JPH03145545A - 車両のエンジン出力制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、車両のエンジン出力を制御する方法に関する
。

〈従来の技術とその課題〉 従来より、自動車がスリップした場合に、そのスリップ
量に応じてエンジン出力を低下させてスリップを防止す
るトラクシ璽ンコントロールが知られている。また、エ
ンジン出力の制御は、車両の安定走行等を保つために、
運転者によるアクセルペダルの踏み込み量にかかわらず
エンジン出力を制御したい場合にも適用される。

エンジン出力を低下させる方式には空燃比を変えるなど
いくつかの方式があり、その一つに吸入空気量を変える
方式がある。つまり、スロットル弁の開度を制御するの
である。

しかしながら、エンジンの吸気系におけるスロットル弁
からシリンダまでは距離があるため、スロットル弁を制
御してからシリンダ内の空気量がスロットル弁開度に応
じた所定の空気量になるまでには時間がかかる。つまり
、エンジン出力低下の信号が出てから実際にエンジン出
力が低下するまでには遅れがあるのである。

トラクシ璽ンコントロールにおいては、スリップを防止
するために、できるだけ早くエンジン出力を低下する必
要があり、上記のような応答遅れをできるだけなくした
い。また、他の制御においても応答性を高めることが必
要である。

く課題を解決するための手段〉 上記課題を解決するため、本発明では、車両の運転状況
に応じて、アクセル開度に関係なくスロットル弁開度を
制御してエンジン出力を制御する方法において、エンジ
ン出力低減指令を受けて１ないし複数気筒に対する燃料
供給を停止すると共に、点火時期を遅らせるようにした
のである。

く作　　　用〉 上記エンジン出力制御方法において、エンジン出力低減
制御開始と同時に１ないし複数気筒に対する燃料供給を
停止し、かつエンジン点火時期を遅らせるので、エンジ
ン出力は応答遅れなく低下する。

く実　施　例〉 以下、図面に基づき本発明の一実施例に係るエンジン出
力制御方法について説明する。

先ず、本発明が適用されるガソリンエンジンシステムの
概略を第４図に基づき説明する。

エンジンＥにおける各気筒の燃焼室１には、吸気通路（
給気系）２および排気通路（排気系）３が連通接続され
ており、吸気通路２と各燃焼室１とは吸気弁４によって
連通制御されろとともに、排気通路３と各燃焼室１とは
排気弁５によって連通制御されるようになっている。な
お、図において、ｌａは点火プラグである。

また、吸気通路２には、上流側から順にエアクリーナ６
、スロットル弁７およびインジェクタ８が設けられてお
り、排気通路３には、その上流側から順に排ガス浄化用
の触媒コンバータ（三元触媒）９および図示しないマフ
ラ（消音器）が設けられている。なお、吸気通路２には
、サージタンク２ａが設けられている。インジェクタ８
は吸気マニホルド部分に各気筒数に対応してそれぞれに
設けられている。

上記スロットル弁７の開度を変えると、吸入空気量が変
わるため、エンジンＥの出力を制御することができる。

スロットル弁７を回転駆動するための機構を第５，６図
に示す。

スロットル弁７は吸気通路２に介装されたスロットルボ
デー７０内に設けられているが、このスロットル弁７に
は、スロットルシャフト７１が一体に取り付けられてい
て、このスロットルシャフト７１がスロットルボデー７
０を貫通して吸気通路外へ延在している。そして、この
スロットルシャフト７１の吸気通路外部分には、第ルバ
ーとしてのアクセルレバ−７２と、第２レバーとしての
スロットルレバー７３とが同軸的に嵌合されている。な
わ、アクセルレバ−７２の方がスロットルレバー７３よ
りもスロットルシャフト７１の外端部りに嵌合されてい
る。

ここで、アクセルレバ−７２は車室内のアクセルペダル
（人為的操作部材）１００にアクセル索１０１を介して
連係接続されており、これによりアクセルレバ−７２は
アクセルペダル１００の踏込量に応じて回動するように
なっているが、このアクセルレバ−７２はスロットルシ
ャフト７１に対しては遊嵌されている。即ち、スロット
ルシャフト７１の外端部には、スペーサ７４および樹脂
リング７５を介してアクセルレバ−７２の円筒部７２ｂ
が嵌合されており、樹脂リング７５とスペーサ７４との
間が相対摺動可能となっている。

また、スロットルレバ＋７３はスロットルシャフト７１
と一体に取り付けられており、これによりスロットルレ
バー７３を回転駆動すると１スロツトルシヤフト７１ひ
いてはスロットル弁７も回転するようになっている。

なお、スロットルレバー７３には、アクセルレバ−７２
側へ延びた係合アーム部７３ａが形成されており、この
係合アーム部７３ａがアクセルレバ−７２付きのストッ
パ部７２ａと係合できるようになっている。

ここで、アクセルレバ−７２とスロットルレバー７３と
が係合するのは、スロットルレバー７３がスロットル弁
開方向へ回動していったとき、あるいはアクセルレバ−
７２がスロットル弁閉方向へ回動していったときである
。

さらに、スロットルボデー７０とスロットルレバー７３
との間には、スロットルレバー７３の係合アーム部７３
ａがアクセルレバ−７２のストッパ部７２ａに係合する
ように、即ち第５図において矢印入方向（スロットル弁
開方向）に付勢するリターンスプリング７６が装填され
ている。なお、このリターンスプリング７６は、コイル
スプリングとして構成されて、スロットルシャフト７１
に嵌合されており、このリターンスプリング７６はその
一端がスロットルボデー７０に係止されろとともにその
他端がスロットルレバー７３に係止されている。まｔこ
、このリターンスプリング７６の各端部とスロットルシ
ャフト７１との間には、リターンスプリング７６の収縮
を許容しうるように間隔をあけて配設された樹脂リング
７７．７８が介装されている。これにより、このリター
ンスプリング７６は、スロットルレバー７３とアクセル
レバ−７２とを接続してスロットルレバー７３をアクセ
ルレバ−７２に追従させるよう付勢する付勢手段を構成
する。

なお、スロットルボデー７０とアクセルレバ−７２との
間には、リターンスプリング７６とは反対方向（スロッ
トル弁閉方向）に付勢しアクセルペダル１００に対して
デイテント感を付与するリターンスプリング７９が装填
されている。このリターンスプリング７９は、アクセル
レバ−７２の円筒部７２ｂの外側から樹脂リング８０を
介してスロットルシャフト７１に嵌合されており、この
リターンスプリング７９はその一端がスロットルボデー
７０に係止されるとともにその他端がアクセルレバ−７
２に係止されている。

また、上記のような各部品７２〜８０をスロットルシャ
フト７１に取り付けたあとは、スロットルシャフト外端
の雄ねじ部７１ａにナツト８１を螺合させて締め付ける
ことが行なわれる。このナツト８１の締め付けに際して
は、ワッシャ８２を介在させるが、このときワッシャ８
２がスペーサ７４を押しつけている。しかし、このとき
、樹脂リング７５の長さはスペーサ７４の長さより短く
設定されているので、ワッシャ８２に樹脂リング７５の
端面ば押さえられていない。従って、樹脂リング７５と
スペーサ７４との間が相対摺動可能な状態となり、これ
により、アクセルレバ−７２がスロットルシャフト７１
に対して遊嵌されることになるのである。

なお、第６図において、７２Ｃはアクセルレバ−７２と
一体に形成されてスロットル弁７が全閉位置より更に全
閉側となるのを規制する全閉ストッパで、この全閉スト
ッパ７２ｃはアクセルレバ−７２がスロットル弁全閉位
置まで回動してくると、スロットルボデ一部分７０ａに
当接して、アクセルレバ−７２のそれ以上のスロットル
弁閉方向への回動を阻止するようになっている。

さらに、第４図〜６図（但し、第４図には、図面の煩雑
化を避けるため、アクセルレバ−７２はその図示を省略
されている）に示すごと（、スロットルレバー７３には
、ロッド９０を介してアクチュエータ　（ブーストモー
タ）９１が連結されている。ここで、アクチュエータ９
１は、ケーシング本体９１ａとダイアフラム９１ｂとで
形成される圧力室９１ｃをそなえており、この圧力室９
１ｃ内には、２つのソレノイド弁９２．９３で調圧され
た圧力が制御通路９４を介して供給されるようになって
いる。

また、アクチュエータ９１の圧力室９１ｃ内には、リタ
ーンスプリング９１ｄが装填されており、このリターン
スプリング９１ｄは前述のリターンスプリング７６と同
様スロットルレバー７３とアクセルレバ−７２とヲ接続
してスロットルレバー７３をアクセルレバ−７２に追従
させろよう付勢するもので、これによりこのリターンス
プリング９１ｄと前述のリターンスプリング７６とで、
上記の付勢手段を構成するのである。ここで、リターン
スプリング７６．９１ｄによる付勢力は、リターンスプ
リング７９による付勢力よりも弱くなるように設定され
ている。

２つのソレノイド弁９２．９３は、一方９２がバキュー
ム制御用のソレノイド弁で、他方９３がペンチレーショ
ン制御用のソレノイド弁であって、バキューム制御用ソ
レノイド弁９２は、バキュームタンク９５　（このバキ
ュームタンク９５は省略可）およびチエツク弁９６を介
して、スロットル弁配設部分より下流側の吸気通路２に
接続されており、ベンチレージマン制御用ソレノイド弁
９３はフィルタ９７を介して大気側に連通している。な
お、ベンチレージマン制御用ソレノイド弁９３において
は、孔９８を制御通路９４につなぎ、孔９９を吸気管２
のスロットル弁７上流側（大気側）につなぐようにして
もよい。

各ソレノイド弁９２，９３には、電子制御ユニット　（
ＥＣＵ）２３からデユーティ制御のための信号が供給さ
れるようになっている。

そして１ノくキューム制御用ソレノイド弁９２はデユー
ティ率１００％で全開、デユーティ率Ｏ％で全閉となり
、ペンチレージおン制部用ソレノイド弁９３はデユーテ
ィ率１００％で全閉、デユーティ率０％で全開となる。

したがって、各ソレノイド弁９２，９３についてデユー
ティ率１００％とすると、アクチュエータ９１の圧力室
９１ｃ内が吸気マニホールド圧となり、各ソレノイド弁
９２．９３についてデユーティを小さくしていくと、圧
力室９１ｃ内の圧力が大きくなっていき、各ソレノイド
弁９２．９３についてデユーティ率を０％にすると、圧
力室９１ｃ内の圧力は大気圧になる。これにより、ソレ
ノイド弁９２゜９３についてデユーティ率１００％とす
ると、ロッド９０はリターンスプリング９１ｄ、７６の
付勢力に抗して矢印ａ方向に駆動され、その結果、スロ
ットルレバー７３を矢印Ｂ方向に回動させアクセルレバ
−７２から切り離した状態でスロットル弁７を閉側へ回
転駆動させろことができろ・一方、ソレノイド弁９２゜
９３についてデユーティを小さくしていくと、ロッド９
０はリターンスプリング９１ｄ、７６によって徐々に矢
印す方向に駆動されていくようになっている。これによ
り、このアクチュエータ９１は、スロットルレバー７３
をアクセルレバ−７２から切り離した状態で、即ちアク
セルペダル１００で設定されるスロットル弁開度よりも
小さいスロットル弁開度範囲でスロットル弁７を回転駆
動することによりエンジンＥの出力を制御するアクチュ
エータを構成する。

なお、ソレノイド弁９２．９３についてデユーティ率を
０％にすると、スロットルレバー７３はその係合アーム
部７３ａがリターンスプリング９１ｄ、７６によってア
クセルレバ−７２のストッパ部７２ａに当接してスロッ
トルレバー７３がアクセルレバ−７２に追従するように
なる。

したがって、アクセルペダル１００によってエンジン出
力を制御するには、まず、ソレノイド弁９２．９３につ
いてデユーティ率を０％にした状態（アクチュエータ９
１の圧力室９１ｃ内を大気圧状態にした状態）で、アク
セルペダル１００を操作する。これにより、アクセルペ
ダル１００を踏み込むと、アクセル索１０１が矢印Ｃ方
向にひっばられ、アクセルペダル１００に連動してアク
セルレバ−７２が矢印Ａ方向に駆動され、更にはこれに
連動してリターンスプリング７６．９１ｃによってアク
セルレバ−７２に追従しているスロットルレバー７３も
矢印Ａ方向に駆動されて、スロットル弁７が開く。逆に
、アクセルペダル１００から足を離すと、リターンスプ
リング７９によってアクセル索１０１が矢印Ｃ方向とは
逆の方向にひっばられ、これによりアクセルペダル１０
０に連動してアクセルレバ−７２が矢印Ｂ方向に駆動さ
れ、更にはこれに連動してスロットルレバー７３も矢印
Ｂ方向に駆動されて、スロットル弁７が閉じろ。その結
果スロットル弁７がアクセルペダル１００の操作量に応
じた量ｔ！け回転駆動されることにより、エンジン出力
もアクセルペダル１００の操作量に応じて制御される。

一方、アクセルペダル１００の操作量とは別に１クチユ
エータ９１によってエンジン出力を制御するには、ソレ
ノイド弁９２，９３についてスリップ量に応じたデユー
ティ率にすることにより、アクチュエータ９１を駆動さ
せればよい。これにより、スロットルレバー７３がアク
セルレバ−７２から切り離された状態で、即ちアクセル
ペダル１００で設定されるスロットル弁開度よりも小さ
いスロットル弁開度範囲でスロットル弁７が回転駆動さ
れる。その結果、エンジン出力もアクチュエータ９１の
ロッド駆動量に応じて制御される。そして、この場合は
、アクセルペダル１００で設定されろ場合に比ベエンジ
ン出力をトルクダウン状態にできろ。

なお、アクチュエータ９１によるスロットル弁閉方向駆
動は、スロットル弁が全開位置以下とならないように制
御されている。すなわち、スロットルセンサ１４で検出
されたスロットル弁開度を常に検出しておき、スロット
ル弁開度が全閉位置以下にならないよう、各ソレノイド
弁９２，９３へのデユーティ率を制御するのである。

また、バキューム制御用ソレノイド弁９２はデユーティ
率Ｏ％で全開、ペンチレーション制部用ソレノイド弁９
３はデユーティ率Ｏ％で全開となるので、ソレノイド弁
９２．９３が故障して作動しなくなった場合は、バキュ
ーム制御用ソレノイド弁９２は全開、ベンチレーシヲン
制部用ソレノイド弁９３は全開となるため、この状態で
は、スロットルレバー７３がアクセルレバ−７２に当接
して追従する状態となる。これにより、フェールセーフ
機能が付与されていることとなる。

なお、ロッド９０のスロットルレバー７３への取付部は
スロットルレバー７３の回動を許容すべく枢着されてい
る。

このような構成により、スロットル弁７の開度に応じエ
アクリーナ６を通じて吸入された空気が吸気マニホルド
部分でインジェクタ８からの燃料と適宜の空燃比となる
ように混合され、燃焼室１内で点火プラグ１ａで点火さ
せることにより、燃焼せしめられて、エンジントルクを
発生させる。

上記のように、このエンジンシステムにおい−Ｃは、ア
クセル開度に応じてエンジン出力を決定する通常の制御
のほかに、アクセル開度にかかわりなくエンジン出力を
低減制御するトラクシ１ンコントロールなどがなされろ
Ｏ例えばトラクシ貰ンコントロールであれば１車両の前
後車輪にスリップが生じると、このスリップ量に応じて
スロットル弁７の開度が制御されるのである。しかし、
前述の如く、スロットル弁７の開度制御に対しエンジン
出力トルクの変化には遅れがある。そのため、本発明で
は、エンジン出力低減指令を受けた場合、１紅いし複数
気筒への燃料供給を停止すると共に、点火時期を遅らせ
るようにしたのである。作動気筒数を減らすと共に点火
時期を遅らせてエンジン出力の低下を図るので、燃料供
給を停止する気筒数を減らすことができ、全気筒運転へ
の復帰時のショックを低減することができる。

上記制御による容量の変化を示すと第２図に示す如くな
る。

スリップ量がある値（制限値）以上になると、エンジン
出力低減信号が発せられ、それに応じて燃料カット信号
が出て、エンジンＥの１あるいは複数気筒に対する燃料
供給が停止されると共に、点火時期が一定量すタートさ
れる。図中の■が制御開始点である。

スリップ量が所定値以下になったら、燃料カットを解除
し、各気筒に燃料を供給するが、点火時期；ますぐには
正規の点火時期に戻さず、徐々に戻す。こうすることに
より、燃料供給停止気筒数の減少と相まって復帰時のシ
ョックを軽減することができるのである。図中■が全気
筒運転へのｔＩＬ帰点である。

次に、本発明をトラクンヨンコントロールに適用したよ
り具体的な制ｔｉＱ］態様を第１図のフローチャートに
基づき説明する。

先ず、ステップ（１）において初期設定をする。

つまり、フラグ３２，３３を０にすると共に、バキュー
ム制御用ソレノイド弁９２及びベンチレーション制部用
ソレノイド弁９３のデユーティ率ＤｖＡ及びＤｖ６を０
にする。

次に、ステップ（２）で、前後の車輪速、吸入空気量、
エンジン回転数、冷却水温、スロットル開度、アクセル
開度等の各種入力情報を読み取る。

次に、ステップ（３）において、スリップが発生してい
るかどうか判定し、スリップが発生している場合には、
ステップ（４）においてスリップ量が制限値以上かどう
かが判断される。

なお、スリップが生じているか否か及びスリップ量は、
第７図に示すように、前輪（駆動輪）　ＦＷに設けられ
ている前車輪速センサ２０Ａ１後輪（従動輪）ＲＷに設
けられている後車輸速センサ２０Ｂの検出信号から判断
され、あるいは求められる。スリップ量は１前輪速−後
輪速１から算出され、スリップの有無の判定は、１前輸
速−後輪速１≧αであればスリップが生じたとし、そう
でなければスリップは生じていないものとすることによ
り行う。

スリップ量が制御値以上である場合、つまりエンジン出
力の低下を必要とする場合には、ステップ（５）におい
て点火時期を一定量（例えば、１５°クランク角）リタ
ードされる。

次に、ステップ（６）において、燃料の供給を停止すべ
き気筒数がスリップ量により決定される。スリップ量が
大きいときには、低減すべきトルクも大きいことから燃
料カットすべき気筒数も増えるのである。

上記ステップにおいて燃料カットすべき気筒数が決定し
たら、ステップ（７）においてその気筒に対応するイン
ジェクタ８の燃料噴射を停止する。インジェクタ８は電
子制御ユニツ）ＥＣＵからの噴射信号に基づき駆動され
るものであるが、この場合には駆動信号が出ないことに
なる。

以上のスリップが終了するとステップ（８）においてフ
ラグＳ３が立てられる。

次に、ステップ（９）において、目標（・ルクＴ０から
目標スロットル開度θ。。が演算によりあるいはマツプ
により求められ設定される。なお、目標トルクＴ。はス
リップ量から演算されろ。

次に、ステップ（１１においては、スロットル弁７の実
バルブ開度θと目標スロットル開度θ。。との差が不感
帯θ。内にあるかどうかが判断される。

不感帯θ。を越えててかつステップ（１１）で実バルブ
開度θの方が目標スロットル開度θ。。より大きいと判
断されれば、ステップ［１２１において、スロットル弁
７を閉側に駆動させるべく、スリップ量に応じたバキュ
ーム制御用のデユーティ率ＤｖＡの値βが求められる。

一方、ベンチレージシン制御用のデユーティ率ＤＶ１は
１００％に設定される。つまり、ベンチレーション制部
用ソレノイド弁９３は全閉とされるのである。その結果
、アクチュエータ９１の圧力室９１ｃ内は負圧状態とな
り、ロッド９０が矢印ａ方向に駆動され、これによりス
ロットルレバー７３が、第５図中の矢印Ｂ方向に回動せ
しめられて、アクセルレバ−７２から離れ、アクセルペ
ダル１００で設定されているスロットル開度よりも小さ
いスロットル開度が設定される。ここで、第３図に示す
ように、スリップ量が大きいほど、デユーティが大きく
なるように設定されているので、スリップ量が大きいほ
ど、アクチュエータ９１に作用ずろ負圧の絶対値が大き
くなるため、このアクチュエータ９１によって設定され
るスロットル開度は、スリップ量が大きいほど、小さく
設定される。従って、スリップ量が大きいほど、エンジ
ン出力を抑制できろ。

前記ステップ（ｌ（ｌｌで実バルブ開度θ、と目標スロ
ットル開度θ。。との差が不！！５帯θ。の範囲内であ
ることが判定された場合には、ステップ（川でバキュー
ム制御用、ベンチレーション制御用のデユーティ率ＤＶ
Ａ、　ＤＶ、を共に０％とし、つまりスロットル弁７の
間開制御は行なわず、リターンする。

前記ステップ（Ｉｌｌて、目標スロットルｒＪＩＪＩｌ
θ。。

の方が実バルブ開度へより大きい場合には、ステップ（
１ｓｌにおいて、スロットル弁７を開側に駆動させるべ
く、スリップ量に応じたベンチレーション制御用のデユ
ーティ率γが求められる。バキューム制御用のデユーテ
ィ率ＤＶＡは０％に設定される。

ステップ（１乃あるいは（向が終了すると、ステップ（
１３１においてフラグＳ２が１とされ、リターンされろ
。

前記ステップ（４）においてスリップ量が制限値以上で
ないと判断された場合には、ステップ（１０においてフ
ラグＳ３が立っているかどうか、つまり燃料カット及び
点火時期リタード中であるかどうかが判定される。

燃料カット及び点火時期リタード中であれば、ステップ
（ｌ乃において、点火時期リタード量が前回のリタード
量からδひいた値として求められる。つまり、点火時期
がリタード位置から徐々に進角されて正規の点火時期に
戻されるのである。

また、ステップ０瞬において、燃料カットされていた気
筒が復帰し、これらの気筒にも燃料が供給されると共に
、徐々にｕＩｌ帰される点火時期で作動されろ。したが
って、スリップがなくなり、トラクシ璽ンコントロール
解除時にも大きなトルク変化なくｉ帰し、シ欝ツクの軽
減が図られるのである。

次いで、ステップ（国において、点火時期のリタード量
がＯになったかどうかが判定される。

点火時期リタード量が０になっていなければ、ステップ
（９）へ移行し、以後前述と同様にスロットル開度制御
がなされる。

点火時期のリタード量がＯになっていると、つまり点火
時期が正規の点火時期に復帰していると、ステップ四に
おいてフラグＳ３が０とされ、ステップ（９）へ移行す
る。

なお、前記ステップＯ１９においてフラグＳ３が１でな
い場合、つまり点火時期等の制御中でなければ、そのま
まステップ（９）へ移行する。

また、前記ステップ（３）において、スリップ有と判断
されなかった場合には、ステップ（２１）においてフラ
グＳ２が１かどうか、つまり制御中かどうかが判断され
る。

制御中であれば、ステップ（２２）で、目標スロットル
開度θ。。が（アクセル開度θ、−不感帯θ′）より大
きくなっているかどうか判断される。

目標スロットル開度θ。、が（アクセル開度θ。

−不感帯θ。′）より大きくなっていれば、トラクシ（
ンコントロールをする必要がないので、ステップ（２３
）においてフラグＳ２をＯとし、ステップ（２４）でバ
キューム制御用のデユーティ率ＤＶＡ１ベンチレーショ
ン制御用のデユーティ率ＤＶ＋！を共に０％としてリタ
ーンする。

ステップ（２１）で目標スロットル開度θ。、が（アク
セル開度θ、−不感帯θ。′）より小さいと判断された
場合には、ステップ（２５）で前回の目標スロットル開
度θ。。４に所定量Δθずつ加えて今回のスロットル開
度θ。。とする。つまり、スロットル弁７を徐々に開い
て加速するのである。

以後、ステップ＋１１へ移行し、以後前述と同様のステ
ップ（ｌり〜（国を経る。

上記実施例はトラクションコントロールにおけるエンジ
ン出力の制御であるが、その他の場合例えば車両の旋回
時横すべりを生じることなく車両を制御する場合にも適
用可能である。

また、本発明は出力制御を吸気量の制御によって行うエ
ンジンシステム全般に適用可能であり、したがって吸気
系にメインスロットル弁とサブスロットル弁とを有する
ものにも適用可能である。

〈発明の効果〉 本発明に係る車両のエンジン出力制御方法によれば、エ
ンジン出力低減制御指令を受けて１ないし複数気筒に対
する燃料供給を停止すると共に、エンジン点火時期を一
定量すタートさせろようにしたので、応答遅れなくエン
ジン出力を低減することができる。また、点火時期のリ
タードを併用していることから、燃料供給を停止する気
筒数が少なくなり、エンジン出力復帰時のトルク変化が
なめらかとなり、シｙツクが軽減される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のフローチャート、第２図は
点火時期等の変化を示す線図、第３図はデユーティ率の
特性図、第４図は本発明の一実施例を適用したエンジン
システムの全体構成図、第５図、第６図はスロットル弁
作動機構の概略図と詳細図、第７図（よ車輪速検出の説
明図である。 図　　面　　中、 Ｅはエンジン、 １は燃焼室、 １ａは点火プラグ、 ２は吸気通路、 ７はスロットル弁、 ９１はアクチュエータ、 ９２はバキューム制御用ソレノイド弁、９３はベンチレ
ーション制部用ソレノイド弁である。 開 ノタード 第２図 （％） 第 図 第５図 第６図 ｄｉ ７０σ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両の運転状況に応じて、アクセル開度に関係なくスロ
   ットル弁開度を制御してエンジン出力を制御する方法に
   おいて、エンジン出力低減指令を受けて１ないし複数気
   筒に対する燃料供給を停止すると共に、点火時期を遅ら
   せることを特徴とする車両のエンジン出力制御方法。