JPH03135870A - バックアップブレーキ動作システムおよびそれに使用されるバルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、バックアップブレーキ動作システムに関し、
特に、電子ブレーキシステム（ＥＢＳ）で使用される様
なシステムに関スる。

（従来の技術） 典型的なＥＢＳブレーキシステムには、独立した電気チ
ャンネルに沿って前部及び後部の電子制御部へ電気ブレ
ーキ要求信号を給電る、ブレーキペダル作動電位差計が
ある。各制御部は、受信したブレーキ要求信号に応じて
電気信号を発生させ、電子信号は車両のブレーキを作動
させるブレーキ圧力を調節る、２つ以上のモジ二レータ
を機能させるために使用される。前部及び後部の制御部
は独立しており、独自の動力供給部を持ち得るので、電
子制御部の一部あるいは関連した動力供給部の破損の場
合でも、電子ブレーキは影響を受けない駆動軸で維持さ
れる。この様なシステムの実施例は、我々の共同出願で
あるヨーロッパ特許出願第９０３０２３７９．４号で開
示されている。

（発明が解決しようとる、課題） しかしながら、ＥＢＳシステムでは、電子ブレーキが完
全に効果がなくなる問題が発生し得る。

前記の問題は、例えば、もし、車両のバッテリへの接続
が壊れる、あるいは制御装置の両方が同時に故障が発生
すれば起こり得る。前記の様なありそうもない状況では
、車両のドライバは、まだ駐車ブレーキハンドバルブを
操作る、ことで、車両のブレーキをかけ得る。前記のハ
ンドバルブは、通常は、圧縮空気を供給る、ことによっ
て、離れているバネブレーキを、少なくとも、ひとつの
駆動軸に徐々に作用させ、結果として二次ブレーキ作力
を生じさせる。しかしながら、ドライバにブレーキの故
障を知らせるための時間、およびハンドバルブの作動を
知らせるブレーキをかける時間はそのために失われる。

本発明の目的は、電子ブレーキが完全に故障した場合、
フットペダルのブレーキ要求に応じて、自動的に車両の
バネブレーキが作動る、バ・ツクアップブレーキシステ
ムを有る、車両ブレーキ動作システムを提供る、ことに
ある。本発明の他の目的は、そのシステムに使用される
バルブを提供る、ことにある。

（課題を解決る、ための手段） 本発明の車両ブレーキ動作システムは、車両のブレーキ
ペダルに接続され、ブレーキ動作要求に応答して電気出
力信号を発生る、変換装置と、電気出力信号を受信し、
車両の１又はそれ以上のブレーキにかかるブレーキ動作
圧力を電子的に制御る、ように調節された電子制御部と
、バルブに供給される圧縮空気供給を変調してブレーキ
動作要求によって変化る、出力を発生させるために、車
両のブレーキペダルを押すことによって作動される第１
ブレーキ圧力制御バルブと、該第１バルブとバックアッ
プモードで制御される車両ブレーキとの間に設けられて
いる第２切換バルブと、通常の車両ブレーキ動作システ
ムの故障に応答して該第２バルブを作動させ、該第１バ
ルブの出力をバックアップモードで制御されるブレーキ
に接続る、手段と、を有してなり、そのことにより、上
記目的が達成される。

第二バルブを作動させる手段は、バネ及びソレノイドを
包含し得る。前記ツレメイドは、通常もしくは電子ブレ
ーキシステムの作動中に電圧を加えられ、バネの力に逆
らってバルブを置き換えるのに適し、バネは、それによ
って正常もしくは電子ブレーキシステムの故障の結果、
ソレノイドの電気が切れた際、反対方向にバルブを切り
換える。

複数（例えば２つ）の電子ブレーキチャネルを持つ電子
ブレーキシステムでは、ソレノイドは多数のコイルで作
動る、ことが好まれる。各コイルは、それぞれのブレー
キチャネルによって作動る、。好ましくは、ソレノイド
の電気が切れるよう（こ各コイルの電気を切ることが必
要である。それによって、バネがブレーキを第一バルブ
に接続る、。

ひとつの実施例では、第一バルブは、バネブレーキのバ
ネチャンバに接続る、ように適合している。この様な場
合には、第一バルブは、好ましくは圧縮空気の供給源（
従来は、駐車ブレーキバルブからである）と、ブレーキ
のバネチャンバへの空気接続あるいはバネチャンバから
排出る、手段とが設けられる。

好ましくは、第二バルブは、選択的に一つの位置では駐
車ブレーキバルブ圧力をバネチャンバに直接に接続し、
別の位置では第一バルブによって変調された駐車ブレー
キバルブ圧力を接続る、。

代わりになるものとして、第一バルブは、切換バルブが
故障位置にある時、車両のブレーキに作動る、ブレーキ
圧力を変調させる。圧力は、独立したバックアップブレ
ーキ動作チャンバあるいは通常のブレーキ動作チャンバ
に供給される。後者の場合には、通常のブレーキ出力及
びバックアップ圧力比゛力は、いつでも圧力を適用させ
、適用されていない圧力供給源からブレーキを絶縁る、
一対のチエツクバルブに接続されている。

本発明の車両のバックアップブレーキシステムに使用さ
れるバルブは、圧力吸込口と、使用時にバネブレーキの
バネチャンバに接続される圧力流出口に選択的に接続可
能な圧力排出口と、該吸込口と該流出口との間に配され
ている吸込バルブシートと、第１バネにて付勢されて、
吸込口が流出口から隔離されるように該吸込バルブシー
トと共に係合して密閉る、吸込バルブ閉塞部材と、該吸
込バルブ閉塞部材上に設けられている排出バルブシート
と、第２バネにて付勢されて排出バルブシートを係合さ
せ、第１バネの力に逆らって吸込バルブ閉塞部材を吸込
バルブシートから離す排出バルブ閉塞部材とを備えてい
る車両のバックアップブレーキ動作システムのためのバ
ルブであって、該排出バルブ閉塞部材が、第２バネの付
勢力に逆らって車両ブレーキペダルを離すことにより吸
込バルブ閉塞部材を吸込バルブシートと係合させて吸込
バルブを閉塞し、引続きブレーキペダルを離すときには
、排出バルブ閉塞部材と排出バルブシートとの係合を解
いて排出バルブを開放る、ように移動可能であり、その
ことにより、上記目的が達成される。

前記排出バルブ閉塞部材は、バイアスをかけている第二
バネの力に対る、車両のブレーキペダルの移動で動かす
ことができ、吸込バルブ閉塞部材と吸込バルブを閉じる
ための吸込バルブシートとが連動し、結果として、ブレ
ーキペダルの移動で、排出バルブを開けるための排出バ
ルブシートから排出バルブ閉塞部材がはずされる。

好マしくは、吸込バルブシートは環状で、吸込バルブ閉
塞部材は、内部が圧力排出口及び一方の端が、密封的に
吸込バルブシートと通じるピストンを有し、さらに、排
出バルブシートは、放射状に吸込バルブシートの内部へ
、ピストンの前記の端の上に形成されている。

好ましくは、排出バルブ閉塞部材は、吸込バルブ閉塞部
材を通り抜ける。

ひとつの実施態様では、バルブはさらに、排出バルブ閉
塞部材に接続され、圧力流出口で優っている圧力が、ピ
ストンの一面に作用る、ように吸込バルブシートの圧力
流出口側に位置る、孔内にスライド出来る様に配置され
た拡大したピストンを有る、。

別の実施態様では、バルブはさらに圧力吸込口とピスト
ンの反対側の面とを接続る、通路を有る、。

（実施例） 第１図は、前部及び後部電子制御装置１４．１６にそれ
ぞれ動力を供給る、前部および後部動力供給部１０、１
２を備えているＥＢＳシステムに接続すれたバックアッ
プシステムを示している。ＥＢＳペダルは、独立した前
部及び後部チャネルに沿って電気ブレーキ動作要求信号
を前部及び後部電子制御装置１４．１６へ送り、電子制
御部はＥＢＳシステムの通常の方法で作動装置１８．２
０を用いてサービスブレキの使用を制御る、。バネブレ
ーキは、圧縮チャンバ１８ａ、　ＺＯａ内のピストンに
作用る、圧縮空気を用いて、通常の運転中は圧縮状態に
保つ強力圧縮バネ２１を備えている。駐車中、もしくは
圧縮空気の供給が故障している場合、バネを圧縮る、空
気は排出すれ、ピストンに取り付けられた押圧ロッドが
ブレーキ作動ロッドを押すことを可能にる、。

通常のブレーキは、圧縮空気を、電子制御装置１４の制
御の下で、サービスブレーキライン２３を介して、前記
ブレーキ作動ロッドが接続されたダイアフラムにより一
部制限されブレーキ圧力を加えられる分離第２チャンバ
１８ｂ、　２０ｂに加えることにより達成される。

バックアップシステムはブレーキペダルに作動されるバ
ックアップバルブ２２および二重巻きソレノイド３０に
て作動される３／２　（３つのポートを持ち、２つの位
置を取り得る）バルブ２４を備えている。バックアップ
バルブ２２は、バックアップ機能が要求されない場合で
もブレーキペダルが押し下げられることによって作動さ
れる。本発明によるバックアップバルブの１つの実施例
の構造は、第３図に示され、詳細は次に説明される。簡
単には、駐車ブレーキバルブ２６が第１図に示されるよ
うに開放された位置にあるときは、バルブ２２は駐車ブ
レーキバルブから圧縮空気を供給される。空気の供給は
バックアップバルブによって反比例して段階的に調節さ
れ（すなわち、ペダルが押し下げられない状態ではバッ
クアップバルブの出力は最大となり、ペダルを最大に押
し込むと圧力の出力はゼロとなる）、ペダルの押し下げ
によって示されるブレーキ要求に比例る、。

バックアップバルブ２２及び駐車ブレーキバルブ２６か
らの出力は、二重巻きソレノイドに作動される３／２バ
ルブ２４に送られる。３／２バルブ２４は２つの位置を
持ち、一つの位置は、第２図に示され、バネ２８を用い
てバイアスをかけられ、もう一つの位置は第１図に示さ
れ、バルブ２４の構成部分である作動ソレノイド３０に
よって、バネ２８の逆パイアスカに対る、ように動かさ
れる。作動ソレノイド３０は２つのコイルに巻かれ、片
方が他方の上に直接だが分離して、もしくは互いに平行
に巻かれているのが好ましい。一つのコイルは、前部動
力供給部に接続され、他方は後部動力供給部に接続され
、これら２つのコイルは一般的なアースＥに接続もされ
得る。一方の動力供給部が無傷である限り、ソレノイド
３０は戻りバネ２８の力に対して第１図の位置となるよ
うに電圧を与え続けられる。

ソレノイドへの動力供給は前部及び後部電子制御部のそ
れぞれの故障反応制止リレー３２によって起こるので、
両方の動力供給部自体が故障る、か、もしくは電子制御
装置が制止してリレーが開放される原因となる故障を生
じた場合に、それぞれ、ソレノイドコイル３０への電力
は切断される。両方のリレー３２によりソレノイドコイ
ル３０が作動されなくなる場合のみ、３／２バルブ２４
は、その代替位置へ動かされ、バックアップ機能が可能
となる。

バックアップシステムは、バックアップバルブ２２の出
力を駐車ブレーキバルブ２６の出力に接続る、戻り止め
バルブ３４をさらに備えている。後に明らかになるよう
に、これによって３／２バルブ２４が故障モード位置に
移動る、と、離しておく空気が解放され、駐車ブレーキ
バルブは自由にバネブレーキを作動させることができる
。また、バックアップシステムには車両のダツシュボー
ド上に設置されるドライバ警告ランプ３６が含まれる。

通常の動作では、ソレノイドバルブ２４が、電圧を加え
られて第１図の位置にあるとき、ランプ３６はソレノイ
ドバルブ２４によって開放された状態のスイッチ３８に
より点灯しないようになっている。ソレノイドバルブ２
４が、他方の、つまりバックアップの位置にある時だけ
、スイッチ３８は閉じることができ、それによってブレ
ーキシステムが正常でないことをドライバに視覚的に示
すランプ３６が点灯る、。

バッファ・１プバルブ２４の１実施例は、第３図に示さ
れる。バルブは吸込口４２と流出口４４と排出口４６と
通気口４８とを有る、バルブ本体４０を備えている。使
用る、場合には、吸込口４２は駐車ブレーキバルブ２６
に接続され、流出口４４はソレノイド３／２バルブ２４
及び戻り止めバルブ３４に接続される。

排出口４６および通気口４８は大気に開放されている。

バルブは段差孔５２中にスライドできるよう配置された
筒状体および拡大ヘッド部５４を有る、吸込バルブ閉塞
部材５０をさらに備えている。吸込バルブ閉塞部材５０
の拡大ヘッド５４は、バルブのハウジングと拡大ヘッド
５４の間に広がる圧縮バネ５８によって、ハウジング内
部に設けられた環状吸込バルブシート５６に係合される
。

吸込バルブ閉塞部材５０は、直径の小さい延長作動ロッ
ド６２を収納る、ように中央に設けられた縦孔６０を有
している。ロッド６２は、取り付けられた車両のブレー
キペダルの動きによって動かされる。

ロッド６２には、直立した環状リブ６６を有して、吸込
バルブ閉塞部材５０内の縦孔６０よりも直径が大きい拡
大ヘッド６４が設けられており、この拡大へラド６４は
、排気バルブ閉塞台を形成る、吸込バルブ閉塞部材５０
の拡大ヘッド５４の底面に係合る、ように取り付けられ
る。

ロッド６２は、孔７０にスライドできるように配置され
る幅広ピストン６８に強固に接続されるのが好ましく、
または差し込むことも可能である。ピストン６８は圧縮
バネ７２によって吸込バルブシート５６に付勢されてい
るが、ピストン６８の上向きの運動（その結果、ロッド
６２のヘッド６４の上向きの運動）は環状肩部７４によ
って制限される。同様に、ピストン６８の下向きの運動
は、他の肩部７６によって制限される。ピストン６８は
孔８０内にスライドできるように配置されるより細い誘
導部７８を有している。

通気口４８が設けられていることにより、一部の真空及
び／又は圧力が、ピストン６８の運動を妨げないように
る、。吸込口４２は接続路８２によって幅広ピストン６
８の下方空間に通じていることも特記される。

第３図は、通常のブレーキのかかっていない状態のバル
ブを示している。バネ７２はピストン６８及びロッド６
２をできる限り上方へ動かし、ロッド６２の拡大ヘッド
６４の環状リブ６６への係合が排出口４６からバルブを
閉鎖し、吸込バルブ閉塞部材５ｏを吸込バルブシート５
６から離れさせる。このようにして駐車ブレーキバルブ
２６から吸込口４２に供給された空気は、３／２バルブ
２４の位置に従って、バネブレーキへあるいはバネブレ
ーキから、自由に流動る、ことができる。

ブレーキが適用されている間、ブレーキペダルが押され
るので、作動ロッド６２はバネ７２の力に対して動く。

その結果、まず第一に、吸込バルブ閉塞部材５０はその
バルブシート５６に係合され、最初のうちは流出口４４
の圧力を一定に保つ。ペダルの運動が増加る、と、次の
動きがロッド６２の拡大ヘッド６４の環状リブ６６を吸
込バルブ閉塞部材５０のへラド５４の底面によって形成
されたバルブシートから分離させる。これにより、作動
る、ためにバネブレーキを離していた空気は、３／２パ
ルプ２８の位置に応じて排出されることが可能となり、
バネブレーキの適用が開始される。もし、付加される力
が保持されると、下方のピストン６８及びロッド６２の
拡大ヘッド６４は、その下側表面に継続的に作用してい
る圧力供給の影響で持ち上がり、その結果、ヘッド６４
の環状リブ６６は、そのバルブシートと係合して排気バ
ルブを閉鎖る、。

吸込及び排気バルブはどちらもこのようにして閉鎖され
、バルブは「閉ざされた」状態になる。

バネブレーキに作用る、圧力は、その結果、一定に保た
れる。ブレーキペダルが解放されると、バルブはバネ７
２によって最初の状態に戻り、空気はバネブレーキを離
すために再び入れられる。

バルブ部品の面積はブレーキペダルの力とバネブレーキ
によって供給されるブレーキの量との所望の関係に応じ
て決められ、必要に応じて変化させられ得る。ブレーキ
ペダルが押し下げられると、いつでもバルブの動きが起
こること、及びソレノイド３／２バルブ２４が電源を切
られた場合は、バネブレーキにのみ効果があることもま
た特記される。

第１図に戻ってみると、通常のＥＢＳ動作では、ブレー
キはソレノイド３／２バルブ２４を通して送られる駐車
ブレーキバルブ２６により供給される空気圧力によって
「オフ」位置に保たれる。ブレーキペダルの適用と解放
によって、バックアップバルブ２２は該バルブ２２の出
力の空気圧力を調節る、が、ソレノイド３／２バルブ２
４はバックアップバルブ２２をバネブレーキ１８．２０
から分離させるので、バックアップバルブ２２はバネブ
レーキ内の圧力に何ら関係しなくなり、その結果、前部
及び後部電子制御装置１４．１６及びサービスブレーキ
動作ライン２３によって、通常のＥＢＳ動作が可能とな
る。通常のＥＢＳブレーキがかかっている間のバックア
ップバルブ２２の作動は、該バックアップバルブ２２の
内部部品を周期動作させて動かなくなる可能性を減少さ
せるという利点を有る、。

単画のブレーキペダルが押し下げられた場合には、常に
、バックアップバルブ２２が正確に機能る、ことを確実
にる、ために、ＥＢＳが正常に機能している場合でも、
バックアップバルブ２２からの出力の圧力はセンサ３９
によって監視される。センサ３９は圧力スイノチあるい
は変換器のようなものとされ、ＥＢＳが機能しないまで
の出力圧力が効果のない状態でも、ペダルが押し下げら
れるとバックアップバルブの出力圧力が減少る、ことを
確認る、。センサ３９の出力は警告ランプ３６もしくは
分離警告ランプを点灯させるために使われる。警告ラン
プ３６は、出力圧力が、ペダルが押し下げられても充分
に減少しない場合に、ドライバにバックアップブレーキ
システムに故障があることを警告る、。変換器は広い動
作範囲に渡ってバックアップバルブ２４の出力を監視る
、ことが可能であるが、圧力スイッチはコストと設備に
関して有利である。そのような装置は当業者には周知で
あるので、これ以上は言及しない。

第２図は通常のＥＢＳブレーキがもはや効果のない場合
、すなわち通常のブレーキ圧力がサービスブレーキ動作
ライン２３から供給されない場合のバックアップシステ
ムの動作を示している。これは、故障反応リレーの制御
下でスイッチ３２による前部及び後部両動力供給部に於
て遮断された状態の略図で示されており、３／２バルブ
２４の作動ソレノイド３０の動力遮断の結果、戻りバネ
２８はバルブ２４をもう一つの位置に変えることが可能
となる。

この動作はバックアップバルブ２２の出力をバネブレー
キ１８．２０に接続し、バネブレーキから駐車ブレーキ
バルブを遮断る、。ブレーキペダルからバックアップバ
ルブ２２に供給された力は、まず、供給される圧力を該
バルブ２２に保持させてバネブレ−牛から空気を開放さ
せ、そのことにより、バネブレーキを徐々に動作させる
。ブレーキ動作を停止る、ことにより圧力をかけられた
空気はバックアップバルブ２２を介して駐車ブレーキバ
ルブ２６からバネブレーキに入れられ、ブレーキは徐々
に解放される。

作動ソレノイド３０がブレーキ動作中に実際に動力を切
断されると、３／２バルブ２２は、直ちにスイッチの入
った状態になり、バネブレーキは自動的に代替位置に変
換され、それによってブレーキ動作の第２段階が与えら
れる。

バックアップ動作中は、スイッチ３８は閉じられてラン
プ３６が点灯る、。このようにして、ドライバに非常時
にのみバックアップ段階のブレーキが利用できることを
示す。

駐車ブレーキは、バックアップシステムが動作している
ときにもなお適用され得る。バネブレーキ１８．２０と
駐車ブレーキバルブ２６は戻り止めバルブ３４を介して
直接接続されるので、離しておく圧力は開放され、駐車
ブレーキは駐車ブレーキバルブ２６の作動にて適用でき
る。しかし、戻り止めバルブ３４がバックアップ動作中
に駐車ブレーキバルブ２６とバネブレーキ１８．２０と
が直接接続されることを妨げることは特記すべきであり
、戻り止めバルブ３４はバックアップバルブ２２の効果
を調節る、ことによってのみ接続され得る。

このように、本発明では、バネブレーキは、ＥＢＳ全体
の故障がおこると、フットペダルでのドライバのブレー
キ要求に反応して自動的に適用される。ブレーキ要求が
除去されると、バネブレーキは解放される。バネブレー
キの適用と解放はドライバのブレーキペダルへの要求に
よって順次決定される。

二重巻きソレノイド３／２バルブ２４は、電力が両チャ
ンネルから消失る、まで切り替えが起こらないことを確
実にる、。点火スイッチがオフの位置では両動力供給部
は切断されているので、バルブは第２図の位置に切り替
わる。駐車ブレーキの動作はバネブレーキに適用される
。

バックアップブレーキシステムの第２実施例は第４図及
び第５図に示される。バックアップシステムは、第１実
施例のシステムと同様にＥＢＳシステムに接続され、一
致る、構成部分には同じ番号を付けである。ＥＢＳシス
テムは前部及び後部電子制御装置１４．１５にそれぞれ
動力を供給る、前部及び後部動力供給部１０．１２を備
えている。ＥＢＳペダルは、分離した前部及び後部チャ
ンネルに沿って電気ブレーキ動作要求信号を前部及び後
部電子制御部１４．１６へ送り、電子制御装置は、ＥＢ
Ｓシステムの通常の方法により、作動装置１８°、２０
゛を用いてサービスブレーキの適用を制御る、。

実施例に示された作動装置１８’、　　２０’は一対の
ダイアフラム作動部を備えている。通常のブレーキは、
圧縮空気をサービスブレーキの抑圧から第１チャ：／ハ
１８ｂ’、　　２０ｂ゛内の第１ダイアフラムへ適用る
、ことにより達成され、空気の供給は付随る、電子制御
装置１４．１６によって調節される。第４図に示される
ように、図示されるブレーキは前輪ブレーキである。

バックアップシステムは、バックアップバルブ２２゛に
て作動されるブレーキペダル及び二重巻きソレノイドに
て作動される３／２　（３つのポートを持ち２つの位置
を取り得る）バルブ２４を備えている。バックアップバ
ルブ２２°は、バックアップ機能が必要ないときでも、
ブレーキペダルの押し下げによって作動される。バック
アップバルブ２２°はいわゆる「直立」バルブであり、
すなわちバルブからの出力圧力はＥＢＳペダル組立体か
ら入力された力に正比例る、。これは、出力圧力が与え
られたブレーキ力に反比例る、第１実施例のバックアッ
プバルブ２２とは対照的である。バルブ２２“は、供給
部Ｓから圧縮空気が供給される（所望されるならば、駐
車ブレーキ空気の圧力となり得る）。バックアップバル
ブ２２゛からの出力は、二重巻きソレノイドにて作動さ
れる３／２バルブ２４に送られ・る。

３／２バルブ２４は２つの位置となり、一つは第５図に
示されるようにバネ２８により付勢されており、他方は
、第４図に示されるように、バルブ２４の形成部分であ
る作動ソレノイド３０を用いてバネ２８の付勢力に対し
て逆に動かされる。

作動ソレノイド３０には２つのコイルが巻かれており、
一方が他方の上に直接だが分離して、もしくは互いに平
行して巻かれる。第１実施例に示したように、一方のコ
イルは前部動力供給部ｌＯに接続され、他方は後部動力
供給部１２に接続され、これら２つのコイルは、一般的
なアースＥにも接続される。一方の動力供給源が無傷で
あれば、ソレノイド３０は戻りバネ２８の力に対して第
４図の位置になるように電圧が加え続けられる。バルブ
２４の構造及び動作は、他の全ての点に於て第１実施例
のバルブと同様であり、第１実施例のドライバ警告ラン
プ３６及びスイッチ３８も有している。

通常のＥＢＳ動作において、ソレノイドバルブ２４は、
前部及び後部動力供給部１０．１２が、まだ動作中であ
るので、ソレノイド３０の作動によって第４図に示され
る位置に保たれる。車両ブレーキは、前部及び後部ＥＢ
ＳセンサＦ、Ｒからブレーキ信号をそれぞれ受は取る前
部及び後部制御装置１４．１６の制御のもとで作動装置
１８°、２０°により調節されるサービス圧力から圧縮
空気を適用されることにより達成される。通常のＥＢＳ
ブレーキのもとでは、バックアップバルブ２２゛は、バ
ルブ２４が第４図に示される位置にあるので、作動装置
１８’、　　２０’から分離している。

第５図は、通常のＥＢＳブレーキがもはや効果がない場
合のバックアップシステムの動作を示している。これは
、故障反応リレーの制御のもとてスイッチ３２が開放さ
れることにより指示される。

この開放により、第１実施例のように３／２バルブ２４
の作動ソレノイド３０の電力の切断が起こり、戻りバネ
２８はバルブ２４を代替位置に変えることができる。こ
れによってバックアップバルブ２２°を作動装置１８’
、　　２０°の第２チヤンバ１８ａ”、　　２０ａ’に
接続る、。このように、ブレーキペダルからバックアッ
プバルブ２２に供給される力は、ブレーキ要求に従って
バックアップバルブ２２からの出力を調節させる。３／
２バルブ２４はその代替位置にあるので、この調節され
た空気の圧力は対のダイアフラム作動部１８°、２０゛
の第２ダイアフラムに供給され、それによってＥＢＳが
故障した場合のブレーキ動作の第２段階を与える。第１
実施例と同様に、警告ランプ３６はドライバにＥＢＳシ
ステムがもはや効果がないことを警告る、よう作動る、
。また、第１実施例と同様に、ＥＢＳシステムが効果の
ある時でも車両ブレーキペダルの作動によりバックアッ
プバルブ２２°が動かされ、それによりバックアップバ
ルブの内部部品が周期動作され動かなくなる可能性が減
少る、という利点を有る、。

第１図の実施例と同様に、ＥＢＳが正常に機能している
ときでも車両ブレーキペダルが押し下げられたときには
、常時、バックアップバルブ２２゛が正しく機能る、こ
とを確実にる、ために、バックアップバルブ２２゛から
の出力中の圧力はセンサ３９′により監視される。前述
のように、センサ３９゛は圧力スイッチもしくは変換器
により構成される。バックアップバルブ２２°が「直立
」バルブなので、ＥＢＳが機能しないまでの出力圧力の
効果のない状態でも、ペダルが押し下げられると出力圧
力が増加る、ことを確認る、ように配置される。センサ
３９°の出力は、警告ランプ３６もしくは分離警告ラン
プに使用される。警告ランプ３６はペダルが押し下げら
れても出力圧力が充分増加しない場合にドライバにバッ
クアップシステムに故障があることを知らせる。変換器
は広い動作範囲に渡ってバックアップバルブ２２゛の出
力を監視できるが、圧力スイッチはコスト及び設備に関
して利点を有る、。そのような装置は当業者には周知で
あるのでこれ以上の言及はしない。

本発明の第３実施例は、第６図及び第７図に示される。

本実施例の構造は、バックアップシステムが一対のダイ
アフラム発動部の形態をとる補助の作動装置もしくは車
両バネブレーキを必要とせずに通常サービス作動装置１
８”、２０”を通して作動る、ことを除いては、第４図
及び第５図の実施例と同一である。その代わりに、一対
のチエツクバルブＣが、ＥＢＳおよびバックアップシス
テムの両方をそれぞれの車軸の作動装置に接続る、ため
に使用される。第６図に示されるように他方の車軸に対
してさらに接続がなされる。この接続は、バックアップ
システムが車両の全ての車軸にブレ−キを与え、たとえ
完全でなくともほとんどのブレーキ動作を維持る、こと
を意味している。

このバックアップシステムは他の点では、第４図及び第
５図のバックアップシステムと同一テアリ、３／２バル
ブ２４は、通常、第６図に示される位置に保たれること
により、バックアップバルブ２２°の出力をチエツクバ
ルブＣから分離る、。正常時には、システムにかけられ
るＥＢＳの調節されたブレーキ圧力は、第６図に示され
るように、このようにしてチエツクバルブＣをバックア
ップ側で閉塞させ、正常なＥＢＳ動作はＥＢＳリレーバ
ルブＶにより起こる。

ＥＢＳの故障の際、先の実施例に関しては、３／２パル
プ２４が第７図に示されている位置に移行し、バッファ
・ノブバルブ２２°の出力をチエツクバルブＣに接続る
、。ＥＢＳの調製された圧力は、事実上ゼロであるので
、バックアップバルブ２２°の出力からバックアップブ
レーキ圧力をどのように適用しても、それによってチエ
ツクバルブＣはチエツクバルブのＥＢＳ側で閉塞し、供
給部Ｓからのバックアップ圧力がブレーキ動作要求に従
ってバックアップバルブ２２°によって変調され、作動
装置１８”および２０”に供給されるようになる。

上記バックアップシステムは、電子ブレーキ動作システ
ム全体の故障の際に、フットブレーキペダルを通して車
両のブレーキに対して動作る、。

この様な構成は、トレーラを牽引しない車両に対しては
充分であるが、トレーラが牽引される場合には、車両ブ
レーキとトレーラブレーキとを以前のようにフットブレ
ーキを通して同時に動作できることが望ましい。

例えばヨーロッパ特許願第９０３０２３７９゜４号から
例を挙げると、電子トレーラ制御装置ＴがＥＢＳペダル
からブレーキ動作要求信号を受信し、ペダルのブレーキ
動作要求信号に応答してフレーキ動作圧力を生じさせる
ために、圧縮空気が供給される電気トレーラブレーキ動
作バルブを制御る、ための信号を発生させる電子ブレー
キ動作システムが提供されているのは公知である。この
ような電子ブレーキ動作システムの実施例が、第８図、
第９図、及び第１０図に示されている。この実施例は、
第１図及び第２図の実施例と同様であり、同一の部材に
は同一の参照番号が用いられている。

電子ブレーキ動作システムを通してのみでなく、手動制
御駐車バルブ２６を操作る、ことによってもトレーラブ
レーキを操作る、ことが可能であるということが、図か
ら判る。バルブ２６は、通常、次のような結果となる３
つの位置をとる。

トラックの場合でもトレーラの場合でも、ブレーキは圧
力を除去る、ことによって適用され、圧力を加えること
によって解除される。手動制御駐車バルブ２６が駐車位
置にある場合には、トレーラブレーキが解除されるとい
うことも注目される。

これは、トレーラをエアブレーキによって駐車る、こと
が一般に可能でないためである。

ある領域では、上記の例外が存在る、。即ち、エアブレ
ーキ動作によって一時的なトレーラの駐車が可能である
という例外である。しかし、このようなトラックは、通
常、「テスト」位置となる手動制御バルブを備えており
、そのテスト位置では、上記の「駐車」の場合のように
、トラックのバネブレーキが適用されて、トレーラブレ
ーキが解除された状態になり、トラックとトレーラの組
合せがトラックのバネブレーキのみによって有効な勾配
上に保持されるかどうかをドライバが確認できる。

２つのシステムを統合る、直接的な方法は、トレーラの
制御バルブをトラックのバネブレーキラインに接続し、
手動制御バルブがオフ位置、及び２次位置にあるとき、
両方のブレーキ動作システムが動作る、のを確実にる、
ことである。しかし、これは上述の「駐車」、又は「テ
スト」位置を満足る、ものではない。

第８図、第９図、及び第１０図は、手動制御駐車バルブ
２６とトレーラバルブとの間でシステム内に接続されて
いる差動パイロット３／２　（３つのポートを有し、２
つの位置をとる）バルブＤを用いることによって正確な
動作を可能にる、本発明の実施例を示している。バルブ
Ｄは、第１の３／２バルブ２４の出力、又は手動制御バ
ルブ２６の出力を選択的にトレーラバルブに接続る、。

駐車バルブ２６は供給源Ｓから圧縮空気が供給される。

差動パイロット３／２パルプ２４は一方の側部に他方の
側部よりも大きい誘導領域を有しているので、各領域が
均等の圧力源に接続されると、バルブは大きい誘導領域
を有る、側部の方に片寄せられて、第８図に示すように
、第１の３／２バルブ２４の出力がトレーラバルブＴに
接続されている位置に移行る、。

手動制御バルブ２６が駐車位置に移行る、と（第１０図
）、３／２バルブ２４はその差動動作によって切り換え
られ、トレーラブレーキを解除る、。

これは電子ブレーキ動作システムが動作中であろうとな
かろうと継続され、それによってバルブ２４の作動して
いる部分を確実に周期動作させ、動かなくなる可能性を
低下させる。

第９図はバルブ２６の第２位置を示しており、差動パイ
ロットバルブＤは元の位置にあり、車両ブレーキとトレ
ーラブレーキの両方が適用されている。

他の実施例が第１１図に示されている。ここでは駐車ブ
レーキバルブ２６が、コイルを二重に巻いた３／２ソレ
ノイドバルブ２４の出力と、トレーラバルブＴの入力及
びバネブレーキのバネブレーキ作動装置（１８及び２０
）との間を、直接、接続している。バックアップバルブ
２４への供給圧力は、もはや駐車ブレーキバルブから取
り出されるものではないが、その代わりに圧縮空気の供
給源Ｓから直接取り出される。このような構成によって
上述の欠点が克服され、上述の表の条件が満たされる。

次に、第１２図に、第３図に示すバルブの変形である本
発明に従ったバルブの他の実施例の断面図が示されてい
る。本実施例のバルブは、第３図のバルブと非常によく
似ており、少し付は加えて、同様の部材にはダッシュが
付けられた同一の参照番号が与えられている。

第１２図のバルブと第３図のバルブとの間の主な違いは
、第３図の実施例の接続通路８２が省かれていること、
ピストン６８の誘導部７８及び対応る、孔８０が省かれ
ていること、バネ７２がピストン６８の底面の凹所８４
内に設置されている細いバネ７２゛に置き換えられてい
るということである。

第１２図のバルブは、第３図のバルブに比較して応答が
向上している。バネブレーキは通常、典型的には５．５
バールの空気圧力で完全に離されているため、ペダルが
押されるときにペダルは充分に移動して空気を供給圧力
で放出る、が、実際にはブレーキを適用しない。ブレー
キ動作効果を生ずるようにペダルがもっと多く移動でき
るようにる、ため、バルブはピストン６８の力と領域の
関係を変化させることによって、ブレーキを離してお（
圧力を約６バールに制限る、。

通常の非ブレーキ動作モードでは、供給圧力での圧縮空
気は供給部からバネブレーキへ供給される。第３図のバ
ルブとは対照的に、空気圧力はピストン６８゛の上面の
みに加えられ、下面には加えられないということが注目
される。

ブレーキを適用している間、ブレーキペダルは加圧され
ており、作動口・ノド６２がバネ７２の力に逆らって移
動る、。これにより、まず吸込バルブ閉塞部材５０がバ
ルブシート５６と係合して、流出口４４での圧力を最初
は一定に保つ。ペダルの運動が増加る、につれ、他の運
動によってロッド６２の拡大ヘッド６４の環状リブ６６
が、吸込バルブ閉塞部材５０のへノド５４の下面によっ
て形成されているバルブシート５６との係合を解除され
る。これにより、バネブレーキを離している空気が、３
／２バルブ２４の位置に応じて排出され始め、スプリン
グブレーキが適用され始める。入力された力が保持され
れば、下方のピストン６８がバネ７２の影響下で上昇し
、ヘッド６４の環状リブ６６がバルブシート５６に係合
して排出バルブを閉塞る、。バルブの動作はその他の点
では第３図の実施例と同様である。

車両の動力がオンにされる度に、ソレノイドにて動作さ
れる３／２バルブ２４が、バネによって故障状態に戻っ
たことを各実施例に於てチエツクる、必要がある。この
チエツクは、ランプ供給部がスイッチオンにされた後の
短期間に接点が開いたままになっている動力を断たれた
状態で、故障制止リレーを保持る、ことによってなされ
る。このとき、バルブ機構は故障位置にあるはずであり
、バルブのスイッチは閉じているはずである。従って各
動力をオンにる、度に運転状態のチエツクとしてこの警
告ランプが少しの間点滅る、のがドライバに判り、それ
によってソレノイドバルブ２４が開放されて応答してい
ることを確認されるはずである。車両をスタートさせる
とき、３／２バルブ２４が切り替えできない場合は、両
方の動力供給部、又は電子制御部の停止、即ち故障のた
めに、故障はランプ３６の点滅によって確認され、試験
期間の後も点滅し続けるようにしてもよい。

単一の軸に対る、ブレーキに関しての動作のみが説明さ
れたが、２つ以上の軸にブレーキが備えられる場合でも
、同様のバックアップバルブを用いて制御され、全車輪
へ充分な性能のバックアップブレーキ動作を提供できる
。

上述のバックアップシステムと駐車ブレーキバルブの動
作とが相反る、ことはない。実際に、動力の故障の後に
車両を走らせるためには、駐車ブレーキバルブは車両に
ブレーキをかけるように動作された場合はオフ位置に移
行されなければならない。これはドライバの方では意図
的な行動であり、ブレーキを解除しながら、なおドライ
バにフットペダルを介してブレーキを適用し続けさせる
行動である。

上記実施例と同様の他のバックアップシステムは、同様
のバックアップブレーキ動作を適用る、機構を使用る、
が、このバックアップシステムが特定の軸（例えばバネ
ブレーキが使用される時の後部軸）に対る、ブレーキの
全体に関連し得るということ、並びに池の軸（例えば前
部軸）がバ。

クアップ作動中にはブレーキをかけられないということ
が判る。制御システムは、補助バッテリに接続されてい
る選択された第１軸（例えば前部軸）のブレーキを介し
て動作る、２重回路基礎ブレーキ動作システムの一方に
設けられ、又、２重回路基礎ブレーキ動作システムの他
の半分は主バツテリから動力を受けている制御システム
を有し、他の第２の軸（例えば後部軸）と（もし取り付
けるならば）トレーラへのブレーキを動作る、。

このような組合せにすれば、バネ２８を適当に調整る、
ことによって、第２軸のブレーキ動作（例えば後部ブレ
ーキ動作）の制御装置又は動力供給部が故障る、ときは
、常に、あるいはシステムの故障のために適当な制止リ
レーを解除る、ことによって接点３２が開放されるとき
は常に、３／２ソレノイドバルブ２４がバックアップモ
ードに移行る、ように構成る、のが有利である。このよ
うな変形例では、正常なＥＰＢブレーキ動作が第１軸の
ブレーキ（例えば前部ブレーキ）に適用されるバックア
ップブレーキ動作モードが存在し、減少レベルのバック
アップブレーキ動作が第２軸（例えば後部軸）のブレー
キおよび（取り付けられるなら）トレーラに適用される
。バックアップブレーキ動作のレベルは、ペダルからの
電気ブレーキ動作要求信号と、バルブ２２および２２°
での足踏み位置で発生る、（場合によって反転した、又
は「直立の」）空気圧力との関係に依存る、。

従って、３／２バルブ２４のソレノイドが両方の電子ブ
レーキ動作回路から動力が失われるときにのみ切り換え
られるという先の説明とは対照的に、池のバックアップ
システムは単一の電子ブレーキ動作回路から動力が失わ
れるときにバルブ２４をバックアップ位置に切り換える
。

（発明の効果） 本発明の車両ブレーキ動作システムは、このように、電
子ブレーキが完全に故障していても、フットペダルのブ
レーキ要求に応じてバックアップブレーキシステムを有
しているために、安全性が著しく向上る、。また、本発
明のバルブは、このような車両ブレーキ動作システムに
好適に使用される。

４．　゛　　　の　　　な目 第１図は、本発明においてのバックアップブレーキ動作
システムの第一の実施例の模式図である。

第２図は、ＥＢＳが働かないブレーキ時における第１図
のシステムの模式図である。

第３図は、本発明の第１図のシステムに使用されるのバ
ルブの実施例の縦断面図である。

第４図は、本発明のバックアップブレーキ動作システム
の第二の実施例の模式図である。

第５図は、ＥＢＳが働かないブレーキ時における第４図
のシステムの模式図である。

第６図は、本発明のバックアップブレーキ動作システム
の第三の実施例の模式図である。

第７図は、ＥＢＳが働かないブレーキ時における第６図
のシステムの模式図である。

第８図は、本発明のバックアップブレーキ動作システム
の第四の実施例の模式図であり、トレーラ−へのバック
アップブレーキの使用に適した第一位置となる駐車ブレ
ーキを宵る、。

第９図は、駐車ブレーキバルブが第二位置にある場合の
第８図の実施例の模式図である。

第１０図は、駐車ブレーキバルブが第三の位置にある場
合の第８図の実施例の模式図である。

第１１図は、本発明のバックアップブレーキ動作システ
ムの第五の実施例の模式図であり、トレーラ−へのバッ
クアップブレーキの使用にも適る、。

第１２図は、本発明のバルブの他の実施例の縦断面図で
ある。

１８、２０・・・作動装置、１８ａ、　２０ａ・・・圧
力チャンバ、１．８ｂ、２０ｂ・・・分離第２チヤンバ
、２２・・・バックアップバルブ、２４・・・３／２バ
ルブ、３６・・・警告ランプ。

以上

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両のブレーキペダルに接続され、ブレーキ動作要
   求に応答して電気出力信号を発生する変換装置と、 電気出力信号を受信し、車両の１又はそれ以上のブレー
   キにかかるブレーキ動作圧力を電子的に制御するように
   調節された電子制御部と、 バルブに供給される圧縮空気供給を変調してブレーキ動
   作要求によって変化する出力を発生させるために、車両
   のブレーキペダルを押すことによって作動される第１ブ
   レーキ圧力制御バルブと、該第１バルブとバックアップ
   モードで制御される車両ブレーキとの間に設けられてい
   る第２切換バルブと、 通常の車両ブレーキ動作システムの故障に応答して該第
   ２バルブを作動させ、該第１バルブの出力をバックアッ
   プモードで制御されるブレーキに接続する手段と、 を有する車両ブレーキ動作システム。 ２、前記第２バルブを作動する手段が、前記第２バルブ
   をバックアップ位置に付勢して前記第１バルブの出力を
   制御されるブレーキに接続するバネと、通常のブレーキ
   動作システムの動作中は駆動されて該バルブをバネの力
   に逆らって通常の位置に移行させ、制御されるブレーキ
   から第１バルブの出力を分離するように調節されるソレ
   ノイド作動装置とを備えている、請求項１に記載の車両
   ブレーキ動作システム。 ３、前記ブレーキ動作システムが複数の電子ブレーキ動
   作チャンネルを有しており、前記ソレノイド作動装置が
   複数のコイルによって作動可能であり、該コイルの各々
   がブレーキ動作チャンネルのそれぞれによって作動され
   る、請求項２に記載の車両ブレーキ動作システム。 ４、前記第１バルブの出力をブレーキに接続するために
   前記バネが前記第２バルブを移動させるようにするため
   、該コイルのそれぞれが電力を断たれる請求項３に記載
   の車両ブレーキ動作システム。 ５、前記ブレーキ動作システムが複数の電子ブレーキ動
   作チャネルを有しており、前記ソレノイド作動装置が前
   記ブレーキ動作チャネルの１つにて作動される単一のコ
   イルによって作動される、請求項２に記載の車両ブレー
   キ動作システム。 ６、前記１つのブレーキ動作チャネルが後部車両ブレー
   キの通常のブレーキ動作を制御するように調節されてい
   る、請求項５に記載の車両ブレーキ動作システム。 ７、前記第１バルブがバネブレーキのバネチャンバに接
   続されるように調節されている、請求項１〜６のいずれ
   かに記載の車両ブレーキ動作システム。 ８、前記第１バルブに圧縮空気の供給源が設けられてい
   る、請求項７に記載の車両ブレーキ動作システム。 ９、前記第２バルブが、通常の位置においては前記バネ
   チャンバに直接前記圧縮空気の供給源を、バックアップ
   位置に於いては前記第１バルブに変調された該圧縮空気
   の供給源を、選択的に接続する、請求項８に記載の車両
   ブレーキ動作システム。 １０、前記圧縮空気の供給源が車両駐車ブレーキ切換バ
   ルブからの出力である、請求項８又は９に記載の車両ブ
   レーキ動作システム。 １１、トレーラブレーキ動作制御バルブと、車両のバネ
   ブレーキ圧力口及びトレーラブレーキ動作制御バルブの
   圧力口を有している駐車ブレーキ制御バルブと、トレー
   ラブレーキ動作制御バルブ圧力口および第２切換バルブ
   の出力のどちらかをトレーラブレーキ動作制御バルブに
   接続するように調節されている第３バルブと、を有する
   、請求項１〜１０のいずれかに記載の車両ブレーキ動作
   システム。 １２、前記第３バルブが３つのポートを有しており、２
   つの位置をとる差動圧力バルブであり、その位置が駐車
   ブレーキ制御バルブの流出口での圧力によって制御され
   る請求項１１に記載の車両ブレーキ動作システム。 １３、車両のバネブレーキ圧力口は、トレーラブレーキ
   動作制御バルブの圧力口での圧力が作用するパイロット
   領域よりも大きい第３バルブ内のパイロット領域に作用
   する、請求項１２に記載の車両ブレーキ動作システム。 １４、トレーラブレーキ動作制御バルブと、車両のバネ
   ブレーキ圧力口及びトレーラのブレーキ動作制御バルブ
   の圧力口を有している駐車ブレーキ制御バルブとを備え
   ており、前記第２切換バルブの流出部が駐車ブレーキ制
   御バルブへの入力を形成する、請求項１〜１０のいずれ
   かに記載の車両ブレーキ動作システム。 １５、駐車ブレーキ制御バルブの第１の走行位置に於い
   て両方の開口部が圧縮されており、第２の２次位置に於
   いて両方の開口部が大気に接続されており、第３の駐車
   位置に於いては車両のバネブレーキ動作開口部が大気に
   接続されており、トレーラブレーキ動作制御バルブ開口
   部が圧縮されている請求項１１〜１４のいずれかに記載
   の車両ブレーキ動作システム。 １６、前記第１バルブが直立バルブである、請求項１〜
   ４のいずれかに記載の車両ブレーキ動作システム。 １７、前記第２切換バルブが、バックアップモードに於
   いてブレーキの別のバックアップブレーキ動作チャンバ
   に前記第１バルブを接続するように調節されている、請
   求項１６に記載の車両ブレーキ動作システム。 １８、前記第２切換バルブが、前記第１バルブを通常の
   ブレーキ動作チャンバに接続するように調節されている
   請求項１６に記載の車両ブレーキ動作システム。 １９、前記通常のブレーキ動作圧力、及び前記第２切換
   バルブからの出力が、１度に該圧力の内の１つだけを適
   用するのを可能にし、適用されていない圧力の供給源か
   らブレーキを分離するダブルチェックバルブに接続され
   ている請求項１８に記載の車両ブレーキ動作システム。 ２０、前記第１バルブに圧縮空気の供給源が備えられて
   いる、請求項１６〜１９のいずれかに記載の車両ブレー
   キ動作システム。 ２１、圧力吸込口と、使用時にバネブレーキのバネチャ
   ンバに接続される圧力流出口に選択的に接続可能な圧力
   排出口と、該吸込口と該流出口との間に配されている吸
   込バルブシートと、第１バネにて付勢されて、吸込口が
   流出口から隔離されるように該吸込バルブシートと共に
   係合して密閉する吸込バルブ閉塞部材と、該吸込バルブ
   閉塞部材上に設けられている排出バルブシートと、第２
   バネにて付勢されて排出バルブシートを係合させ、第１
   バネの力に逆らって吸込バルブ閉塞部材を吸込バルブシ
   ートから離す排出バルブ閉塞部材とを備えている車両の
   バックアップブレーキ動作システムのためのバルブであ
   って、該排出バルブ閉塞部材が、第２バネの付勢力に逆
   らって車両ブレーキペダルを離すことにより吸込バルブ
   閉塞部材を吸込バルブシートと係合させて吸込バルブを
   閉塞し、引続きブレーキペダルを離すときには、排出バ
   ルブ閉塞部材と排出バルブシートとの係合を解いて排出
   バルブを開放するように移動可能である、車両のバック
   アップブレーキ動作システムに使用されるバルブ。 ２２、前記吸込バルブシートが環状であり、前記吸込バ
   ルブ閉塞部材が、内部が圧力排出口と通じており、一端
   が吸込バルブシートと密閉するように係合可能なピスト
   ンを備えており、前記排出バルブシートが、該吸込バル
   ブシートの放射状の中心方向にピストンの該一端上に形
   成されている請求項２１に記載のバルブ。 ２３、前記排出バルブ閉塞部材が前記吸込バルブ閉塞部
   材内を通過する、請求項２１又は２２に記載のバルブ。 ２４、前記排出バルブ閉塞部材に接続され、圧力流出口
   にかかっている圧力がピストンの一面に作用するように
   、前記吸込バルブシートの圧力流出口側に設けられた孔
   内に摺動可能に配されている拡大ピストンを更に備えて
   いる請求項２１〜２３のいずれかに記載のバルブ。 ２５、前記圧力吸込口と前記ピストンの反対の面とを接
   続する通路を備えている請求項２４に記載のバルブ。 ２６、前記排出バルブ閉塞部材に前記排出バルブシート
   と係合するための拡大ヘッドが設けられている、請求項
   ２１〜２５のいずれかに記載のバルブ。