JPH03121352A

JPH03121352A - 連続可変変速機制御方法

Info

Publication number: JPH03121352A
Application number: JP1256343A
Authority: JP
Inventors: Yoshinobu Yamashita; 山下　佳宣; Sadayuki Hirano; 平野　定幸; Takumi Tatsumi; 辰己　巧; Hiroaki Yamamoto; 博明山本
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Corp
Priority date: 1989-09-30
Filing date: 1989-09-30
Publication date: 1991-05-23
Anticipated expiration: 2014-10-04
Also published as: JP2955940B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］この発明は連続可変変速機制御方法に係り、特に走行中
にスロットル開度と車速とからなる目標エンジン回転数
に変化があった場合に所定のレートリミット値によりト
ランジェント制御し、変速比を変化させるべく変速制御
する連続可変変速機制御方法に関する。

［従来の技術］車両において、内燃機関と駆動車輪間に変速装置を介在
している。この変速装置は、広範囲に変化する車両の走
行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行速度とを変
更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。変速装
置には、回転軸に固定された固定プーリ部片とこの固定
プーリ部片に接離可能に回転軸に装着された可動プーリ
部片とを有するプーリの両プーリ部片間に形成される溝
部の幅を増減させることによりプーリに巻掛けられたベ
ルトの回転半径を増減させ動力を伝達し、変速比（ベル
トレシオ）を変える連続可変変速機がある。この連続可
変変速機としては、例えば特開昭５７−１８８８５６号
公報、特開昭５９−４３２４９号公報、特開昭５９−７
７１５９号公報、特開昭８１−２３３２５６号公報に開
示されている。

連続可変変速機の回転数制御においては、通常走行時に
目標エンジン回転数ＮＦＳＰＲが変化した場合に一定値
に設定されるレートリミット値によって最終目標エンジ
ン回転数ＮＥＳＰＦを変化されている。しかし、走行中
に走行モードを変更した際やスロットル開度ＴＨＲを全
開近傍まで踏み込んだ際に、最終目標エンジン回転数Ｎ
ＦＳＰＦの変化が大なることにより、通常のレートリミ
ット値では対処できない不具合が生じた。

このため、本願出願人は、走行中に走行モードを変更し
た際やスロットル開度ＴＨＲを全開近傍まで踏み込んだ
際に時間変化率を所定時間変化率に比し大とし、最終目
標エンジン回転数を変化させてエンジン回転数の応答性
を向上させる連続可変変速機の回転数制御装置の出願を
既に完了している（特願昭８３−３０２７３３号）。

〔発明が解決しようとする問題点コところで、従来の連続可変変速機の制御方法においては
、スロットル開度ＴＨＲが一定値たるトリガ値を越えた
際にトランジェント制御を開始していることにより、ス
ロットル開度ＴＨＲがトリガ値を少許越えた際にも瞬時
にエンジン回転数が吹き上がるという現象が生ずる。

このため、エンジン回転数の吹き上がり現象等の不具合
が惹起されることによって運転者の運転意志を回転数制
御に反映されないとともに、運転者に違和感を与え、実
用上不利であるという不都合がある。

また、車両の走行状態に関係なく一定のトリガ値を設定
使用することにより、低速域においてはスロットル開度
ＴＨＲが小さく、トランジェント制御に入り難いという
状態が生じ、充分なトランジェント効果を得ることがで
きないという不都合がある。

更に、高速域においては、低速域とは逆にスロットル開
度ＴＨＲが大きいことにより、頻繁にトランジェント制
御に入り、必要以上にトランジェント制御が行われ、走
行状態が悪化する惧れがあるという不都合がある。

［発明の目的］そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するために
、スロットル開度と車速とを入力し最終目標エンジン回
転数を変化さすべ（変速制御する制御部を設けることに
より、制御部に入力されるスロットル開度と車速とに応
じてトランジェント制御時のレートリミット値を変化さ
せ、且つトランジェント制御を行う際のスロットル開度
を車速により変更するとともに、トランジェント制御の
最長時間をスロットル開度と車速とにより設定し、レー
トリミット値によってトランジェント制御時の最終目標
エンジン回転数を変化させ、前記制御部によって車両の
走行状態に合致する適正なトランジェント制御を果たし
得る連続可変変速機制御方法を実現するにある。

〔問題点を解決するための手段］この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部片
とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プー
リ部片との両プーリ部片間の溝幅を減増して前記両プー
リに巻掛けられるベルトの回転半径を増減させ、走行中
にスロットル開度と車速とからなる目標エンジン回転数
に変化があった場合に所定のレートリミット値によりト
ランジェント制御し変速比を変化させるべく変速制御す
る連続可変変速機制御方法において、スロットル開度と
車速とを入力し前記最終目標エンジン回転数を変化さす
べ（変速制御する制御部を設け、この制御部に入力され
るスロットル開度と車速とに応じて前記トランジェント
制御時のレートリミット値を変化させ、且つ前記トラン
ジェント制御を行う際のスロットル開度を車速により変
更するとともにトランジェント制御の最長時間をスロッ
トル開度と車速とにより設定し、前記レートリミット値
によってトランジェント制御時の最終目標エンジン回転
数を変化させ、車両の走行状態に合致する適正な変速制
御を行うことを特徴とする。

［作用］上述の如〈発明したことにより、制御部に入力されるス
ロットル開度と車速とに応じてトランジェント制御時の
レートリミット値を変化させ、且つトランジェント制御
を行う際のスロットル開度を車速により変更するととも
に、トランジェント制御の最長時間をスロットル開度と
車速とにより設定し、レートリミット値によってトラン
ジェント制御時の最終目標エンジン回転数を変化させ、
制御部によって車両の走行状態に合致する適正なトラン
ジェント制御を果たしている。

［実施例コ以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する
。

第１〜４図はこの発明の実施例を示すものである。第４
図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、２Ａは
ベルト、４は駆動側プーリ、６は駆動側固定プーリ部片
、８は駆動側可動プーリ部片、１０は被駆動側プーリ、
１２は被駆動側固定プーリ部片、１４は被駆動側可動プ
ーリ部片である。前記駆動側プーリ４は、第７図に示す
如く、回転軸１６に固定される駆動側固定プーリ部片６
と、回転軸１６の軸方向に移動可能且つ回転不可能に前
記回転軸１６に装着された駆動側可動プーリ部片８とを
有する。また、前記被駆動側プーリ１０も、前記駆動側
プーリ４と同様に、被駆動側固定プーリ部片１２と被駆
動側可動ブーり部片１４とを有する。

前記駆動側可動プーリ部片８と被駆動側可動ブーり部片
１４とには、第１、第２ハウジング１８．２０が夫々装
着され、第１、第２油圧室２２．２４が夫々形成される
。このとき、被駆動側の第２油圧室２４内には、この第
２油圧室２４の拡大方向に前記第２ハウジング２０を付
勢するばね等からなる付勢手段２６を設ける。

前記回転軸１６にオイルポンプ２８を設け、このオイル
ポンプ２８を前記第１、第２油圧室２２．２４に第１、
第２オイル通路３０．３２によって夫々連通ずるととも
に、第１オイル通路３０途中には入力軸シーブ圧たるプ
ライマリ圧を制御する変速制御弁たるプライマリ圧制御
弁３４を介設する。また、プライマリ圧制御弁３４より
オイルポンプ２８側の第１オイル通路３０には第３オイ
ル通路３６によってライン圧（一般に５〜２５ｋｇ／ｃ
ｍ２）を一定圧（３〜４　ｋｇ　／　ｃｍ　２）に制御
する定圧制御弁３８を連通し、前記プライマリ圧制御弁
３４に第４オイル通路４０によりプライマリ圧力制御用
第１三方電磁弁４２を連通ずる。

また、前記第２オイル通路３２途中にはポンプ圧たるラ
イン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御弁４
４を第５オイル通路４６により連通し、このライン圧制
御弁４４に第６オイル通路４８によりライン圧力制御用
第２三方電磁弁５０を連通ずる。

更に、前記ライン圧制御弁４４の連通ずる部位よりも第
２油圧室２４側の第２オイル通路３２途中にはクラッチ
圧を制御するクラッチ圧制御弁５２を第７オイル通路５
４により連通し、このクラッチ圧制御弁５２に第８オイ
ル通路５６によりクラッチ圧制御用第三方向電磁弁５８
を連通ずる。

また、前記プライマリ圧制御弁３４及びプライマリ圧力
制御用第１電磁弁４２、定圧制御弁３８、第６オイル通
路４８、ライン圧力制御用第２電磁弁５０、そしてクラ
ッチ圧制御弁５２を第９オイル通路６０によって夫々連
通する。

前記クラッチ圧制御弁５２を油圧発進クラッチ６２に第
１０オイル通路６４によって連通ずるとともに、・この
第１０オイル通路６４途中には第１１オイル通路６６に
より圧力センサ６８を連通する。この圧力センサ６８は
ホールドおよびスタートモード等のクラッチ圧を制御す
る際に直接油圧を検出することができ、この検出油圧を
目標クラッチ圧とすべぐ指令する際に寄与する。また、
ドライブモード時にはクラッチ圧がライン圧と等しくな
るので、ライン圧制御にも寄与するものである。

前記第１ハウジング１８外側に入力軸回転検出歯車７０
を設け、この入力軸回転検出歯車７０の外周部位近傍に
入力軸側の第１回転検出器７２を設ける。また、前記第
２ハウジング２０外側に出力軸回転検出歯車７４を設け
、この出力軸回転検出歯車７４の外周部位近傍に出力軸
側の第２回転検出器７６を設ける。そして、前記第１回
転検出器７２と第２回転検出器７６との検出信号を後述
する制御部８２に出力し、エンジン回転数とベルトレシ
オとを把握するものである。

前記油圧発進クラッチ６２には出力伝達用歯車７８を設
け、この歯車７８外周部位近傍に最終出力軸の回転を検
出する第３回転検出器８０を設ける。つまり、この第３
回転検出器８０は減速歯車および差動機、駆動軸、タイ
ヤに直結する最終出力軸の回転を検出するものであり、
車速の検出が可能である。また、前記第２回転検出器７
６と第３回転検出器８０とによって油圧発進クラッチ６
２前後の回転検出も可能であり、クラッチスリップ量の
検出に寄与する。

更に、車両の図示しない気化器のスロットル開度や前記
第１〜第３回転検出器７２．７６．８゜からのエンジン
回転、車速等の種々条件を入力しデユーティ率を変化さ
せ変速制御を行う制御部８２を設け、この制御部８２に
よって前記プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁４２お
よび定圧制御弁３８、ライン圧力制御用第２三方電磁弁
５０１そしてクラッチ圧制御用第３三方電磁弁５８の開
閉動作を制御するとともに、前記圧力センサ６８をも制
御すべく構成されている。また、前記制御部８２に入力
される各種信号と入力信号の機能について詳述すれば、 ■、シフトレバ−位置の検出信号・・・・・・Ｐｌ　Ｒ１Ｎ１　Ｄｌ　Ｌ等の各レンジ信
号により各レンジに要求されるライン圧やレシオ、クラ
ッチの制御 ■、キャブレタスロットル開度の検出信号・・・・・・
予めプログラム内にインプットしたメモリからエンジン
トルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回転数
の決定 ■、キャブレタアイドル位置の検出信号・・・・・・キ
ャブレタスロットル開度センサの補正と制御における精
度の向上 ■、アクセルペダル信号・・・・・・アクセルペダルの踏込み状態によって運転
者の意志を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を
決定 ■、ブレーキ信号・・・・・・ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知
し、クラッチの切り離し等制御方向を決定 ■、パワーモードオプション信号・・・・・・車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノ
ミー性）とするためのオプションとして使用等がある。

また、前記制御部８２は、スロットル開度と車速とを入
力し最終目標エンジン回転数を変化さすべく変速制御す
るものであり、入力されるスロットル開度と車速とに応
じてトランジェント制御時のレートリミット値を変化さ
せ、且つトランジェント制御を行う際のスロットル開度
を車速により変更するとともに、トランジェント制御の
最長時間をスロットル開度と車速とにより設定し、前記
レートリミット値によってトランジェント制御時の最終
目標エンジン回転数を変化させ、車両の走行状態に合致
する適正な変速制御を行う構成を有する。

詳述すれば、前記制御部８２は、図示しないキャブレタ
のスロットル開度ＴＨＲとクラッチアウトプット回転数
である車速ＮＣＯとを入力し、通常のレートリミット値
ＲＬＮＲによるレートリミット制御から例えば２種類に
分けられた第１、第２レートリミツト値ＲＬＴＲ１、Ｒ
ＬＴＲ２による第１、第２トランジエント制御ＴＨＴＲ
１、ＴＨＴＲ２に移行させるものである。

つまり、前記スロットル開度ＴＨＲと車速ＮＣＯとによ
って２つのマツプであるトランジェント制御用箱１、第
２トリガカーブＴＲＣＲＶ１、ＴＲＣＲＶ２を設定し、
スロットル開度ＴＨＲが所定の第１、第２トリガ値ＴＨ
ＴＲＧ　１、ＴＨＴＲＧ２の一方を越えた際に対応する
第１、第２トランジェント制御ＴＨＴＲ１、ＴＨＴＲ２
を行うものである。

すなわち、スロットル開度ＴＨＲと第１トリガ値ＴＨＴ
ＲＧ　１と第１トリガカーブＴＲＣＲＶ　１（ＮＧＯ）
との関係が、ＴＨＲ≧ＴＨＴＲＧ　１＝ＴＲＣＲＶＩ　
（ＮＧＯ）のときには、スロットルトランジェント制御
である第１トランジエント制御ＴＨＴＲ１を行うととも
に、第１トランジエント制御ＴＨＴＲ１の最長時間をス
ロットル開度ＴＨＲと車速ＮＣＯとによってＴＴＲＩＩ
に設定する。

また、スロットル開度ＴＨＲと第２トリガ値ＴＨＴＲＧ
２と第２トリガカーブＴＲＣＲＶ２　（ＮＣｏ）との関
係が、ＴＨＲ≧ＴＨＴＲＧ２＝ＴＲＣＲＶ２　（ＮＧＯ
）のときには、第２トランジエント制御ＴＨＴＲ２を行
うとともに、第２トランジエント制御ＴＨＴＲ２の最長
時間をスロットル開度ＴＨＲと車速ＮＣＯとによってＴ
ＴＲＩ２に設定する。

このとき、前記第１トリガ値ＴＨＴＲＧ１と第２トリガ
値ＴＨＴＲＧ２とにおいて、ＴＨＴＲＧｌ＜ＴＨＴＲＧ
２の関係を満足すべく予め設定し、小さいスロットル開
度ＴＨＲによって第１トランジエント制御ＴＨＴＲ１を
行うべく設定する。

なお符号８４は前記油圧発進クラッチ６２のピストン、
８６は円環状スプリング、８８は第１圧カプレート、９
０はフリクションプレート、９２は第２圧カプレート、
９４はオイルパン、９６はオイルフィルタである。

次に作用について説明する。

前記ベルト駆動式連続可変変速機２は、第４図に示す如
く、回転軸１６上に位置するオイルポンプ２８が回転軸
１６の駆動に応じて作動し、そのオイルは変速機底部の
オイルパン９４からオイルフィルタ９６を介して吸収さ
れる。このポンプ圧であるライン圧はライン圧制御弁４
４で制御され、このライン圧制御弁４４からの洩れ量、
つまりライン圧制御弁４４の逃し量が大であればライン
圧は低くなり、反対に少なければライン圧は高くなる。

次に前記ベルト駆動式連続可変変速機２の電子制御につ
いて説明する。

連続可変変速機２は油圧制御されているとともに、制御
部８２からの指令により、ベルト保持とトルク伝達のた
めの適切なライン圧や、変速比変更のためのプライマリ
圧、およびクラッチを確実に結合させるためのクラッチ
圧が夫々確保されている。

第１図の前記ベルト駆動式連続可変変速機２の制御用フ
ローチャートに沿って説明する。

図示しない内燃機関の駆動によりベルト駆動式連続可変
変速機２のエンジン回転制御用プログラムがスタート（
１００）し、車両の走行モードがドライブモード（ＤＲ
Ｖ　　ＭＯＤＥ）か否かの判断（１０２）を行う。

そして、この判断（１０２）がＹＥＳの場合には、第１
トリガカーブＴＲＣＲＶＩ　（ＮＧＯ）　から第１トリ
ガ値ＴＨＴＲＧ　１を決定するとともに、第２トリガカ
ーブＴＲＣＲＶ２　（ＮＧＯ）から第２トリガ値ＴＨＴ
ＲＧ２を決定する（１０４）。

また、上述の判断（１０２）がＮｏの場合には、トラン
ジェント制御は行わないので図示しない他の、例えばレ
シオ制御に移行させる。

次に、スロットル開度ＴＨＲと第２トリガ値ＴＨＴＲＧ
２とを比較し、スロットル開度ＴＨＲと第２トリガ値Ｔ
ＨＴＲＧ２と関係が、ＴＨＲ≧ＴＨＴＲＧ２か否かの判
断（１０６）を行う。

この判断（１０Ｂ）がＹＥＳの場合には、第２スロツト
ル開度トリガＴＴＲ２から１をマイナスして第２スロツ
トル開度トリガＴＴＲ２とする（１０８）。また、判断
（１０Ｂ）がＮＯの場合には、第２スロツトル開度初期
値ＴＴＲＩ２を第２スロツトル開度トリガＴＴＲ２とす
る（１１０）。

上述の第２スロツトル開度トリガＴＴＲ２の算出処理（
１０８）の後には、第２スロツトル開度トリガＴＴＲ２
がＯであるか否かの判断（１１２）を行う。この判断（
１１２）がＹＥＳの場合には、第１スロツトル開度トリ
ガＴＴＲ１が０であるか否かの判断（１１４）を行うと
ともに、判断（１１４）がＮＯの場合には、第１スロッ
トル開度トリガＴＴＲ１から１をマイナスして第１スロ
ツトル開度トリガＴＴＲ１とする（１１６）。

そして、この第１スロツトル開度トリガＴＴＲ１の算出
処理（１１６）の後に、第２レートリミツト値ＲＬＴＲ
２をレートリミット値ＲＬとする（１１８）とともに、
上述の判断（１１４）がＹＥＳの場合には処理（１１６
）をバイパスして処理（１１８）に移行する。

その後、前回の制御ループの最終目標エンジン回転数（
ＮＥＳＰＦ）ＮＥＳＰＲＮにレートリミット値ＲＬを加
えて最終目標エンジン回転数ＮＦＳＰＦとする（１２０
）。

また、上述の第２スロツトル開度トリガＴＴＲ２の算出
処理（１１０）の後及び判断（１１２）がＮｏの場合に
は、スロットル開度ＴＨＲと第１トリガ値ＴＨＴＲＧ　
１との関係が、ＴＨＲ≧ＴＨＴＲＧ１であるか否かの判
断（１２２）を行う。

そして、判断（１２２）がＹＥＳの場合には、第１スロ
ツトル開度トリガＴＴＲＩから１をマイナスして第１ス
ロツトル開度トリガＴＴＲ１としく１２４Ｌ　　第１ス
ロツトル開度トリガＴＴＲ１がＯであるか否かの判断（
１２６）を行う。

この判断（１２８）がＮｏの場合には、第ル−トリミッ
ト値ＲＬＴＲ１をレートリミット値ＲＬとしく１２８）
、上述の最終目標エンジン回転数ＮＥＳＰＦの算出処理
（１２０）へ移行する。

また、上述の判断（１２２）がＮＯの場合には、第１ス
ロツトル開度初期値ＴＴＲＩＩを第１スロツトル開度ト
リガＴＴＲ１とする（１３０）。この処理（１３０）の
後または上述の判断（１２６）がＹＥＳの場合には、通
常のレートリミット制御ＮＲＲＬの通常のレートリミッ
ト値ＲＬＮＲをレートリミット値ＲＬとしく　１３２）
、上述の最終目標エンジン回転数ＮＦＳＰＦの算出処理
（１２０）へ移行する。

そして、一般のレシオ制御による目標エンジン回転数Ｎ
ＦＳＰＲＦを算出する（１３４）。

次に、一般のレシオ制御による目標エンジン回転数ＮＥ
ＳＰＲＦと前回の制御ループの最終目標エンジン回転数
（ＮＥＳＰＦ）ＮＥＳＰＲＮにし一トリミツト値ＲＬを
加えた値との関係が、ＮＥＳＰＲＦ≦ＮＥＳＰＲＮ＋Ｒ
Ｌであるか否かの判断（１３Ｂ）を行う。

この判断（１３６）がＹＥＳの場合には、一般のレシオ
制御による目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲＦを最終目標
エンジン回転数ＮＦＳＰＦとする（１３８）。

そして、処理（１３８）の後に最終目標エンジン回転数
ＮＥＳＰＦを前回の制御ループの最終目標エンジン回転
数（ＮＥＳＰＦ）ＮＥＳＰＲＮとする（１４０）ととも
に、上述の判断（１３Ｂ）がＮＯの場合には処理（１３
８）をバイパスして前回の制御ループの最終目標エンジ
ン回転数（ＮＥＳＰＦ）ＮＥＳＰＲＮの設定処理（１４
０）に移行する。

その後、プログラムをリターン（１４２）させる。

第２図に沿って前記ベルト駆動式連続可変変速機２の制
御を説明する。

低いスロットル開度ＴＨＲからアクセルが踏み込まれた
、例えばキックダウン操作の場合には、一般のレシオ制
御ではスケジュールにより算出された最終目標エンジン
回転数ＮＥＳＰＦにエンジン回転数ＮＥを制御している
。

また、前回の制御ループの最終目標エンジン回転数（Ｎ
ＥＳＰＦ）ＮＥＳＰＲＮに対し一般のレシオ制御による
目標エンジン回転数ＮＦＳＰＲＦの変化がある場合には
、その系がレートリミット値ＲＬ以上である際にレート
リミット制御を行う。

このレートリミット制御は、第２図のａ−ｆ点の間で行
われている。

つまり、アクセルが踏み込まれてスロットル開度ＴＨＲ
と第１トリガ値ＴＨＴＲＧ　１との関係が、ＴＨＲ＝Ｔ
ＨＴＲＧ１となるａ　−ｂ点間では、通常のレートリミ
ット制御ＮＲＲＬが行われ、スロットル開度ＴＨＲと第
２トリガ値ＴＨＴＲＧ２との関係が、ＴＨＲ＝ＴＨＴＲ
Ｇ２となるまでのｂ〜Ｃ点間では第１トランジエント制
御ＴＨＴＲ１が行われる。

第２トランジエント制御ＴＨＴＲ２はＣ点より開始され
、一般のレシオ制御による目標エンジン回転数ＮＦＳＰ
ＲＦと前回の制御ループの最終目標エンジン回転数（Ｎ
ＥＳＰＦ）ＮＥＳＰＲＮに第２レートリミツト値ＲＬＴ
Ｒ２を加えた値との関係が、ＮＥＳＰＲＦ≦ＮＥＳＰＲ
Ｎ＋ＲＬＴＲ２、または時間が第２スロツトル開度トリ
ガＴＴＲＩ２だけ経過、あるいはスロットル開度ＴＨＲ
と第２トリガ値ＴＨＴＲＧ２との関係が、ＴＨＲ＜ＴＨ
ＴＲＧ２とならない限り継続してｃ−ｄ点間で行われる
。

ｄ点以後は、一般のレシオ制御による目標エンジン回転
数ＮＥＳＰＲＦと前回の制御ループの最終目標エンジン
回転数（ＮＥＳＰＦ）ＮＥＳＰＲＮに第ル−トリミット
値ＲＬＴＲ１を加えた値との関係が、ＮＥＳＰＲＦ≦Ｎ
ＥＳＰＲＮ＋ＲＬＴＲＩを満足しておらず、スロットル
開度ＴＨＲと第１トリガ値ＴＨＴＲＧ　１との関係が、
ＴＨＲ≧ＴＨＴＲＧＩであることにより、ｂ点からＴＴ
ＲＩＩだけ時間が経過するｅ点まで第１トランジエント
制御ＴＨＴＲ１を行う。

また、ｅ−ｆ点間では第１及び第２トランジエント制御
ＴＨＴＲＬ　　ＴＨＴＲ２は行われないが、一般のレシ
オ制御による目標エンジン回転数ＮＥＳＰＲＦと前回の
制御ループの最終目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＦ）Ｎ
ＥＳＰＲＮに通常のレートリミット値ＲＬＮＲを加えた
値との関係、ＮＥＳＰＲＦ≦ＮＥＳＰＲＮ＋ＲＬＮＲを
満足していないため、レートリミット制御が行われてい
る。

ｆ点以後は、スケジュールによるレシオ制御が行われる
ものである。

これにより、前記制御部８２に入力されるスロットル開
度ＴＨＲと車速ＮＣＯとに応じてトランジェント制御時
のレートリミット値ＲＬを第ル−トリミット値ＲＬＴＲ
１または第２レートリミツト値ＲＬＴＲ２に変化させ、
第１トランジエント制御ＴＨＴＲＩまたは第２トランジ
エント制御ＴＨＴＲ２を行い、エンジン回転数の吹き上
がり現象等の不具合が生ずるのを確実に防止でき、運転
者の運転意志を回転数制御に反映させることができると
ともに、運転者に違和感を与える惧れがなく、木目の細
かな制御を果たし得て、実用上有利である。

また、前記制御部８２に入力されるスロットル開度ＴＨ
Ｒと車速ＮＣＯとに応じてトリガ値を設定使用すること
により、低速域においてトランジェント制御に入り難い
という状態を回避でき、充分なトランジェント効果を得
ることができるとともに、高速域においては必要以上に
トランジェント制御が行われる惧れがな（、走行性能を
向上させることができる。

なお、この発明は上述実施例に限定されるものではなく
、種々の応用改変が可能である。

例えば、この発明の実施例においては、トランジェント
制御を２つの第１、第２トランジエント制御ＴＨＴＲＩ
、ＴＨＴＲ２とするとともに、レートリミット値とトラ
ンジェント制御の最長時間との関係を−の組合せとして
説明したが、３以上のトランジェント制御を行うべく設
定することができるとともに、レートリミット値とトラ
ンジェント制御の最長時間との組合せを種々設定するこ
ともできる。

［発明の効果コ以上詳細に説明した如くこの発明によれば、スロットル
開度と車速とを入力し最終目標エンジン回転数を変化さ
すべく変速制御する制御部を設けたので、制御部に入力
されるスロットル開度と車速とに応じてトランジェント
制御時のレートリミット値を変化させ、且つトランジェ
ント制御を行う際のスロットル開度を車速により変更す
るとともに、トランジェント制御の最長時間をスロット
ル開度と車速とにより設定し、レートリミット値によっ
てトランジェント制御時の最終目標エンジン回転数を変
化させ、制御部によってエンジン回転数の吹き上がり現
象等の不具合が生ずるのを確実に防止でき、運転者の運
転意志を回転数制御に反映させることができるとともに
、運転者に違和感を与える惧れがなく、木目の細かな制
御を果たし得て、車両の走行状態に合致する適正なトラ
ンジェント制御を果たすことができ、実用上有利である
。また、前記制御部に入力されるスロットル開度と車速
とに応じてトランジェント制御時のレートリミット値を
変化させて設定使用することにより、低速域においてト
ランジェント制御に入り難いという状態を回避でき、充
分なトランジェント効果を得るとともに、高速域におい
ては必要以上にトランジェント制御が行われる惧れがな
く、走行性能を向上させ得る。

【図面の簡単な説明】

第１〜４図はこの発明の実施例を示し、第１図はベルト
駆動式連続可変変速機の制御用フローチャート、第２図
はベルト駆動式連続可変変速機のエンジン回転制御を説
明する図、第３図はベルト駆動式連続可変変速機の制御
用ブロック図、第４図はベルト駆動式連続可変変速機の
ブロック図である。図において、２はベルト駆動式連続可変変速機、２Ａは
ベルト、４は駆動側プーリ、１０は被駆動側プーリ、３
０は第１オイル通路、３２は第２オイル通路、３４はプ
ライマリ圧制御弁、３６は第３オイル通路、３８は定圧
制御弁、４０は第４オイル通路、４２は第１三方電磁弁
、４４はライン圧制御弁、４６は第５オイル通路、４８
は第６オイル通路、５０は第２三方電磁弁、５２はクラ
ッチ圧制御弁、５４は第７オイル通路、５６は第８オイ
ル通路、５８は第３三方電磁弁、６０は第９オイル通路
、６２は油圧発進クラッチ、６４は第１０オイル通路、
６６は第１１オイル通路、６８は圧力センサ、７２は第
１回転検出器、７６は第２回転検出器、８０は第３回転
検出器、８２は制御部である。

Claims

【特許請求の範囲】

１、固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接離可能に
装着された可動プーリ部片との両プーリ部片間の溝幅を
減増して前記両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径
を増減させ、走行中にスロットル開度と車速とからなる
目標エンジン回転数に変化があった場合に所定のレート
リミット値によりトランジェント制御し変速比を変化さ
せるべく変速制御する連続可変変速機制御方法において
、スロットル開度と車速とを入力し前記最終目標エンジ
ン回転数を変化さすべく変速制御する制御部を設け、こ
の制御部に入力されるスロットル開度と車速とに応じて
前記トランジェント制御時のレートリミット値を変化さ
せ、且つ前記トランジェント制御を行う際のスロットル
開度を車速により変更するとともにトランジェント制御
の最長時間をスロットル開度と車速とにより設定し、前
記レートリミット値によってトランジェント制御時の最
終目標エンジン回転数を変化させ、車両の走行状態に合
致する適正な変速制御を行うことを特徴とする連続可変
変速機制御方法。