JPH0314736A - 自動車の自動変速制御装置及びその制御方式 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車の自動変速制御装置及びその制御方式に
係り、特に、変速時のショックを低減することの可能な
自動変速制御装置及びその制御方式に係る． 〔従来の技術〕 従来、例えば特開昭５６　−　３９９２５号公報（対応
する米国特許第４．４０３，５２７号明細書）等によれ
ば、ギヤのシフト・アップやシフト・ダウン等の変速時
に生じるショックを低減するため、変速機の変速動作中
のエンジン出力を制御することが知られている。そして
、このエンジン出力の制御方法としては、スロットル弁
の開閉を制御し，あるいは燃料噴射弁の開弁時間又は点
火時期を制御するものが主であった。

また、特開昭５５　−　６９７３８号公報（対応米国特
許第４，２６６，４４７号明細書）には、ギヤシフト開
始時のエンジン回転速度からジョルト（変速ショック）
制御開始速度（ｎｔｎ＾）と終了速度（ｎｌ＋、Ｅ）と
を求め，エンジン回転速度が実際にこのｎｕｎ＾になっ
た時からｎ　１ｎＥに到るまでの期間、出力トルクを制
御する自動変速制御装置も既に知られている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上述の従来技術になる自動変速装置では
、特に、ギヤのシフト・アップ時にはエンジン出力を低
減させることは可能であるものの、それまでに蓄えられ
ていた回転エネルギーを急激に放出することは出来ず、
実際には、ギヤシフトの短い期間中にエンジン回転数を
所定の速度まで低下させることはむずかしく、特に加速
中におけるギヤのシフト・アップにおいてそうであった
。

すなわち、上記の従来技術では、自動変速機における変
速ショックの発生を防止するため，クラッチの両側の回
転速度差を小さくする必要はあるが、エンジンに積極的
にブレーキをかけるものではなく、短時間で目標速度ま
で低下することは困難であることから、やはり，変速シ
ョックを充分に抑制することは不可能であるという問題
があった。

そこで、本発明の目的は，上記従来技術における問題点
に鑑み、短い時間内にエンジン回転速度を所定の値まで
すみやかに低下させることが出来，もって，変速時の変
速ショックを充分に抑制することの可能な自動車の自動
変速制御装置及びその制御方式を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記の本発明の目的は、まず、内燃機関と，上記内燃機
関の回転出力軸に接続されてその回転出力を入力とし，
かつ複数のギヤ比から選択された１のギヤ比によって自
動車の馳動輪に伝達する自動変速機とを備えたものにお
いて、さらに、上記内燃機関の回転出力軸に負荷装置を
接続すると共に，上記自動車あるいは内燃機関の運転状
態に対応して上記自動変速機のギヤ比を選択する変速制
御信号を発生する手段と、上記変速制御信号発生手段が
上記変速機をシフトアップすべき制御信号を発生する時
，上記負荷装置の負荷を増大させる負荷制御手段゛とを
設けたことを特徴とする自動車の自動変速制御装置によ
って達威される。

また，上記の本発明の目的は、内燃機関と、上記内燃機
関の回転出力軸に接続されてその回転出力を入力とし，
かつ複数のギヤ比から選択された１のギヤ比によって自
動車の岨動輪に伝達する自動変速機と、断続手段を介し
て上記内燃機関の回転出力軸に接続された負荷装置と、
上記自動車あるいは内燃機関の運転状態に対応して上記
自動変速機のギヤ比を選択する変速制御信号を発生する
手段とを備えた自動車の自動変速制御装置において、上
記変速制御信号発生手段が上記自動変速機をシフトアッ
プすべき＃御信号を発生する時、上記負荷装置を上記内
燃機関の回転出力軸に接続する様に上記断続手段を制御
することを特徴とする自動車の自動変速制御装置の制御
方式によって達成される． 〔作用〕 上記本発明の解決手段によれば、内燃機関の回転出力は
自動変速機を通して自動車の開動車輪に伝達されると共
に、上記内燃機関の回転出力は負荷装置に接続されてい
る．そして上記自動変速機をシフトアップする場合、上
記負荷装置の負荷が増大するあるいは上記継続手段を介
して内燃機関の回転出力軸に接続されることから、上記
内燃機関の回転出力軸の回転数は上記負荷装置のエネル
ギー吸収作用により速やかに所定の値にまで減少させ、
自動変速機のギヤのクラッチ両側の回転速度を合わせる
ことによりショックの無い状態で変速を行うことが可能
となる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例について、添付の図面を参照しな
がら説明する。

まず、第１図には、本発明の一実施例である自動車の自
動変速制御装置の構戒が示されており，図において、自
動車のエンジンｌは出力回転軸１０１を有している．こ
のエンジン１の出力回転軸１０１に表われた回転出力は
、自動変速機２に入力されると共に、いわゆる負荷投入
用クラッチ３を介して負荷装置４にも接続されている．
また、上記自動変速機２の出力は，その出力軸１０、さ
らに差動装置５を介し，自動車を酩動するためのいわゆ
る酩動輪６，６に接続されている。

上記自動変速機２の構造は、例えば，！星歯車と油圧ク
ラッチを使用したものが一般的であるが、上記第１図で
は、これらをその動作原理から、減速比１／ｎｌ〜１　
／　ｎ　ｗ＋の複数のギヤ７〜９と、これらを出力軸に
結合するクラッチｌ１〜１３とにより模式的に表わして
いる． また、上記自動変速機２には、いわゆる変速機制御装置
１４からシフト制御信号ＳＰが出力され、もって、上記
自動変速機２のギヤシフトが制御される様になっている
。上記変速制御装置１４は，一般的に、自動車の走行車
速Ｖ及びエンジン負荷を表わすスロットル開度Ｌ等を入
力し、上記シフト制御信号ＳＰに加え、さらに，上記負
荷投入用クラッチ３の断続を制御して負荷の投入を行う
負荷投入信号ＬＤ及びエンジン出力を制御するためのエ
ンジン制御信号ＰＤを出力する． 以上に説明した自動変速制御装置において、今、クラッ
チ１１が接続されて走行している時にギヤのシフトアッ
プを行う場合を考える．まず、クラッチｌ１が結合して
いる時、エンジン回転数をＮ１とすると，クラッチ１１
の回転数は（Ｎｚ／ｎ１）となる．なお，他のクラッチ
１２の出力側も同じ回転数で空回りしている．ここで、
シフトアップを行うため、クラッチ１１を切り離すと，
エンジン１の動力（回転トルク）は馳動＠６．　６・に
伝えられなくなるが、しかし、車体の慣性が大きいこと
から，この期間が短時間であれば車速Ｖは低下せず、従
って、クラッチ１１及びクラッチ１２の出力側回転数（
Ｎｕ／ｎｉ）のままで保持される． 次に，クラッチ１２を接続させるのであるが、エンジン
回転数がＮｌのままであると、クラッチ１２の入力側回
転数は（Ｎｘ／ｎｚ）であるので、クラッチ１２の両側
の回転数の差は（　１　／　ｎ　２−１／ｎ１）・Ｎと
なり、このままの状態でクラッチ１２を結合させると、
いわゆる変速ショックが生じてしまうことになる．そこ
で，エンジン回転数ＮをＮ２＝　（　（ｎｚ／ｎｉ）　
　・Ｎｔ）となる様に低下させると、クラッチ１２の入
力側回転数はＮｚ／ｎｚ＝Ｎｌ／ｎｔとなるので、クラ
ッチｌ２の出力側回転数と等しくなり，変速時のショッ
クを防止することが出来る。そして、ここまでの一連の
動作は、シフトアップ時間として約０．５　秒程の短い
期間に行われるため，エンジン１の回転数Ｎもこの０．
５　秒程度の短い時間の間にＮｌからＮ２へ急速に減速
する必要が生じる。

ところが、エンジン１は電動機とは異なり、エンジン自
体の持つ慣性モーメントに蓄えられた回転エネルギーを
エネルギー源である燃料系に回生することが出来ず，そ
のため，供給燃料のカットや点火時期の調整（具体的に
は遅角側への移行）によってギヤシフトアップ時のエン
ジン出力の低下を行うことは出来るが、それだけでは，
しかしながら、それまで既に蓄えられた回転エネルギー
までも吸収してエンジン回転数を急速低下させることは
不可能である． そこで，本発明では，このエンジンに蓄積されたエネル
ギーを別の負荷により積極的に吸収させることにより、
エンジン回転数とギヤシフトアップ時の短い期間中に確
実に減少せしめ、もって、ギヤシフト時に生じるショッ
クを減少しようとするものである。具体的には、変速機
制御装ｉ１４は、例えばｌ速から２速へのシフトアップ
を示すシフト制御信号ＳＰを出してクラッチ１１を切り
離すと同時に、前述した様に、さらに，負荷投入信号Ｌ
Ｄ及びエンジン制御信号ＰＤを出力する。

この負荷投入信号ＬＤは，上記負荷投入用クラッチ３を
切断状態から接続状態へ移行させ，もってエンジン１の
出力回転軸１０１に負荷装置４を接続する。この負荷装
置４としては、例えばエアコンデイショナ用コンプレツ
サ，サスペンション制御用空気圧縮機等、間歇的に運転
しても問題がなく、かつ回転数に対して負荷の大きさが
決まっているものが望ましい。上記の例では、例えばエ
アコデイショナ用コンプレツサの場合、回転数に比例し
て圧力が上昇するので、負荷トルクもほぼ比例すること
から好ましい結果が得られている。

このことをさらに詳細に検討すると、今，エンジン１の
回転角速度がω１の時、ギヤをシフトアップするために
クラッチｌ１を切り離すと、エンジン１の持つ慣性モー
メントを■とすると、このエンジン１に蓄えられている
回転エネルギーＥ，は以下の様に表わされる。

１ Ｅ，＝−　Ｉωｌ２　　　　　　　　　　　　　　　・
・・（１）２ 次に、クラッチ１２を継ぐまでの時間ｔの間に回転角速
度をω２に減速する必要があるが、そのために必要な負
荷トルクＴは、 ■（ωｌ２−ω２”）　＝　（ωｌ一ω２）Ｔ，　　　
　　・・・（２）２ より １ として求められる．全体に回転数が高いところでシフト
アップを行うためには，高い負荷トルクが必要であるが
、この様な目的のためにはエアコンデイショナ用コンプ
レツサは適している。

また，上記エンジン制御信号は，例えばインジエクタの
動作を一時的に停止してエンジン１に供給される燃料を
カットし、スロットルバルブを一的時に閉勢し、あるい
は点火時期を一時的に遅角させることによりエンジン出
力を減少させる。

次に、本発明の第２の実施例を、添付の第２図により説
明する．この実施例では、負荷装置４としてバツテリ充
電用発電機を用いている。また、この実施例では、エン
ジンＩの出力回転軸１０１はそのまま自動変速機２の入
力軸に接続されており、上記出力回転軸１０１を負荷装
置に断続するための負荷投入用クラッチ３は設けられて
いない．その代りとして、上記エンジン１の出力回転軸
１０１の他端にはプーり１０２とベルト１０３が取付け
られ、さらに他のプーり１０４を介してバツテリｌ６を
充電するための発電機ｌ５のロー夕を常時回転開動する
様に構威されている。また、図中、符号ｌ７は上記発電
機１５の発！電力を制御するためのレギュレータであり
、上記第１図の実施例と同様の変速機制御装置１４から
の負荷投入信号ＬＤを入力とし、上記発電機１５の発電
電力を制御する発電制御信号ＧＣＳを出力する様に構或
されている。

以上の自動変逮制御装置では、自動変速機２のギヤをシ
フトアップする場合、変速機制御装置１４はシフト制御
信号ＳＰを出力して自動変速機２のクラッチ１１を開く
と共に、レギュレータ１７へ負荷投入信号ＬＤを出力す
る。このレギュレータ１７は、通常、バツテリ１６を一
定電圧に充電する様に発電機１５、例えばその界磁巻線
電流等を制御しているが、上記負荷投入信号ＬＤを入力
すると上記発電機１５の発電量を増大させるための発電
制御信号ＧＣＳを出力する。この発電量の増大分は、シ
フトアップ開始時のエンジン回転数Ｎに対応した値にな
る様に予め設定されており，変速時間（０．５秒程度）
の間に自動変速機２内部のクラッチ（例えば第１図に示
すクラッチ１２）の両端の回転数を合わせる。より具体
的には、エンジンエの出力回転軸１０１を低下させて出
力側のクラッチの回転数に合わせる。この結果，発電機
１５の発電量は増加され、パッテリ１６に対してより大
きな充電々流が流れ込むこととなるが、この期間は上述
の如く０．５　秒程度と極めて短く、特に問題とはなら
ない。そして，上記所定の変速時間でクラッチの両端の
同期がとれたところで、変速機制御装置１４は、例えば
２速のクラッチ１２（第１図）を結合する指令を出し，
１速から２速へのシフトアップを完了する。

この変速機制御装置１４は、さらに、第２図に示す様に
、エンジン回転数Ｎを検出するエンジン回転センサ５０
，車速を検出する車速センサ５１とを備えており、変速
開始時のこれらの検出値から前述した第（３）式により
最適負荷トルクを算出することができる．また、レギュ
レータ１７はバツテリ電圧Ｖａと発電機回転数Ｎａを入
力しているので、前記最適負荷トルクを発生させるため
に必要な発電機励磁電流を算出することが可能である。

この様に，この実施例における方式では、変速する速度
に応じて最適負荷トルクを発生することが出来るため、
自動車の走行環境に応じて変速点を変化させても常にシ
ョックの少ない変速を行うことが可能となる。

本発明の更に他の実施例が第３図に示され、この図にお
いて、第２図と同様の構成要件には同一の符号が付され
ている。この実施例では、そして、符号ｌ８は発電・電
動機を示しており、これは本来エンジン１がアイドリン
グ時に発生する振動を吸収するために設けられたもので
あり，この発電・電動機１８を利用して変速時のショッ
クをも暖和しようとするものである．すなわち，この発
電・電動機１８は、制振制御装置１９からの制御信号に
より、発電機としてエンジンｌの回転出力エネルギーを
電力に変換して吸収したり、あるいは逆に電動機として
働き、プーり１０２，１０４及びベルト１０３を介して
回転エネルギーをエンジンｌに付与するものである。す
なわち、この制振制御装置は、アイドリング動作中、エ
ンジン１が出力軸１０から切り離されてゴムあるいはバ
ネ等から成る保持具の上でフリーの状態にあり、燃焼周
期の低下や不規則性のために機械的に振動するのを防止
する目的で設けられている．このため，上記制振制御装
置１９は、双方向の半導体電力変換回路が組み込まれて
おり、この双方向半導体電力変換回路は，エンジン１に
回転エネルギーを供給する時には発電・電動機１８を電
動機として動作させるが，この時，電動機が直流発電機
あるいは交流発電機かに対応してバツテリ電圧を変換す
るチョツパあるいはインバータとして働き、他方，エン
ジン１の回転出力エネルギーを吸収する時には上記発電
・電動機１８を発電機として動作させ，この時には、発
生した電力をバツテリ１６に回生する昇圧チョツパある
いはコンバータとして動作する。また、発生した電力を
バッテリ１６に回生じきれない場合には、さらに、図示
の負荷抵抗２０にエネルギーを消費させる働きをする．
以上の実施例によれば、制振制御装１１９はその発電・
電動機１８を介してエネルギーを自由に出し入れするこ
とが可能となるため、正確かつ迅速にクラッチ両端を同
期させることが可能であり、変速時のショックを確実に
取り除くことが可能となる。また、上記の制振制御装置
１９は、エンジン１のアイドリング時にのみ使用される
ものであり，自動車の走行時には不要であるが、上記の
実施例の如く、この制振制御装置１９をギヤシフトアッ
プ時のエンジン回転数低減用負荷としても利用すること
によりその利用効率を高めることができるという利点も
生ずる。

上記の自動変速制御装置の動作について説明すると，ま
ず，変速機制御装ｒａ１４はシフト制御信号ＳＰを出力
し，自動変速機２の中のクラッチ（例えば１速から２速
へ移行する場合には、クラツチ１１（第１図））を切り
離し、同時に、負荷投入信号ＬＤを制振制御装置１９へ
出力する。この負荷投入信号ＬＤは，単なるオンオフ信
号ではなく，変速直前のエンジン回転数Ｎから第（３）
式により求められる負荷トルクＴの値及び次のクラッチ
を継ぐまでの時間ｔを指示する信号である。

一方、制振制御装置１９は上記の負荷投入信号ＬＤを受
け，エンジン１にトルクＴをｔ秒間与える様に上記発電
・電動機１８の電流を制御する。

なお、上記の制御において、与えられた時間ｔの間だけ
上記発電・電動機１８を制御する代りに、エンジン回転
数の目標値（角速度で表わしてω２）を与え，エンジン
回転数が実際に目標値に達するまで制御を行うという制
御方法を採用することも可能である。ただし，Ｎ転者に
空走感を与えないためには、上記の時間ｔは０．５　秒
以下とすべきである。

さらに、本発明の第４の実施例が第４図に示されており
、この実施例はエンジンｌの出力回転軸１０１に接続さ
れる自動変速機２の入力シャフト２０に直接ブレーキ装
置を設けたものである。また、第４図では、その自動変
速機２は、第１図の如く複数の変速比ｎ１〜ｎ．のギヤ
を並列的に配置した原理図とは異なり、実際に使用され
る自動変速機の内部機構が明らかとする様，その断面図
を示している。すなわち、第４図からも明らかな様に、
自動変速機２は、複数の遊星歯車を用い、少ない構或部
品で３〜４段の前進ギヤ及び後進用逆転ギヤを形成して
いる。すなわち、エンジン１の出力は出力回転軸１０１
を介して自動変速機２に入力されるが，この自動変速機
２の内部では，トルクコンバータ２１及びその出力軸２
０を経て後列の遊星歯車２２に噛み合うサンギヤ２３を
回転させる。このｔｉ星歯車２２は出力軸１０につなが
る一方，前列の遊星歯車２５に噛み合うインターナルギ
ヤ２７ともつながって一体的に回転する。

後列のインターナルギヤ２４はフォワードワンウエイク
ラッチ２８，フォワードクラッチ２９，オーバーランク
ラッチ３０により前列の遊星歯車２５と結合することが
出来る。この前列の遊星歯車２５はローアンドリバース
ブレーキ３１及びローワンウエイクラッチ３２により速
度零に固定することもできるし、さらに、またハイクラ
ツチ３３により、前述のトルクコンバータ２ｌの出力軸
と結合することも出来る．前列のサンギヤ２６はリバー
スクラッチ３４によりトルクコンバータ２１の出力軸と
結合することが出来る一方、ブレーキバンド３５により
速度零に固定することも出来る。

この様に、自動変速機は、４個のクラッチ、２個のブレ
ーキ、２個のワンウエイクラッチにより２組のプラネタ
リギヤの各要素を結合したり固定したりして変速を行な
う訳である。いずれにしても、ギヤをシフトアップする
時には、次に結合すべきクラッチの入出力の回転数を等
しくすることが変速ショック低減を不可欠であり、トル
クコンパータ２１の出力軸２０の回転数を急激に低下さ
せる必要がある。このため、本実施例においては、新た
にシフトアップブレーキ３６を設けたものである。すな
わち、シフトアップする時は、変速機制御装置↓４から
現在結合中のクラッチを切離す指令ＳＰを油圧制御部３
７に与えると同時に、油圧バルブ３８にも指令ＬＤを与
えてシフトアップブレーキ３６を急速に動作させる。そ
して、トルクコンバータ２工の出力軸２０の回転数が適
度な値に低下した項を見計ってシフトアップブレーキ３
６を緩めると共に、次のクラッチをゆっくりと結合する
。この様な一連のシフトアップ動作が約０．５秒以内で
出来るように、シフトアップブレーキ３６の制動力すな
わち油圧バルブ３８の圧力は各切換段毎にプログラムさ
れている。

即ち、本実施例によれば、自動変速機の切換段毎に最適
のブレーキカを与えることが出来るので、常に変速ショ
ックを最小に押えることが可能となる。また，エンジン
１に直接負荷を掛けるのでな＜，トルクコンバータ２１
を介して負荷を掛けるので、変速期間中の急ブレーキが
トルクコンバータ２１により緩和され、エンジンに無理
がかからないと言う利点がある。

第５図は本発明の第５の実施例を示すものであり、その
機構部分は第４図と同様断面のみを示し、図中において
、符号１〜１４は、第１図に示したと同じ構成要素には
それと同じ符号を付してある。

エンジン１の出力は自動変速機２に接続されているが、
その途中、クラッチ３９を介してフライホイール４０に
その回転エネルギーを分けて与えることが出来る様に構
或されている。自動変速機２がシフトアップする時は、
変速機制御装置１４はシフト制御信号ＳＰを出して、自
動変速機２の中の現在結合中のクラッチを切離すと同時
に、負荷投入信号ＬＤを上記フライホイール制御部４１
に与える。これを受けてフライホイール制御部４工はク
ラッチ３９を結合すると同時にブレーキ４２を緩める。

これにより、エンジン上の回転部に蓄わえられていた慣
性エネルギーがフライホイール３９を起動する為に費や
され、エンジン↓の出力回転数は急激に低下し変速ショ
ックを低減することが出来る。尚、シフ１〜アップを終
了した後、直ちに負荷投入信号ＬＤを消滅させることに
より、フライホイール制御部４１はクラッチ３９を切離
し、ブレーキ４２を作動させてフライホイール４０を静
止させ、次のシフトアップに備える。尚、クラッチ３９
及びブレーキ４２は電磁式であっても油圧式であっても
よく、それに対応してフライホイール制御部４１は電磁
ソレノイドあるいは電磁バルブが用いられることとなる
。

上記の本実施例の方法によれば、前記第ｌ，第２の実施
例の如く既設の負荷を用いないので、常に静止状態で待
ち受け，確実に負荷を印加することができると言う利点
を有する。

以上にその構成を述べた第１の実施例から第５の実施例
において、変速機制御装置１４の出す指令及びそれに対
する応答する動作説明を一括して第６図（ａ）乃至（ｄ
）に示す。今、第ｎ変速段のギヤで走行している時、シ
フトアップする場合には第ｎ変速段のギヤを結合してい
るクラッチの指令を零（０）にする（第６図（ａ））と
同時に，負荷投入信号ＬＤを与える（第６図（ｂ））。

これにより第ｌ図，第４＠及び第５図に示す実施例の場
合には、負荷が投入され、また、第２図及び第３図に示
す実施例の場合には負荷量が増大され、エンジン回転数
Ｎは第６図（ｃ）の実線で示す様に、すみやかに低下し
て変速時間ｔｌ後には第ｎ＋１変速段のギヤ比に見合っ
た回転数ω２になる。

そのため、変速時のショックを起こすことなく、第（ｎ
＋１）変速段のクラッチを結合することが出来る。これ
に対し、従来の方式では変速時にエンジンのもつ回転エ
ネルギーを吸収することは不可能であり、急速な回転数
低下が出来ない。このため、第６図（Ｃ）の一点鎖線で
示すごとく、回転数ω３で切換えられることとなってし
まう。従って，目的とする回転数ω２との差に相当する
回１ 転エネルギー−Ｉ（ω３−ω２）による変速ショック２ が生じてしまう．もし、この変速ショックが生じないよ
うにギヤを切換えようとするならば，第６図（Ｑ）に破
線で示すごとく、比較的長い変速時間ｔ２を要し，間延
びした変速が行なわれることになる． また、第１図及び第５図に示した方法においては、印加
する負荷の大きさを充分大きくした適切な値としておけ
ば，変速時間ｔ１は０．５　秒より充分小さくなるので
、変速時の車速によって吸収すべきエネルギーの大きさ
が異なる分は変速時間ｔ１を調整することによって対応
することが可能である。

さらに，第２図，第３図及び第４図に示した方法におい
ては，印加する負荷の大きさを適切に制御できるので、
一定の変速時間１１で変速が可能である。

〔発明の効果〕

本発明は，以上説明した様に、エンジンの有する回転エ
ネルギーを、変速期間中に積極的に吸収することにより
、変速時間を延ばすことなく、変速ショックのない，極
めてスムーズな自動車用の自動変速制御装置を得ること
が出来るという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明になる自動車の自動変速制御装置の第ｌ
の実施例を示すブロック図、第２図は本発明の第２の実
施例を示すブロック図，第３図は本発明の第３の実施例
を示すブロック図、第４図は本発明の第４の実施例を示
す構成図、第５図は本発明の第５の実施例を示す構或図
、第６図（．）乃至（ｄ）は，上記本発明の各実施例に
おける動作を説明するタイムチャートである． １・・・エンジン．２・・・自動変速機、３・・・クラ
ッチ，４・・・負荷装置，１４・・・変速機制御装置、
１５・・・発電機，１６・・・バツテリ，１７・・・レ
ギュレータ、１８・・・発電機兼電動機、１９・・・制
振制御装置、３６・・・シフトアップブレーキ，３８・
・・油圧バルブ、３９・・・クラッチ．４０・・・フラ
イホイール、４■・・・フライホイール制御部、４２・
・・ブレーキ、１０１第 １ 図 ２ ■ Ｌ 第 ３ 図 第 ２ 図 第 ４ 図 ６ 第 ５ 図 ６ 第 ６ 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃機関と、上記内燃機関の回転出力軸に接続され
   てその回転出力を入力とし、かつ複数のギヤ比から選択
   された１のギヤ比によつて自動車の駆動輪に伝達する自
   動変速機と、断続手段を介して上記内燃機関の回転出力
   軸に接続された負荷装置と、上記自動車あるいは内燃機
   関の運転状態に対応して上記自動変速機のギヤ比を選択
   する変速制御信号を発生する手段とを備えた自動車の自
   動変速制御装置において、上記変速制御信号発生手段が
   上記自動変速機をシフトアップすべき制御信号を発生す
   る時、上記負荷装置を上記内燃機関の回転出力軸に接続
   する様に上記断続手段を制御することを特徴とする自動
   車の自動変速制御装置の制御方式。 ２、内燃機関と、上記内燃機関の回転出力軸に接続され
   てその回転出力を入力とし、かつ複数のギヤ比から選択
   された１のギヤ比によつて自動車の駆動輪に伝達する自
   動変速機とを備えたものにおいて、さらに、上記内燃機
   関の回転出力軸に負荷装置を接続すると共に、上記自動
   車あるいは内燃機関の運転状態に対応して上記自動変速
   機のギヤ比を選択する変速制御信号を発生する手段と、
   上記変速制御信号発生手段が上記変速機をシフトアップ
   すべき制御信号を発生する時、上記負荷装置の負荷を増
   大させる負荷制御手段とを設けたことを特徴とする自動
   車の自動変速制御装置。