JPH03140645A - 車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調整
装置に関する。

〔従来の技術および解決しようとする課題〕本山願人が
先に出願した特願平１−２１４８２０号の特許出願の明
細書に記載された車両用緩衝器のセルフポンプ式車高調
整装置の概略の油圧回路図を第６図と第７図に示す。普
通、二輪車の緩衝器は前輪と後輪の車体と車軸の間にそ
れぞれ配設され、かつ車体と車軸間の距離を調整して車
高を調整する車高調整装置を備えている。この車高調整
装置では、走行中セルフボンピング作用を行う二輪車の
後輪側の緩衝器すなわちリヤークツション１０１のシリ
ンダ内のポンプ室Ａと、リヤークツションのシリンダ上
部外周に設けた油圧ジヤツキ部１１０のジヤツキ室Ｂお
よび前輪側の緩衝器すなわちフロントフォークの内筒向
上部に設けたジヤツキ部１２５の油圧ジャッキ室Ｃ（第
６図と第７図では図示省略）とを接続する第一の油路１
３１が、車高アップ位置と車高ダウン位置の二つの切り
換え位置を有するロータリー式の切り換え弁機構１５０
の上流で前輪側と後輪側のジヤツキ室ＢとＣに向かう二
つの油路に分岐してそれぞれ切換弁機構１５０を通って
いる。切換弁機構１５０には、車高アップ位置と車高ダ
ウン位置とに切り換えられる切換弁１５１が設けられ、
この切換弁の下流にこれと隣接してタペッ目５５と１５
５’（以下、参照数字に′のついた部品はフロントフォ
ーク側ジヤツキ室に接続される同様な切換弁機構の部品
を示すが簡単にするために図示を省略しである）および
第三のチェックバルブ１５６と１５６′が設けられ、こ
のチェックバルブは二つの油圧ジヤツキ室側からポンプ
室側への作動油の流入を阻止する。また、前記第一の油
路１３１には、切換弁機構１５０の上流に、緩衝器の圧
縮行程で減衰力を発生するバルブ機構１４０が設けられ
、このバルブ機構のさらに上流で第一の油路１３１から
分岐して油溜室りに連通ずる第二の油路１３６が形成さ
れ、この第二の油路に、油溜室りからリヤークツション
１０１のシリンダ内のポンプ室Ａへの作動油の流れを許
す第一のチェックバルブ１３９が設けられている。

二輪車の走行中、リヤークツションのセルフポンピング
作用により圧縮行程でポンプ室Ａから圧力油が圧縮側減
衰バルブ機構１４０を通るときに圧縮側減衰力を発生し
、第７図に示したロータリー切換弁１５１の車高ダウン
切り換え位置では、この切換弁内に介装された第二のチ
ェックバルブ１５３．１５３　’がリヤークツションの
ジヤツキ室Ｂ１フロントフォークのジヤツキ室Ｃへ連通
する油路を閉じる位置に切り換わるため、ポンプ室Ａか
らの作動油は油路１５４．１５４　’を介して油溜室り
へ流入し、一方フロントフォークとりャークッションの
それぞれのジヤツキ室ＢとＣ内の油はロータリー切換弁
の外周により押し上げられたタペット１５５．１５５　
’によって弁座１５７．１５７　’から離座したそれぞ
れの第三のチェックバルブ１５６．１５６　’の外周、
タペット外周の切り欠き５５ａ、油路３１ｍ　、３１ｊ
２　（第５図）を通って油溜室りへ戻ることができ、車
高がダウンする。荒れ地走行に入るときに、切換弁１５
１を回して第６図の車高アップ切り換え位置にすると、
切換弁１５１内の第二チェックバルブ１５３．１５３　
’が油溜室りへの油路１５４を閉じる位置に位置し、リ
ヤークツション１のポンプ室Ａからの作動油が、タペッ
ト１５５．１５５′内に設けられた切り欠き５５ａ、油
路３１ｍ　、３１１（第５図）を通り、弁座に着座して
いる第三チェックバルブ１５６を開放し、リヤークツシ
ョン１とフロントフォーク２０のそれぞれのジャンキ室
Ｂ、Ｃ内に流入し、それぞれのプランジャを押して車高
を上昇させる。プランジャが上昇端のストッパーに当接
すると、第三のチェックバルブ１５６．１５６　’の下
流の油圧が所定の圧力に達し、この圧力は、点線のパイ
ロット油路を介してリリーフ弁６０のパイロット油室Ｆ
（第２図）に流入し、リリーフ弁６０の弁体をばねに抗
して変位させ、リリーフ油路１６６．１６５を連通させ
る。しかし、車高上昇中に、パイロット油室Ｆが所定の
圧力に達してないときに、車両が激しくボトミングして
急激な圧力上昇が生じたような場合、リリーフ弁１６０
がリリーフ油路１６６．１６５を閉じているので、作動
油は行き場を失い、油圧回路系が破壊してしまう欠点が
あった。

従って、本発明の目的は、車高上昇中に、リリーフ弁の
パイロット圧が所定の圧力に達していないときに、作動
油の急激な圧力上昇を避けるように構成された車両用油
圧緩衝器のセルフポンプ式車高調整装置を提供すること
である。

〔課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するために、本発明による車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調整装置は、ポンプ室とジヤツキ室を連通ずる流路から分岐して油溜室に連通ずるブローオフ流路を形成し、このブローオフ流路にブロー弁を介装し、このブロー弁の開弁圧をリリーフ弁の開弁圧より高く設定したことを特徴とする特〔実施例〕

以下、本発明を図面に示す実施例により詳細に説明する
。

第１図に、車両用油圧緩衝器である自動二輪車用リヤー
クツションとフロントフォークを同時に車高調整できる
セルフポンプ式車高調整装置の全体図を示す。

第一の油圧緩衝器であるリヤークツション１は、一端に
車軸または車体の一方の取付は部材２を有するシリンダ
３と、このシリンダ３内に摺動可能に装着されたピスト
ン４と、このピストンから取付は部材２と反対側へ突出
しかつ自由端に車軸または車体の残りの他方の取付は部
材５を有するピストンロッド６とを有し、ピストンロッ
ド側端部に設けられたばね受け７と、シリンダ側端部に
設けられたばね受け８との間に懸架ばね９が張架されて
いる。ピストン４には、通常のように減衰力発生装置が
設けられている。

セルフポンプ式車高調整装置の一部を形成する後輪側の
ジヤツキ部１０は、リヤークツション１のシリンダ３の
外周に固着されたスリーブ１１を有し、このスリーブに
プランジャケース１２が固定され、このプランジャケー
ス１２の内周面とスリーブの外周面の間にプランジャ１
３が摺動可能に装着され、プランジャ１３の端部に連結
されたスプリングカラー８ａに懸架ばね９の圧力により
ばね受け８の端面が当接している。このようにして、プ
ランジャケース１２とプランジャ１３の間に後輪側油圧
ジヤツキ室Ｂが形成される。

第二の油圧緩衝器であるフロントフォーク２０は、車軸
側外筒２１と、この外筒２１内を摺動可能な車体側内筒
２２とからなり、外筒底部から上方へ突出するシートパ
イプ（図示省略）の上端のばね受け（図示省略）と、内
筒２２の上端のばね受け２３との間に懸架ばね２４が張
架されている。

また、セルフポンプ式車高調整装置の一部を構成するフ
ロントフォーク２０のジゲッキ部２５は、内筒２２の上
端に固着されたフォークボルト２２ａに取りつけられた
プランジャケース２６と、このプランジャケース内を摺
動可能に嵌合していてかつ貫通孔２７を有するプランジ
ャ２８と、このプランジャから外方へ突出するロッド２
９とからなる。これによって、プランジャケース２６と
プランジャ２８の間に前輪側油圧ジヤツキ室Ｃが形成さ
れる。ロッド２９の先端に前記のばね受け２３が取りつ
けられている。

リヤークツション１のシリンダ内のポンプ室Ａをリヤー
クツション１のジヤツキ部１０の油圧ジヤツキ室Ｂおよ
びフロントフォークのジヤツキ部２５の油圧ジヤツキ室
Ｃに接続する第一の油路３１が設けられ、この第一の油
路３１にセルフポンプ式車高調整切換え装置３０が設け
られ、実際にはこれは自動二輪車の座席の後方下部に配
設されて、乗車姿勢のまま操作可能である。

第３図に示すように、車高調整切換え装置の車体３２に
はフリーピストン３３が装入されたオイルタンク３４が
螺着され、車体３２はオイルタンクの蓋部材を兼ねてい
る。ピストン３３により仕切られる一方の室Ｅにはガス
が充満され、他方の室りは油溜室を形成する。

第１図において、リヤークツション１のシリンダ内のポ
ンプ室Ａに油路３１ａを介して接続された車体３２の管
継手３５の油路３１ｂは、油路３１ｃ（第１図）に接続
され、この油路には、圧縮側減衰力を発生するバルブ機
構４０が設けられている。一方、第一の油路３１ｂ、３
１Ｃと直角に交差して下方の油溜室に連通ずる第二の油
路３６（第２図、第３図）には、ばね３８によりシート
３７に着座して常時油溜室りへの開口を閉鎖するように
付勢された第一のチェックバルブ３９が設けられている
。この例では、第二の油路が第一の油路から分岐してい
るが、シリンダ内油室と他の流路を介して連通していて
もよい。

第４図に示す前述したバルブ機構４０において、スペー
サー４１とボトムピース４２の間にリング状のチェック
バルブ４３が配設され、ボトムピース４２の中心孔４４
には、本体３２にねじこまれたホルダ４５に外部から調
整可能に螺着されたニードル弁４６の先端部が近接して
絞られた流路を形成している。ボトムピース４２には、
さらに中心孔４４の周囲に複数の通孔４７が配設され、
チェックバルブ４３が伸長時に複数の通孔４７を開放す
るように配設されている。

さらに、パルプ機構４０から下流へ向かう第一通路３１
ｄは、リヤークツション１の油圧ジヤツキ室Ｂに到る油
路３１ｅ（第１図）を経て切換弁機構５０に導かれる。

この切換弁機構５０は回転可能な切換弁本体５１を有し
、この切換弁本体５１内には、二つの直交する油路３１
ｈ、３１１（第２図または第３図参照）が設けられてい
る。第１図と第２図の切換弁本体５１の位置は、車高ア
ップ位置であり、第３図は車高ダウン位置である。切換
弁５１は、９０°回動し、また９０°戻すという回動操
作で、車高アップ位置と車高ダウン位置の二つの位置を
取ることができるように本体３２内の孔に装入されてい
る。車高アップ状態（第１．２図）のときには、切換弁
５１内に穿孔された直交する油路３１ｈの両端のボート
のうち、一方のボートが、第一の油路３１の上流側３１
ｅに向き、かつ他方のボートが第一の油路３１の下流側
３１ｋに向くようにセットされる。ボートの開口する面
は、第２図から分かるように切換弁５１の外周面より内
方に引っ込んだ周溝の底面に位置する。

この溝は１８０°以上の角度にわたって設けられている
。車高ダウン位置（第３図）のときには、油路３１ｈの
一方のボートが、油溜室りに連通ずる第三の油路５４に
向き、かつ他方のボートがリリーフ油路６６に向くよう
にセットされる。

切換弁５１内のもう一方の直交する油路３１ｉでは、一
方のボートにオリフィス３１ｊが形成され、このオリフ
ィスは、油路３１１の他方のボート開口面に外周を加締
め固定された菊座金５２ａとチエツク弁５３との間に付
勢されたばね５２ａにより常時閉じている。油路３１ｉ
は、車高アップ位置（第１．２図）にセットしたとき、
オリフィス３１ｊが油溜室りに連通ずる第三の油路５４
に対向し、かつオリフィスと反対側のボートがリリーフ
油路６６に対向する。車高ダウン位置（第３図）にセッ
トしたときには、オリフィス３１ｊが第一の油路３１の
下流側３１ｋに対向し、かつオリフィスと反対側のボー
トが上流側３１ｅに向く。第一の油路３１の下流３１に
内の小径の円筒孔７５（第２ａ図）の下流側段部に弁座
５９が形成され、この弁座に第三のチェックバルブ５６
がばね５７により押圧されている。小径の円筒孔７５内
には、一端で切換弁５１の外周に１８０　’にわたって
形成された周溝５１ａに摺接しかつ他端で前記第三のチ
ェックバルブ５６を開閉する円筒状のタペット５５が摺
動可能に装入されている。前記周溝５１ａを設けた理由
は、切換弁の外周面に互いに９０°に交差したボートを
設けると、切換弁を９０°右へ回動して、また９０°戻
すという回転操作を誤って途中の４５°で止めてしまっ
たような場合に−もちろんこれを防止するための９０°
回動ストッパーおよびクリック機構を付けであるが−、
油路３１ｅが、切換弁の油路３１ｈまたは３１ｉのボー
トと合致しない状態になり、油路３１ｅの上流の作動油
はオイルロック状態となり、緩衝器は緩衝運動をするこ
とができなくなり、大きな衝撃荷重が加わった場合には
、緩衝器の破壊につながる。これを防止するために、９
０°内のいずれの位置でも油路３１ｅとリリーフ油路６
６とが連通ずるように形成したものである。タペット５
５は、第５図から明らかなように、中心を通る油路３１
２と、この油路３１１と直交してタペット５５の切り欠
き面５５ａに開口する分岐路３１ｍとを有する。さらに
第１図に示すように、第一の油路３１には、横に分岐し
た油路３１ｎに設けられた管継手５８から油路３１ｇを
介して後輪側のりャークッションの油圧ジヤツキ室Ｂに
接続される。また、後軸側油路３１ｇと連通ずる油路３
１ｎから管継手５８′を介して油路３１ｇ′により前輪
側のフロントフォークの油圧ジヤツキ室Ｃに接続される
。

また、車高アップが完了してジヤツキ室内のプランジャ
がストローク端に当接し、ジヤツキ部１０と２５の油圧
ジヤツキ室ＢとＣの内圧が所定値以上になったときにリ
ヤークツション１のシリンダ油室Ａ内の油をオイルタン
ク３４の油溜室りに連通するために、リリーフ弁６０（
第２図または第３図）が、リヤークツション１のポンプ
室Ａをジヤツキ室Ｂ、Ｃに連通ずる第一の油路の第三チ
ェックバルブの上流側（ポンプ室側）から分岐する流路
に設けられている。

すなわち、このリリーフ弁６０は、本体３２に設けた孔
６１に摺動可能に挿入された弁体６２と、この弁体をオ
イルタンク３４の油溜室り側に付勢するばね６３とから
なり、孔６１は基端側か大径に形成され、かつ本体３２
に形成された油路６５に面する先端側が小径に形成され
、油路６５の開口面に段部が形成され、この段部に弁体
６２の先端が当接することにより弁座６２ｂが形成され
る。弁体６２は、本体３１に形成された油路６６と前記
油路６５（油路６６．６５でリリーフ油路を構成する）
との連通をばね６３の付勢力により通常遮断している。

さらに、弁体６２は、前記孔６１に嵌合するように先端
側が小径に形成されかつ基端側か大径に形成され、ばね
６３により孔６１内の弁座６２ｂに付勢されているが、
孔６１の大径部と弁体６２の小径部との間には、ジヤツ
キ室に連通ずる本体３２のパイロット油路６４に開口す
る油室Ｆが形成されている。なお、６９′は圧力導通孔
である。

また、油路３１には、第２．３図に示すように、本発明
により、第三チェックバルブ５６の下流で横の油路６８
を経てブローバルブ７ｏに接続され、このブローバルブ
は油路６９．５４を介して油溜室りに接続されている（
油路６８．６９．５４でブローオフ油路を構成している
）。

ブローバルブ７０は、ばね７１によりガイドホルダ７２
に保持されたボール７３が弁座を常時閉じているが、車
高アップ中（第２図）は、リリーフ弁６０のパイロット
油室Ｆが所定の圧力に達していないのでリリーフ弁６０
が閉じているこのときに、油圧緩衝器が激しくボトミン
グしてポンプ室とジヤツキ室を連通ずる流路の作動油が
異常に昇圧した場合、ブローバルブ７０がばね７１に抗
して開いてこの異常に昇圧した作動油を油溜室りに戻す
安全回路として設けられている。ブローバルブ７０の開
弁圧は、リリーフ弁６０の開弁圧より高く設定して、リ
リーフ弁６０のパイロット圧を確保し、車高アップ完了
後は、リリーフ弁６０が開弁じているので、異常圧が生
じた場合は、リリーフ油路から油溜室りに戻る。なお、
本実施例では、第二のチェックバルブの下流にブローオ
フ油路を形成したが、上流に設けることもできる。ただ
し、上流に設けた場合には、第三のチェックバルブの下
流の油の油温膨張を逃がすことはできない。

〔作用〕

以上のように構成された油圧緩衝器のためのセルフポン
プ式車高調整装置の作用を説明する。

市街地を走行するときに、切換弁本体５１を第３図の車
高ダウン位置に切り換える。走行中、リヤークツション
１の圧縮行程でピストン４がシリンダ３に侵入すると、
油がピストン側油室からピストン４の孔を通り、バルブ
４ａを押し上げてピストンロッド側の油室に流れ、この
ときの抵抗により圧縮側減衰力を発生する。同時ニピス
トンロシドの侵入体積分のポンプ室Ａの油は、第一の油
路３１ａから３１ｂに入る。この第一の油路３１ｂから
分岐して油溜室りに連通ずる第二の油路３６の第一のチ
ェックバルブ３９（第２図）が閉じられているので、さ
らに第一の油路３１ｃ（第１図）を経て圧縮側減衰力を
発生するバルブ機構４０に油路４４（第４図）より流入
し、ニードル弁４６との絞られた流路により圧縮側減衰
力を発生する。さらに、バルブ機構４０を出た油は、第
一のン曲路３１ｄより３１ｅを経て切換弁機構５０の切
換弁本体５工の油路３１ｉ（第３図）屯こ流れるが、第
二チェックバルブ５３によりジヤツキ部への油路が閉じ
られているので、第三の油路５４を経てオイルタンク３
４の油溜室りに流入する。ガス室Ｅは、ピストンロッド
の侵出人に伴う体積補償を行う。伸長行程では、ピスト
ンロッド側油室内の油がピストン４の斜めの孔を通り、
バルブ４ｂを押し上げてピストン側油室に流れ、このと
き伸び側減衰力を発生する。このポンプ室Ａからピスト
ンロッドが抜かれた体積分だけの油が、オイルタンク３
４の油溜室りから、ポンプ室Ａ内の減圧により開かれた
第一のチェックバルブ３９（第３図）を通り、第二の油
路３６、第一の油路３１ｂ、管継手３５、油路３１ａを
経てリヤークツション１のポンプ室Ａに流れ、直接かつ
迅速に補充される。また、圧縮側減衰弁機構４０（第４
図）のボトムピース４２の複数の通孔４７を閉塞してい
るチェックバルブ４３を開いてこちらからもシリンダ内
ポンプ室Ａに還流する。

荒れ地走行に入る際に、切換弁体５１を第１図または第
２図に示した車高アップ位置に切り換えると、リヤーク
ツション１の圧縮行程時にピストンロッドの侵入体積分
の油がポンプ室Ａより第一の油路３１ａ、３１ｂ、３１
ｃ（第１図）を経てバルブ機構４０に入り、ニードル弁
４６により絞られて圧縮側減衰力を発生し、さらに油は
、第一の油路３１ｄより油路３１ｅを経て切換弁本体５
１の油路３１ｈを通り、タペット５５の中心油路３１１
を通って、さらに第三チェックバルブ５６をばね５７に
抗して押圧して油路３１ｋを流れ、リリーフバルブ６２
の開弁圧に達するまでは、ポンプ室Ａの油は油路３１ｎ
により互いに連通している油路３１ｇと３１ｇ′を経て
それぞれリヤークツション１の油圧ジヤツキ室Ｂとフロ
ントフォーク２０の油圧ジヤツキ室Ｃに流入する。車高
上昇中、リリーフ弁６０が閉じているときに、車両のボ
トミングなどによりリヤークツション１のポンプ室Ａ内
より流入する作動油の圧力が異常に上昇してブローバル
ブ７０の開弁圧・に達すると、圧力油がブローバルブ７
００ボールを押し下げ、油溜室りに流入する。また、車
高アップ中に、リリーフ弁６０が開弁するまでに、作動
油が温度上昇して膨張したような場合にもブローバルブ
７０が開弁する９ リヤークツション１の伸長行程時には、ピストンロッド
のシリンダ外への退出によりポンプ室Ａ内が減圧される
ので、第三のチェックバルブ５６が吸引されて、弁座５
９を閉し、リヤークツションエとフロントフォーク２０
のジヤツキ部の油が逆流できないが、このときシリンダ
のポンプ室Ａ内の減圧により第一のチェックバルブ３９
が開くので、オイルタンク３４の油溜室り内の油が直接
第二の油路３６、第一の油路３１ｂ、３１ａを経てリヤ
ークツション１のポンプ室Ａ内に流れてピストンロッド
の抜けた体積分の油を迅速に補償する。このようなりャ
ークッション１の圧縮と伸長行程の繰り返しにより、第
三のチェックバルブ５６の作用を介してセルフポンピン
グ作用が行われ、リヤークツションの圧縮行程ごとに油
かりャークッション１とフロントフォーク２０のジヤツ
キ室ＢとＣに導かれ、それぞれの懸架ばね９と２４を徐
々に圧縮してゆく。車高アップ作業が完了してジヤツキ
ピストンがストローク端に当接すると、ジヤツキ室Ｂと
Ｃの内圧が所定値以上になると、その高圧油がパイロッ
ト油路６４（第２図）を通して油室Ｆに作用し、リリー
フ弁６０の弁体６２を第２図で上側へばね６３に抗して
押し、これによって弁体６２の先端が弁座６２ｂから離
れるので、リヤークツション１のシリンダポンプ室Ａ内
の油がリリーフ油路６６．６５を通ってオイルタンク３
４の油溜室りに戻される。

このようにして、リヤークツション１の懸架ばね９とフ
ロントフォーク２０の懸架ばね２４が徐々に圧縮される
が、車体は懸架ばね９と２４によりバランスされている
ので、それぞれのプランジャ１３と２８が懸架ばね９と
２４を圧縮することにより懸架ばね荷重が増加し、車体
を押し上げて車高が増加することになる。車高アップ完
了時には、リリーフ弁６０が開弁じているので、ブロー
バルブ７０ば必要でなく、異常圧はリリーフ油路６６．
６５より油溜室りへ戻る。

荒れ地走行から市街地走行に入ったときに、切換弁体５
１を回動させて第３図の車高ダウン位置に切り換えると
、タペット５５が切換弁本体５１の外側の円周部で押し
上げられ、第三のチェックバルブ５６を弁座５９から離
脱させる。

すると、リヤークツション１とフロントフォーク２０の
油圧ジヤツキ室ＢとＣ内の高圧油が開いている第三のチ
ェックバルブ５６の外周を通り、タペット５５のそれぞ
れの軸方向外周の切り欠き面５５ａより、小径の円筒孔
内周に区画された通路からタペット（第５図）に穿孔さ
れた径方向の油路３１ｍ、さらに３１ｆを経て、切換弁
体５１のオリフィス３１ｊを通り、切換弁体内に介装さ
れた第二のチェックバルブ５３をばね５２に抗して押圧
して開き、切換弁の油路３１ｈから本体３２の第三の油
路５４を通って油溜室りに流入する。これにより、リヤ
ークツション１とフロントフォーク２０のジヤツキ室Ｂ
とＣの油が抜かれるので、それぞれプランジャ１３と２
８が後退し、従って車高が減少することになる。なお、
車高ダウン時には、油溜室りへの油路５４が切換弁５０
により開位置にあるので、油圧回路系に異常圧が生じて
も油路５４より油溜室りへ戻ることができる。

〔発明の効果〕

本発明では、油圧緩衝器に形成されたポンプ室と油溜室
を連通する油路にリリーフ弁を設けると共に、ポンプ室
と油圧ジヤツキ室を連通ずる油路に、油溜室と連通する
ブローバルブを設けたので、車高上昇中リリーフ弁のパ
イロット圧が所定の圧力に達しないでリリーフ弁が閉じ
ているときに、車両が激しくボトミングして異常な圧力
上昇を生じた場合に、この異常な圧力上昇した作動油を
ブローパルプにより油溜室に逃がすことができ、従って
油圧回路系の破壊が避けられる。また、車高上昇中に、
リリーフ弁が開弁するまでに作動油が温度上昇して膨張
した場合でも、ブローパルプにより開弁じて作動油を油
溜室に逃がすことができる。また、車両が空中より落下
して車両の前輪側油圧緩衝器であるフロントフォークに
過大な圧力が加わり、フロントフォーク内のジヤツキ室
のプランジャが変位したような場合にも、ブローバルブ
が開弁し、異常昇圧を油溜室に逃がすことができる。

また、ブローバルブの開弁圧をリリーフ弁の開弁圧より
高く設定しておけば、リリーフ弁のパイロット圧を確保
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるセルフポンプ式車高調整装置を備
えた自動二輪車のりャークッションとフロントフォーク
の全体図で、セルフポンプ式車高調整装置の切換弁体が
車高アップ位置に切り換えられている状態を示す縦断面
図、第２図は第１図の線■−■に沿って切断したセルフ
ポンプ式車高調整装置の部分断面図、第２ａ図は第２図
の切換弁、タペット、第三チェックバルブの付近の拡大
図、第３図は第２図と同様な部分断面図であるが、切換
、弁体が車高ダウン位置に切り換えられた状態を示す図
、第４図は第１図のセルフポンプ式車高調整装置のバル
ブ機構を示す部分断面図、第５図はセルフポンプ式車高
調整装置の切換弁体に隣接するタペットの斜視図、第６
図は従来型のセルフポンプ式車高調整装置を備えた油圧
緩衝器のための油圧回路図で、車高アップ位置に切り換
えられた状態を示す図、第７図は第６図の位置から第車
高ダウン位置に切り換えられた状態にある従来型の同様
な油圧回路図である。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の車体と車軸の間に配置されかつ内部をピス
   トンロッドが摺動する油圧緩衝器のシリンダ内油室を流
   路を介して油溜室と連通し、この流路に、シリンダ内油
   室から油溜室への作動油の流れを阻止する方向に第一の
   チェックバルブを介装し、この油圧緩衝器内に油圧緩衝
   器の伸縮作用により圧油を供給するポンプ室を形成し、
   車体と車軸側の間に配設される懸架スプリングのばね上
   側またはばね下側質量部材となる油圧緩衝器の一方の質
   量部材に油圧ジャッキ部を設け、この油圧ジャッキ部に
   ポンプ室から圧油を供給し、ジャッキ部から油溜室に圧
   油を排出して車体と車軸間の相対距離を調整する車高調
   整装置において、前記シリンダ内油室と油溜室（Ｄ）を
   連通する流路に介装された第一のチェックバルブ（３９
   ）の上流から分岐して、ジャッキ室（Ｂ）に連通する流
   路を形成し、さらにこのジャッキ室に連通する流路から
   分岐して油溜室に連通する流路を形成し、この分岐路に
   ロータリー切換弁（５０）を介装し、この切換弁内に、
   切換弁の車高アップ位置およびダウン位置設定時にそれ
   ぞれチェックバルブ上流、ジャッキ室、油溜室に連通す
   る流路に連通する流路（３１ｉ、３１ｊ；３１ｈ）を相
   連通して形成し、この切換弁内の一方の流路に、車高ア
   ップ位置設定時にポンプ室から油溜室への流れを阻止し
   、かつ車高ダウン位置設定時にポンプ室からジャッキ室
   への流れを阻止する方向に第二のチェックバルブ（５３
   ）を介装し、さらに切換弁とジャッキ室との間の流路に
   ジャッキ室からポンプ室への流れを阻止する方向に第三
   のチェックバルブ（５６）を介装し、この第三のチェッ
   クバルブは、切換弁の車高ダウン位置設定時に切換弁の
   操作と連動して開弁し、さらに第三のチェックバルブ（
   ５６）とポンプ室（Ａ）との間の流路から分岐して油溜
   室（Ｄ）に連通するリリーフ流路（６６、６５）を形成
   し、このリリーフ流路に第三のチェックバルブ（５６）
   の下流の油圧により作動して開弁するリリーフ弁（６０
   ）を介装し、さらにポンプ室とジャッキ室を連通する流
   路から分岐して油溜室に連通するブローオフ流路（６８
   、６９）を形成し、このブローオフ流路にブロー弁（７
   ０）を介装し、このブロー弁の開弁圧を前記リリーフ弁
   の開弁圧より高く設定したことを特徴とする車両用油圧
   緩衝器の車高調整装置。
2. （２）車両の車体と車軸の間に配置されかつ内部をピス
   トンロッドが摺動する油圧緩衝器のシリンダ内油室を流
   路を介して油溜室と連通し、この流路に、シリンダ内油
   室から油溜室への作動油の流れを阻止する方向に第一の
   チェックバルブを介装し、この油圧緩衝器内に油圧緩衝
   器の伸縮作用により圧油を供給するポンプ室を形成し、
   車体と車軸側の間に配設される懸架スプリングのばね上
   側またはばね下側質量部材となる油圧緩衝器の一方の質
   量部材に油圧ジャッキ部を設け、この油圧ジャッキ部に
   ポンプ室から圧油を供給し、ジャッキ部から油溜室に圧
   油を排出して車体と車軸間の相対距離を調整する車高調
   整装置において、前記ポンプ室（Ａ）とジャッキ室（Ｂ
   ）を連通する流路を形成し、さらにこの流路から分岐し
   て油溜室（Ｄ）に連通する流路を形成し、この分岐点に
   ロータリー切換弁（５０）を介装し、この切換弁内に、
   切換弁の車高アップ位置および車高ダウン位置設定時に
   それぞれポンプ室、ジャッキ室、油溜室に連通する流路
   に連通する流路（３１ｉ、３１ｊ；３１ｈ）を相連通し
   て形成し、この切換弁内の一方の流路に、車高アップ位
   置設定時にポンプ室から油溜室への流れを阻止し、かつ
   車高ダウン位置設定時にポンプ室からジャッキ室への流
   れを阻止する方向に第二のチェックバルブ（５３）を介
   装し、さらに切換弁とジャッキ室との間の流路にジャッ
   キ室からポンプ室への流れを阻止する方向に第三のチェ
   ックバルブ（５６）を介装し、この第三のチェックバル
   ブは、切換弁の車高ダウン位置設定時に切換弁の操作と
   連動して開弁し、さらに第三のチェックバルブ（５６）
   とポンプ室（Ａ）との間の流路から分岐して油溜室（Ｄ
   ）に連通するリリーフ流路（６６、６５）を形成し、こ
   のリリーフ流路に第三のチェックバルブ（５６）の下流
   の油圧のより作動して開弁するリリーフ弁（６０）を介
   装し、さらにポンプ室とジャッキ室を連通する流路から
   分岐して油溜室に連通するブローオフ流路（６８、６９
   ）を形成し、このブローオフ流路にブロー弁（７０）を
   介装し、このブロー弁の開弁圧を前記リリーフ弁の開弁
   圧より高く設定したことを特徴とする車両用油圧緩衝器
   の車高調整装置。
3. （３）第三のチェックバルブ（５６）と切換弁（５０）
   の外周に形成されたカム面（５１ａ）との間に介装され
   たタペット（５５）に連動して第三のチェックバルブが
   開弁することを特徴とする、請求項１または２に記載の
   車高調整装置。