JPH03134368A - 変速機の油圧制御装置 - Google Patents
変速機の油圧制御装置Info
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- JPH03134368A JPH03134368A JP27069989A JP27069989A JPH03134368A JP H03134368 A JPH03134368 A JP H03134368A JP 27069989 A JP27069989 A JP 27069989A JP 27069989 A JP27069989 A JP 27069989A JP H03134368 A JPH03134368 A JP H03134368A
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- Japan
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- oil pump
- gear
- pressure
- hydraulic
- continuously variable
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
- F16H61/0025—Supply of control fluid; Pumps therefor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/0434—Features relating to lubrication or cooling or heating relating to lubrication supply, e.g. pumps; Pressure control
- F16H57/0436—Pumps
- F16H57/0439—Pumps using multiple pumps with different power sources or a single pump with different power sources, e.g. one and the same pump may selectively be driven by either the engine or an electric motor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、変速機の油圧制御装置に関するものである。
（ロ）従来の技術
従来の変速機の油圧制御装置として、特開昭６３−５３
３５７号公報に示されるものがある。
３５７号公報に示されるものがある。
こわに示される変速機の油圧制御装置は、１つのオイル
ポンプと、２つのレギュレータバルブと、を有している
。油圧に応じて変速比が連続的に可変である■ベルト式
無段変速機構のプーリにはオイルポンプが直接接続され
、前後進切換用の油圧クラッチには設定圧が高い方のレ
ギュレータバルブを介して接続され、又流体伝動装置（
流体継手）には設定圧が低い方のレギュレータバルブを
介して接続されている。これにより、プーリ、油圧クラ
ッチ及び流体伝動装置にそれぞれ適切な油圧が供給され
るように意図されている。
ポンプと、２つのレギュレータバルブと、を有している
。油圧に応じて変速比が連続的に可変である■ベルト式
無段変速機構のプーリにはオイルポンプが直接接続され
、前後進切換用の油圧クラッチには設定圧が高い方のレ
ギュレータバルブを介して接続され、又流体伝動装置（
流体継手）には設定圧が低い方のレギュレータバルブを
介して接続されている。これにより、プーリ、油圧クラ
ッチ及び流体伝動装置にそれぞれ適切な油圧が供給され
るように意図されている。
（ハ）発明が解決しようとする課題
しかしながら、Ｐ記のような従来の変速機の油圧制御装
置には、オイルポンプとして高圧・大吐出量のものが必
要となり、オイルポンプが大型化すると共にオイルポン
プにおける損失が大きくなるという問題点がある。すな
わち、油圧クラッチ及び流体伝動装置については、油圧
は比較的低くてよいが、大量の流量を必要とする。これ
に対してＶベルト式無段変速機構のプーリには、非常に
高い油圧（３０ｋｇ／ｃｍ２以上）を必要とする。この
２つの要求を満足するために、オイルポンプは高圧型で
しかも大流量を吐出可能な大型のものとなる。このため
、オイルポンプ駆動トルクが非常に大きくなってしまう
。すなわち、通常の変速機では変速機全体のフリクショ
ントルクの２０〜３０％程度をオイルポンプが占めてい
るが１．Ｖベルト式無段変速機構を有する変速機では５
０％近くに達してしまう。本発明はこのような課題を解
決することを目的としている。
置には、オイルポンプとして高圧・大吐出量のものが必
要となり、オイルポンプが大型化すると共にオイルポン
プにおける損失が大きくなるという問題点がある。すな
わち、油圧クラッチ及び流体伝動装置については、油圧
は比較的低くてよいが、大量の流量を必要とする。これ
に対してＶベルト式無段変速機構のプーリには、非常に
高い油圧（３０ｋｇ／ｃｍ２以上）を必要とする。この
２つの要求を満足するために、オイルポンプは高圧型で
しかも大流量を吐出可能な大型のものとなる。このため
、オイルポンプ駆動トルクが非常に大きくなってしまう
。すなわち、通常の変速機では変速機全体のフリクショ
ントルクの２０〜３０％程度をオイルポンプが占めてい
るが１．Ｖベルト式無段変速機構を有する変速機では５
０％近くに達してしまう。本発明はこのような課題を解
決することを目的としている。
（ニ）課題を解決するための手段
本発明は高圧用及び低圧用の２つのオイルポンプを設け
ることにより上記課題を解決する。すなわち、本発明は
、油圧によって変速比が連続的に制御される無段変速機
構と、これ以外の動力伝達用又は動力伝達切換用の油圧
装置と、有する変速機の油圧制御装置の場合に、無段変
速機構のための高圧用オイルポンプと、上記油圧装置の
ための低圧用オイルポンプと、を設ける。
ることにより上記課題を解決する。すなわち、本発明は
、油圧によって変速比が連続的に制御される無段変速機
構と、これ以外の動力伝達用又は動力伝達切換用の油圧
装置と、有する変速機の油圧制御装置の場合に、無段変
速機構のための高圧用オイルポンプと、上記油圧装置の
ための低圧用オイルポンプと、を設ける。
（ホ）作用
無段変速機構には高圧用オイルポンプから油圧が供給さ
れ、一方、前後進切換用クラッチ、流体伝動装置などの
油圧装置には低圧用オイルポンプから油圧が供給される
。高圧用オイルポンプは高圧力は出力可能であるが、比
較的流量の少ないものとすることができ、一方低圧用オ
イルポンプは十分な流量を吐出可能なものとすることが
でき、無段変速機構及び上記油圧装置にそれぞれ適切な
油圧が供給されることになり、オイルポンプにおける損
失が減少する。なお、低圧用オイルポンプをエンジンに
よって直接駆動される形式のものとし、高圧用オイルポ
ンプを例えば電磁ポンプとし、必要なときにのみ作動さ
せるようにすることにより、更に効率を向上することが
できる。
れ、一方、前後進切換用クラッチ、流体伝動装置などの
油圧装置には低圧用オイルポンプから油圧が供給される
。高圧用オイルポンプは高圧力は出力可能であるが、比
較的流量の少ないものとすることができ、一方低圧用オ
イルポンプは十分な流量を吐出可能なものとすることが
でき、無段変速機構及び上記油圧装置にそれぞれ適切な
油圧が供給されることになり、オイルポンプにおける損
失が減少する。なお、低圧用オイルポンプをエンジンに
よって直接駆動される形式のものとし、高圧用オイルポ
ンプを例えば電磁ポンプとし、必要なときにのみ作動さ
せるようにすることにより、更に効率を向上することが
できる。
（へ）実施例
第２及び３図に車両用の変速機を示す。エンジン１０の
出力軸１０ａに対してトルクコンバータ１２が連結され
ている。トルクコンバータ１２はポンプインペラー１２
ａ、タービンランナー１２ｂ、及びステータ１２ｃを有
しており、またポンプインペラー１２ａとタービンラン
ナー１２ｂとを連結又は切離し可能なロックアツプクラ
ッチ１２ｄを有している。トルクコンバータ１２のター
ビンランナー１２ｂが駆動軸１４と連結されている。駆
動軸１４に駆動プーリ１６が設けられている。駆動プー
リ１６は、駆動軸１４に固着された固定円すい部材１８
と、固定円すい部材１８に対向配置されてＶ字状プーリ
みぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ室２０に作用
する油圧によって駆動軸１４の軸方向に移動可能である
可動円すい部材２２とから成っている。駆動プーリ１６
はＶベルト２４によって従動ブー９２６と伝動可能に結
合されている。従動プーリ２６は、従動軸２８に固着さ
れた固定円すい部材３０と、固定円すい部材３０に対向
配置されＶ字状プーリみぞを形成すると共に従動プーリ
シリンダ室３２に作用する油圧によって従動軸２８の軸
方向に移動可能である可動円すい部材３４とから成って
いる。これらの駆動プーリ１６、Ｖベルト２４及び従動
プーリ２６によりＶベルト式無段変速機構が構成される
。なお、Ｖベルト式無段変速機構の設定最大変速比は、
後述の前進用駆動軸側歯車４２と前進用出力軸側歯車４
８との間の変速比と等しくしである。また、駆動プーリ
シリンダ室２０の受圧面積は従動プーリシリンダ室３２
の受圧面積よりも大きくしである。駆動軸１４の外周に
は中空軸３６が回転可能に支持されており、この中空軸
３６の外周には後退用駆動軸側歯車３８及び前進用駆動
軸側歯車４２が回転可能に設けられている。前進用駆動
軸側歯車４２及び後退用駆動軸側歯車３８は機械式切換
クラッチである同期かみ合い機構５２によってそれぞれ
選択的に中空軸３６に対して一体に回転するように連結
可能である。駆動軸１４と中空軸３６とはロークラッチ
４４によって互いに連結又は切離し可能である。駆動軸
１４と平行に配置された出力軸４６には前進用出力軸側
歯車４８がワンウェイクラッチ４０を介して連結され、
また後退用出力軸側歯車５０が一体に回転するように設
けられている。
出力軸１０ａに対してトルクコンバータ１２が連結され
ている。トルクコンバータ１２はポンプインペラー１２
ａ、タービンランナー１２ｂ、及びステータ１２ｃを有
しており、またポンプインペラー１２ａとタービンラン
ナー１２ｂとを連結又は切離し可能なロックアツプクラ
ッチ１２ｄを有している。トルクコンバータ１２のター
ビンランナー１２ｂが駆動軸１４と連結されている。駆
動軸１４に駆動プーリ１６が設けられている。駆動プー
リ１６は、駆動軸１４に固着された固定円すい部材１８
と、固定円すい部材１８に対向配置されてＶ字状プーリ
みぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ室２０に作用
する油圧によって駆動軸１４の軸方向に移動可能である
可動円すい部材２２とから成っている。駆動プーリ１６
はＶベルト２４によって従動ブー９２６と伝動可能に結
合されている。従動プーリ２６は、従動軸２８に固着さ
れた固定円すい部材３０と、固定円すい部材３０に対向
配置されＶ字状プーリみぞを形成すると共に従動プーリ
シリンダ室３２に作用する油圧によって従動軸２８の軸
方向に移動可能である可動円すい部材３４とから成って
いる。これらの駆動プーリ１６、Ｖベルト２４及び従動
プーリ２６によりＶベルト式無段変速機構が構成される
。なお、Ｖベルト式無段変速機構の設定最大変速比は、
後述の前進用駆動軸側歯車４２と前進用出力軸側歯車４
８との間の変速比と等しくしである。また、駆動プーリ
シリンダ室２０の受圧面積は従動プーリシリンダ室３２
の受圧面積よりも大きくしである。駆動軸１４の外周に
は中空軸３６が回転可能に支持されており、この中空軸
３６の外周には後退用駆動軸側歯車３８及び前進用駆動
軸側歯車４２が回転可能に設けられている。前進用駆動
軸側歯車４２及び後退用駆動軸側歯車３８は機械式切換
クラッチである同期かみ合い機構５２によってそれぞれ
選択的に中空軸３６に対して一体に回転するように連結
可能である。駆動軸１４と中空軸３６とはロークラッチ
４４によって互いに連結又は切離し可能である。駆動軸
１４と平行に配置された出力軸４６には前進用出力軸側
歯車４８がワンウェイクラッチ４０を介して連結され、
また後退用出力軸側歯車５０が一体に回転するように設
けられている。
前進用出力軸側歯車４８は前述の前進用駆動軸側歯車４
２と常時かみ合っている。後退用出力軸側歯車５０は、
回転可能に設けられた後退用アイドラ軸５４と一体に回
転する後退用アイドラ歯車５６と常にかみ合っている。
２と常時かみ合っている。後退用出力軸側歯車５０は、
回転可能に設けられた後退用アイドラ軸５４と一体に回
転する後退用アイドラ歯車５６と常にかみ合っている。
後退用アイドラ歯車５６は前述の後退用駆動軸側歯車３
８とも常にかみ合っている。なお、第２図では、すべて
の部材を同−断面上に図示することができないため、後
退用アイドラ軸５４及び後退用アイドラ歯車５６は破線
によって示しであるが、実際には第・３図に示すような
位置関係にある。また同じ理由により第２図では軸間距
離、歯車の径なども必ずしも正確に図示されておらず、
これらについては第３図を参照する必要がある。前述の
従動輪２８には前進用従動輪側歯車５８が設けられてい
る。従動輪２８と前進用従動軸側歯車５８とはハイクラ
ッチ６０によって互いに連結又は切離し可能である。
８とも常にかみ合っている。なお、第２図では、すべて
の部材を同−断面上に図示することができないため、後
退用アイドラ軸５４及び後退用アイドラ歯車５６は破線
によって示しであるが、実際には第・３図に示すような
位置関係にある。また同じ理由により第２図では軸間距
離、歯車の径なども必ずしも正確に図示されておらず、
これらについては第３図を参照する必要がある。前述の
従動輪２８には前進用従動輪側歯車５８が設けられてい
る。従動輪２８と前進用従動軸側歯車５８とはハイクラ
ッチ６０によって互いに連結又は切離し可能である。
前進用従動軸側歯車５８は前述の後退用出力軸側歯車５
０と常にかみ合っている（なお、第２図では前進用従動
軸側歯車５８と後退用出力軸側歯車５０とは図示の都合
上かみ合っていないように見えるが、実際には第３図に
示すように両者は互いにかみ合っている）。前進用従動
軸側歯車５８と後退用出力軸側歯車５０とは同一径とし
である。
０と常にかみ合っている（なお、第２図では前進用従動
軸側歯車５８と後退用出力軸側歯車５０とは図示の都合
上かみ合っていないように見えるが、実際には第３図に
示すように両者は互いにかみ合っている）。前進用従動
軸側歯車５８と後退用出力軸側歯車５０とは同一径とし
である。
出力軸４６にはりダクション歯車６２が一体に回転する
ように設けられており、このリダクション歯車６２とフ
ァイナル歯車６４とが常にかみ合っている。ファイナル
歯車６４には差動機構６６が設けられている。すなわち
、ファイナル歯車６４と一体に回転するように一対のビ
ニオンギア６８及び７０が設けられており、このビニオ
ンギア６８及び７０と一対のサイドギア７２及び７４が
かみ合っており、サイドギア７２及び７４はそれぞれド
ライブ軸７６及び７８と連結されている。
ように設けられており、このリダクション歯車６２とフ
ァイナル歯車６４とが常にかみ合っている。ファイナル
歯車６４には差動機構６６が設けられている。すなわち
、ファイナル歯車６４と一体に回転するように一対のビ
ニオンギア６８及び７０が設けられており、このビニオ
ンギア６８及び７０と一対のサイドギア７２及び７４が
かみ合っており、サイドギア７２及び７４はそれぞれド
ライブ軸７６及び７８と連結されている。
ロークラッチ４４及びハイクラッチ６０を解放状態とす
ることにより、駆動軸１４の回転力の出力軸４６への伝
達が遮断され、中立状態となる。
ることにより、駆動軸１４の回転力の出力軸４６への伝
達が遮断され、中立状態となる。
なお、同期かみ合い機構５２は中立状態としておいても
よく、また前進位置（Ｆ位置）又は後退位置（Ｒ位置）
としておいても差し支えない（同期かみ合い機構５２は
中立位置のない形式のものであってもよい）。
よく、また前進位置（Ｆ位置）又は後退位置（Ｒ位置）
としておいても差し支えない（同期かみ合い機構５２は
中立位置のない形式のものであってもよい）。
発進時、登板時など比較的大きな駆動力を必要とする走
行条件の場合には、同期かみ合い機構５２をＦ位置にす
ると共にロークラッチ４４を締結する。ハイクラッチ６
０は解放状態とする。この状態ではエンジン１０の出力
軸１０ａの回転力は、トルクコンバータ１２を介して駆
動軸１４に伝達され、更に駆動軸１４から締結状態のロ
ークラッチ４４を介して中空軸３６へ伝達される。中空
軸３６の回転力は同期かみ合い機構５２を介して前進用
駆動軸側歯車４２に伝達され、前進用駆動軸側歯車４２
からこれとかみ合う前進用出力軸側歯車４８へ伝達され
る。前進用出力軸側歯車４８はワンウェイクラッチ４０
を介して出力軸４６と一体に回転するように連結されて
いるので、出力軸４６に回転力が伝達される。次いで、
リダクション歯車６２及びファイナル歯車６４を介して
差動機構６６へ回転力が伝達され、差動機構６６により
ドライブ軸７６及び７８に回転力が分配され図示してな
い車輪が駆動される。上記のような回転力の伝達の際、
Ｖベルト式無段変速機構を通しての回転力の伝達は行わ
れておらず、回転力は歯車機構を介して伝達される。前
進用駆動軸側歯車４２と前進用出力軸側歯車４８との間
の減速比により回転力が増大されており、これにより大
きな駆動力を得ることができる。
行条件の場合には、同期かみ合い機構５２をＦ位置にす
ると共にロークラッチ４４を締結する。ハイクラッチ６
０は解放状態とする。この状態ではエンジン１０の出力
軸１０ａの回転力は、トルクコンバータ１２を介して駆
動軸１４に伝達され、更に駆動軸１４から締結状態のロ
ークラッチ４４を介して中空軸３６へ伝達される。中空
軸３６の回転力は同期かみ合い機構５２を介して前進用
駆動軸側歯車４２に伝達され、前進用駆動軸側歯車４２
からこれとかみ合う前進用出力軸側歯車４８へ伝達され
る。前進用出力軸側歯車４８はワンウェイクラッチ４０
を介して出力軸４６と一体に回転するように連結されて
いるので、出力軸４６に回転力が伝達される。次いで、
リダクション歯車６２及びファイナル歯車６４を介して
差動機構６６へ回転力が伝達され、差動機構６６により
ドライブ軸７６及び７８に回転力が分配され図示してな
い車輪が駆動される。上記のような回転力の伝達の際、
Ｖベルト式無段変速機構を通しての回転力の伝達は行わ
れておらず、回転力は歯車機構を介して伝達される。前
進用駆動軸側歯車４２と前進用出力軸側歯車４８との間
の減速比により回転力が増大されており、これにより大
きな駆動力を得ることができる。
次いで、比較的駆動力が小さくてよい運転条件になると
、Ｌ述の状態からハイクラッチ６０を締結させればよい
。これによりＶベルト式無段変速機構を介して回転力の
伝達が行われることになる。すなわち、駆動軸１４の回
転力は、駆動プーリ１６、Ｖベルト２４及び従動プーリ
２６を介して従動輪２８に伝達され、更に締結状態にあ
るハイクラッチ６０を介して前進用従動軸側歯車５８に
伝達される。前進用従動軸側歯車５８は後退用出力軸側
歯車５０とかみ合っているため、回転力が出力軸４６に
伝達され、更に上述の場合と同様にドライブ軸７６及び
７８に回転力が伝達される。この場合、出力軸４６は前
進用出力軸側歯車４８よりも高速で回転することになる
ため、ワンウェイクラッチ４０は空転状態となる。この
ため、ロークラッチ４４は締結させたままの状態として
おくことができる。上述のようにＶベルト式無段変速機
構によって回転力の伝達が行われるため、駆動プーリ１
６及び従動プーリ２６のＶ字状みぞ間隔を調節すること
により、連続的に変速比を変えることができる。
、Ｌ述の状態からハイクラッチ６０を締結させればよい
。これによりＶベルト式無段変速機構を介して回転力の
伝達が行われることになる。すなわち、駆動軸１４の回
転力は、駆動プーリ１６、Ｖベルト２４及び従動プーリ
２６を介して従動輪２８に伝達され、更に締結状態にあ
るハイクラッチ６０を介して前進用従動軸側歯車５８に
伝達される。前進用従動軸側歯車５８は後退用出力軸側
歯車５０とかみ合っているため、回転力が出力軸４６に
伝達され、更に上述の場合と同様にドライブ軸７６及び
７８に回転力が伝達される。この場合、出力軸４６は前
進用出力軸側歯車４８よりも高速で回転することになる
ため、ワンウェイクラッチ４０は空転状態となる。この
ため、ロークラッチ４４は締結させたままの状態として
おくことができる。上述のようにＶベルト式無段変速機
構によって回転力の伝達が行われるため、駆動プーリ１
６及び従動プーリ２６のＶ字状みぞ間隔を調節すること
により、連続的に変速比を変えることができる。
車両用変速機を後退状態とする場合には次のような動作
が行われる。すなわち、同期かみ合い機構５２をＲ位置
側に切換え、後退用駆動軸側歯車３８が中空軸３６と一
体に回転するようにし５またロークラッチ４４を締結さ
せ、ハイクラッチ６０を解放する。この状態では駆動軸
１４の回転力はロークラッチ４４、中空軸３６、同期か
み合い機構５２、後退用駆動軸側歯車３８、後退用アイ
ドラ歯車５６、及び後退用出力軸側歯車５０を介して出
力軸４６に伝達される。後退用アイドラ歯車５６が動力
伝達経路に介在されているため出力軸４６の回転方向が
前述の場合とは逆転する。
が行われる。すなわち、同期かみ合い機構５２をＲ位置
側に切換え、後退用駆動軸側歯車３８が中空軸３６と一
体に回転するようにし５またロークラッチ４４を締結さ
せ、ハイクラッチ６０を解放する。この状態では駆動軸
１４の回転力はロークラッチ４４、中空軸３６、同期か
み合い機構５２、後退用駆動軸側歯車３８、後退用アイ
ドラ歯車５６、及び後退用出力軸側歯車５０を介して出
力軸４６に伝達される。後退用アイドラ歯車５６が動力
伝達経路に介在されているため出力軸４６の回転方向が
前述の場合とは逆転する。
こねにより後退走行を行うことができる。
第１図に上述の変速機の変速制御を行う油圧制御装置を
示す。この油圧制御装置は、高圧用オイルポンプ１００
、低圧用オイルポンプ１０１、第ルギュレータ弁１０２
、アキュムレータ１０３、第２レギユレータ弁１０４、
マニュアル弁１０８、前進切換弁１１０、変速制御弁１
１２などを有している。これらの弁などは図示のように
接続され、またトルクコンバータ１２、ロークラッチ４
４、ハイクラッチ６０、駆動プーリシリンダ室２０及び
従動プーリシリンダ室３２とも図示のように接続されて
いる。
示す。この油圧制御装置は、高圧用オイルポンプ１００
、低圧用オイルポンプ１０１、第ルギュレータ弁１０２
、アキュムレータ１０３、第２レギユレータ弁１０４、
マニュアル弁１０８、前進切換弁１１０、変速制御弁１
１２などを有している。これらの弁などは図示のように
接続され、またトルクコンバータ１２、ロークラッチ４
４、ハイクラッチ６０、駆動プーリシリンダ室２０及び
従動プーリシリンダ室３２とも図示のように接続されて
いる。
第ルギュレータ弁１０２は、電磁ポンプである高圧用オ
イルポンプ１００の吐出圧を比較的高い値に調圧し、第
１油圧として油路１１６に出力する。なお、高圧用オイ
ルポンプ１００の吐出油路にはアキュムレータ１０３が
設けられている。
イルポンプ１００の吐出圧を比較的高い値に調圧し、第
１油圧として油路１１６に出力する。なお、高圧用オイ
ルポンプ１００の吐出油路にはアキュムレータ１０３が
設けられている。
油路１１６は従動プーリシリンダ室３２と接続されてい
る。第１油圧は、Ｖベルト式無段変速機構の変速比が大
きいほど、またエンジンのスロットル開度が大きいほど
、高くなる特性を有している。変速制御弁１１２は、Ｐ
６及びＰＴＨの値に応じて油路１１６からの第１油圧を
減圧して駆動プーリシリンダ室２０に供給する。なお、
この変速制御弁１１２の構成は、例えば特開昭６１−１
０５３５３号公報に示されるようなステップモータによ
つて作動する変速指令弁と無段変速機の変速比を検出す
る変速比検出部材とにリンク機構によって接続した構造
とすることもできる。
る。第１油圧は、Ｖベルト式無段変速機構の変速比が大
きいほど、またエンジンのスロットル開度が大きいほど
、高くなる特性を有している。変速制御弁１１２は、Ｐ
６及びＰＴＨの値に応じて油路１１６からの第１油圧を
減圧して駆動プーリシリンダ室２０に供給する。なお、
この変速制御弁１１２の構成は、例えば特開昭６１−１
０５３５３号公報に示されるようなステップモータによ
つて作動する変速指令弁と無段変速機の変速比を検出す
る変速比検出部材とにリンク機構によって接続した構造
とすることもできる。
第２レギユレータ弁１０４は、エンジン１０によって直
接駆動される低圧用オイルポンプ１０１の吐出圧を比較
的低い値に調圧し、第２油圧として油路１１８を介して
マニュアル弁１０８及びトルクコンバータ１２に供給す
る。第２油圧は、エンジンのスロットル開度が大きいほ
ど高くなり、また車速か増大すると低下する特性を有し
ている。マニュアル弁１０８は、運転者によって操作さ
れるセレクトレバーの位置に応じて油路１１８からの油
圧の出力状態を切り換える。Ｄレンジでは油路１２０に
油圧が出力される。前進切換弁１１０は、車速に対応し
たガバナ圧Ｐ６とエンジン負荷に対応したスロットル圧
ＰＴＨとのバランスによって切換わり、油路１２０の油
圧をロークラッチ４４又はハイクラッチ６０に供給する
。
接駆動される低圧用オイルポンプ１０１の吐出圧を比較
的低い値に調圧し、第２油圧として油路１１８を介して
マニュアル弁１０８及びトルクコンバータ１２に供給す
る。第２油圧は、エンジンのスロットル開度が大きいほ
ど高くなり、また車速か増大すると低下する特性を有し
ている。マニュアル弁１０８は、運転者によって操作さ
れるセレクトレバーの位置に応じて油路１１８からの油
圧の出力状態を切り換える。Ｄレンジでは油路１２０に
油圧が出力される。前進切換弁１１０は、車速に対応し
たガバナ圧Ｐ６とエンジン負荷に対応したスロットル圧
ＰＴＨとのバランスによって切換わり、油路１２０の油
圧をロークラッチ４４又はハイクラッチ６０に供給する
。
次に、この実施例の作用について説明する。発進時など
車速か低い状態では、前進切換弁１１０はロークラッチ
４４にのみ油圧を供給し、ハイクラッチ６０には油圧を
供給しない。このため、ロークラッチ４４が締結され、
前述のように歯車伝達経路を介して回転力が伝達される
状態となる。
車速か低い状態では、前進切換弁１１０はロークラッチ
４４にのみ油圧を供給し、ハイクラッチ６０には油圧を
供給しない。このため、ロークラッチ４４が締結され、
前述のように歯車伝達経路を介して回転力が伝達される
状態となる。
上述のように歯車伝達経路を介して運転が行わわ、車速
か上昇するなど所定の運転状態に達すると、前進切換弁
１１０が切換わり、油路１２４に油圧が供給される。こ
のため、ハイクラッチ６０が締結され前述のように歯車
伝達経路がＶベルト伝達経路に切換えられる。なお、こ
の時点では変速制御弁１１２は駆動プーリシリンダ室２
０に供給する油圧を最も低い状態としており、Ｖベルト
式無段変速機構の変速比は所定の最大変速比（これは歯
車４２と歯車４８との変速比に等しい）となっている。
か上昇するなど所定の運転状態に達すると、前進切換弁
１１０が切換わり、油路１２４に油圧が供給される。こ
のため、ハイクラッチ６０が締結され前述のように歯車
伝達経路がＶベルト伝達経路に切換えられる。なお、こ
の時点では変速制御弁１１２は駆動プーリシリンダ室２
０に供給する油圧を最も低い状態としており、Ｖベルト
式無段変速機構の変速比は所定の最大変速比（これは歯
車４２と歯車４８との変速比に等しい）となっている。
この状態から変速制御弁１１２の作用によって駆動プー
リシリンダ室２０に供給される油圧がト昇すると、変速
比は次第に小側に変化していく。以後は、変速制御弁１
１２の作用によりＶベルト式無段変速機構の最大変速比
と最小変速比との間で変速制御が行われる。
リシリンダ室２０に供給される油圧がト昇すると、変速
比は次第に小側に変化していく。以後は、変速制御弁１
１２の作用によりＶベルト式無段変速機構の最大変速比
と最小変速比との間で変速制御が行われる。
上述のように低圧用オイルポンプ１０１はエンジンによ
って直接駆動され、一方晶圧用オイルポンプ１００はバ
ッテリーを電源として作動する電磁ポンプである。従っ
て、高圧用オイルポンプ１００は無段変速機構に必要な
最低限の油圧及び流量を吐出するように作動を制御する
ことができ、一方低圧用オイルポンプ１０１はトルクコ
ンバータ１２、ハイクラッチ６０、ロークラッチ４４な
どで必要とする油圧及び流量を確保するだけの容量のも
のでよい。これにより両オイルポンプ１００及び１０１
の作動が効率化され、全体としてのオイルポンプ駆動ト
ルクが低減される。更に高圧用オイルポンプ１００側の
油路にはアキュムレータ１０３が設けられているので、
一定車速かつ一定変速比での走行など無段変速機構側で
流量を必要としない場合には、高圧用オイルポンプ１０
０の作動を停止させることができる。また、高圧用オイ
ルポンプ１００は、第４図又は第５図に示すように、オ
イルリザーバ１９８内のストレーナ２００に近接させて
配置することができ、低圧用オイルポンプ１０１と高圧
用オイルポンプ１００とでストレーナ２００を共通化す
ることができる。
って直接駆動され、一方晶圧用オイルポンプ１００はバ
ッテリーを電源として作動する電磁ポンプである。従っ
て、高圧用オイルポンプ１００は無段変速機構に必要な
最低限の油圧及び流量を吐出するように作動を制御する
ことができ、一方低圧用オイルポンプ１０１はトルクコ
ンバータ１２、ハイクラッチ６０、ロークラッチ４４な
どで必要とする油圧及び流量を確保するだけの容量のも
のでよい。これにより両オイルポンプ１００及び１０１
の作動が効率化され、全体としてのオイルポンプ駆動ト
ルクが低減される。更に高圧用オイルポンプ１００側の
油路にはアキュムレータ１０３が設けられているので、
一定車速かつ一定変速比での走行など無段変速機構側で
流量を必要としない場合には、高圧用オイルポンプ１０
０の作動を停止させることができる。また、高圧用オイ
ルポンプ１００は、第４図又は第５図に示すように、オ
イルリザーバ１９８内のストレーナ２００に近接させて
配置することができ、低圧用オイルポンプ１０１と高圧
用オイルポンプ１００とでストレーナ２００を共通化す
ることができる。
なお、この実施例はＶベルト式無段変速機構の最大変速
比よりも大きい変速比の歯車機構が設けられているいわ
ゆるハイブリッド型の変速機であるが、基本的にＶベル
ト式無段変速機構のみから構成される変速機の場合にも
同様に本発明を通用可能である。また、無段変速機構と
しては、Ｖベルト式無段変速機構以外の摩擦車式無段変
速機構などを採用することも可能である。
比よりも大きい変速比の歯車機構が設けられているいわ
ゆるハイブリッド型の変速機であるが、基本的にＶベル
ト式無段変速機構のみから構成される変速機の場合にも
同様に本発明を通用可能である。また、無段変速機構と
しては、Ｖベルト式無段変速機構以外の摩擦車式無段変
速機構などを採用することも可能である。
（ト）発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、無段変速機構
用に高圧用オイルポンプを、またこれ以外の油圧装置の
ために低圧用オイルポンプを設けたので、１つの高圧・
大流量型のオイルポンプを用いる場合と比較して、オイ
ルポンプを小型化すると共にオイルポンプ駆動トルクを
低減して効率を向トすることができるという効果を得る
ことができる。
用に高圧用オイルポンプを、またこれ以外の油圧装置の
ために低圧用オイルポンプを設けたので、１つの高圧・
大流量型のオイルポンプを用いる場合と比較して、オイ
ルポンプを小型化すると共にオイルポンプ駆動トルクを
低減して効率を向トすることができるという効果を得る
ことができる。
第１図は本発明による変速機の油圧制御装置を示す図、
第２図は変速機の骨組図、第３図は第２図に示した変速
機の軸の位置関係を示す図、第４図は高圧用オイルポン
プの配置を示す図、第５図は高圧用オイルポンプの別の
配置を示す図である。 ２０・・・駆動プーリシリンダ室、３２・・・従動プー
リシリンダ室、４４・ ・ロークラッチ、６０・・・ハ
イクラッチ、１００・・・高圧用オイルポンプ、１０１
・・・低圧用オイルポンプ。
第２図は変速機の骨組図、第３図は第２図に示した変速
機の軸の位置関係を示す図、第４図は高圧用オイルポン
プの配置を示す図、第５図は高圧用オイルポンプの別の
配置を示す図である。 ２０・・・駆動プーリシリンダ室、３２・・・従動プー
リシリンダ室、４４・ ・ロークラッチ、６０・・・ハ
イクラッチ、１００・・・高圧用オイルポンプ、１０１
・・・低圧用オイルポンプ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、油圧によって変速比が連続的に制御される無段変速
機構と、これ以外の動力伝達用又は動力伝達切換用の油
圧装置と、有する変速機の油圧制御装置において、 無段変速機構のための高圧用オイルポンプと、上記油圧
装置のための低圧用オイルポンプと、を有することを特
徴とする変速機の油圧制御装置。 ２、高圧用オイルポンプは電気的に駆動されるポンプで
あり、低圧用オイルポンプはエンジンによって直接駆動
されるポンプである請求項１記載の変速機の油圧制御装
置。 ３、高圧用オイルポンプと接続された油路にアキュムレ
ータが設けられている請求項１又は２記載の変速機の油
圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1270699A JP2893757B2 (ja) | 1989-10-18 | 1989-10-18 | 変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1270699A JP2893757B2 (ja) | 1989-10-18 | 1989-10-18 | 変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03134368A true JPH03134368A (ja) | 1991-06-07 |
| JP2893757B2 JP2893757B2 (ja) | 1999-05-24 |
Family
ID=17489729
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1270699A Expired - Fee Related JP2893757B2 (ja) | 1989-10-18 | 1989-10-18 | 変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2893757B2 (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0926401A3 (en) * | 1997-12-25 | 1999-12-22 | Nissan Motor Co., Ltd. | Oil pressure supply device for vehicle drive system |
| JP2004324664A (ja) * | 2003-04-21 | 2004-11-18 | Toyota Motor Corp | 油圧制御装置 |
| WO2010021218A1 (ja) * | 2008-08-20 | 2010-02-25 | トヨタ自動車株式会社 | 油圧制御装置 |
| WO2010067189A1 (en) | 2008-12-12 | 2010-06-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus and hydraulic control method |
| JP2010151240A (ja) * | 2008-12-25 | 2010-07-08 | Toyota Motor Corp | 油圧制御装置 |
| CN102486230A (zh) * | 2010-12-03 | 2012-06-06 | 现代自动车株式会社 | 用于自动变速器的液压泵系统 |
| US8226528B2 (en) | 2009-02-13 | 2012-07-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift controller and shift control method for automatic transmission mechanism |
| WO2015046233A1 (ja) * | 2013-09-25 | 2015-04-02 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 動力伝達装置 |
| JP2019116955A (ja) * | 2017-12-27 | 2019-07-18 | トヨタ自動車株式会社 | 経路切換制御装置 |
| CN110242736A (zh) * | 2018-03-08 | 2019-09-17 | 本田技研工业株式会社 | 变速器的供油结构 |
| CN112240388A (zh) * | 2019-07-18 | 2021-01-19 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用油供给装置 |
| WO2023182447A1 (ja) * | 2022-03-23 | 2023-09-28 | ジヤトコ株式会社 | 動力伝達装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7436513B2 (ja) * | 2019-12-27 | 2024-02-21 | ジヤトコ株式会社 | 油圧供給装置 |
-
1989
- 1989-10-18 JP JP1270699A patent/JP2893757B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0926401A3 (en) * | 1997-12-25 | 1999-12-22 | Nissan Motor Co., Ltd. | Oil pressure supply device for vehicle drive system |
| US6253137B1 (en) | 1997-12-25 | 2001-06-26 | Nissan Motor Co., Ltd. | Oil pressure supply device for vehicle drive system |
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| US8845488B2 (en) | 2008-12-12 | 2014-09-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus and hydraulic control method |
| JP2010139028A (ja) * | 2008-12-12 | 2010-06-24 | Toyota Motor Corp | 油圧制御装置 |
| DE112009003559T5 (de) | 2008-12-12 | 2012-06-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydrauliksteuervorrichtung und hydrauliksteuerverfahren |
| WO2010067189A1 (en) | 2008-12-12 | 2010-06-17 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus and hydraulic control method |
| DE112009003559B8 (de) * | 2008-12-12 | 2020-07-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydrauliksteuervorrichtung und hydrauliksteuerverfahren |
| DE112009003559B4 (de) * | 2008-12-12 | 2020-02-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hydrauliksteuervorrichtung und hydrauliksteuerverfahren |
| JP2010151240A (ja) * | 2008-12-25 | 2010-07-08 | Toyota Motor Corp | 油圧制御装置 |
| US8226528B2 (en) | 2009-02-13 | 2012-07-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift controller and shift control method for automatic transmission mechanism |
| CN102486230A (zh) * | 2010-12-03 | 2012-06-06 | 现代自动车株式会社 | 用于自动变速器的液压泵系统 |
| JPWO2015046233A1 (ja) * | 2013-09-25 | 2017-03-09 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 動力伝達装置 |
| US9777830B2 (en) | 2013-09-25 | 2017-10-03 | Aisin Aw Co., Ltd. | Power transmission device |
| CN105492802A (zh) * | 2013-09-25 | 2016-04-13 | 爱信艾达株式会社 | 动力传递装置 |
| WO2015046233A1 (ja) * | 2013-09-25 | 2015-04-02 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 動力伝達装置 |
| JP2019116955A (ja) * | 2017-12-27 | 2019-07-18 | トヨタ自動車株式会社 | 経路切換制御装置 |
| CN110242736A (zh) * | 2018-03-08 | 2019-09-17 | 本田技研工业株式会社 | 变速器的供油结构 |
| JP2019157922A (ja) * | 2018-03-08 | 2019-09-19 | 本田技研工業株式会社 | トランスミッションのオイル供給構造 |
| CN112240388A (zh) * | 2019-07-18 | 2021-01-19 | 丰田自动车株式会社 | 车辆用油供给装置 |
| WO2023182447A1 (ja) * | 2022-03-23 | 2023-09-28 | ジヤトコ株式会社 | 動力伝達装置 |
| US12595842B2 (en) | 2022-03-23 | 2026-04-07 | Jatco Ltd | Power transmission device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2893757B2 (ja) | 1999-05-24 |
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