JPH03134245A - クランク室予圧式・燃料噴射式多気筒２サイクルエンジン - Google Patents
クランク室予圧式・燃料噴射式多気筒２サイクルエンジンInfo
- Publication number
- JPH03134245A JPH03134245A JP26919089A JP26919089A JPH03134245A JP H03134245 A JPH03134245 A JP H03134245A JP 26919089 A JP26919089 A JP 26919089A JP 26919089 A JP26919089 A JP 26919089A JP H03134245 A JPH03134245 A JP H03134245A
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- Japan
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- injection
- time
- fuel
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、燃料室より上流側の吸気流内に燃料（ガソリ
ン等）を噴射し、点火栓によって着火する燃料噴射式エ
ンジンに関するものである。
ン等）を噴射し、点火栓によって着火する燃料噴射式エ
ンジンに関するものである。
（発明の背景）
吸入空気に燃料（ガソリン等）を噴射して燃料室に混合
気を吸入し、点火栓によって着火する２サイクルおよび
４サイクルの燃料噴射式エンジンが公知である。従来の
この種のエンジンでは、エアフローメータ等によって吸
入空気量を検出し、この吸入空気量によって燃料噴射量
を制御している。ここに噴射量の制御は噴射弁の開弁時
間幅を変えることにより行っている。この場合吸入空気
量が少なくなる低負荷運転時などでは、噴射弁の開弁時
間幅を十分に短くしなければならない。しかし噴射弁に
は制御可能な最小噴射時間幅が存在し、この最小噴射時
間幅に対応する噴射量以下に噴射量を制限することがで
きなかった。また噴射弁はこの最小噴射時間幅付近で使
用する場合には噴射量の高精度な制御が不可能になると
いった問題があった。
気を吸入し、点火栓によって着火する２サイクルおよび
４サイクルの燃料噴射式エンジンが公知である。従来の
この種のエンジンでは、エアフローメータ等によって吸
入空気量を検出し、この吸入空気量によって燃料噴射量
を制御している。ここに噴射量の制御は噴射弁の開弁時
間幅を変えることにより行っている。この場合吸入空気
量が少なくなる低負荷運転時などでは、噴射弁の開弁時
間幅を十分に短くしなければならない。しかし噴射弁に
は制御可能な最小噴射時間幅が存在し、この最小噴射時
間幅に対応する噴射量以下に噴射量を制限することがで
きなかった。また噴射弁はこの最小噴射時間幅付近で使
用する場合には噴射量の高精度な制御が不可能になると
いった問題があった。
また最小噴射時間幅が十分に小さい噴射弁を用いること
も考え得るが、この場合には噴射弁の噴射量の制御幅が
大きくなり、加工精度を著しく高めねばならず高価にも
なるという問題が生じる。
も考え得るが、この場合には噴射弁の噴射量の制御幅が
大きくなり、加工精度を著しく高めねばならず高価にも
なるという問題が生じる。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、最
小噴射時間幅が著しく小さい高精度な噴射弁を用いるこ
となく、少ない噴射量の制御を高精度に行うことができ
る燃料噴射式エンジンを提供することを目的とする。
小噴射時間幅が著しく小さい高精度な噴射弁を用いるこ
となく、少ない噴射量の制御を高精度に行うことができ
る燃料噴射式エンジンを提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、吸入空気量に応じて噴射量
を決める制御装置を備える燃料噴射式エンジンにおいて
、所定の運転状態ではエンジンの１サイクル内の所定の
タイミングに吸入空気量に応じて開弁時間幅を変えるこ
とにより噴射量を変える一方、他の運転状態ではエンジ
ンの複数のサイクル内での噴射回数を変えることにより
噴射量を制御することを特徴とする燃料噴射式エンジン
により達成される。
を決める制御装置を備える燃料噴射式エンジンにおいて
、所定の運転状態ではエンジンの１サイクル内の所定の
タイミングに吸入空気量に応じて開弁時間幅を変えるこ
とにより噴射量を変える一方、他の運転状態ではエンジ
ンの複数のサイクル内での噴射回数を変えることにより
噴射量を制御することを特徴とする燃料噴射式エンジン
により達成される。
（実施例）
第１図は本発明の一実施例の全体系統図、第２図は噴射
タイミングを示す図、第３図は噴射量Ｍの制御特性図で
ある。
タイミングを示す図、第３図は噴射量Ｍの制御特性図で
ある。
第１図において、１０はクランク室予圧式２サイクル２
気筒エンジンであり、２つの気筒１２と上気筒１４とを
有する。共通１個のクランクケースには各気筒１２．１
４のクランタ室１６．１８が独立に形成されている。２
０はクランク軸であり、このクランク軸２０に各気筒の
ピストンがコンロッドにより連結されている。
気筒エンジンであり、２つの気筒１２と上気筒１４とを
有する。共通１個のクランクケースには各気筒１２．１
４のクランタ室１６．１８が独立に形成されている。２
０はクランク軸であり、このクランク軸２０に各気筒の
ピストンがコンロッドにより連結されている。
２２は電動式の燃料ポンプであり、例えばローラポンプ
で構成され、燃料リンク２４から燃料を後記燃料噴射弁
４０に圧送する。
で構成され、燃料リンク２４から燃料を後記燃料噴射弁
４０に圧送する。
２６ （２６ａ、２６ｂ）はシャッタ型のスロットル弁
である。両スロットル弁２６はほぼ左右対称に作られ、
それぞれゴム製のジヨイント２８（２８ａ、２８ｂ）に
よってクランクケースに接続されている。なおこれらジ
ヨイント２８とクランクケースとの接続部にはリード弁
が装着されている。各スロットル弁２６のスロットルボ
デー３０ （３０ａ、 ３０ ｂ）には上方から弁板３
２（３２ａ、３２ｂ）が昇降可能に装着されている。操
向ハンドルに設けたスロットルグリップ（図示せず）の
回動は、ワイヤを介してレバー３４ （３４ａ、３４ｂ
） 、リンク３６ （３６ａ、３６ｂ）によって弁板３
２に伝えられて弁板３２を昇降させる。スロットル弁２
６の開度θは右側のスロットル弁２６ｂの右側に取付け
られたポテンショメーク３８により検出される。
である。両スロットル弁２６はほぼ左右対称に作られ、
それぞれゴム製のジヨイント２８（２８ａ、２８ｂ）に
よってクランクケースに接続されている。なおこれらジ
ヨイント２８とクランクケースとの接続部にはリード弁
が装着されている。各スロットル弁２６のスロットルボ
デー３０ （３０ａ、 ３０ ｂ）には上方から弁板３
２（３２ａ、３２ｂ）が昇降可能に装着されている。操
向ハンドルに設けたスロットルグリップ（図示せず）の
回動は、ワイヤを介してレバー３４ （３４ａ、３４ｂ
） 、リンク３６ （３６ａ、３６ｂ）によって弁板３
２に伝えられて弁板３２を昇降させる。スロットル弁２
６の開度θは右側のスロットル弁２６ｂの右側に取付け
られたポテンショメーク３８により検出される。
これらスロットルボデー３０には、それぞれ電磁式の燃
料噴射弁４０ （４０ａ、４０ｂ）が装着され、これら
は弁板３２の下縁付近から吸気流動方向に向って斜めに
燃料を噴射する。これらの燃料噴射弁４０はいわゆるボ
トムフィード型のもので、電磁コイルよりも噴射口側に
側方より燃料が供給されるタイプのものである。両気筒
の燃料噴射弁４０には、前記燃料ポンプ２２から圧送さ
れる燃料が、デリバリ−パイプによって左右に分配され
て導かれる。
料噴射弁４０ （４０ａ、４０ｂ）が装着され、これら
は弁板３２の下縁付近から吸気流動方向に向って斜めに
燃料を噴射する。これらの燃料噴射弁４０はいわゆるボ
トムフィード型のもので、電磁コイルよりも噴射口側に
側方より燃料が供給されるタイプのものである。両気筒
の燃料噴射弁４０には、前記燃料ポンプ２２から圧送さ
れる燃料が、デリバリ−パイプによって左右に分配され
て導かれる。
４２ （４２ａ、４２ｂ）は燃圧レギュレータであって
、燃料ポンプ２２より噴射弁４０へ圧送される燃料圧を
各気筒１２．１４の吸気負圧により決まる所定圧に調整
する。すなわち燃料ポンプ２２より噴射弁４０へ供給さ
れる燃料圧が吸気負圧によって決まる所定圧以上になる
と、燃料の一部を燃料タンク２４へ環流させる。
、燃料ポンプ２２より噴射弁４０へ圧送される燃料圧を
各気筒１２．１４の吸気負圧により決まる所定圧に調整
する。すなわち燃料ポンプ２２より噴射弁４０へ供給さ
れる燃料圧が吸気負圧によって決まる所定圧以上になる
と、燃料の一部を燃料タンク２４へ環流させる。
このレギュレータ４２は、ダイヤフラム４４（４４ａ、
４４ｂ）と、このダイヤフラム４４により画成される吸
気負圧室４６ （４６ａ、４６ｂ）および燃圧室４８
（４８ａ、４８ｂ）を備える。吸気負圧室４６には吸気
負圧検出手段としてのパイプ４７ （４７ａ、４７ｂ）
によって吸気負圧が導かれている。燃圧室４８は燃料ポ
ンプ２２と噴射弁４０とをつなぐパイプに連通されて、
噴射弁４０の燃料圧が導かれている。ダイヤフラム４４
には圧縮ばね５０ （５０ａ、５０ｂ）により燃圧室４
８側への復帰力が付与されている。またダイヤフラム４
４には、燃圧室４８内から燃圧調節用ノズル５２ （５
２ａ、５２ｂ）が対向し、ダイヤフラム４４がこのノズ
ル５２に接近・離隔するフラッパとなって、公知のフラ
ッパ・ノズル式の圧力調節機構が形成される。
４４ｂ）と、このダイヤフラム４４により画成される吸
気負圧室４６ （４６ａ、４６ｂ）および燃圧室４８
（４８ａ、４８ｂ）を備える。吸気負圧室４６には吸気
負圧検出手段としてのパイプ４７ （４７ａ、４７ｂ）
によって吸気負圧が導かれている。燃圧室４８は燃料ポ
ンプ２２と噴射弁４０とをつなぐパイプに連通されて、
噴射弁４０の燃料圧が導かれている。ダイヤフラム４４
には圧縮ばね５０ （５０ａ、５０ｂ）により燃圧室４
８側への復帰力が付与されている。またダイヤフラム４
４には、燃圧室４８内から燃圧調節用ノズル５２ （５
２ａ、５２ｂ）が対向し、ダイヤフラム４４がこのノズ
ル５２に接近・離隔するフラッパとなって、公知のフラ
ッパ・ノズル式の圧力調節機構が形成される。
従って燃圧が所定以上に増大すると、燃圧室４８の圧力
が上昇しダイヤフラム４４がばね５０を圧縮して変位し
ノズル５２を開く。ここに吸気負圧が負圧室４６に導か
れているので、吸気負圧が増大するとノズル５２が開き
始める燃圧は低くなる。
が上昇しダイヤフラム４４がばね５０を圧縮して変位し
ノズル５２を開く。ここに吸気負圧が負圧室４６に導か
れているので、吸気負圧が増大するとノズル５２が開き
始める燃圧は低くなる。
一般に低負荷時などには燃料噴射時間が著しく短くなり
、燃料噴射弁４０の応答性の限界から噴射量を噴射時間
だけで制御できない場合が生じる。この実施例によれば
、この場合には後記するように燃料噴射弁４０の噴射回
数を間引きする一方、燃圧を低下させることにより噴射
量を減少させるから、燃料噴射弁４０の応答性を高める
必要がな（なり、高価な燃料噴射弁を用いることなく高
精度な制御が可能になる。また高速での運転中に急激に
スロットル弁２６を閉じると燃料噴射量も急減し、燃圧
が一時的に上昇することになるが、この実施例によれば
、燃圧レギュレータ４２が吸気負圧を検出して速やかに
燃圧を逃がすから常に正確な噴射量の制御が可能になる
。このようにしてダイヤフラム４４がばね５０を圧縮し
つつノズル５２から離れると、燃圧室４８内の燃料はこ
のノズル５２から燃料タンク２２に戻される。
、燃料噴射弁４０の応答性の限界から噴射量を噴射時間
だけで制御できない場合が生じる。この実施例によれば
、この場合には後記するように燃料噴射弁４０の噴射回
数を間引きする一方、燃圧を低下させることにより噴射
量を減少させるから、燃料噴射弁４０の応答性を高める
必要がな（なり、高価な燃料噴射弁を用いることなく高
精度な制御が可能になる。また高速での運転中に急激に
スロットル弁２６を閉じると燃料噴射量も急減し、燃圧
が一時的に上昇することになるが、この実施例によれば
、燃圧レギュレータ４２が吸気負圧を検出して速やかに
燃圧を逃がすから常に正確な噴射量の制御が可能になる
。このようにしてダイヤフラム４４がばね５０を圧縮し
つつノズル５２から離れると、燃圧室４８内の燃料はこ
のノズル５２から燃料タンク２２に戻される。
なお２つの燃圧レギュレータ４２は共にスロットルボデ
ー３０の外側面に取付けられ、燃料噴射弁４０に接近し
ているので、噴射圧の高精度な制御が可能となる。
ー３０の外側面に取付けられ、燃料噴射弁４０に接近し
ているので、噴射圧の高精度な制御が可能となる。
５４ （５４ａ、５４ｂ）はクランク室１６．１８の内
圧を検出する圧力検出器であり、車体フレームにゴムク
ンパを介して取付けられている。
圧を検出する圧力検出器であり、車体フレームにゴムク
ンパを介して取付けられている。
これらの圧力検出器５４はクランクケースの左右外側面
にパイプ５６ （５６ａ、５６ｂ）で連通され、クラン
ク室１６．１８の内圧を検出し、この内圧に対応した電
気信号ｐｍ、Ｉ）ｂを出力する。
にパイプ５６ （５６ａ、５６ｂ）で連通され、クラン
ク室１６．１８の内圧を検出し、この内圧に対応した電
気信号ｐｍ、Ｉ）ｂを出力する。
なおパイプ５６にはそれぞれエアチエツク弁５８ （５
８ａ、５８ｂ）が取付けられている（第１図）。このチ
エツク弁５８はパイプ５６内への外気の流入のみを許容
して圧力検出器５４にクランク室１６．１８内の混合気
が流入するのを防止する。
８ａ、５８ｂ）が取付けられている（第１図）。このチ
エツク弁５８はパイプ５６内への外気の流入のみを許容
して圧力検出器５４にクランク室１６．１８内の混合気
が流入するのを防止する。
６０はクランク軸２０の回転速度Ｎおよび点火時期信号
αを検出する回転速度検出器である。
αを検出する回転速度検出器である。
６２はマイクロコンピュータで構成される制御装置であ
る。この制御装置６２には、前記のスロットル開度θ、
クランク室内圧ｐ、、ｐゎ、回転速度Ｎ、点火時期信号
α、などの信号が入力される。またエンジン温度Ｔ、そ
の他エンジン加減速、エンジンブレーキ等の種々の信号
を人力して制御してもよい。
る。この制御装置６２には、前記のスロットル開度θ、
クランク室内圧ｐ、、ｐゎ、回転速度Ｎ、点火時期信号
α、などの信号が入力される。またエンジン温度Ｔ、そ
の他エンジン加減速、エンジンブレーキ等の種々の信号
を人力して制御してもよい。
制御装置６２はごれら種々の入力信号により運転状態に
対応する最適な燃料噴射量Ｍを決定し、この噴射量Ｍに
対する噴射時間を求めて燃料噴射弁４０の電磁弁を開弁
させる。ここに制御装置６２はメモリ６２Ａを内蔵し、
このメモリ６２Ａに予め第３図に示す最適噴射量Ｍの特
性を演算式あるいはマツプの形で記憶しておき、噴射量
Ｍを求める。
対応する最適な燃料噴射量Ｍを決定し、この噴射量Ｍに
対する噴射時間を求めて燃料噴射弁４０の電磁弁を開弁
させる。ここに制御装置６２はメモリ６２Ａを内蔵し、
このメモリ６２Ａに予め第３図に示す最適噴射量Ｍの特
性を演算式あるいはマツプの形で記憶しておき、噴射量
Ｍを求める。
所定の運転状態、例えば高・中負荷運転時には噴射量Ｍ
も多くかつ噴射時間幅ｔも長いので噴射弁４０はその開
閉タイミングに追随でき、エンジンの１サイクル（２サ
イクルエンジンではクランク軸の１回転、４サイクルエ
ンジンでは２回転）内の決まったタイミングに１回また
は複数回間欠的に噴射を行う。第２図Ａはエンジンの１
サイクルβ内の所定のタイミングに、噴射量Ｍに対応す
る噴射時間幅ｔ１、ｔ２・・・の噴射を１回行う様子を
示している。
も多くかつ噴射時間幅ｔも長いので噴射弁４０はその開
閉タイミングに追随でき、エンジンの１サイクル（２サ
イクルエンジンではクランク軸の１回転、４サイクルエ
ンジンでは２回転）内の決まったタイミングに１回また
は複数回間欠的に噴射を行う。第２図Ａはエンジンの１
サイクルβ内の所定のタイミングに、噴射量Ｍに対応す
る噴射時間幅ｔ１、ｔ２・・・の噴射を１回行う様子を
示している。
ここで第３図に基づき最適噴射量Ｍの制御特性を説明す
る。第３図は回転速度Ｎとクランク室圧力Ｐとに対する
最適噴射量Ｍを示し、この図で斜線のＡＢＣＤ、ＡＢＥ
Ｆの部分は気温、気圧などによる補正量を示し、またＧ
ＨＩ ＪＫＬの部分は低速回転域での増量を示す。この
低速回転域の増量は、低速時のエンジン出力（低速トル
ク）を増加して特にトライアル競技用に適したエンジン
出力特性を得るのに適する。さらにＭＮＯＰＱＲの部分
は高速高負荷運転時に、ＳＴＵの部分は高速低負荷運転
時にそれぞれ噴射量を減量して燃費向上を図るものであ
る。
る。第３図は回転速度Ｎとクランク室圧力Ｐとに対する
最適噴射量Ｍを示し、この図で斜線のＡＢＣＤ、ＡＢＥ
Ｆの部分は気温、気圧などによる補正量を示し、またＧ
ＨＩ ＪＫＬの部分は低速回転域での増量を示す。この
低速回転域の増量は、低速時のエンジン出力（低速トル
ク）を増加して特にトライアル競技用に適したエンジン
出力特性を得るのに適する。さらにＭＮＯＰＱＲの部分
は高速高負荷運転時に、ＳＴＵの部分は高速低負荷運転
時にそれぞれ噴射量を減量して燃費向上を図るものであ
る。
一方スロットル弁開度θが一定以下の低負荷運転時にお
いては、制御装置６２が決める噴射時間は短くなる。本
実施例ではスロットル弁開度θが００以下の開度となる
低負荷運転時には、アイドリング速度Ｎ□よりも低い速
度Ｎ。より高速側の範囲、すなわちａｂｃｄＵＳＴＦで
囲まれる領域で噴射回数ｎをエンジンの１サイクルに対
応させずに間引いて噴射するものである。
いては、制御装置６２が決める噴射時間は短くなる。本
実施例ではスロットル弁開度θが００以下の開度となる
低負荷運転時には、アイドリング速度Ｎ□よりも低い速
度Ｎ。より高速側の範囲、すなわちａｂｃｄＵＳＴＦで
囲まれる領域で噴射回数ｎをエンジンの１サイクルに対
応させずに間引いて噴射するものである。
第２図Ｂ、Ｃはその様子を示している。すなわちエンジ
ンのχサイクル内における噴射回数ｎをｎ〈χとするも
のである。ここにこの第２図Ｂの実施例では噴射時間幅
ｔを一定ｔｏにして噴射間隔を等間隔としたものであり
、この時噴射時間幅ｔも吸入空気量に応じて同時に可変
としてもよい。また第２図Ｃの実施例は２サイクル毎に
１回噴射を停止し間引き、その噴射時間幅ｔを噴射量Ｍ
に応じてｔ＋、ｆ：ｚ・・・に変化させるものである。
ンのχサイクル内における噴射回数ｎをｎ〈χとするも
のである。ここにこの第２図Ｂの実施例では噴射時間幅
ｔを一定ｔｏにして噴射間隔を等間隔としたものであり
、この時噴射時間幅ｔも吸入空気量に応じて同時に可変
としてもよい。また第２図Ｃの実施例は２サイクル毎に
１回噴射を停止し間引き、その噴射時間幅ｔを噴射量Ｍ
に応じてｔ＋、ｆ：ｚ・・・に変化させるものである。
この実施例ではクランク室内圧により吸入空気量を求め
ているが、本発明は吸気管にエアフローメークを設けて
吸入空気量を検出してもよいのは勿論である。
ているが、本発明は吸気管にエアフローメークを設けて
吸入空気量を検出してもよいのは勿論である。
またこの実施例ではエンジンの回転速度とクランク角ａ
とは共通１つの回転速度検出手段５４で検出するが、こ
れらを別々の検出器で検出してもよいのは勿論である。
とは共通１つの回転速度検出手段５４で検出するが、こ
れらを別々の検出器で検出してもよいのは勿論である。
またこの実施例はスロットル弁付近に燃料噴射弁を設け
ているが、２サイクルエンジンの場合には掃気通路内や
クランク室内に燃料噴射するものにも適用できる。
ているが、２サイクルエンジンの場合には掃気通路内や
クランク室内に燃料噴射するものにも適用できる。
さらに本発明は２サイクルエンジンだけでなく４サイク
ルエンジンにも適用可能であり、これを包含するもので
ある。
ルエンジンにも適用可能であり、これを包含するもので
ある。
（発明の効果）
本発明は以上のように、噴射量が少なくなる低負荷運転
時にはエンジンの複数サイクル内にこのサイクル数より
も少ない回数だけ噴射を行うように噴射回数の間引きを
行うものであるから、噴射弁の噴射弁を過小にすること
なく微少噴射量の高精度な制御を行うことが可能になる
。このため高価な噴射弁を用いる必要がなくなる。
時にはエンジンの複数サイクル内にこのサイクル数より
も少ない回数だけ噴射を行うように噴射回数の間引きを
行うものであるから、噴射弁の噴射弁を過小にすること
なく微少噴射量の高精度な制御を行うことが可能になる
。このため高価な噴射弁を用いる必要がなくなる。
４、
第１図は本発明の一実施例の全体系統図、第２図は噴射
タイミングを示す図、第３図は噴射量Ｍの制御特性図で
ある。 ４０・・・燃料噴射弁、 ５４・・・吸入空気量検出手段としての圧力検出装置、 ６２・・・制御装置。
タイミングを示す図、第３図は噴射量Ｍの制御特性図で
ある。 ４０・・・燃料噴射弁、 ５４・・・吸入空気量検出手段としての圧力検出装置、 ６２・・・制御装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 吸入空気量に応じて噴射量を決める制御装置を備える燃
料噴射式エンジンにおいて、 所定の運転状態ではエンジンの１サイクル内の所定のタ
イミングに吸入空気量に応じて開弁時間幅を変えること
により噴射量を変える一方、他の運転状態ではエンジン
の複数のサイクル内での噴射回数を変えることにより噴
射量を制御することを特徴とする燃料噴射式エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1269190A JP2843380B2 (ja) | 1989-10-18 | 1989-10-18 | クランク室予圧式・燃料噴射式多気筒２サイクルエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1269190A JP2843380B2 (ja) | 1989-10-18 | 1989-10-18 | クランク室予圧式・燃料噴射式多気筒２サイクルエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03134245A true JPH03134245A (ja) | 1991-06-07 |
| JP2843380B2 JP2843380B2 (ja) | 1999-01-06 |
Family
ID=17468934
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1269190A Expired - Fee Related JP2843380B2 (ja) | 1989-10-18 | 1989-10-18 | クランク室予圧式・燃料噴射式多気筒２サイクルエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2843380B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007170222A (ja) * | 2005-12-20 | 2007-07-05 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 内燃機関の燃焼制御方法、装置および車両 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62253936A (ja) * | 1986-04-28 | 1987-11-05 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
-
1989
- 1989-10-18 JP JP1269190A patent/JP2843380B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62253936A (ja) * | 1986-04-28 | 1987-11-05 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007170222A (ja) * | 2005-12-20 | 2007-07-05 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 内燃機関の燃焼制御方法、装置および車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2843380B2 (ja) | 1999-01-06 |
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