JPH03155306A - バッテリ充電装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ゼネレータをエンジンで駆動し、バッテリを
充電するバッテリ充電装置に関する。

［従来の技術と発明が解決しようとする課題］近年、脱
石油資源、低公害化をめざして開発が進められている電
動モータを走行駆動源とする電気自動車、あるいは、内
燃ｌｌ関と電動モータとを組合わせた、いわゆるハイブ
リッド自動車などの車輌においては、搭載されるバッテ
リによって車輌の走行性能が左右され、上記バッテリの
電力容ωに依存して航続可能距離が決定される。

従って、通常、これらの車輌においては、走行性能向上
のため上記バッテリを効率よく充電する充電装置が必須
であり、例えば、特公昭４９−３０６４８号公報に、そ
の先行技術が開示されている。

すなわち、上記先行例においては、バッテリを充電する
ための発電機を駆動する内燃ｉ関と、開閉手段を介して
電源に接続される内燃機関用の点火装置及び始動装置を
備え、上記バッテリの蓄電エネルギーを検出してその値
が予定倫以下となったとき上記開閉手段を動作させて上
記点火装置と始動装置とを活動状態にし、内燃機前始動
完了時に上記開閉手段を動作させて始動装置の活動を停
止させ、また、内燃１１ｇ１ｌの負荷状態を検出してそ
の値が予定値以下となったとき上記開閉手段を動作させ
て点火装置の活動を停止させており、上記発電機を駆動
する内燃ＳｌＩ関を高効率領域で運転して上記バッテリ
の充電効率を高めている。

しかしながら、ゼネレータ（発１！機）を駆動するエン
ジン（内燃１１１１ｍ）の回転数を一定に保持しても、
上記エンジンと上記ゼネレータとの間のベルトスリップ
などによる動力伝達損失により上記ゼネレータの回転数
が必ずしも一定に保持されるわけぐはなく、充電を精密
に制御づることは困難であった。

［発明の目的］ 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、バッテリ
を充電づるゼネレータと、このゼネレータを駆動するエ
ンジンとの間のベル１−スリップなどによる動力伝達損
失の影響をうけることなく、上記ゼネレータの回転数を
正確に制御することができ、精密な充電制御を行なうこ
とのできるバッテリ充１［置を提供することを目的とし
ている。

［課題を解決づるための手段及び作用］上記目的を達成
づるため本発明によるバッテリ充電装置は、バッテリを
充電りるゼネレータと、このゼネレータを駆動するエン
ジンとを備えたバッテリ充電装置において、上記ゼネレ
ータの回転数を検出づる回転数センサからの信号に基づ
いて、上記エンジンの回転数を制御するエンジン回転数
制御手段を備えたものである。

すなわち、エンジンによりゼネレータを駆動する際に、
上記ゼネレータの回転数を回転数センサで検出し、この
回転数センサからの信号に基づいて上記エンジンの回転
数を制御し、バッテリを充電する。

［発明の実施例］ 以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は制御装置の機
能構成図、第２図は充電制御系の構成図、第３図はハイ
ブリッド自動車の構成図、第４図は充電制御手順を示す
フローチャートである。

（構　成） 第３図において、符号１は電気自動車であり、エンジン
２のクランクプーリ２ａにベルト３を介してゼネレータ
４のプーリ４ａが連結されており、このゼネレータ４の
出力によってバッテリ５が充電されるとともに、上記エ
ンジン２の始動時には上記ゼネレータ４がスタータを兼
用する。そして、上記バッテリ５から走行駆動源である
電動モータ６に電力が供給され、この電動モータ６に変
速機７を介して車軸１ａが連結されている。

すなわち、上記電気自動車１は、いわゆるシリアルハイ
ブリッド自動車であり、上記エンジン２の出力を上記ゼ
ネレータ４により電気エネルギーに変換し、上記バッテ
リ５に貯蔵した電気エネルギーによって上記電動モータ
６を駆動して走行する。　上記エンジン２は、本実施例
においてはガソリンエンジンであり、第２図に示すよう
に、上記エンジン２の吸気管７には気化器８が介装され
、この気化器８の上流側にエアクリーナ９が取付けられ
ている。

さらに、上記吸気管７に介装されたスロットルバルブ７
ａに、ステッピングモータあるいはロータリソレノイド
などからなるロータリアクチュエータ１０が連結されて
いる。

また、上記エンジン２のクランクプーリ２ａ外周部側面
に、所定のクランク角（本実施例においては固定点火角
度）を検出するための電磁ピックアップなどからなるク
ランク角センサ１１が対設され、さらに、上記ゼネレー
タ４のプーリ４ａ外周に、電磁ピックアップなどからな
るゼネレータ回転数センサ１２が対設されている。

また、上記バッテリ５内部には、発光素子１３ａと受光
素子１３ｂとが互いに対向して配設され、上記発光素子
１３ａの光出力を上記受光素子１３ｂで検出し、その光
量変化から充電によって電解液から発生するガス、いわ
ゆる、過充電によるガツシングを検出する。

一方、符号２０は、マイクロコンピュータからなる制御
装置であり、このｕ制御装置２０は、ＣＰｔＪ２１、Ｒ
ＯＭ２２、ＲＡＭ２３、Ｉ１０インターフェース２４が
パスライン２５を介して互いに接続され、制御リレーＲ
Ｙのリレー接点を介して上記バッテリ５に接続された定
電圧回路２６によって各部に電源が供給される。

上記制御リレーＲＹは、上記バッテリ５にキースイッチ
２７を介して接続され、そのリレー接点には、上記定電
圧回路２６、イグナイタ２ｂ、ゼネレータ制御回路４ｂ
、モータ制御回路６ａが接続されて上記バッテリ５から
電源が供給され、さらに、上記モータ制御回路６ａには
アクセル踏度センサ１４及びブレーキスイッチ１５が接
続され、上記アクセル踏麿センサ１４からのアクセル踏
瓜信号に応じて上記電動モータ６の回転数が制御され、
上記プレー１スイツヂ１５により上記電動モータ６への
通電が停止する。

また、上記Ｉ１０インターフェース２４の入力ボートに
は、クランク角センサ１１、ゼネレータ回転数センサ１
２、受光素子１３ｂなどが接続されるとともに、制御リ
レーＲＹのリレー接点が接続されて上記バッテリ５の端
子電圧がモニタされ、一方、上記Ｉ１０インターフェー
ス２４の出力ボートには、ロータリアクチュエータ１０
．上記イグナイタ２ｂ、及び、上記ゼネレータ制御回路
４ｂが駆動回路２８を介して接続されている。

上記イグナイタ２ｂは、第１図に示すように、点火コイ
ル１６の一次コイル側プラス端子が上記制御リレーＲＹ
のリレー接点に接続されており、−次コイル側マイナス
端子がトランジスタＴＲなどのスイッチ素子に接続され
ている。さらに、上記エンジン２の燃焼室にその発火部
を露呈する点火プラグ１７が上記点火コイル１６の二次
コイル側に接続されている。

上記ゼネレータ制御回路４ｂは、上記ゼネレータ４をス
タータと発電機とに切換えるもので、第１図に示すよう
に、上記制御リレーＲＹのリレー接点を介して上記バッ
テリ５のプラス端子にリレーＲＹ３が接続され、さらに
このリレーＲＹ３を経てダイオードＤ１が順方向に接続
されるとともに、上記リレーＲＹ３及びダイオードＤ１
と並列にダイオードＤ２が逆方向に接続されてブラシ４
Ｃの一方に接続されている。

上記ブラシ４Ｃの上記ダイオードＤＩ　、Ｄ２との接続
側は、フィールドコイル４ｄを経て抵抗Ｒに接続され、
さらに、第２リレーＲＹ２のリレー接点を介して上記バ
ッテリ５のマイナス端子に接続されるとともに、上記抵
抗Ｒと並列に上記リレＲＹ３のリレー接点が接続されて
いる。また、上記ブラシ４Ｃの他方は、第１リレーＲＹ
Ｉのリレー接点を介して上記バッテリ５のマイナス端子
に接続されている。

上記ＲＯＭ２２には制御プログラム及び制御用データな
どの固定データが記憶されており、また、上記ＲＡＭ２
３には上記各センサ１１．１２．１３ｂなどからの出力
信号を演算処理した後のデータ、及び、上記バッテリ５
の端子電圧のモニタ値が格納されている。

上記ＣＰＵ２１では、上記ＲＯＭ２２に記憶されている
制御プログラムに従って上記各センサからの信号を処理
し、上記ＲＡＭ２３に格納されたデータに基づいて上記
イグナイタ２ｂへの点火信号、上記ゼネレータ制御回路
４ｂへの制御信号、及び、ロータリ７クチユエータ１０
の駆動信りなどを演算し、上記エンジン２を始動、停止
させて上記バッテリ５の充電を制御する。

（制御ＩＡ置の機能構成） 第１図に示すように、制御装［２０のバッテリ充電制御
に係わる機能は、ＲＡＭ２３からなる記憶手段３０、下
限値判別手段３１、遅延手段３２、バッテリ端子電圧基
準値比較手段３３、エンジン回転数υ１ｍ手段３４、ガ
ツシング判別手段３５、点火駆動手段３６、第１．第２
リレー駆動手段３７から構成されており、上記エンジン
回転数制御手段３４は、目標ゼネレータ回転数設定手段
３４ａ１ゼネレータ回転数算出手段３４ｂ１０−タリア
クチュエータ作動は設定手段３４Ｃ１日−タリアクチュ
エータ駆動手段３４ｄから構成されている。

下限値判別手段３１では、記憶手段３０の後述Ｊる充電
判別フラグＦＬＡＧがＦＬＡＧ＝　Ｏ（エンジン停止状
態）のとき、バッテリ５の端子電圧ＶＴが予め設定され
ている下限値ＶＬ　　（例えば、１１■）より低下して
いるか否かを判別し、ＶＴ　＜ＶＬの場合、エンジン回
転数制御手段３４の目標ゼネレータ回転数設定手段３４
ａヘトリガ信号を出力すると共に、点火駆動手段３６お
よび第１．第２リレー駆動手段３７へ充電開始信号を出
力し、ゼネレータ制御回路４ｂの第１リレーＲＹ１及び
第２リレーＲＹ２をＯＮして、上記ゼネレータ４をスタ
ータとして作動させエンジン２を始動して上記バッテリ
５の充°市を開始させ、さらに、遅延手段３２を介して
、ＶＴ　＜ＶＬと判別されてエンジン２が始動されてか
ら所定時間（例えば１０ＳＱＣ）経過後、バッテリ端子
電圧基準値比較手段３３に比較動作実行を指示する。

すなわち、点火駆動手段３６に充電開始信号が入力され
ると、点火駆動手段３６では、クランク角センサ１１か
らの固定点火角度信号に基づいて点火コイル１６の一次
コイルを所定のタイミングでＯＮ、０ＦＦＬ、点火プラ
グ１７をスパークさせる。また、上記コンジン２が停止
されている状態で第１リレーＲＹ１及び第２リレーＲＹ
２がＯＮすると、バッテリ５からリレーＲＹ３を経てダ
イオードＤ１からブラシ４Ｃに電流が流れ、上記リレー
ＲＹ３がＯＮＬで常開接点が閉じでスタータ回路を形成
し、抵抗Ｒを経由せずに上記ブラシ４Ｃからフィールド
コイル４ｄに電流が流れる。

その結果、上記ゼネレータ４は、上記フィールドコイル
４ｄを流れる電流によって回転させられ、ベルト３を介
してエンジン２を始動する。そして、エンジンが始動し
て回転数が上昇すると、スタータ回路の電流が次第に減
少し、ついにはＯとなって上記リレーＲＹ３がＯＦＦす
る。さらに、エンジン回転数が上昇すると、上記抵抗Ｒ
を介して上記フィールドコイル４ｄから逆方向に電流が
流れ始め、ダイオードＤ２を介してバッテリ５を充電す
るようになる。

一方、上記充電判別フラグＦＬＡＧがＦＬＡＧ−１（エ
ンジン運転による充電中の状ｌｌ１）の場合には、上記
下限値判別手段３１は、バッテリ端子電圧基準値比較手
段３３に直接、比較動作実行を指示する。

バッテリ端子電圧基準値比較手段３３では、下限値判別
手段３１、あるいは、上記遅延手段３２を介しての比較
動作実行指示により、上記ゼネレータ４による充電中の
バッテリ端子電圧ＶＴが予め設定された上限値Ｖ）Ｉ　
　（例えば、１５Ｖ）と下限値ＶＬ　　（例えば１１■
）との範囲内にあるかを判別し、Ｖ［≦ＶＴ≦ＶＨの場
合、ガツシング判別手段３５に判別動作実行を指示し、
ＶＬ　＞ＶＴ、あるいは、ＶＨ＜ＶＴの場合には目標ぜ
ネレータ回転数設定手段３４ａに比較結果を出力する。

目標ゼネレータ回転数設定手段３４ａでは、上記下限値
判別手段３１からのトリガ信号が入力されると、目標ゼ
ネレータ回転数Ｎｉを初期値ＮＯ（例えば、３０００ｒ
、Ｄ、ｌ）に設定する。一方、上記バッテリ端子電圧基
準値比較手段３３の比較結果がＶＬ　＞ＶＴの場合には
、バッテリ充電電圧を高めるため、記憶手段３１にスト
アされている現在の目標ビネレータ回転数Ｎｉに設定値
ΔＮ（例えば、５０ｒｐｇ＋）を加算して［１標ゼネレ
一タ回転数Ｎ＋を増加更新しくＮｉ　＋−Ｎｉ＋ΔＮ）
、また、Ｖｌｌ＜ＶＴの場合には、バッテリ充電電圧が
高すぎるため、バッテリ充電電圧を低下させるべく、現
在の目標ゼネレータ回転数Ｎｉから設定値ΔＮを減算し
て目標ゼネレータ回転数Ｎｉを更新改定する（Ｎｉ　４
−Ｎｉ−八Ｎ）。

ゼネレータ回転数算出手段３４ｂでは、ゼネレータ回転
数センサ１２の出力信号を読込み、その出力間隔から上
記ゼネレータ４の回転数ＮＧＥを算出する。

ロータリアクチュエータ作動量設定手段３４Ｃでは、上
記目標ゼネレータ回転数設定手段３４ａで設定した目標
ゼネレータ回転数Ｎｉと上記ゼネレータ回転数算出手段
３４Ｍ’Ｒ出したゼネレータ回転数ＮＧＥとの偏差量Δ
を算出しくΔ−Ｎｉ　−ＮＧＥ＞、この偏差量Δに相応
するロータリアクチュエータ１０の作動量を設定する。

そして、ロータリアクチュエータ駆動手段３４ｄを介し
て上記ロータリアクチュエータ１０を駆動し、エンジン
２のスロットルバルブ開度を調節して上記ゼネレータ４
のゼネレータ回転数ＮＧＥが目標ゼネレータ回転数Ｎｉ
となるよう制御する。

これにより、上記エンジン２の駆動力を上記ゼネレータ
４に伝達する際のベルト３のスリップなどの影響が除去
されて上記ゼネレータ４の回転数を粘度良く制御するこ
とができ、上記バッテリ５の充電を精密に制御すること
ができる。

また、上記ロータリアクチュエータ作動量設定手段３４
ｃは、ロータリアクチュエータ作動舟設定後、上記遅延
手段３２を介して予め設定された設定時間（例えば、０
．５〜２ｓｅｃ）経過後にガツシング判別手段３５に判
別動作実行を指示する。

なお、このようにｄ延時間を設定するのは、ロータリア
クチュエータ作動量が設定されてから実際にぜネレータ
回転数ＮＧＥが変化して安定するまでにはタイムラグが
生じるので、このタイムラグを補償するためである。

ガツシング判別手段３５では、上記バッテリ端子電圧Ｍ
準値比較手段３３からの、あるいは、遅延手段３２を介
しての判別動作実行指示により、受光索子１３ｂから出
力電圧Ｅ［を読込み、充電完了終期の上記バッテリ５の
電解液中の急激なガス発生、いわゆるガツシングを判別
づる。

すなわち、上記バッテリ５の電解液中の発光素子１３８
からの光出力を、この発光索子１３ａに対設された受光
木子１３ｂで検出し、受光した光量に相応する電圧出力
ＥＬが所定のガツシング判別基準値ＥＯ（例えば、ガツ
シングが発生していない状態の出力電圧の９０％）より
も小さいとき（Ｅｌ　＜ＥＯ）　、ガツシング発生と判
別してＲＡＭ２３からなる記憶手段３０の充電判別フラ
グＦＬＡＧをクリアする（　ＦＬＡＧ←０）とともに、
ロータリアクチュエータ駆動手段３４ｄ、点火駆動手段
３６、及び、第１．第２リレー駆動手段３７に作動停止
信号を出力し、エンジンを停止さゼる。

これによって、ガツシング判別手段３５によりガツシン
グ発生と判別されると、０−タリアクチュエータ駆動手
段３４ｄにより【１−タリアクチュ工−タ１０を介して
スロットルバルブ７ａがスロットルバルブ全開位置に復
帰され、点火駆動手段３６の作動が停止されて上記点火
コイル１６の一次コイルを非通電状態に保ち、エンジン
２が停止されると共に、第１．第２リレー駆動手段３６
により上記第１リレーＲＹ１及び第２リレーＲＹ２がＯ
ＦＦして上記ゼネレータ４とバッテリ５との接続が断た
れ、充電が終了される。

一方、上記ガツシング判別手段３５では、Ｅｌ≧ＥＯの
場合、未だガツシングが発生していないと判別して充電
を続行させるべく記憶手段３０の充電判別フラグＦＬＡ
Ｇをセットする（　ＦＬＡＧ←１）。

（動　作） 次に、上記構成による充電制御手順を第４図のフローチ
ャートに従って説明づる。

第４図のフローチャートに示すプログラムは、所定時間
あるいは所定周期毎に実行されるプログラムであり、ま
ず、キースイッチ２７をＯＮＩ、、制御リレーＲＹのリ
レー接点を閉じると、バッテリ５から各部へ電源が供給
されてイニシャライズが実行され、ＲＡＭ２３の所定ア
ドレスの充電判別フラグＦＬＡＧがクリア（ＦＬＡＧ＝
　０　）され、充電＆Ｉｊ御のプログラムが実行される
。

そして、ステップ５１０１でバッテリ５の端子電圧ＶＴ
を読込み、次いで、ステップ５１０２でＲＡＭ２３の所
定アドレスの充電判別フラグＦＬＡＧの状態を判別する
。

上記ステップ５１０２で、ＦＬＡＧ−１、すなわち、現
在バッテリ５が充電中と判別されると、上記ステップ５
１０２からステップ５１１０ヘジヤンブし、ＦＬＡＧ−
０１すなわち、現在エンジン２が停止しており上記バッ
テリ５が充電されていないと判別されると、上記ステッ
プ５１０２からステップ５１０３へ進み、上記ステップ
５１０１で読込んだバッテリ端子電圧ＶＴが下限値ＶＬ
より低下しているか否かを判別する。

上記ステップ５１０３で、ｖ■≧Ｖ［の場合にはプログ
ラムを抜け、ＶＴ　＜ＶＬの場合、上記ステップ５１０
３からステップ５１０４へ進んで、目標ゼネレータ回転
数Ｎｉを初期１ＮＯに設定しくＮｉ←Ｎｏ）、ＲＡ　Ｍ
　２３の所定アドレスにストアすると共に、この初期値
ＮＯに対応するアクチュエータ初期駆動量を設定し、ロ
ータリアクチュエータ１０を動作させ、スロットルバル
ブ７ａを初期設定開度に開かせ、ステップ５１０５で、
ゼネレータ制御回路４ｂの第１リレーＲＹ１及び第２リ
レーＲＹ２をＯＮにしてゼネレータ４をスタータとして
作動させるとともに、イグナイタ２ｂへ点火信号を出力
してエンジン２を始動する。

次いで、ステップ５１０Ｇでカウンタのカウント値Ｃ１
をカウントアツプしくＣ１←Ｃ１＋１）、ステップ５１
０７でカウンタのカウント値Ｃ１が設定値ＣＩ　ＳＥＴ
に達したかを判別し、Ｃ１＜　Ｃ１ＳＥＴの場合、ステ
ップ３１０６へ戻り、Ｃ１≧ＣＩ　ＳＥＴの場合、ステ
ップ８１０８へ進む。

ステップ８１０８へ進むと、カウンタのカウント値Ｃ１
をクリアしくＣ１←０）、ステップ８１０９でバッテリ
端子電圧ＶＴを読込む。づなわち、ステップ３１０６．
５１０７によりエンジン始動後頭定時間経過し又エンジ
ン回転数が安定してから、バッテリ端子電圧ＶＴを読込
むようにしている。

次いで、ステップ５１１０で、上記ステップ５１０１あ
るいは５１０９にて読込んだバッテリ端子電圧ＶＴが下
限値Ｖ［と上限値Ｖ）ＩとのＶ！囲内（ｖｌ、≦ｖ丁≦
ＶＨ）にあるか否かを判別し、Ｖ［≦ＶＴ≦Ｖ■の場合
、ステップ５１１９ヘジｌｚンブする。

一方、上記ステップ５１１０でＶＬ＞ＶＴ、あるいは、
ＶＴ　＞ＶＨと判別されるとステップ５１１１へ進み、
上記ステップ８１０１、あるいは、５１０９にて読込ん
だバッテリ端子電圧ＶＴと下限値■［とを比較し、ＶＬ
　＞ＶＴの場合には、ステップ５１１２へ進み、ＲＡＭ
２３の所定アドレスにストアされている目標ゼネレータ
回転数Ｎｉを読出して、この目標ゼネレータ回転数Ｎｉ
に設定値ΔＮを加算し、目標ゼネレータ回転数Ｎｉを増
加更新する（Ｎｉ　４−Ｎ＋ΔＮ）。すなわち、バッテ
リ端子電圧ＶＴが下限値Ｖｔより低い場合、充電電圧を
上げるべく目標ゼネレータ回転数Ｎｉを所定値ΔＮ分増
加させる。

また、上記ステップ５１１１でＶ［≦ＶＴ、すなわら、
ＶＴ＞ＶＨと判別された場合には、ステップ５１１３へ
進み、ＲＡＭ２３にストアされている目標ぜネレータ回
転数Ｎｉから設定値ΔＮを減禅し、目標ゼネレータ回転
数Ｎｉを更新する（Ｎｉ４−ＮΔＮ）。づなわち、バッ
テリ端子電圧ＶＴが上限値ＶＨよりも高い場合には充電
電圧を低下１べく目標ゼネレータ回転数Ｎｉを所定値Δ
Ｎ分減少させる。

次いで、ステップ５１１４へ進み、ゼネレータ回転数セ
ンサ１２の出力信号を読込んで上記ゼネレータ４の回転
数ＮＧＥを算出し、ステップ５１１５へ進んで、上記ス
テップ５１１２あるいは上記ステップ５１１３にて設定
した目標ゼネレータ回転数Ｎｉから上記ステップ５１１
４で算出したゼネレータ回転数ＮＧＥを減算して偏差量
Δを算出しくΔ＝Ｎｉ−ＮＧＥ）、この偏差量Δに基づ
いてロータリアクチユニ〜り１０に対する作動毎を設定
する。

次に、ステップ８１１６へ進み、カウンタのカウント値
Ｃ１をカウントアツプしくＣ１←Ｃ１＋１）、ステップ
５１１７でカウント値Ｃ１が設定値Ｃ２ＳＥＴに達した
か否かを判別し、Ｃ１＜Ｃ２５ＥＴの場合、ステップ８
１１６へ戻り、Ｃ１≧０２ＳＥＴの場合、ステップ８１
０８へ進み、カウンタのカウント値Ｃ１をクリアしくＣ
１←Ｏ）、ステップ５１１９でバラブリ５内部に設けた
受光素子１３ｂの出力電圧Ｅ［を読込む。

上記ステップ５１１５で設定したアクチュエータ作動毎
にてロータリアクチュエータ１０を作動させてスロット
ルバルブ７ａの開度を変更して実際にゼネレータ回転数
ＮＧＥが変化するまではタイムラグが生じるので、上記
ステップ８１１６．５１１７によってアクチュエータ作
動量設定後、所定時間経過してから受光素子１３ｂの出
力電圧Ｅしを読込むようにしている。

次いで、ステップ５１２０で、上記受光素子１３ｂの出
力電圧ＥＬとガツシング判別基準値ＥＯとを比較し、ガ
ツシングが発生しているか否かを判別する。

上記ステップ５１２０で、ＥＬ　＜ＥＯ、すなわら、ガ
ツシング発生と判別されると、上記ステップ５１２０か
らステップ５１２１へ進んで充電判別フラグＦＬＡＧを
クリアしくＦＬＡＧ←０）、ステップ５１２２で、イグ
ナイタ２ｂへの点火信号をカットするとともに、ロータ
リアクチュエータ１０の駆動を停止してスロットルバル
ブ７ａを全開にしてエンジン２を停止させ、上記第１リ
レーＲＹ１及び第２リレーＲＹ２をＯＦＦにしてバッテ
リ５への充電を終了させてプログラムを抜ける。

一方、上記ステップ５１２０で、Ｅし≧ＥＯ１すなわち
、ガツシング発生無しと判別されると、上記ステップ５
１２０からステップ５１２３へ進み、上記充電判別フラ
グＦＬＡＧをセットしく　ＦＬＡＧ←１）、プログラム
を抜ける。

［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、バッテリを充電す
るぜネレータと、このゼネレータを駆動するエンジンと
を備えたバッテリ充電装置において、上記ゼネレータの
回転数を検出する回転数センサからの信号に基づいて、
上＆！エンジンの回転数を制御するエンジン回転数制御
手段を備えたため、上記ゼネレータと上記エンジンとの
間のベルトスリップなどの動力伝達損失の影響をうける
ことなく上記ゼネレータの回転数を正確に制御すること
ができ、精密な充電制御を行なうことができるなど優れ
た効果が奏される。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は本発明の一実施例を示し、第１図は制
御装置の機能構成図、第２図は充電制御系の構成図、第
３図はハイブリッド自動車の構成図、第４図は充電ｉ制
御手順を示すフローチャートである。 ２・・・エンジン ４・・・ゼネレータ １２・・・ゼネレータ回転数センサ ３４・・・エンジン回転数制御手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　バッテリを充電するゼネレータと、このゼネレータを
   駆動するエンジンとを備えたバッテリ充電装置において
   、 上記ゼネレータの回転数を検出する回転数センサからの
   信号に基づいて、上記エンジンの回転数を制御するエン
   ジン回転数制御手段を備えたことを特徴とするバッテリ
   充電装置。