JPH03118263A - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は走行車両の制動時における車輪のロックを防止
するためのアンチロック制御方法に関する。

（従来技術） 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している。

ところで、従来のアンチロック制御方法においては、一
般に、各ブレーキ制御系統における制御対象車輪速度（
以後これを系統速度Ｖｓと呼ぶ）にもとづいて減圧判定
用の基準速度を設定している。また、４つの車輪速度の
うち最速の車輪速度に対し所定のｈＵ速度・減速度の追
従限界を設けた速度を擬似車体速度Ｖｖとして設定する
とともに、この擬似車体速度ＶＶに対し一定の速度だけ
低い速度差をもって追従するしきい値速度を設定してい
る。そして、上記系統速度Ｖｓと基準速度またはしきい
埴速度との大小の比較にもとづいて、ならびに上記系統
速度Ｖｓのハイピーク点、ローピーク点の検出にもとづ
いて、減圧、保持、加圧の各ステータスを設定し、これ
ら各ステータスに対してそれぞれ設定された所定の制２
’ＢＢ様で電磁ソレノイド弁よりなる複数の液圧制御バ
ルブを０ＮＯＦＦして減圧、保持、加圧を行なっている
。

しかしながら、このような制御を行なう場合、路面の変
化により車輪速度に急激な変化が生したときに、ステー
タスが変わるまでその制御態様が固定化されたまま変化
しないために対応が遅れてしまうことがある。このこと
は、急制動によって車輪のロックが生じた場合に特に問
題になる。また、車輪速度が車体速度近傍まで回復した
時点で加圧を行なうので、車体達変に対しであるスリッ
プ率をもった速度を中心として車輪速度が加速、減速を
繰返し、これに伴いブレーキ液圧の加圧、減圧を行なう
ことになるため車体に振動が発生ずるという問題点があ
った。

（発明の目的） そこで本発明は、上述した従来のアンチロック制２Ｂ方
法における種々の問題点を一挙に解決することができる
アンチロック制御方法を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明では、制動時における４つの車輪速度のうち最速
の車輪速度にもとづいて算出された擬似車体速度ＶＶに
対し所定の関係をもって追従する目標速度ＶＴを設定し
ている。そしてブレーキ液圧の加圧領域および減圧領域
と、上記加圧領域および減圧領域のそれぞれにおける加
圧勾配および減圧勾配の大小とを、制御対象車輪速度Ｖ
ｓの加速度、減速度の値と、上記目標速度ＶＴと上記制
９ｎ対象車輪達度Ｖｓとの差との関係においてあらわす
マップを用意し、このマツプの読み出しにより上記ブレ
ーキ液圧の加圧および減圧を行なうようにしている。

（実　施　例） 以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明
する。

第１図は本発明の第１の実施例に適用される制御系統の
ブロック図である。第１図において、ｌは４個の車輪に
それぞれ取付けられている車輪回転速度センサ、２はコ
ンピュータよりなるコントロールユニット、３はブレー
キペダル４によって操作されるマスクシリンダ、５は常
開型のＮｍ弁であるホールドバルブ（ＨＶ）６および常
閉型の電磁弁であるデイケイバルブ（ＤＶ）７を含むモ
ジュレータ、８はリザーバで、このリザーバ８からポン
プ９によってブレーキ液を汲み上げてアキュムレータ１
０に貯えるように構成されている。

４ａはブレーキペダル４の踏込みによってＯＮとなるブ
レーキスイッチ、ＩＩは車輪のブレーキ装置のホイール
シリンダである。

コントロールユニット２は、各車輪回転速度センサｌの
出力から系統速度Ｖｓを演算する速度演算手段１２と、
４つの車輪速度Ｖｗのうちの最速の車輪速度を選択（セ
レクトハイ）し、かつ加速度・減速度±ＩＧのフィルタ
を通して擬似車体速度Ｖｖを得る擬似車体速度演算手段
１３と、この擬似車体速度Ｖｖに対して一定の速度差を
もって追従する目標速度ＶＴを演算する目標速度演算手
段１４と、系統速度Ｖｓと目標速度ＶＴとの差Ｅ（＝Ｖ
ｓ−ＶＴ）を演算する速度差演算手段１５とを備えてい
る。さらにコントロールユニット２は、系統速度Ｖｓの
加速度・減速度ｄＶｓ／ｄｔを演算する加速度・減速度
演算手段１６を備えている。１８は制御部で、この制御
部１８のメモリには、第２図に示すような制御マツプが
格納されており、この制御マツプは、速度差演算手段１
５から得られる、目標速度ＶＴと系統速度Ｖｓとの差Ｅ
を横軸に、加速度・減速度演算手段１６から得られる系
統速度Ｖｓの加速度・減速度ｄＶｓ／ｄＬを縦軸にして
、ブレーキ液圧の加圧領域、保持領域および減圧領域を
あられしており、さらに加圧領域および減圧領域におけ
る加圧勾配および減圧勾配の大小を制御値として示して
いるものである。

上記加圧勾配はホールドバルブに印加される加圧信号の
デユーティ比をあられし、また上記減圧勾配はデイケイ
バルブに印加される減圧信号のデユーティ比をあられし
ている。制御部Ｉ８は制御マツプから制御（直を読み出
すことによってホールドバルブ６およびデイケイバルブ
７をＯＮ・ＯＦＦ制御して、ホイールシリンダ１１内の
ブレーキ液圧の加圧、保持および減圧を行なうように構
成されている。

次に本実施例によるアンチロック制御の一例を、制御の
タイムチャートを示す第３図および制御のフローチャー
トを示す第４図を参照して説明する。

まず第３図に示す各ステータスを説明すると、〔ステー
タス　０〕 ブレーキペダルの踏込みによりブレーキスイッチ４がＯ
Ｎになった時点へから、系統速度の減速度ｄＶｓ／ｄｔ
が所定減速度−Ｇｍａｙに達したと判定された時点Ｂ、
または上記マツプから保持領域にあることが読み出され
た時点までとする。ボールドパルプ６は閉状態、デイケ
イバルブ７は閉状態にあり、マスクシリンダ３がら送ら
れるブレーキ液によってホイールシリンダｌｌ内のブレ
ーキ液は上昇する。

（ステータス　Ｉ〕 −Ｃ；ｗａｘ：ＩＩ！定時点Ｂがら、マツプからの制御
値に減圧の値が入力された時点までとする６時点Ｂでホ
ールドバルブ６が閉じ、ブレーキ液圧は保持される。

〔ステータス　２〕 マツプからの制御値に減圧の値が入力されてから、制御
値に加圧の値が所定時間継続して入力された時点までと
する。このステータスではマツプから読み出された制御
値にもとづきブレーキ液圧の減圧、保持、加圧を行なう
。

次に第４図に示すフローチャートについて説明する。

まずステップＳ１で系統速度の加速度・減速度ｄＶｓ／
ｄｔの演算を行ない、次のステップｓ２では、系統速度
Ｖｓと目標速度ＶＴとの差Ｅ（＝Ｖｓ−ＶＴ）の演算を
行なう１次のステップｓ３では、上記ステップＳ１およ
びＳ２で得られた加速度・減速度ｄＶｓ／ｄｔの偵と速
度差Ｅの値とにもとづいて、制御マツプ（第２図）がら
制御値を読み出す、ステップＳ４では、ステータス２と
なったか否かを判定する。すなわち、マツプからの制御
値に減圧の値が入力されたか否かを判定する。このステ
ップＳ４における今回の判定結果は「ＮＯ」であるから
ステップｓ５へ進み、系統速度の減速度ｄＶｓ／ｄｔが
所定減速度−Ｇｌｌａ×に達したか否かを判定する。こ
こでの判定結果がｒＮＯＪであればステップＳ６におい
てステータス０を設定し、またｒＹＥｓＪであればステ
ップＳ７においてステータス１を設定して次のステップ
Ｓ８へ進む、ステップＳ８では、マツプからの制御値に
減圧の値が人力されたか否かを判定する。

そしてｒＹＥｓＪと判定されたならば、ステータス２を
設定しくステップｓ９）、マツプから読み出された制？
■値にもとづいて制御モードを決定するとともに、ホー
ルドバルブＨＶに印加する加圧信号のデユーティ比また
はデイケイバルブＤＶに印加する減圧信号のデユーティ
比を決定して、ボールドバルブＨＶおよびデイケイバル
ブＤＶを開閉駆動しくステップ３１０）、これによりブ
レーキ液圧の加圧、保持または減圧を行なう０次のステ
ップＳｌｌでは、マツプからの制御値に加圧の値が所定
時間継続して入力されたが否かを判定し、この判定結果
がｒＮＯＪである間はステップｓ１に戻るが、判定結果
がｒＹＥｓＪとなれば、ボールドパルプＨＶおよびデイ
ケイバルブＤＶを通常制動時の状Ｂ（非アンチロック制
御状態）に戻す。

すなわちホールドバルブＨＶを０ＦＦ（開）、デイケイ
バルブＤＶを０ＦＦ（閉）にして（ステップ５１２）、
ステータス０を設定する（ステップ５１３）。

次に本発明の第２の実施例について説明する。

第５図は本発明の第２の実施例に適用される制御系統の
ブロック図である。この第５図の構成では、制御部１８
に格納されている制御マツプおよび速度演算手段１７を
除いては前述した第１図の構成と共通するものであるか
ら、共通部分に同一符号を付して重複する説明は省略す
る。

上記速度差演算手段１７は、演算手段１３がら得られる
擬似車体速度Ｖｖと、演算手段１４から得られる目標速
度ＶＴとの差ΔＶ（−Ｖｖ−ＶＴ）を演算する手段であ
る。本実施例の場合、第６図に示すように、目標速度Ｖ
ＴがＩｕ似車体速度Ｖｖに対して一定の比率をもって追
従するように設定されており、したがって、両速度の差
ΔＶ（−ＶｖＶＴ）は擬似車体速度Ｖｖの埴に応して変
る可変量となる。また、第５図に示す制御部１８のメモ
リには、第７図に示すような制御マツプが格納されてお
り、この制御マツプは、第２図のマツプと同様に、目標
速度ＶＴと系統速度Ｖｓとの差Ｅを横軸に、系統速度Ｖ
ｓの加速度・減速度ｄＶｓ／ｄｔを縦軸にして、ブレー
キ液圧の加圧領域、保持領域および減圧領域をあられし
ており、さらに加圧領域および減圧領域における加圧勾
配および減圧勾配の大小を制御値して示しているもので
ある。しかしながら、第７図に示す制御マツプにおいて
は、その横軸のスケールが、マツプを読み出す際の上記
速度差ΔＶの値に応して変更されるようになっている点
が第２図の制御マツプとは異なっている。すなわち、擬
似車体速度Ｖｖに対し、式　ＶＴ＝ＶｖＸｌ（（但し、
Ｏ＜Ｋ＜　１）　であられされる目標速度ＶＴと擬像車
体速度Ｖｖとの差ΔＶ（＝Ｖｖ−ＶＴ）を算出し、この
ΔＶの値をゼロを中心とした横軸のフルスケールとして
いる。

たとえば、ΔＶ＝Ｉ□ｋｍ／時の場合は、上記制御マツ
プの横軸の目盛のフルスケールがゼロを中心として±ｌ
Ｑｋ＠／時となり、ΔＶ　＝　５　ｋｍ　７時の場合は
、上記横軸の目盛のフルスケールがゼロを中心として±
５ｋｍ／時となる。したがって、１つの制御マツプであ
っても速度差ΔＶの大小に左右されず、マツプの全領域
を有効に使用することが可能となり、これにより目標速
度ＶＴに対する系統速度Ｖｓの収束が早くなり、より効
率的な制御を行なうことができる。

次に第８図は本発明の第２の実施例を実行する際の制御
のフローチャートである。このフローチャートは、第４
図のフローチャートのステップＳ２と８３との間にステ
ップＳ１４およびステップ５１５を加えたものである。

すなわち、第８図においては、ステップＳ１およびＳ２
でｄＶｓ／ｄｔおよび速度差Ｅの演算を行なったのち、
次のステップＳ１４へ進み、擬似車体速度ＶＶと目標速
度ＶＴとの差ΔＶ（−Ｖｖ−ＶＴ）（７）演算を行ない
、次のステップＳ１５で制御マツプの速度差Ｅを示す軸
のフルスケールを、上記ステップ５１４で得られた速度
差Δ■の値に設定し、次のステップＳ３へ進むようにな
っている。

本発明の第２の実施例によれば、上述のように、制御マ
ツプの目標速度ＶＴと系統速度Ｖｓとの差をあられす軸
のスケールを上記速度差Δ■の値に応じて変更すること
により、目標速度ＶＴと擬似車体速度Ｖｖとの差ΔＶが
変化した場合においても、制御マツプの全領域が使用可
能になる。したがって、目標速度ＶＴに対する系統速度
Ｖｓの収束が早くなり、より効率的な制御を行なうこと
ができる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明では、制動時に
おける４つの車輪速度のうち最速の車輪速度にもとづい
て算出された擬似車体速度ＶＶに対し所定の関係をもっ
て追従する目標速度ＶＴを設定している。そしてブレー
キ液圧の加圧領域および減圧領域と、これら領域のそれ
ぞれにおける加圧勾配および減圧勾配の大小とを、系統
速度Ｖｓの加速度、減速度の値と、目標速度ＶＴと系統
速度Ｖｓとの差との関係においてあられす第２図に示す
ような制御マツプを用意し、このマツプの読み出しによ
りブレーキ液圧の加圧および減圧を行なっている。した
がって、従来の方法におけるアンチロック制御と異なり
、制御マツプの採用により単に加圧、保持、減圧の制御
モードおよびその期間を決定するのみならず、加圧モー
ドにおける加圧勾配あるいは減圧モードにおける減圧勾
配の大小をも設定した制御を行なうため、系統速度Ｖｓ
を目標速度Ｖ′ｒに収束させることが可能になる。

この場合、ブレーキ液圧が必要レベル近傍で維持される
ことになり、系統速度Ｖｓの変動の振幅も小さくなるの
で効率の良い制動力が確保でき、車体振動の発生も抑え
られる。

また、路面状況の変化（例えば、高μ路から低μ路へ進
入時）に伴う系統速度Ｖｓの急激な変化に対しては、系
統速度Ｖｓが目標速度ＶＴを上まわっていても系統速度
Ｖｓが減速中であればブレーキ液圧の減圧が行なえるた
め、減圧開始点が早く得られることになり俊敏な対応を
図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるアンチロック制御方法の第１の実
施例に適用される制御系統のブロック図、第２図はその
制御マツプ、第３図はその制御のタイミングチャート、
第４図はフローチャート、第５図は本発明による第２の
実施例に適用される制御系統のブロック図、第６図はそ
の目標速度を示す図、第７図はその制御マツプ、第８図
はフローチャートである。 １−車輪回転速度センサ ２−コントロールユニット ３−・−マスクシリンダ　　４−ブレーキベタルー５−
モジュレータ　　　６−ホールドノマルブ７−デイケイ
バルブ　　８．リザー／５１９−ポンプ　　　　　　１
０−アキュムレータ１８−制御部

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 各ブレーキ制御系統における制御対象車輪速度Ｖｓの検
   出にもとづいてブレーキ液圧の加圧または減圧を交互に
   行ない、これにより制動時の車輪のロックを防止するよ
   うにした車両のアンチロック制御方法において、 制動時における４つの車輪速度のうち最速の車輪速度に
   もとづいて算出された擬似車体速度Ｖｖに対し所定の関
   係をもって追従する目標速度ＶＴを設定し、 ブレーキ液圧の加圧領域および減圧領域と、上記加圧領
   域および減圧領域のそれぞれにおける加圧勾配および減
   圧勾配の大小とを、上記制御対象車輪速度Ｖｓの加速度
   、減速度の値と、上記目標速度ＶＴと上記制御対象車輪
   速度Ｖｓとの差との関係においてあらわすマップを用意
   し、 このマップの読み出しにより上記ブレーキ液圧の加圧お
   よび減圧を行なうようにしたことを特徴とする車両のア
   ンチロック制御方法。