JPH03153465A - 車両の操向制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野］ 本発明は、左右一対の車輪の回転をそれぞれ制御するこ
とにより車両にヨーイングモーメントを発生させて、車
両の操向を１１′ＩＩｌする車両の操向制御装置に関す
る。 ［従来技術］ 従来、この種の装置は、例えば特開昭６３−１８４１１
１号公報に示されるように、左右一対の車輪に電動モー
タをそれぞれ設け５両電動モータを同時に同一方向に回
転させることにより、車両を両電動モータの回転方向に
対応した方向に走行させるとともに、両電動モータの駆
動力（回転数）に差を付与することにより、車両にヨー
イングモーメントを発生させて同車両の操向を制御し、
車両の旋回を可能にしている。

【発明が解決しようとするＩＩＩＮ しかるに上記従来の装置においては、車両にヨーイング
モーメントを発生させる際、一方の車輪に対しては、車
両を走行させるための駆動力に加えて、同モーメントを
発生させるための駆動力がさらに加えられることになる
。一方、車輪には路面との関係で駆動力限界が存在し、
この駆動力限界を越えて駆動力を発生させることはでき
ない。 そのため、第３図に示すように、車両を走行させるため
の初期駆動力が車輪に付与されている従来の車両にあっ
ては、ヨーイングモーメントを発生させるための駆動力
増加分の余裕Ｆを充分大きくすることはできず、同車両
におけるヨーイングモーメントＦ−Ｌは小さな範囲内に
ＩＩＩ限される。　（ただし、Ｌはホイールトレッドで
ある。）本発明は上記開運に対処するためになされたも
ので、その目的は車両に大きなヨーイングモーメントを
付与できる車両の操向制御装置を提供することにある。 ｒａｇを解決するための手段】 上記目的を達成するために、本発明は、エンジンからの
駆動力が伝達されない左右一対の従動輪側にそれぞれ設
けられ従動輪側から回転駆動されて同駆動力をエネルギ
変換して出力する第１モードと前記呂カエネルギを回転
駆動力に変換して同駆動力を従動輪に付与する第２モー
ドとの両モードで動作可能な一対の回転機器と、前記入
出力エネルギの伝達が可能な媒体により前記一対の回転
機器間を接続して両回転機器間の相互のエネルギ伝達を
可能とするエネルギ伝達手段と、前記一対の回転機器の
少なくとも一方を制御して両回転機器を第１及び第２モ
ード間で可逆的に動作制御することが可能なモード制御
手段とにより、車両の操向制御装置を構成したことにあ
る。 ［発明の作用］ 上記のように構成した本発明においては、モード制御手
段により、一方の回転機器が第１モードで動作するよう
に制御されるとともに、他方の回転機器が第２モードで
動作するように制御されると、前記一方の回転機器から
は従動輪の回転駆動力を変換したエネルギが出力され、
該出力エネルギはエネルギ伝達手段を介して他方の回転
機器に伝達されて、同他方の回転機器が前記伝達エネル
ギにより従動輪を駆動するようになる。 このことを具体的に説明すると１両回転機器を例えば油
圧ポンプ・モータでそれぞれ構成するならば、前記一方
の回転機器に相当する油圧ポンプ・モータはポンプ作動
して高圧の作動油を吐出し、前記他方の回転機器に相当
する油圧ポンプ・モータは前記高圧の作動油によりモー
タ駆動されることになる。また１両回転機器を電気的な
モータ・ジェネレータでそれぞれ構成するならば、前記
−方の回転機器に相当するモータ・ジェネレータはジェ
ネレータ作動して電力を出力し、前記他方の回転機器に
相当するモータ・ジェネレータは前記発電電力によりモ
ータ駆動されることになる。 その結果、前記一方の回転機器側の従動輪は同機器を回
転させるために制動され、また前記他方の回転機器側の
従動輪は同機器により駆動されることになり、かかる制
動力及び駆動力をＦ′とし、かつ従動輪間のホイールト
レッドをＬとするならば、当該車両には、前記制動力及
び駆動力によるヨーイングモーメントＦ′　・Ｌが発生
する。そして、この場合には、従動輪すなわち車両を走
行させるためのエンジンからの駆動力が初期駆動力とし
て伝達されていない車輪に１回転機器による駆動力及び
制動力を付与するようにしたので、第４図に示すように
、車輪と路面との関係で決まる駆動力限界Ｆまで前記駆
動力を設定することが可能となり、駆動力増加分の余裕
を充分大きくすることが可能となる。 （発明の効果］ 上記作用説明のように、本発明によれば、駆動力増加分
の余裕を充分大きくできるので、大きなヨーイングモー
メントＦ’−Ｌを得ることができるようになり、当該車
両の操向＠御の自由度が増すとともに、同車両の操安性
をより良好に制御できるようになる。また、かかるヨー
イングモーメントＦ−Ｌの発生時には、駆動される従動
輪側に設けた回転機器は、制動される従動輪側に設けた
回転機器からの出力エネルギにより、ｌ＠動されるよう
にして、エネルギが有効に利用されるようにしたので、
当該車両全体としてのエネルギ損失を最小限に抑えるこ
とができる。また、ヨーイングモーメントを与えても車
両全体の駆動力は変化しないため、運転者の意図しない
加速、減速を生ぜず、運転性の悪化を防止できる。

【実施例】

以下、本発明の第１実施例を図面を用いて説明すると、
第１図は本発明に係る操向ｌ！ｌｌ＃装置を適用した車
両の全体を概略的に示している。 この車両は前輪駆動型に構成されており、エンジン、　
トランスミッション１１などからの駆動力が、デフアレ
ンシアル１２及びアクスルシャフト１３ａ、１３ｂを介
して、駆動輪としての左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に伝達さ
れるようになっている。 また、この左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２はラックパー１４の
軸方向の変位に応じて操舵されるようになっている。ラ
ンクパー１４はステアリングシャフト１５を介して操舵
ハンドル１６に接続されており、同ハンドル１６の回動
に応じて軸方向に変位するとともに、該軸方向の変位が
パワーシリンダ１７により助勢されるようになっている
。パワーシリンダ１７の左右油室はステアリングシャフ
ト１５の下端部に般けた副脚バルブ１８に連通しており
、同バルブ１８は、ステアリングシャフト１５に作用す
る操舵トルクに応じて、油圧ポンプ２１からフローディ
バイダ２２を介して供給される作動油をパワーシリンダ
１７の一方の油室に供給するとともに、同シリンダ１７
の他方の油室からの作動油をリザーバ２３に排出する。 従動輪（エンジン、　トランスミッション１１からの駆
動力が伝達されない車輪）としての左右後輪ＲＷＩ、Ｒ
Ｗ２には、アキシャルポンプ・モータ２４，２５の回転
軸２４ａ、２５ａが一体回転するように接続されている
。アキシャルポンプ・モータ２４，２５は５回転軸２４
ａ、２５ａに一体回転するように接続されたシリンダブ
ロック２４ｂ、２５ｂと、回転軸２４ａ、２５ａに対す
るＭ斜角を可変にした斜板２４　ｃ、　　２５　ｃと、
シリンダブロック２４ｂ、２５ｂと一体回転するととも
に同ブロック２４ｂ、２５ｂに進退可能に組み付けられ
て各先端部にて斜板２４ｃ、２５ｃ上を摺動するピスト
ンロッド２４ｄ、２４ｄ・・、２５ｄ、２５ｄ・・など
とからなる公知の斜板可変容量型のポンプ・モータでそ
れぞれ構成されており、アキシャルポンプ・モータ２４
の出力ボート２４ｅは導管２６を介してアキシャルポン
プ・モータ２５の入力ポート２５ｅに接続されるととも
に、アキシャルポンプ・モータ２５の出力ポート２５ｆ
は導管２７を介してアキシャルポンプ・モータ２４の入
力ポート２４ｆに接続されている。また、これらのアキ
シャルポンプ・モータ２４，２５はフローディバイダ２
２の出力ボート及びリザーバ２３に連通しており、同ポ
ンプ・モータ２４，２５にはリリーフバルブ２８により
調圧された作動油が潤滑油として循環するようになって
いる。 アキシャルポンプ・モータ２４の斜板２４ｃは連結ロッ
ド３１を介してリニアアクチュエータ３２の駆動ロッド
３２ａに接続されており、同斜板２４ｃの傭斜角が駆動
ロンド３２ａの軸方向の変位に応じて変更されるように
なっている。リニアアクチュエータ３２は電動モータ、
ラックアンドピニオン機構などを内蔵しており、電動モ
ータの回転により駆動ロッド３２ａを軸方向に駆動する
。 また、このリニアアクチュエータ３２は駆動ロッド３２
ａの軸方向の変位を助勢するための油圧倣いａｍをも内
蔵しており、同機構を構成する油圧シリンダ３２ｂはフ
ローディバイダ２２の出力ボート及びリザーバ２３に連
通している。なお、前記電動モータの駆動力が大きくて
斜板２４ｃを傾斜させるのに充分であれば、前記油圧シ
リンダ３２ｂを含む油圧倣い機構は不要である。 アキシャルポンプ・モータ２５の斜板２５ｃは連結ロッ
ド３３を介して油圧シリンダ３４のピストンロッド３４
ａに接続されており、同斜板２５Ｃの傾斜角はピストン
ロッド３４ａの軸方向の変位に応じて変更されるように
なっている。このピストンロッド３４ａはスプリング３
５．３６により常に中立位置に付勢されるとともに、油
圧シリンダ３４の左右油室３４ｂ、３４ａ間の油圧差に
より軸方向へ変位する。これらの左右油室３４ｂ。 ３４ｃはパワーシリンダ１７の左右油室にそれぞれ連通
しており、両油室３４ｂ、３４ｃ間の油圧差は左右前輪
ＦＷＩ、ＦＷ２の左右方向への操舵時に発生するように
なっている。 また、当該車両はリニアアクチュエータ３２内の電動モ
ータの回転をｌ１１御するための前輪操舵角センサ４１
、ブレーキスイッチ４２．ヨーレートセンサ４３．油圧
センサ４４，４５及びマイクロコンピュータ４６を備え
ている。 前輪操舵角センサ４１はパワーシリンダ１７の側部に設
けられ、ラックパー１４の軸方向の変位を検出すること
により左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵角ｏｆを検出する
もので、該検出操舵角ｏｆを表す検出信号を出力する。 ブレーキスイッチ４２は常時オフ状態にあるとともに、
ブレーキペダル４７の踏み込み時にオン状態になるもの
であって、該オン状態又はオフ状態を表す信号を出力す
る。ヨーレートセンサ４３は車体に作用するヨーレート
γを検出するもので、同検出ヨーレートγを表す検出信
号を出力する。油圧センサ４４，４５は導管２６．２７
にそれぞれ紐み付けられ、各導管２６．２７内の油圧を
検出することによりアキシャルポンプ・モータ２４，２
５の各吐出油圧を検出するもので、該検出油圧ＰＩ、Ｐ
２を表す検出信号を出力する。なお、前輪操舵角ｏｆ及
びヨーレートγは右回転方向を正とし、左回転方向を負
とする。 マイクロコンピュータ４６はＲＯＭ、ＣＰＵ、ＲＡＭ、
ｌ１０（入出力インターフェース）などからなり、ＲＯ
Ｍ内に記憶された第２図のフローチャートに対応したプ
ログラムの実行により、リニアアクチュエータ３２内の
電動モータの回転を制御する。 次に、ト記実施例の動作を第２図のフローチャートを参
照しながら説明する。 イグニッションスイッチ（図示しない）が閉成されると
、マイクロコンピュータ４６はステップ１００にてプロ
グラムの実行を開始して、イグニッションスイッチが開
成されるまでステップ１０１〜１０７からなる循環処理
を実行し続ける。 ステップ１０１においては、ブレーキスイッチ４２から
ブレーキペダル４７のオン状態又はオフ状態を表す信号
が読み込まれて、ブレーキペダル４７がオフ状態にある
か否かが判定される。ステップ１０２においては、前輪
操舵角センサ４１から前輪操舵角θｆを表す検出信号が
読み込まれて。 同操舵角θｆの絶対値１θｆ１と所定の小さな値θｆ１
１とを比較することにより、当該車両が直進状態にある
か否かが判定される。ステップ１０３においては、ヨー
レートセンサ４３からヨーレートγを表す検出信号が読
み込まれて、同ヨーレートγの絶対値１γ１と所定の小
さな値γ８とを比較することにより、車体にヨーが発生
しているか否かが判定される。 今、ブレーキペダル４７が踏み込み操作されず、かつ外
乱によるヨーが車体に作用していない状態で、当ｕＡ、
Ｉｌｔ両が直進走行しているならば、ステップ１０１に
てｒＹＥｓＪすなわちブレーキスイッチ４２がオフ状態
にあると判定され、ステップ１０２にてｒＹＥＳＪすな
わち前輪操舵角θｆの絶対値１θｆ１は所定値Ｏｆθ未
満であると判定され、かつステップ１０３にてｒＹＥＳ
Ｊすなわちヨーレートγの絶対値１γ１は所定値１８未
満であると判定されるので、ステップ１０１〜１０４か
らなる循環処理が繰り返し実行されて、ステップ１０４
の基準位置学習制御が繰り返し実行される。 この基準位置学習制御は駆動ロッド３２ａの基準位置し
Ｏを油圧ＰＩ、Ｐ２に応じて学習制御するもので、同ス
テップ１０４の処理毎に油圧センサ４４，４５から新た
な油圧ＰＬ、Ｐ２が読み込まれるとともに、マイクロコ
ンピュータ４６に記憶されている最も古い油圧ＰＩ、Ｐ
２が削除されるようにして、現在から過去に渡る所定時
間Δを分の複数の油圧ＰＩ、Ｐ２が更新記憶され、該更
新記憶された複数の油圧ＰＩ、Ｐ２に基づいて下記演算
の実行により駆動ロッド３２ａの基準位ｉ＆ＬＯが算出
されて、該算出基準位置しＯを表す制御信号がリニアア
クチュエータ３２へ出力される。 ＬＯ＝　ＬＯ＋　Ｋｌ・ｆ　（Ｐ２−　ＰＩ）ｄｔ前記
演算式中、　ｆ　（Ｐ２−　ＰＩ）ｄｔの部分は油圧Ｐ
２から油圧Ｐ１を減算した値（Ｐ２−ＰＩ）を所定時間
Δを前から現在に渡って積分することを意味する。実際
には、前記更新記憶された複数の油圧Ｐｉ、Ｐ２に基づ
いて、所定時間Δを前から現在に渡る各差分値（Ｐ２−
ＰＩ）をそれぞれ算出するとともに、該各差分値（Ｐ２
−ＰＩ）が合算される。また、係数に１は正の定数であ
り、また右辺の基準位ＭＬＯは過去のデータを示すとと
もに左辺の基準位置ＬＯは更新された新たなデータを示
すものであって、共に第１図にて右方向を正とする値で
ある。そして、リニアアクチュエータ３２は前記供給制
御信号に応じて駆動ロッド３２ａを基準位置ＬＯ（前記
演算式中の左辺）まで駆動＄制御する。なお、かかる当
該車両の直進走行状態にあっては、前輪操舵助勢用のパ
ワーシリンダ】７の両油室の作動油圧は等しく、油圧シ
リンダの両油室３４ｂ、３４ｃの作動油圧も等しく保た
れているので、ピストンロッド３４ａはスプリング３５
．３６の作用により中立位置に固定されていて、アキシ
ャルポンプ・モータ２５の斜板２５ｃの傾斜角も基準角
度に保たれている。 これにより、かかる状態で、油圧Ｐ２が油圧Ｐ１より大
きければ、すなわちアキシャルポンプ・モータ２５の吐
出圧がアキシャルポンプ・モータ２４の吐出圧よりも高
ければ、駆動ロッド３２ａは第１図にて右方向へ前記左
辺の基準位置しＯまで変位して、アキシャルポンプ・モ
ータ２４の斜板２４Ｃの傾斜角が大きくなるので、同ポ
ンプ・モータ２４による吐出容量が増加制御される（吐
出圧が増加する方向へ制御される）、一方、油圧Ｐ１が
油圧Ｐ２より大きい場合には、すなわちアキシャルポン
プ・モータ２４の吐出圧がアキシャルポンプ・モータ２
５の吐出圧よりも高い場合には、駆動ロンド３２ａは第
１図にて左方向へ前記左辺の基準位１ＷＬｏまで変位し
て、アキシャルポンプ・モータ２４の斜板２４ｃの傾斜
角が小さくなるので、同ポンプ・モータ２４の吐出容量
が減少制御される（吐出圧が減少する方向へＩＨＩｊさ
れる）、その結果、かかるステップ１０４の処理により
１両ポンプ・モータ２４，２５の吐出圧すなわち油圧Ｐ
Ｉ、Ｐ２が等しくなるように基準位置し０が学習制御さ
れるとともに、駆動ロッド３２ａが同基準位置ＬＯに設
定制御される。 このことは、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の負荷を等しくし
て両後輪ＲＷＩ、ＲＷ２によるモーメントの発生をなく
すとともに、両アキシャルポンプ・モータ２４，２５間
によるエネルギの授受をなくして両後輪ＲＷＩ、ＲＷ２
間の無駄な動力循環をなくすことを意味する。これによ
り、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２にそれぞれ有効径の異なる
タイヤが取り付けられても、すなわち当該車両の直進時
に左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の回転数が異なっていても、
柔軟に対応できるシステムが構成される。 また、前記積分演算により、駆動ロッド３２ａの基準位
ｉＬｏは所定時間Δｔに渡る複数の油圧Ｐｉ、Ｐ２に基
づいて穏やかに設定制御されて、瞬間的な左右後輪ＲＷ
Ｉ、ＲＷ２の回転数差には応答しない。 その結果、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２のうち一方の回転数
が外乱によって瞬間的に他方の回転数より大きくなった
場合には、前記一方の車輪に対応したアキシャルポンプ
・モータの吐出圧が瞬間的に増加して、前記他方の車輪
に対応したアキシャルポンプ・モータが前記増加した吐
出圧により回転駆動されるので、前記一方の車輪は前記
吐出圧の増加のために制動制御され、かつ前記他方の車
輪は駆動８１１御され、当該車両の直進性が向上する。 また、ブレーキペダル４７が踏み込み操作されず、かつ
当該車両が直進走行している状態で、横風などの外乱に
より、車体にヨーが発生した場合には、前述のように、
ステップ１０１，１０２にてそれぞれｒＹＥｓＪ　と判
定されるとともに、ステップ１０３にてｒＮＯＪすなわ
ちヨーレートγの絶対値１γ１は所定値１８以上である
と判定されるので、ステップ１０１〜１０３，１０５か
らなる循環処理が繰り返し実行されて、ステップ１０５
のヨー抑制制御が繰り返し実行される。 このヨー抑Ｉｌ制御は左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２によるモ
ーメントを車体に発生したヨーの方向と逆向きに与えて
、該車体に発生したヨーを抑ＩＩＩ制御するもので、同
ステップ１０５の処理毎にヨーレートセンサ４３による
検出ヨーレートγが読み込まれるとともに、該読み込み
ヨーレートγに基づいて下記演算の実行により駆動ロッ
ド３２ａの変位位置Ｌｔが算出されて、該算出変位位置
Ｌｔを表す制御信号がリニアアクチュエータ３２へ出力
される。 Ｌｔ＝　ＬＯ＋　Ｋｙ・　γ 上記演算式中、ＬＯは前述の基準位置であり、係数にｙ
は正の定数である。なお、かかる場合も、アキシャルポ
ンプ・モータ２５の斜板２５ｃは、前記と同様、基準角
度に固定されている。 これにより、左方より突風がふいて車体に右回りのヨー
が発生したとするならば（このとき、ヨーレートγは正
の値を示している）、変位位置Ｌｔは基準位ＷＬＯより
も右側の位置を示すことなって、駆動ロッド３２ａは基
準位１１ＥＬｏよりも右方向に駆動される。かかる場合
、アキシャルポンプ・モータ２４の斜板２４ｃの傾斜角
が大きくなって、同ポンプ・モータ２４の吐出容量が増
加制御される（吐出圧が増加する方向へ制御される）の
で、アキシャルポンプ・モータ２５はアキシャルポンプ
・モータ２４により回転駆動されるようになる。 このことは、アキシャルポンプ・モータ２４がポンプ作
動し、かつアキシャルポンプ・モータ２５がモータ作動
することを意味するとともに、前者のポンプ・モータ２
４から後者のポンプ・モータ２５に媒体たる作動油を介
してエネルギ伝達が行われたことを意味する。その結果
、左後輪ＲＷＩはアキシャルポンプ・モータ２４により
制動制御され、かつ右後輪ＲＷ２はアキシャルポンプ・
モータ２５により回転駆動されることになり、かかる制
動力と駆動力とにより、左右後輪ＲＷＩ、　　ＲＷ２は
車体を左方向へ回転させるヨーイングモーメントを発生
するので、横風により車体に発生した前記右方向のヨー
が抑制される。 また、逆に、右方より突風がふいて車体に左回りのヨー
が発生したとするならば（このとき、ヨーレートγは負
の値を示している）、変位位置ＩＪは基準位ＩＥＬＯよ
りも左側の位置を示すことになって、駆動ロッド３２ａ
は基準位置ＬＯよりも左方向に駆動される。かかる場合
、アキシャルポンプ・モータ２４の斜板２４ｃの傾斜角
が小さくなって。 同ポンプ・モータ２４による吐出容量が減少ＩＨＩＦさ
れ（吐出圧が減少する方向へ制御され）で、前記とは逆
に、アキシャルポンプ・モータ２４がアキシャルポンプ
・モータ２５により回転駆動されるようになる。このこ
とは、アキシャルポンプ・モータ２５がポンプ作動し、
かつアキシャルポンプ・モータ２４がモータ作動するこ
とを意味するとともに、前者のポンプ・モータ２５から
後者のポンプ・モータ２４に媒体たる作動油を介してエ
ネルギ伝達が行われたことを意味する。その結果、右後
輪ＲＷ２はアキシャルポンプ・モータ２５により制動制
御され、かつ左後輪ＲＷＩはアキシャルポンプ・モータ
２４により回転駆動されることになり、かかる副動力と
駆動力とにより、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は車体を右方
向へ回転させるヨーイングモーメントを発生するので、
横風により車体に発生した前記左方向のヨーが抑制され
る。 その結果、横風などの外乱により車体にヨーが発生して
も、アキシャルポンプ・モータ２４，２５は該ヨーを打
ち消すように作用するので、当該車両の直進走行性能が
良好となる。 次に、当該車両が旋回し始めた場合について説明する。 ただし、ブレーキペダル４７は踏み込み操作されていな
いものとする。かかる場合、前述のように、ステップ１
０１にて「ＹＥＳ」と判定されるとともに、ステップ１
０２にて「ＮＯ」すなわち前輪操舵角ｏｆの１θｆ１は
所定値ｏｆ＠以上であると判定されるので、ステップ１
０１，１０２．１０６からなる循環処理が繰り返し実行
されて、ステップ１０６の基準位置固定制御が繰り返し
実行される。 この基準位置固定制御は駆動ロッド３２ａを固定制御す
るもので、同ステップ１０６の処理にて、前記ステップ
１０４の基準位置学習制御により算出した基準位置ＬＯ
に対応した制御信号がリニアアクチュエータ３２に出力
されて、同アクチュエータ３２は駆動ロッド３２ａを前
記基準位置ＬＯに固定ｔ制御する。 一方、かかる車両の旋回中においては、前輪操舵助勢用
のパワーシリンダ１７の左右油室間に油圧差が生じ、こ
の油圧差により、油圧シリンダ３４の左右油室３４　ｂ
、　　３４　ｃ間にも油圧差が生じる。すなわち、左右
前輪ＦＷＩ、ＦＷ２が右方向に操舵された場合には、パ
ワーシリンダ１７の右油室内の圧力増加により、油圧シ
リンダ３４の右油室３４ｃ内の油圧が同シリンダ３４の
左油室３４ｂ内の油圧よりも高くなる。そのため、ピス
トンロッド３４ａはスプリング３５の付勢力に抗して左
方向へ変位し、アキシャルポンプ・モータ２５の斜板２
５ｃの傾斜角が増加する。その結果、前記アキシャルポ
ンプ・モータ２４の制御の場合と同様、アキシャルポン
プ・モータ２５がポンプ作動するとともに、アキシャル
ポンプ・モータ２４がモータ作動することになり、右後
輪ＲＷＩはアキシャルポンプ・モータ２５により副動制
御され、かつ左後輪ＲＷ２はアキシャルポンプ・モータ
２４により回転駆動されることになり、かかる制動力と
駆動力とにより、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は車体を右方
向へ回転させるヨーイングモーメントを発生する。かか
る場合、車両は右旋回状態にあるので、前記モーメント
は車両の操舵方向へ作用する。 また、逆に、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２が左方向に操舵さ
れた場合には、前記とは逆に、油圧シリンダ３４の左油
室３４ｂ内の油圧が同シリンダ３４の右油室３４ｃ内の
油圧よりも高くなるので。 ピストンロッド３４ａはスプリング３６の付勢力に抗し
て右方向へ変位し、アキシャルポンプ・モータ２５の斜
板２５ｃの傾斜角が減少する。その結果、アキシャルポ
ンプ・モータ２５がモータ作動するとともに、アキシャ
ルポンプ・モータ２４がポンプ作動することになり、右
後輪ＲＷＩはアキシャルポンプ・モータ２５により駆動
制御され、かつ左後輪ＲＷ２はアキシャルポンプ・モー
タ２４により制動制御されることになり、かかる制動力
と駆動力とにより、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は車体を左
方向へ回転させるヨーイングモーメントを発生する。か
かる場合、車両は左旋回状態にあるので、前記モーメン
トは車両の操舵方向へ作用する。 このように、車両の旋回時には、左右後輪ＲＷ１、ＲＷ
２によるヨーイングモーメントは車両の旋回方向に作用
するので、当該車両の旋回性能が向上する。 さらに、ブレーキペダル４７が踏み込み操作された場合
には、ステップ１０１にてｒＮＯ」すなわちブレーキス
イッチ４２がオン状態にあると判定されるので、ステッ
プ１０１，１０７からなる循環処理が繰り返し実行され
て、ステップ１０７の圧力差算制御が繰り返し実行され
る。 この圧力差算制御は両波圧ＰＩ、Ｐ２が等しくなるよう
に１ｕｌｌするもので、同ステップ１０７の処理毎に両
波圧センサ４４，４５による検出油圧ＰＬ、Ｐ２が読み
込まれるとともに、該読み込み検出油圧Ｐｌ　、Ｐ２に
基づいて下記演算の実行により駆動ロッド３２ａの変位
位置ＬＬが算出されて、該算出変位位ＩＬｔを表す制御
信号がリニアアクチュエータ３２へ出力される。 Ｌｔ＝　ＬＯ＋　Ｋ２・（Ｐ２−ＰＩ）前記演算式中、
ＬＯは前述の基準位置であり、係数に２は正の定数であ
る。 これにより、前記ブレーキペダル４７の踏み込み操作に
伴う各輪の制動により、油圧Ｐ２が油圧Ｐ１より太き（
なった場合には、すなわちアキシャルポンプ・モータ２
５がポンプ作動するとともに、アキシャルポンプ・モー
タ２４がモータ作動している場合には、前記ステップ１
０５の処理と同様に、変位位置Ｌｔが基準位置し０より
も右側の位置を示すことなって、駆動ロッド３２ａは基
準位置しＯよりも右方向に駆動される。これにより、ア
キシャルポンプ・モータ２４の斜板２４ｃの傾斜角が大
きくなって、同ポンプ・モータ２４の吐出容量が増加制
御される（吐出圧が増加する方向へ制御される）ので、
当該システムは両ポンプ・モータ２４．２５の吐出圧が
等しくなる方向に制御される。 また、油圧Ｐ１が油圧Ｐ２より大きくなった場合には、
すなわちアキシャルポンプ・モータ２４がポンプ作動し
、かつアキシャルポンプ・モータ２５がモータ作動して
いる場合には、前記とは逆に。 変位位置Ｌｔが基準位置しＯよりも左側の位置を示すこ
となって、駆動ロッド３２ａは基準位置しＯよりも左方
向に駆動される。これにより、アキシャルポンプ・モー
タ２４の斜板２４ｃの傾斜角が小さくなって、同ポンプ
・モータ２４の吐出容量が減少制御される（吐出圧が減
少する方向へ制御される）ので、かかる場合も、当該シ
ステムは両ポンプ・モータ２４，２５の吐出圧が等しく
なる方向に制御される。 このように、ブレーキペダル４７の踏み込み操作による
当該車両の副動時には１両アキシャルポンプ・モータ２
４，２５間のエネルギの授受をなくすことにより、左右
後輪ＲＷＩ、ＲＷ２に不必要な駆動力及び制動力が付与
されないようにしたので、ブレーキ装置（図示しない）
による素直な車両の制動特性が得られる。 上記動作説明のように、上記実施例によれば、左右後輪
ＲＷＩ、ＲＷ２にアキシャルポンプ・モータ２４，２５
の回転軸２４ａ、２５ａを接続するとともに、両ポンプ
・モータ２４，２５間を導管２６．２７により接続して
、一方のポンプ・モータをポンプ作動させ、かつ他方を
モータ作動させることにより、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２
の制動力及び駆動力を利用したヨーイングモーメントを
発生させて車両の直進性を良好にしたり、旋回性を良好
にしている。かかる場合、第４図に示すように、前記制
動力及び駆動力をＦ’　　（Ｆ’　≦Ｆ）とするととも
に、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷＺ間のホイールトレッドをＬ
とするならば、当該車両にはヨーイングモーメントＦ′
　・Ｌが発生することなる。ただし、前記Ｆは車輪と路
面とで決まる駆動力限界である。そして、上記実施例に
おいては、前記ヨーイングモーメントＦ′　・Ｌを発生
させるために、エンジン、　トランスミッション１１か
らの駆動力が伝達されない従動輪たる左右後輪ＲＷ１、
ＲＷ２に制動力及び駆動力を付与するようにしたので、
前記駆動力限界（＝Ｆ）まで前記駆動力を設定すること
が可能となり、駆動力増加分の余裕を充分大きくするこ
とが可能となる。 また、前記ヨーイングモーメントＦ′　・■、の発生時
には、ポンプ作動しているアキシャルポンプ・モータ２
４，２５からの作動油が導管２６，２７を介してモータ
作動しているアキシャルポンプ・モータ２４，２５に供
給されて、モータ作動側のアキシャルポンプ・モータ２
４，２５が前記作動油により駆動されるようにして、エ
ネルギが有効に利用されるようにしたので、当該車両全
体としてのエネルギ損失を最小限に抑えることができる
。 次に１本発明の第２及び第３実施例について説明する。 （１）第２実施例 この第２実施例に係る車両は１５図に示されており、以
下、上記第１実施例と異なる部分についてのみ説明する
。 この第２実施例においては、上記第１実施例における可
変容量型のアキシャルポンプ・モータ２５に代えて、固
定斜板２５ｇを備えた定容量型のアキシャルポンプ・モ
ータ２５が利用されている。 そのため、同ポンプ・モータ２５を駆動制御する上記１
１１実施例の油圧シリンダ３４のようなものは存在しな
い。 また、センサ類としては、上記第１実施例の前輪操舵角
センサ４１．ブレーキスイッチ４２．ヨーレートセンサ
４３及び油圧センサ４４，４５に加えて車速センサ４８
を有する。この車速センサ４８は変速機（図示しない）
の出力軸４９の回転をピックアップすることにより、車
速Ｖを表す検出信号を出力するものである。 また、マイクロコンピュータ４６は、上記第２図のフロ
ーチャートに対応したプログラムに代えて、第６図のフ
ローチャートに対応したプログラムを記憶している。さ
らに、この場合、マイクロコンピュータ４６は、前輪操
舵角ｏｆ及び車速Ｖに応じて変化するものであって車両
旋回時に設定されるべき両導管２６．２７の油圧差を表
す目標値ΔＰ本を算出するための第１及び１２テーブル
を備えている。第１テーブルは、第７図の特性グラフで
示すように、前輪操舵角θｆに応じて変化する基準目標
値ΔＰＯを記憶している。第２テーブルは、１！８図の
特性グラフで示すように、車速Ｖに応じて変化する補正
４ｆｔ　Ｋを記憶している。 次に、上記のように構成した第２実施例の動作について
説明するが、該第２実施例の動作モードは、上記第１実
施例の各種モードのうち、アキシャルポンプ・モータ２
４の斜板２４ｃを固定制御し、かつアキシャルポンプ・
モータ２５の斜板２５ｃを油圧シリンダ３４で駆動する
ものだけが相違し、両実施例におけるその他のモードは
同一である。また、これに関係して、　　ｊｌ！６図の
ステップ１００〜１０５，１０７の処理は、上記第１実
施例の同一符号の付された各ステップの処理と同じであ
る。そこで、ここでは、Ｉｎ６図のステップ１０８の処
理及び同処理に関係した動作についてのみ説明する。 このステップ１０８の処理は、ステップ１０１゜１０２
にてそれぞれｒＹＥｓＪ、　「ＮＯ」と判定された場合
、すなわちブレーキペダル４７が踏み込み操作されない
状態で左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２が操舵された場合に実行
されるもので、同ステップ１０８においては次の手順で
リニアアクチュエータ３２が駆動制御されるゆ ■前輪操舵角センサ４１から前輪操舵角ｏｆが読み込ま
れるとともに同操舵角ｏｆに基づき第１テーブルが参照
されて、前輪操舵角ｏｆに応じて変化する基準目標値Δ
Ｐｏ　（第７図参照）が導出される。 ■車速センサ４８から車速Ｖが読み込まれるとともに同
車速Ｖに基づき第２テーブルが参照されて、車速Ｖに応
じて変化する補正（ＩＫ（第８図参照）が導出される。 ■前記両導出値ΔＰｏ、Ｋを乗算することにより、目標
値ΔＰＩ　（＝Ｋ・ΔＰｏ）が算出される。 ■油圧センサ４４，４５から油圧ＰＩ、Ｐ２が読み込ま
れて、両油圧Ｐｉ、Ｐ２に基づき差圧値ΔＰ　＝　Ｐ２
−　ＰＩが算出される。 ■前記口！Ｓ値ΔＰ本及び差圧値ΔＰとに基づいて下記
式の実行により駆動ロッド３２ａの変位位置ＬＬが算出
されて、該算出変位位置ＬＬを表す＠御信号がリニアア
クチュエータ３２へ出力される。 １１＝＋、１−（Δ　Ｐ　本　−Δ　Ｐ）なお、前記演
算式中、左辺のＬｔは今回計算した変位位置を表し、か
つ右辺のＬＬは前回計算した変位位置すなわち駆動ロッ
ド３２ａの制御前の変位位置を表すもので、これにより
、駆動ロッド３２ａは現在の変位位置から−（ΔＰ本−
八へ）だけ右方向へ駆動されることになり、最終的には
、駆動ロッド３２ａは目標値６２本と差圧値ΔＰとが一
致するような位置まで変位Ｉｎ御される。 この変位制御について具体的に説明すると、当該車両が
右旋回中（又は左旋回中）であれば、目４１Ｉ４１ｔｉ
ΔＰ本は正（又は負）に設定される。今、差圧値へＰが
前記目標値６２本より小さければ、値−（ΔＰ本−ΔＰ
）は負となるので、駆動ロッド３２ａは第５図の左方向
へ変位するとともに、斜板２４ｃの傾斜角は小さくなっ
て、アキシャルポンプ・モータ２４の吐出容量は減少す
る。これにより、油圧Ｐ２が大きくなるとともに油圧Ｐ
Ｉは小さくなるので、前記差圧値ΔＰ　（＝Ｐ２−ＰＩ
）が増加する方向に制御される。また、逆に、差圧値Δ
Ｐが前記目標値６２本より大きければ、（１−（ΔＰ本
−ΔＰ）は正となるので５　駆動ロッド３２ａは第５図
の右方向へ変位するとともに、斜板２４ｃの傾斜角は大
きくなって、アキシャルポンプ・モータ２４の吐出容量
は増加する。これにより、油圧Ｐ２が小さくなるととも
に油圧Ｐ１は大きくなるので、前記差圧値ΔＰ　（＝Ｐ
２−ＰＬ）が減少する方向に制御される。その結果、駆
動ロッド３２ａの変位位置は、差圧値ΔＰが目標値６２
本に一致するように制御される。 そして、かかる制御においては、当該車両の右旋回時に
は目標値６２本が正になるとともに差圧値ΔＰ　（＝Ｐ
２−ＰＬ）も正になるように制御されるので、するなわ
ちアキシャルポンプ・モータ２５がポンプ作動するとと
もにアキシャルポンプ・モータ２４がモータ作動するよ
うに制御されるので、右後輪ＲＷ２に制動力が付与され
るとともに、左後輪ＲＷＩに駆動力が付与される。一方
、当該車両の左旋回時には目標値６２本が負になるとと
もに差圧値ΔＰ　（＝Ｐ２−ＰＩ）も負になるように制
御されるので、するなわちアキシャルポンプ・モータ２
４がポンプ作動するとともにアキシャルポンプ・モータ
２５がモータ作動するように制御されるので、左後輪Ｒ
ＷＩに副動力が付与されるとともに、右後輪ＲＷ２に駆
動力が付与される。これらにより、当該車両には旋回方
向のヨーイングモーメントが発生して、同車両の旋回性
能が向上する。ただし、この第２実施例においては、車
速Ｖの増加に従って補正値Ｋが減少するので、当該車両
の高速走行時には、目！Ｓ値△Ｐ＊の絶対イー１Δ２本
１が小さくなる。これにより、同高速走行時には、左右
後輪ＲＷＩ、ＲＷ２によるヨーイングモーメントを小さ
く抑えて、走行安定性が悪化しないようになっている。 また、この第２実施例においても、従動輪としての左右
後輪ＲＷＩ、ＲＷ２にアキシャルポンプ・モータ２４，
２５の回屹軸２４ａ、２５ａを接続するとともに、両ポ
ンプ・モータ２４，２５間を導管２６．２７により接続
して、一方のポンプ・モータをポンプ作動させ、かつ他
方をモータ作動させるようにしたので、上記第１実施例
と同様な効果が期待される。 （２）第３実施例 上記ｗＳ１及び第２実施例においては、油圧制御される
アキシャルポンプ・モータ２４，２５を用いた例につい
て説明したが、第９図に示すように、本発明は電気的に
制御されるモータ・ジェネレータ５１．５２を用いても
構成できる。 これらのモータ・ジェネレータ５１．．５２は、モータ
として作動するとともにジェネレータとしても作動する
、例えば回転子として永久磁石を用いた同期モータ・ジ
ェネレータでそれぞれ構成され、両モータ・ジェネレー
タ５１．５２の回転軸５１ａ、５２ａは減速機５３．５
４を介して従動輪としての左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２に接
続されている。また、これらのモータ・ジェネレータ５
１゜５２にはインバータ５５．５６が接続されている。 これらのインバータ５５．５６はコントローラ５７から
の後述するトルク指令信号に応じてモータ・ジェネレー
タ５１．５２の固定子に対する界磁電流を制御すること
により、同モータ・ジェネレータ５１．５２の回転磁界
の周波数を調整制御するものである。また、これらのイ
ンバータ５５゜５６の各一対の電源ラインは電力供給線
５８ａ。 ５８ｂを介して互いに接続されており、両供給線５８　
ａ、　　５８　ｂ間には回路保護用の平滑コンデンサ５
９が接続されている。 コントローラ５７はマイクロコンピュータなどの回路で
構成されていてインバータ５５．５６を１１御するもの
で、同コントローラ５７には、上記第１及び第２実施例
と同様な前輪操舵角センサ４１、ブレーキスイッチ４２
、ヨーレートセンサ４３及び車速センサ４８が接続され
ている。 上記のように構成した第３実施例においては。 コントローラ５７が前輪操舵角センサ４１、ブレーキス
イッチ４２、ヨーレートセンサ４３及び車速センサ４８
から各検出信号を入力して、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が
上記第１及び第２実施例の場合と同様の態様でヨーイン
グモーメントを発生すべく、モータ・ジェネレータ５１
．．５２で発生すべきトルクを算出するとともに、該ト
ルクを表すトルク指令信号をインバータ５５．５６へそ
れぞれ出力する。かかる場合、インバータ５５へ出力さ
れるトルク指令信号と、インバータ５６へ出力されるト
ルク指令信号とは、常に大きさが同じで、正負の符号が
逆である。 インバータ５１．５２は、前記両トルク指令信号に基づ
いてモータ・ジェネレータ５１．５２の固定子の界磁電
流を制御することにより、両モータ・ジェネレータ５１
．５２の一方をジェネレータ作動させるとともに、他方
をモータ作動させる。 これにより、上記第１及び第２実施例の場合と同様に、
従動輪たる左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２において、モータ作
動するモータ・ジェネレータ側の車輪は駆動されるとと
もに、ジェネレータ作動するモータ・ジェネレータ側の
車輪は制動されて、車両にヨーイングモーメントが発生
するので、該モーメントを大きくすることが可能となる
。また、前記ヨーイングモーメントの発生時には、ジェ
ネレータ作動しているモータ・ジェネレータ５１゜５２
からの発電電力は、電力供給線４８ａ、４８ｂを介して
、モータ作動しているモータ・ジェネレータ５１．５２
に供給されて、モータ作動側のモータ・ジェネレータ５
１．５２が前記供給電力により駆動されるので、エネル
ギが有効に利用されて、当該車両全体としてのエネルギ
損失を最小限に抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

ｆｆ１ｌｒ１４は本発明の第１実施例に係る車両の全体
概略図、第２図は１１図のマイクロコンピュータにて実
行されるプログラムのフローチャート、第３図は従来の
車両におけるヨーイングモーメントの発生状態を説明す
るための説明図、第４図は本発明に係る車両におけるヨ
ーイングモーメントの発生状態を説明するための説明図
、１！５図は本発明の第２実施例に係る車両の全体概略
図、第６図は第５図のマイクロコンピュータにて実行さ
れるプログラムのフローチャート、第７図は前記ｆＩＳ
２実施例における前輪操舵角に対する油圧差の基準目標
値の変化特性を示すグラフ、第８図は同第２実施例にお
ける車速に対する補正値の変化特性を示すグラフ、第９
図は本発明の第３実施例に係る車両の後輪部の概略図で
ある。 符　　号　　の　　説　　明 ＦＷＩ、　　ＦＷ２−−−　前輪、　　Ｒ’ｉｌ／１．
　　ＲＷ２−　　・・後輪、　１１・・・エンジン、　
トランスミッション、２４．２５・・・アキシャルポン
プ・モータ、２６．２７・・・導管、３２・・・リニア
アクチュエータ、　３４・・・油圧シリンダ、４１・・
・前輪操舵角センサ、４２・・・ブレーキスイッチ、４
３・・　・ヨーレートセンサ、４４．４５・・・油圧セ
ンサ、４６・・・マイクロコンピュータ、４８・・・車
速センサ、５１．５２・・・モータ・ジェネレータ、５
５．５６・・・インバータ。 ５７・・・コントローラ、　５８　ａ、　　５８　ｂ・
・・電力供給線。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンからの駆動力が伝達されない左右一対の従動輪
   側にそれぞれ設けられ従動輪側から回転駆動されて同駆
   動力をエネルギ変換して出力する第１モードと前記出力
   エネルギを回転駆動力に変換して同駆動力を従動輪に付
   与する第２モードとの両モードで動作可能な一対の回転
   機器と、前記入出力エネルギの伝達が可能な媒体により
   前記一対の回転機器間を接続して両回転機器間の相互の
   エネルギ伝達を可能とするエネルギ伝達手段と、前記一
   対の回転機器の少なくとも一方を制御して両回転機器を
   第１及び第２モード間で可逆的に動作制御することが可
   能なモード制御手段とにより構成したことを特徴とする
   車両の操向制御装置。