JPH0314771A - パワーステアリング装置の操舵力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両の操舵系に操舵補助力を与えて操縦者
の負担を軽減するパワーステアリング装置の操舵力制御
装置に関し、特に、操舵系に自然な操舵力を発生させる
ことにより、操縦者の違和感を｛ノ１除できるようにし
たものである。

〔従来の技術］ 従来のパワーステアリング装置の操舵力制御装置として
は、例えば本出願人が先に提案した特開昭６０−４４６
６号公報に開示されたものがある。

この従来の装置は、車速，操舵角及び操舵角速度に基づ
いて車両に発生する横加速度の相当値を算出し、この横
加速度の相当値から目標操舵力を求め、実操舵力がこの
目標操舵力に一致するように操舵系に設けられたパワー
ステアリング装置を制御するようにしている． その結果、例えばバワ．−ステアリング装置やその制御
装置の各構成部品等にバラッキがある場合であっても、
その影響を受けることなく操舵力を常に目標値に正確に
制御することができた。

〔発明が解決しようとする諜Ｂ］ ここで、横加速度相当値に応じた操舵力制御を行わない
通常のステアリング装置は、操舵角速度及び車速を一定
とした場合には、第８図に示すように、ステアリングを
切り込む（中立位置から離れる方向に操舵する）時と、
それを切り戻す（中立位置に近づく方向に操舵する）時
とで異なった操舵角一操舵力特性（即ち、ヒステリシス
）を有する（操舵角は、操舵力よりも遅れて発生する）
ものである。

しかしながら、上記従来の装置によると、車速，操舵角
及び操舵角速度に基づいて車両に発生する横加速度の相
当値を算出し、この横加速度の相当値のみから目標操舵
力を求めているので、車速及び操舵角速度が一定のもと
では、第９図に示すように、操舵角一操舵力特性にヒス
テリシスを与えることができず、ステアリングの切り込
み時と切り戻し時とで同じ操舵力が発生してしまい、操
縦者はこれを違和感として感じてしまう。

またさらに、実際の車両では、操舵角によって発生する
横加速度は、第ｌＯ図（ａ）及び（ｂ）に示すように、
車速及び操舵周波数によって異なった周波数応答を示す
ものである。

一般に、操舵力，操舵角及び横加速度は、この順に発生
するため、第１０図（ｂ）に示すように、操舵角に対す
る横加速度の位相差が変化すると、当然に、操舵力一横
加速度特性のヒステリシス量も変動する。

従って、横加速度相当値から目標操舵力を設定する際に
、操舵角に対する横加速度の位相差を考慮しなければ、
実車の特性を正確に反映した操舵力特性を実現すること
はできない。

そこで、この発明は、このような従来の技術が有する未
解決の課題に着目してなされたものであり、操舵力一操
舵角一横加速度間の特性をより自然なものに近づけるこ
とにより、操縦者の操舵感覚から違和感を排除すること
ができるパワーステアリング装置の操舵力制御装置を提
供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達或するために、請求項（１）記載の発明は
、第１図の基本構成図に示すように、操舵系に操舵補助
力を付与する操舵補助力付与手段と、前記操舵系に発生
する実操舵力を検出する操舵力検出手段と、前記操舵系
の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記操舵系の操
舵角速度を検出する操舵角速度検出手段と、車速を検出
する車速検出手段と、前記操舵角検出手段が検出した操
舵角検出値．前記操舵角速度検出手段が検出した操舵角
速度検出値及び前記車速検出手段が検出した車速検出値
に基づいて車両に発生する横加速度の相当値を算出する
横加速度算出手段と、前記操舵系の操舵方向を検出する
操舵方向検出手段と、操舵角に対する横加速度の位相差
を推定する位相差推定手段と、前記横加速度算出手段が
算出した横加速度相当値，前記操舵方向検出手段が検出
した操舵方向及び前記位相差推定手段が推定した位相差
に基づいて前記操舵系の目標操舵力を設定する目標操舵
力設定手段と、前記操舵力検出手段が検出した実操舵力
と前記目標操舵力設定手段が設定した目標操舵力とが一
致するように前記操舵補助力付与手段を制御する制御手
段と、を備えた。

また、請求項（２）記載の発明は、上記請求項（１）記
載の発明において、前記位相差推定手段は、前記車速検
出値に基づいて位相差を推定するものである。

さらに、請求項（３）記載の発明は、上記請求項（１）
記載の発明において、前記操舵系の操舵周波数を推定す
る操舵周波数推定手段を設けると共に、前記位相差推定
手段は、前記操舵周波数推定手段が推定した操舵周波数
に基づいて位相差を推定するものである。

またさらに、請求項（４）記載の発明は、上記請求項（
１）記載の発明において、前記操舵系の操舵周波数を推
定する操舵周波数推定手′段を設．けると共に、前記位
相差推定手段は、前記車速検出値及び前記操舵周波数推
定手段が推定した操舵周波数に基づいて位相差を推定す
るものである。

そして、請求項（５）記載の発明は、上記請求項（３）
又は（４）記載の発明において、前記操舵系の操舵角加
速度を検出する操舵角加速度検出手段を設けると共に、
前記操舵周波数推定手段は、前記操舵角検出値，前記操
舵角速度検出値及び前記操舵角加速度検出手段が検出し
た操舵角加速度検出値に基づいて操舵周波数を推定する
ものである。

〔作用〕

請求項（１）記載の発明にあっては、操舵角検出手段が
検出した操舵角検出値，操舵角速度検出値及び車速検出
手段が検出した車速検出値に基づいて、横加速度算出手
段が、車両に発生するであろう横加速度の相当値を算出
する。

また、操舵方向検出手段が操舵系の操舵方向を検出する
と共に、位相差推定手段が操舵角に対する横加速度の位
相差を推定する。

ここで、上述したように、操舵角に対する横加速度の位
相は、第１０図に示すように、車速と、操舵周波数とに
よって変動することが明らかである。そこで、請求項（
２）記載の発明は車速に基づいて、請求項（３）記載の
発明は操舵周波数に基づいて、また、請求項（４）記載
の発明は車速と操舵周波数とに基づいて、操舵角に対す
る横加速度の位相差を推定する。

そして、目標操舵力設定手段が、横加速度算出手段が算
出した横加速度相当値，操舵方向検出手段が検出した操
舵方向及び位相差推定手段が推定した位相差に基づいて
操舵系の目標操舵力を設定し、制御手段が、操舵力検出
手段が検出する実操舵力と、目標操舵力設定手段が設定
した目標操舵力とが一致するように、操舵系に操舵捕助
力を付与する操舵補助力付与手段を制御するから、操舵
系には、自然な操舵力が発生する。

また、請求項（５）記載の発明では、操舵角加速度検出
手段が操舵角加速度を検出し、操舵周波数ｔｆｔ定手段
が、操舵角，操舵角速度及び操舵角加速度に基づいて操
舵周波数を推定する。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図乃至第５図は、本発明の第１実施例を示したもの
である． 第２図は、油圧式のパワーステアリング装置の構成を示
した油圧系統図であり、油圧ポンプｌの吐出側とりザー
バタンク４との間が、供給路５及び戻り路６で接続され
ていて、供給路５及び戻り路６間には、コントロールバ
ルプ２を介して油圧シリンダ３が介装されている。

コントロールバルブ２は、例えば図示しないステアリン
グシャフトと一体に構成されていて、操舵方向に応じて
油圧シリンダ３の作動油を適宜調整し、その圧力室３ａ
及び３ｂ間に差圧を発生させ、油圧シリンダ３内を摺動
するピストン３ｃを進退方向に付勢する。そして、ピス
トン３ｃには、例えばラックピニオン式ステアリング装
置のラック軸に連結されたピストンロッド３ｄが固着さ
れていて、これにより、油圧シリンダ３に発生した付勢
力が操舵系に操舵補助力として伝達する。

一方、供給路５及び戻り路６間には、コントロールバル
ブ２と並列にバイパス路７が設けられていて、このバイ
パス路７には、圧力補償弁８及び流ｌｍ整弁９が直列に
介挿されている。

この内、流量調整弁９は、可変絞り部９ａによってバイ
パス路７を通過する作動油の流量を調整するものであり
、可変絞り部９ａの絞り面積は、弁体９ｂのストローク
によって調整される。

また、弁体９ｂは、軸受９ｃ，９ｃによって軸方向に移
動可能に支持されたプランジャ９ｄを第２図左方に付勢
する電磁ソレノイド９ｅの磁力と、流量調整弁９内に配
設され弁体９ｂを第２図右方に付勢するスプリング９ｆ
のバネ力とが釣り合った位置に変位する。従って、可変
絞り部９ａの絞り面積は、電磁ソレノイド９ｅに励磁電
流を供給するコントローラＩＯによって調整することが
できる。

なお、バイパス路７を通過する作動油の流量は、可変絞
り部９ａの前後差圧が変化すると異なってしまうが、上
記実施例では、可変絞り部９ａの上流側の圧力を圧力補
償弁８により一定圧としているから、結局、バイパス路
７の流量は、可変絞り部９ａの絞り面積、即ち、電磁ソ
レノイド９ｅの磁力によって決まる． コントローラ１０には、操舵角を検出する操舵角検出手
段としての操舵角センサ１１の舵角検出値θ、車速を検
出する車速検出手段としての車速センサ１２の車速検出
値■及び実操舵力を検出する操舵力検出手段としての操
舵カセンサｌ３の操舵力検出値Ｔ０が供給される。

第３図は、コントローラｌＯの機能構成を示したブロッ
ク図であり、コントローラＩＯは、舵角検出値θを微分
して操舵角速度６を演算する操舵角速度検出手段として
の微分回路１４ａと、操舵角速度θを微分して操舵角加
速度δを演算する操舵角加速度検出手段としての微分回
路１４ｂと、操舵角θ，操舵角速度σ及び操舵角加速度
ｄが供給されて後述する処理に従って操舵周波数ｒを算
出する操舵周波数推定手段としての操舵周波数算出回路
ｌ９と、舵角検出値θ，操舵角速度σ及び車速検出値Ｖ
に応じて車両に発生する横加速度の相当値Ｇを算出する
横加速度算出手段としての横加速度相当値算出回路ｌ５
と、車速Ｖ及び操舵周波数ｒが供給され後述する処理に
従って操舵角θに対する横加速度の位相差ψを算出する
位相差推定手段としての位相差算出回路２１と、操舵力
検出値Ｔ０を微分して操舵力の変化率ΔＴを演算する微
分回路２０と、横加速度の相当値Ｇ，位相差ψ及び操舵
力の変化率ΔＴに応じて後述する処理に基づいて目標操
舵力Ｔ，を算出する目標操舵力算出回路ｌ６と、目標操
舵力Ｔ１及び操舵力検出値Ｔ６の差（’ｒｔ　−’Ｌ　
）を算出する減算器ｌ７と、この減算器ｌ７の結果が零
、即ち、実操舵力が目標操舵力Ｔ，に一致するように流
量調整弁９に励磁電流を供給する操舵力修正用電流制御
回路１８と、を備えている。

なお、横加速度相当値算出回路１５の具体的な構戊は周
知である（上記した特開昭６０−４４６６号公報に詳細
に開示されている）から、ここでの説明は省略する。

そして、目標操舵力算出回路１６は、操舵力の変化率Δ
丁から操舵系の操舵方向を判定すると共に、その判定さ
れた操舵方向と、位相差ψと、横加速度の相当値Ｇとに
基づいて、目標操舵力Ｔ１を設定するものである。

第４図は、上記機能を有するコントローラ１０の大部分
をマイクロコンピュータで構成した場合の処理手順を示
したフローチャートであり、以下、第４図に従って本実
施例の作用を説明する。

なお、本実施例では、右方向に操舵する際に発生する操
舵力を正とし、左方向に操舵する際に発生する操舵力を
負としていて、また、車両右旋回時に発生する横加速度
を正とし、車両左旋回時に発生する横加速度を負として
いる。

先ず、ステップのにおいて、舵角検出値θ，車速検出値
Ｖ及び操舵力検出値Ｔ０を読み込んだ後、ステップ■に
移行する。

ステップ■では、上記ステップので読み込んだ舵角検出
値θを微分して操舵角速度θを算出し、ステップ■では
、ステップ■で算出された操舵角速度σを微分して操舵
角加速度ｊを算出し、ステップ■では、上記ステップの
で読み込んだ操舵力検出値Ｔ０を微分して操舵力の変化
率Δ丁を算出する。なお、操舵角速度６及び操舵角加速
度ｄは、第３図に示したような微分回路１４ａ，１４ｂ
の出力を読み込んで設定してもよい。

そして、ステップ■に移行し、舵角検出値θ操舵角速度
ｅ及び操舵角加速度δに基づいて、下記の手順に従って
操舵周波数ｆを算出する。

即ち、現在の操舵角をθ（ｔ）　　（　ｄ　ｅ　ｇ　）
とすると、下記の（１）及び（２）式が成り立つ。

但し、Δｔは、サンプリング時間である。

そして、振幅をＡとすれば、下記の（３）乃至（５）式
が得られる。

θ（ｔ）　−Ａｓｉｎ２πｆｔ　　　　　　　　　　”
”（３）ｄ（ｔ）＃θ（ｔ＋Δｔ）＝Ａｓｉｎ２πｆ（
ｔ＋Δｔ）　　−・・−・−　（４）＃（１）：　　θ
　（ｔ＋２Δ１）＝八ｓｉｎ２　πｆ　（ｔ＋２Δｔ）
・・・・・・（５）これら（３）乃至（５）弐では、振
幅Ａ，操舵周波数ｆ及び時刻ｔのみが未知数であるから
、これら（３）乃至（５）式をＡ，ｆ及びｔについて解
けば、操舵周波数ｆを算出することができる。

次いで、ステップ■に移行し、舵角検出値θ，操舵角速
度σ及び車速検出値Ｖに基づいて、横加速度の相当値Ｇ
を算出する。なお、横加速度の相当値Ｇの算出方法は、
上述したように周知であるから、ここでの説明は省略す
る。

次いで、ステップ■に移行し、車速検出｛ｉＶ及び操舵
周波数ｆに基づいて、操舵角に対する横加速度の位相差
ψを求める。

位相差ψは、正確に求めるならば、車両毎に第１０図（
ｂ）のようなボード線図を予め求め、その求めたボード
線図に基づいた記憶テーブルを作成しておけばよい。

しかし、第１０図に注目してみると、位相差ψは、車速
Ｖが上昇するに従って負方向に増加するという傾向と共
に、中速（３０１ａａ／ｈ程度）以上では、操舵周波数
ｆが高くなるに従って負方向に増加し、操舵周波数ｆが
１．　５　Ｈｚ程度の所で最も位相遅れが大きくなり、
操舵周波数ｆが１．５触を越えると正方向に増加すると
いう傾向がある。

そこで、一般の車両にあっては、中速以下の場合には横
加速度の重要度がさほどない（第１０図（ａ）からも明
らかなように、ゲインが小さい）し、操舵周波数１は、
通常の操舵操作では、１．　５　Ｈｚ程度が最高である
といえるから、車速Ｖが上昇するに従い位相差ψを負方
向に大きくし、操舵周波数ｆが高くなるに従って位相差
ψを負方向に大きくするようにしてもよい。

そして、ステップ■からステップ■に移行して変化率Δ
Ｔが零であるか否かを判定し、ΔＴが零であれば操舵系
は保舵されていると判断してステップ■に移行する。

ステップ■では、例えば第５図（ａ）に示すような記憶
テーブルを参照して、上記ステップので読み込んだ横加
速度の相当値Ｇに基づき、保舵時における目標操舵力Ｔ
１を設定する。

ここで、保舵時にあっては、第１０図（ｂ）から明らか
なように、操舵角に対する横加速度の位相差はほとんど
なく、従って、操舵角と横加速度とは略同時に発生して
いると考えられるから、上記ステップ■の処理は妥当で
あるといえる。

一方、ステップ■の判定が「ＮＯ」の場合には操舵中で
あるから、ステップ［相］に移行して、変化率ΔＴに基
づき、右方向に操舵している（ΔＴ〉０）か、左方向に
操舵している（ΔＴ＜Ｑ）かを判定する。

そして、右方向に操舵していると判定された場合には、
ステップ■に移行し、第５図（ｂ）に示すような記憶テ
ーブルを参照して、横加速度の相当値Ｇに基づき、右操
舵時における目標操舵力Ｔ，を設定する。

目標操舵力Ｔ，が設定されたら、ステップ＠に移行し、
位相差ψに基づいて目標操舵力Ｔ１を修正する。

即ち、位相差ψが負方向に増大するに従って、操舵系に
操舵力が発生してから横加速度が発生するまでに多くの
時間を要するのであるから、それに伴って、操舵カー横
加速度特性のヒステリシス量（第５図（ｂ）及び（Ｃ）
に示すグラフ間の上下方向の差に等しい）も大きくなる
。よって、ステップ＠での目標操舵力Ｔ，の修正は、位
相差ψが負方向に（即ち、位相遅れが）大きくなるに従
って、目標操舵力Ｔ１を、正方向（第５図（ｂ）矢印方
向）へ連続的に移行させればよい。

また、左方向に操舵していると判定された場合には、ス
テップ０に移行し、第５図（Ｃ）に示すような記憶テー
ブルを参照して、横加速度の相当値Ｇに基づき、左操舵
時における目標操舵力Ｔ．を設定する。

左操舵時にも、ステップ０に移行し、位相差ψに基づい
て目標操舵力Ｔ１を修正する。

この場合にも、位相が遅れるに従って、操舵力一横加速
度特性のヒステリシス量を大きくすればよいから、目標
操舵力Ｔ．を、負方向１（第５図（Ｃ）矢印方向）へ連
続的に移行させればよい。

そして、上記ステップ■、ステップ＠若しくはステップ
０の処理を終えたら、ステップ■に移行し、設定された
目標操舵力Ｔ１を、減算器ｌ７をに供給する。

目標操舵力Ｔ＋が供給された減算器１７は、その目標操
舵力Ｔ，と実操舵力Ｔ０との差を算出し、その算出結果
を操舵力修正用電流制御回路１８に供給する。

すると、車両に発生する横加速度に対する実操舵力は、
一定の関係を有するようになるので、小転舵で大きな横
加速度が発生する高速走行時には、操舵補助力が小さく
（即ち、実操舵力が大きく）なって安定した走行を行う
ことができ、また、小転舵では小さな横加速度しか発生
しない低速走行時や、横加速度が発生しない据切り時に
は、操舵補助力が大きく（即ち、実操舵力が小さく）な
るから、操舵操作が軽くなって操縦者の負担を軽減する
ことができる。

さらに、上記実施例では、実操舵力が目標操舵力に一致
するような制１ｍｌ（即ち、フィードバック制御）を実
行する構或であるので、パワーステアリング装置やその
制御装置の各構成部品等にバラツキがある場合であって
も、その影響を受けることなく操舵力を常に目標値に正
確に制御することができる。

しかも、上記実施例では、横加速度の相当値Ｇと共に、
操舵の方向及び位相差ψをも考慮して目標操舵力Ｔ＋を
設定しているので、操舵方向別に異なった操舵力が発生
するから、操舵角一操舵力特性に第８図に示すようなヒ
ステリシスを与えることができるし、また、そのヒステ
リシスの量も、車速■及び操舵周波数ｆから求めた位相
差ψに基づいて連続的に可変としているので、実車（上
記実施例のような操舵力制御を行わない）に非常に近い
特性が発揮され、違和感のない（自然な）操舵感覚を得
ることができる。

また、上記実施例では、実測が困難な操舵周波数ｆを、
比較的容易に求められる舵角検出値θ．操舵角速度ｅ及
び操舵角加速度６に基づいて算出するようにしているか
ら、操舵周波数ｆに基づいた位相差ψも容易に推定すこ
とができる。

ここで、コントロールバルブ２，油圧シリンダ３及び流
量調整弁９が操舵補助力付与手段を構威し、ステップ■
．ステップ■乃至ステップ０の処理及び第５図（ａ）〜
（Ｃ）に示す記憶テーブルが目標操舵力設定手段を構成
し、ステップ■，ステップ■の処理及び微分回路２０が
操舵方向検出手段を構成し、減算器ｌ７及び操舵力修正
用電流制御回路１８が制御手段を構或する。

第６図及び第７図は、本発明の第２実施例を示したもの
である。

この第２実施例では、微分回路１４ａで演算された操舵
角速度θを目標操舵力算出回路１６に供給すると共に、
目標操舵力算出回路ｌ６は、上記第１実施例で用いた変
化率ΔＴに代えて、操舵角速度θに基づいて操舵方向を
判定するようにしている。

従って、コントローラＩＯをマイクロコンピュータで構
成した場合には、第７図に示すように、第４図のステッ
プ■及びステップ［相］に代えて、ステップ■及びステ
ップ＠を用いればよい。

即ち、ステップ［相］では、第４図のステップ■で求め
た操舵角速度σが零であるか否かに基づいて保舵中であ
るか操舵中であるかを判定し、ステップ＠では、操舵角
速度ｄの正負に基づいて操舵方向を判定する。

なお、その他の構成及び作用は、上記第１実施例と同様
である。

この第２実施例によれば、上記第ｌ実施例の効果と共に
、微分回路２０が不要になるから、その分、安価な構成
にできるという利点がある。

なお、上記各実施例では、油圧弐のパワーステアリング
装置に本発明を適用した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、他の流体圧式のパワーステ
アリング装置であってもよいし、或いは、電動式のパワ
ーステアリング装置であっても、本発明は適用可能であ
る。

また、上記実施例では、車速及び操舵周波数の両方に基
づいて位相差を求めているが、何れか一方だけに基づい
て位相差を求めるようにしても、従来の装置に比べて格
段の効果が得られる。しかし、上記両方の値に基づいて
位相差を求めることが望ましい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、請求項（１）記載の発明によれば
、操舵角，操舵角速度及び車速から車両に発生する横加
速度の相当値を算出すると共に、操舵系の操舵方向を検
出し、さらに、操舵角に対する横加速度の位相差を推定
し、これら横加速度相当値，操舵方向及び位相差に基づ
いて目標操舵力を設定し、その目標操舵力と操舵系の実
操舵力とが一致するように、操舵系に操舵補助力を付与
するようにしたため、操舵角一操舵力特性にヒステリシ
スが与えられると共に、そのヒステリシスの量も、操舵
角一横加速度の位相差に基づいて可変となるから、操舵
系には自然な実操舵力が発生し、違和感のない操舵感覚
が得られるという効果がある。

また、請求項（２）記載の発明では、車速に基づいて上
記位相差を推定するから、車速か変化して位相差が変動
しても、自然な操舵力が発生する。

そして、請求項（３）記載の発明では、操舵周波数に基
づいて上記位相差を推定するから、操舵周波数が変化し
て位相差が変動しても、自然な操舵力が発生する。

さらに、請求項（４）記載の発明では、車速及び操舵周
波数に基づいて位相差を推定するから、上記請求項（２
）及び（３）記載の発明の効果を、併せて発揮すること
ができる。

そして、請求項（５）記載の発明では、比較的容易に求
めることができる操舵角，操舵角速度及び操舵角加速度
に基づいて操舵周波数を推定するようにしたため、実測
が困難な操舵周波数が容易に算出され、この算出された
操舵周波数に基づいて位相差を求めることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構戒を示すブロック図、第２図は
本発明の第１実施例の横威を示す油圧系統図、第３図は
第ｌ実施例におけるコントローラの構成例を示すブロッ
ク図、第４図はコントローラをマイクロコンピュータで
構成した場合の処理手順の概要を示したフローチャート
、第５図（ａ）乃至（Ｃ）は横加速度の相当値Ｇと目標
操舵力Ｔ．との関係例を示したグラフであり、同図（ａ
）は保舵時、同図中）は右操舵時、同図（Ｃ）は左操舵
時に対応する。 第６図は本発明の第２実施例におけるコントローラの構
成例を示すブロック図、第７図は第２実施例のコントロ
ーラをマイクロコンピュータで構威した場合の処理手順
の概要の第４図との相違点のみを示したフローチャート
、第８図は通常のステアリング装置における操舵角一操
舵力特性を示すグラフ、第９図は従来のパワーステアリ
ング装置の操舵力制御装置における操舵角一操舵力特性
を示すグラフ、第１０図は横加速度の周波数応答を示し
たボード線図であり、同図（ａ）はゲイン、同図（ｂ）
は位相を表している。 ｌ・・・油圧ポンプ、２・・・コントロールバルブ、３
・・・油圧シリンダ、９・・・？Ｊ！Ｌ　！調整弁、Ｉ
Ｏ・・・コントローラ、１１・・・操舵角センサ、１２
・・・車速センサ、ｌ３・・・操舵カセンサ、１４ａ，
１４ｂ，２０・・・微分回路、ｌ５・・・横加速度相当
値算出回路、ｌ６・・・目標操舵力算出回路、ｌ７・・
・滅算器、１８・・・操舵力修正用電流制御回路。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）操舵系に操舵補助力を付与する操舵補助力付与手
   段と、前記操舵系に発生する実操舵力を検出する操舵力
   検出手段と、前記操舵系の操舵角を検出する操舵角検出
   手段と、前記操舵系の操舵角速度を検出する操舵角速度
   検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記操舵
   角検出手段が検出した操舵角検出値、前記操舵角速度検
   出手段が検出した操舵角速度検出値及び前記車速検出手
   段が検出した車速検出値に基づいて車両に発生する横加
   速度の相当値を算出する横加速度算出手段と、前記操舵
   系の操舵方向を検出する操舵方向検出手段と、操舵角に
   対する横加速度の位相差を推定する位相差推定手段と、
   前記横加速度算出手段が算出した横加速度相当値、前記
   操舵方向検出手段が検出した操舵方向及び前記位相差推
   定手段が推定した位相差に基づいて前記操舵系の目標操
   舵力を設定する目標操舵力設定手段と、前記操舵力検出
   手段が検出した実操舵力と前記目標操舵力設定手段が設
   定した目標操舵力とが一致するように前記操舵補助力付
   与手段を制御する制御手段と、を備えたことを特徴とす
   るパワーステアリング装置の操舵力制御装置。
2. （２）前記位相差推定手段は、前記車速検出値に基づい
   て位相差を推定する請求項（１）記載のパワーステアリ
   ング装置の操舵力制御装置。
3. （３）前記操舵系の操舵周波数を推定する操舵周波数推
   定手段を設けると共に、前記位相差推定手段は、前記操
   舵周波数推定手段が推定した操舵周波数に基づいて位相
   差を推定する請求項（１）記載のパワーステアリング装
   置の操舵力制御装置。
4. （４）前記操舵系の操舵周波数を推定する操舵周波数推
   定手段を設けると共に、前記位相差推定手段は、前記車
   速検出値及び前記操舵周波数推定手段が推定した操舵周
   波数に基づいて位相差を推定する請求項（１）記載のパ
   ワーステアリング装置の操舵力制御装置。
5. （５）前記操舵系の操舵角加速度を検出する操舵角加速
   度検出手段を設けると共に、前記操舵周波数推定手段は
   、前記操舵角検出値、前記操舵角速度検出値及び前記操
   舵角加速度検出手段が検出した操舵角加速度検出値に基
   づいて操舵周波数を推定する請求項（３）又は（４）記
   載のパワーステアリング装置の操舵力制御装置。