JPH0316544B2

JPH0316544B2 -

Info

Publication number: JPH0316544B2
Application number: JP59204496A
Authority: JP
Inventors: Takeo Hiramatsu
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-09-29
Filing date: 1984-09-29
Publication date: 1991-03-05
Also published as: US4754403A; JPS6184449A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は油圧によつて複数の摩擦要素を選択的
に係合して、入出力軸間に設けられた遊星歯車機
構に複数の変速段を達成させる車両用自動変速機
の油圧制御装置に関するものである。

〔従来の技術〕

車両用自動変速機は、クラツチ、ブレーキ等の
摩擦要素に対して選択的に油圧を給排することに
より、歯車変速機構内の任意の回転要素を入力軸
に接合し、または変速機ケーシングに対して固定
して、変速比の切換えを車両の運転状態に応じて
自動的に行うものである。このような変速機にお
いては、装置、機器等の保護並びに快適な乗心地
維持のため、変速時のシヨツクが小さいことが要
求される。

車両用自動変速機の制御装置の一例を、本発明
の一実施例を示す図面でもある第１図を用いて説
明する。これは、図示されていない遊星歯車式変
速機構中の１つの回転要素を同変速機構の入力軸
に連結する前進変速段用クラツチとともに、他の
回転要素を上記入力軸に連結するクラツチ１が係
合されることにより比較的高速の変速段が達成さ
れ、この状態からクラツチ１が解放されるととも
に、キツクダウンブレーキ（以下Ｋ／Ｄブレーキ
という）２が係合されて上記他の回転要素が固定
されることにより比較的低速の変速段が達成され
るようになつている。

上記高速の変速段を前進の直結段である第３速
とし低速の変速段を第２速として、上記構成を詳
細に説明する。Ｋ／Ｄブレーキ２は、変速機構中
の回転要素に連結されたドラム３と同ドラム３に
巻き掛けられたバンド４とを有する摩擦要素２ａ
と、同バンド４をドラム３に締付けあるいは緩め
るためにバンド４に係合可能なピストン５、同ピ
ストン５の両側に形成された係合側油圧室６及び
解放側油圧室７、ピストン５をバンド４の解放側
へ付勢するスプリング８を有するサーボ装置２ｂ
とから構成されている。上記ドラム３はバンド４
により締付けられることにより変速機のケーシン
グに対して固定される。また、上記クラツチ１
は、図示しない油圧室に油圧を供給することによ
り係合され、油圧を排出するとスプリングによつ
て解放される構造となつており、図示しないトル
クコンバータの出力軸（変速機構の入力軸）と上
記Ｋ／Ｄブレーキ２のドラム３（即ち、ドラム３
に連結された回転要素）との間に設けられ、両者
を接合、離脱するものである。上記クラツチ１の
油圧室と上記サーボ装置２ｂの解放側油圧室７と
は油路９で連通されており、同油路９には２−３
シフト弁１０が油路１１を介して連通されてい
る。符号１２は１−２シフト弁を示しており、同
１−２シフト弁１２は油路１３により上記サーボ
装置２ｂの係合側油圧室６に連通されるとともに
油路１４を介して上記２−３シフト弁１０に連通
されている。上記２−３シフト弁１０は、図示し
ないシフト制御弁からの油圧により、上記油路１
１が油路１４または排油路１５に連通されるよう
に切換え制御される。符号１６は排油路１５中に
設けられたオリフイスを示しており、同オリフイ
ス１６は上記油路９，１１からの油圧（即ち、ク
ラツチ１の油圧室及び解放側油圧室７からの油
圧）が急激に排出されることを抑制するものであ
る。符号１７は油圧制御弁を示しており、同油圧
制御弁１７は上記１−２シフト弁１２、２−３シ
フト弁１０を介してクラツチ１の油圧室及びサー
ボ装置２ｂの両油圧室６，７へ供給される油圧を
制御するものである。上記１−２シフト弁１２
は、上記シフト制御弁からの油圧により、油圧制
御弁１７からの油圧を油路１３または他の油路へ
供給するように切換え制御される。符号１８は、
油圧制御弁１７への信号油圧を、同信号油圧を適
当に排出することにより制御するソレノイド弁を
示しており、同ソレノイド弁１８は電子制御装置
１９によつてデユーテイ制御される。上記２−３
シフト弁１０、１−２シフト弁１２を切換え制御
すべくこれらのシフト弁１０，１２に油路２０，
２１を介して作用する油圧は、同油路２０，２１
に連通する油路中に設けられた上記シフト制御弁
の位置を、車両走行速度、エンジンのスロツトル
開度等に基づき電子制御装置１９によつて図示し
ない他のソレノイド弁を介して切換え制御するこ
とにより給排制御される。また、クラツチ１の油
圧室及びサーボ装置２ｂの両油圧室６，７へ供給
される油圧は、上記油圧制御弁１７に作用する信
号油圧を上記ソレノイド弁１８でデユーテイ制御
することにより、同油圧制御弁１７を介して制御
される。

なお、上記のような自動変速機用制御装置の更
に詳細な構成及び作用は、特開昭58−46258号、
特開昭58−65355号等の公開公報に開示されてい
るので、ここでの更に詳細な説明は省略する。

上記構成において、第３速の状態では、油圧制
御弁１７からの油圧は、１−２シフト弁１２を介
してサーボ装置２ｂの係合側油圧室６に供給され
るとともに、油路１４から２−３シフト弁１０を
介してクラツチ１の油圧室及びサーボ装置２ｂの
解放側油圧室７へ供給されている。第２速への変
速信号が電子制御装置１９から発せられると、シ
フト制御弁の位置が切り換えられて油路２０の油
圧が排出され、２−３シフト弁１０において油路
１１と排油路１５とが連通され、油路１４が遮断
される。このため、クラツチ１の油圧室及びサー
ボ装置２ｂの解放側油圧室７の油圧が排出され、
解放側油圧室７の油圧によつてピストン５が図中
左方へ移動し、Ｋ／Ｄブレーキ２のドラム３がバ
ンド４に締付けられて固定されるとともに、クラ
ツチ１が解放され、第２速が達成される。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記第３速から第２速への変速の際、２−３シ
フト弁１０が切り換えられて油路１１が排油路１
５に連通されると、サーボ装置２ｂの解放側油圧
室７の油圧は、係合側油圧室６の油圧によりピス
トン５がバンド４でドラム３を締付ける方向へ移
動するのに伴い、オリフイス１６が設けられてい
るのにも拘らずかなり急激に排出される。このと
き、クラツチ１の油圧室の油圧は、解放側油圧室
７の油圧の排出に影響されてなかなか排出され
ず、ある程度の時間保持される。即ち、クラツチ
１は、変速信号が発せられてからも、ある程度の
時間その係合が保持されるのである。解放側油圧
室７の油圧が排出されると、次にクラツチ１の油
圧室の油圧が急激に排出され、同クラツチ１は急
激に解放される。つまり、クラツチ１に関して
は、第２速への移行が完了するのである。しか
し、Ｋ／Ｄブレーキ２においては、このときピス
トン５のストロークは終了しておらず、ドラム３
はいまだ回転している。そして、この後のピスト
ン５のストローク完了により、ドラム３がバンド
４で締付けられて固定され、第２速の状態とな
る。

上記第３速から第２速への変速過程において
は、クラツチ１とＫ／Ｄブレーキ２とが両方とも
解放される状態が生じるため、第５図ｄ中破線Ａ
で示すように出力軸トルクが低下してしまう。そ
して、出力軸トルクが低下してからＫ／Ｄブレー
キ２のドラム３が固定されて一気に第２速が達成
されるので、大きなトルク変動T₁が生じてしま
う。このトルク変動T₁は変速シヨツクとして現
れ、乗員に不快感を与える上に、機器等にとつて
も好ましくない。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、前述のような構成を有する自動変速
機において、高速用変速段から低速用変速段への
変速のときに生じるトルクの低下及びそれに伴う
変速シヨツクを低減することを目的としてなされ
たものである。

上記目的を達成する本発明の構成は、入出力軸
間に複数の変速段を達成する遊星歯車機構を備え
た車両用自動変速機において、上記遊星歯車機構
の１つの回転要素を固定することにより比較的低
速の変速段を達成する摩擦要素、同摩擦要素に連
結されたピストンと同ピストンの両側に形成され
た２つの油圧室とを備え、一方の油圧室に油圧が
供給されることにより上記ピストンを上記摩擦要
素が係合する方向へ移動させ、他方の油圧室に油
圧が供給されることにより上記ピストンを摩擦要
素が解放する方向へ移動させるサーボ装置、上記
他方の油圧室に油路を介して連通された室を備え
同室に油圧が供給されることにより係合して比較
的高速の変速段を達成する摩擦係合装置、上記油
路への油圧の給排を切り替える変速弁、同変速弁
に連通された排油路に介装されたオリフイス、上
記サーボ装置の一方の油圧室へ供給される油圧を
制御する電気油圧制御装置、上記サーボ装置のピ
ストンのストローク完了位置からの距離と移動速
度とを検出する位置検出装置、上記回転要素の回
転速度とその微分値とを検出する回転速度検出装
置、上記各検出装置からの信号を受けて上記電気
油圧制御装置に制御信号を発する電子制御装置を
具備し、上記比較的高速の変速段から比較的低速
の変速段への変速に際し、上記ピストンのストロ
ーク完了位置からの距離と移動速度とから同ピス
トンのストロークが完了するまでに要する第１の
時間を演算するとともに、上記回転要素の回転速
度とその微分値とから同回転要素が停止するまで
に要する第２の時間を演算し、上記第１の時間が
上記第２の時間よりも短い場合は上記サーボ装置
の上記一方の油圧室へ供給する油圧を低下させ、
上記第２の時間が上記第１の時間よりも短い場合
は同油圧を上昇させ、両時間が一致するように上
記電気油圧制御装置を制御することを特徴とする
とともに、入出力軸間に複数の変速段を達成する
遊星歯車機構を備えた車両用自動変速機におい
て、上記遊星歯車機構の１つの回転要素を固定す
ることにより比較的低速の変速段を達成する摩擦
要素、同摩擦要素に連結されたピストンと同ピス
トンの両側に形成された２つの油圧室とを備え、
一方の油圧室に油圧が供給されることにより上記
ピストンを上記摩擦要素が係合する方向へ移動さ
せ、他方の油圧室に油圧が供給されることにより
上記ピストンを摩擦要素が解放する方向へ移動さ
せるサーボ装置、上記他方の油圧室に油路を介し
て連通された室を備え同室に油圧が供給されるこ
とにより係合して比較的高速の変速段を達成する
摩擦係合装置、上記油路への油圧の給排を切り替
える変速弁、同変速弁に連通された排油路に介装
されたオリフイス、上記サーボ装置の一方の油圧
室へ供給される油圧を制御する電気油圧制御装
置、上記サーボ装置のピストンのストローク完了
位置からの距離と移動速度とを検出する位置検出
装置、上記回転要素の回転速度とその微分値とを
検出する回転速度検出装置、車両の走行速度を検
出する走行速度検出装置、上記各検出装置からの
信号を受けて上記電気油圧制御装置に制御信号を
発する電子制御装置を具備し、上記比較的高速の
変速段から比較的低速の変速段への変速に際し、
上記サーボ装置の一方の油圧室へ供給する油圧の
制御開始時期を車両走行速度に応じて変更し、上
記ピストンのストローク完了位置からの距離と移
動速度とから同ピストンのストロークが完了する
までに要する第１の時間を演算するとともに、上
記回転要素の回転速度とその微分値とから同回転
要素が提案するまでに要する第２の時間を演算
し、上記第１の時間が上記第２の時間よりも短い
場合は上記サーボ装置の上記一方の油圧室へ供給
する油圧を低下させ、上記第２の時間が上記第１
の時間よりも短い場合は同油圧を上昇させ、両時
間が一致するように上記電気油圧制御装置を制御
することを特徴としている。

〔実施例〕

本発明にかかる油圧制御装置の一実施例を第１
図〜第５図を参照しながら詳細に説明する。な
お、第５図ａ，ｂ，ｃ，ｄ中の実線は、以下に説
明する本発明の一実施例におけるフイードバツク
制御を行つた場合の時間に対するドラム回転速度
N_D、ソレノイド弁１８のデユーテイ率、位置検
出装置２２の出力及び出力軸トルクの変化特性を
示しており、同図中Ｓ，Ｓは変速信号の発信時期
を、Ｆ，Ｂはフイードバツク制御の開始時期を、
Ｆ，Ｆはフイードバツク制御の終了時期を示して
いる。

本発明の一実施例では、上述した従来構造に加
えて、第３図に示すように上記サーボ装置２ｂの
ピストン５の位置を検出するための可変抵抗器か
らなる位置検出装置２２、上記ドラム３の回転速
度N_Dを検出するためのドラム回転速度検出装置
２３及び変速機出力軸の回転速度N_Oで代表され
る車両走行速度を検出するための車速検出装置２
４からの各検出信号が電子制御装置１９に入力さ
れており、同電子制御装置１９により従来と同様
に変速制御及び変速時の油圧制御がなされるよう
になつている。なお、第３図中、符号Ｅは可変抵
抗器の電源を、符号Ａはアースを示している。

次に、第２図に示すフローチヤートに従つて上
記構成における第３速から第２速への変速時の制
御態様を説明する。

車両の走行状態に応じて、電子制御装置１９に
より第３速から第２速への変速信号が発せられる
と、図示しないシフト制御弁の位置が切り換えら
れて油路２０内の油圧が排出され、２−３シフト
弁１０は油路１１と排油路１５とを連通する位置
（即ち、第２速側）へ移動される。次いで、車速
検出装置２４により車速（＝出力軸回転速度）
N_Oが検出され、それに基づき上記サーボ装置２
ｂの係合側油圧室６へ供給される油圧P_aの低減
開始時期を決めるため、位置検出装置２２の可変
抵抗器の分圧比k₃が次式で演算される。

k₃＝k₂−εN_O−μ ……(1) 第３図に示すように、分圧比ｋはＫ／Ｄブレー
キ２におけるピストン５のストロークに対応する
もので、k₁はストローク０を示し、k₂はフルスト
ロークを示す。また、(1)式において、ε，μは正
の定数である。なお、上記(1)式から解るように、
k₃（油圧低減開始位置）は車速によつて変化する
ので、ピストン５が油圧低減開始位置k₃まで到達
する時間、即ち変速信号発信から油圧低減開始ま
での時間が車速に応じて変化することとなる。

次いで、係合側油圧室６内の油圧を上昇させる
べく、ソレノイド弁１８がデユーテイ率０％で制
御され、ピストン５は分圧比（位置検出装置２２
の出力）がk₃となるまで素早く移動される。ピス
トン５のこの移動により、バンド４はドラム３に
係合する直前（比期係合直前）の位置となる。

次に、位置検出装置２２の出力分圧比ｋと先に
算出された油圧低減開始位置を示す分圧比k₃との
比較がなされ、ｋがk₃より小さい場合、つまりピ
ストン５が油圧低減位置まで到達していないとき
には、デユーテイ率０％指令が継続される。

ｋがk₃より大きくなると、つまりピストン５が
油圧低減位置を過ぎると、ソレノイド弁１８のデ
ユーテイ率が80％／secの傾斜をもつて上昇する
ように制御され、油圧P_aが急激に低減される。

次いで、Ｋ／Ｄブレーキ２のドラム３の回転速
度N_Dがドラム回転速度検出装置２３によつて検
出され、ドラム回転速度N_Dの出力軸回転速度N_O
に対する５％の回転速度低下がＫ／Ｄブレーキ２
の初期係合状態として判定される。この判定は、
変速中には車速が変化しないということに基づい
てなされている。ドラム回転速度N_Dが出力軸回
転速度N_Oより５％以上低下していない場合には、
デユーテイ率上昇（油圧低減）指令が継続され
る。

ドラム回転速度N_Dの出力軸回転速度N_Oに対す
る５％低下が検出されると、更にドラム回転速度
N_Dが140rpm以上か否かが判定される。故障等に
よる万が一の場合であるが、上記判定結果がNO
の場合、つまりドラム回転速度N_Dが140rpm以下
に低下してしまつている場合には、以降の制御を
すべて取止めて、デユーテイ率０％指令を出して
油圧を上昇させ、バンド４によりドラム３を締付
けて固定する。この処置は、何等かの故障が生じ
た場合でも、変速が達成されなくなることを防止
するためのものである。

ドラム回転速度N_Dの出力軸回転速度N_Oに対す
る５％低下つまりＫ／Ｄブレーキ２の初期係合状
態が検出され、且つドラム回転速度N_Dが140rpm
以上である場合には、油圧P_aの制御はフイード
バツク制御に移行される。この制御領域では、上
記電子制御装置１９が、ドラム回転速度N_Dと位
置検出装置２２の出力（分圧比）ｋの両者を検出
しながら、ドラム３の停止時期とサーボ装置２ｂ
のピストン５のストローク完了時期とが一致する
ようにサーボ装置２ｂの係合側油圧室６へ供給さ
れる油圧P_aをフイードバツク制御する。１回の
フイードバツク制御で補正されるデユーテイ率
Δdは下記の基本式で求められる。

Δd＝ 2.5〔k₂−ｋ／ｄ（k₂−ｋ）／dt−−N_D／dN_D／dt〕（％
）…(2) 上記(2)式によるデユーテイ率補正を時間に対す
るドラム回転速度N_Dと位置検出装置２２の出力
ｋとの変化を示すグラフ第４図ａ，ｂに基づいて
説明する。なお、第４図中、Ｆ，Ｂは上記フイー
ドバツク制御の開始時期、Ｆ，Ｆは終了時期を示
している。

上記(2)式において、 −ND／（dN_D／dt）はある点（Ａ点と仮定する。）からN_D＝0rpm時
までの予測経過時間を表しており、これをtaとす
る。また、 k₂−ｋ／〔ｄ（k₂−ｋ）／dt〕はＡ点からｋ＝k₂（％）時までの予測経過時間を
表しており、これをtbとする。ドラム３の停止時
期とピストン５のストローク完了時期とが一致す
るように制御するのであるから、ta＝tbとなるよ
うにデユーテイ率を補正して行けばよい。従つ
て、Ａ点において、 ta＞tbならばデユーテイ率を正補正（油圧を低
減）し、ta＜tbならばデユーテイ率を負補正（油
圧を増加）し、ta＝tbならばデユーテイ率はその
ままとすればよい。

上記により１回のデユーテイ率補正がなされる
と、回転速度N_Dが140rpmより大きいか否かが判
定され、大きい場合には上記フイードバツク制御
が繰り返され、N_D≦140rpmとなつた場合にはド
ラム３が停止したと見做して、直ちにデユーテイ
率を０％とし、一気に油圧P_aを上昇させる。こ
れにより、ピストン５のストロークが完了すると
ともに、ドラム３はバンド４に締付けられて回転
を停止する。

また、上記フイードバツク制御中、N_D＞
140rpmであるにも拘らず、k₂−ｋ＜0.5（％）と
なつた場合、即ちピストン５のフルストロークに
近い状態が検出された場合には、デユーテイ率90
％指令を出して一旦油圧P_aを低減させ、ドラム
回転速度N_Dの低下を伴わない急激なＫ／Ｄブレ
ーキ２の係合を防止し、以降k₂−ｋ＜0.5（％）の
状態が続く限りデユーテイ率90％指令が継続して
発せられ、k₂−ｋ≧0.5（％）となると再び上記フ
イードバツク制御が繰り返される。ただし、上記
k₂−ｋ＜0.5（％）の状態において、ドラム回転速
度N_DがN_D≦140rpmとなると、デユーテイ率０％
指令を発して油圧P_aを上昇させ、変速を達成さ
せる。

なお、上記フイードバツク制御においては、
N_D＝0rpmを検出してからデユーテイ率０％指令
を発して油圧を上昇させたのでは、油圧回路系の
遅れによりピストン５のストロークの完了がドラ
ム３の回転停止に対して遅れてしまうので、この
遅れを解消するためにN_D≦140rpmを検出して早
めに油圧を上昇させるようにしている。

上述の如く、Ｋ／Ｄブレーキ２の係合側油圧室
６に供給される油圧を制御すれば、クラツチ１の
油圧が徐々に排出されて同クラツチ１の解放が徐
徐に行われることとなり、しかも同クラツチ１の
解放とＫ／Ｄブレーキ２の係合とが一貫してなさ
れるので、２つの摩擦要素の両方が解放されてい
るという状態が継続されることがなく、第５図ｄ
中実線Ｂで示すようにトルクの低下が少なくな
り、その結果として変速終了時のトルク変動も従
来のT₁に比べてT₂と小さくなる。

また、上記(1)式で明らかなように、本実施例に
おける制御装置は、油圧低減開始時期（油圧低減
を開始するピストン５の位置であり、位置検出装
置２２の分圧比k₃）を車両速度（＝出力軸回転速
度N_O）に応じて変化させるように構成されてお
り、車両速度が増加するに従つて分圧比k₃が小さ
くなつて油圧低減開始時期を早めるようになつて
いる。即ち、第５図ｄにおけるt1が短くなつて、
有効な変速に要する時間が長くなり、トルク変動
を小さくすることが可能となるのである。なお、
ドラム３は第３速において、第１，３図中矢印で
示すようにバンド４を自縛する方向に回転してい
るので、車両速度が高い場合つまりドラム３の回
転速度N_Dが高い場合には、バンド４がわずかに
触れただけでも自縛作用が働いて以降のフイード
バツク制御が実行不能となる可能性がある。その
安全対策としても、車両速度が高い場合には、ピ
ストン５のストロークがより少ない時期から油圧
低減を開始することが望ましく、それによつて変
速シヨツクも小さくなるのである。

〔発明の効果〕

本発明に係る自動変速機の油圧制御装置によれ
ば、高速段から低速段への変速の際のトルクの落
ち込みを軽減してトルク変動を小さくし、変速シ
ヨツクを軽減することができる。また、車両速度
に応じて油圧の制御開始時期を変化させるように
したので、車両速度が高速となつても変速シヨツ
クを小さく押さえることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される自動変速機の油圧
回路の一例を示す概略構成図、第２図は本発明の
一実施例装置の制御内容を示すフローチヤート、
第３図は位置検出装置２２の説明図、第４図ａ，
ｂは上記実施例における時間に対するドラム回転
速度及びピストン５ストロークの制御例を示すグ
ラフ、第５図ａ，ｂ，ｃ，ｄは上記実施例におけ
るドラム回転速度、ソレノイド弁１８のデユーテ
イ率、位置検出装置２２の出力及び出力軸トルク
の変化特性を示すグラフである。１……クラツチ、２……キツクダウンブレー
キ、２ａ……摩擦要素、２ｂ……サーボ装置、５
……ピストン、６……係合側油圧室、７……解放
側油圧室、９，１１，１３，１４……油路、１０
……２−３シフト弁、１２……１−２シフト弁、
１５……排油路、１６……オリフイス、１７……
油圧制御弁、１８……ソレノイド弁、１９……電
子制御装置、２２……位置検出装置、２３……ド
ラム回転速度検出装置、２４……車速検出装置。

Claims

【特許請求の範囲】１入出力軸間に複数の変速段を達成する遊星歯
車機構を備えた車両用自動変速機において、上記
遊星歯車機構の１つの回転要素を固定することに
より比較的低速の変速段を達成する摩擦要素、同
摩擦要素に連結されたピストンと同ピストンの両
側に形成された２つの油圧室とを備え、一方の油
圧室に油圧が供給されることにより上記ピストン
を上記摩擦要素が係合する方向へ移動させ、他方
の油圧式に油圧が供給されることにより上記ピス
トンを摩擦要素が解放する方向へ移動させるサー
ボ装置、上記他方の油圧室に油路を介して連通さ
れた室を備え同室に油圧が供給されることにより
係合して比較的高速の変速段を達成する摩擦係合
装置、上記油路への油圧の給排を切り替える変速
弁、同変速弁に連通された排油路に介装されたオ
リフイス、上記サーボ装置の一方の油圧室へ供給
される油圧を制御する電気油圧制御装置、上記サ
ーボ装置のピストンのストローク完了位置からの
距離と移動速度とを検出する位置検出装置、上記
回転要素の回転速度とその微分値とを検出する回
転速度検出装置、上記各検出装置からの信号を受
けて上記電気油圧制御装置に制御信号を発する電
子制御装置を具備し、上記比較的高速の変速段か
ら比較的低速の変速段への変速に際し、上記ピス
トンのストローク完了位置からの距離と移動速度
とから同ピストンのストロークが完了するまでに
要する第１の時間を演算するとともに、上記回転
要素の回転速度とその微分値とから同回転要素が
停止するまでに要する第２の時間を演算し、上記
第１の時間が上記第２の時間よりも短い場合は上
記サーボ装置の上記一方の油圧室へ供給する油圧
を低下させ、上記第２の時間が上記第１の時間よ
りも短い場合は同油圧を上昇させ、両時間が一定
するように上記電気油圧制御装置を制御すること
を特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。２入出力軸間に複数の変速段を達成する遊星歯
車機構を備えた車両用自動変速機において、上記
遊星歯車機構の１つの回転要素を固定することに
より比較的低速の変速段を達成する摩擦要素、同
摩擦要素に連結されたピストンと同ピストンの両
側に形成された２つの油圧室とを備え、一方の油
圧室に油圧が供給されることにより上記ピストン
を上記摩擦要素が係合する方向へ移動させ、他方
の油圧式に油圧が供給されることにより上記ピス
トンを摩擦要素が解放する方向へ移動させるサー
ボ装置、上記他方の油圧室に油路を介して連通さ
れた室を備え同室に油圧が供給されることにより
係合して比較的高速の変速段を達成する摩擦係合
装置、上記油路への油圧の給排を切り替える変速
弁、同変速弁に連通された排油路に介装されたオ
リフイス、上記サーボ装置の一方の油圧室へ供給
される油圧を制御する電気油圧制御装置、上記サ
ーボ装置のピストンのストローク完了位置からの
距離と移動速度とを検出する位置検出装置、上記
回転要素の回転速度とその微分値とを検出する回
転速度検出装置、上記各検出装置からの信号を受
けて上記電気油圧制御装置に制御信号を発する電
子制御装置を具備し、上記比較的高速の変速段か
ら比較的低速の変速段への変速に際し、上記サー
ボ装置の一方の油圧室へ供給する油圧の制御開始
時期を車両走行速度応じて変更し、上記ピストン
のストローク完了位置からの距離と移動速度とか
ら同ピストンのストロークが完了するまでに要す
る第１の時間を演算するとともに、上記回転要素
の回転速度とその微分値とから同回転要素が停止
するまでに要する第２の時間を演算し、上記第１
の時間が上記第２の時間よりも短い場合は上記サ
ーボ装置の上記一方の油圧室へ供給する油圧を低
下させ、上記第２の時間が上記第１の時間よりも
短い場合は同油圧を上昇させ、両時間が一定する
ように上記電気油圧制御装置を制御することを特
徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。３上記制御開始時期を上記サーボ装置のピスト
ン位置で代表させたことを特徴とする特許請求の
範囲第２項に記載の車両用自動変速機の油圧制御
装置。４上記制御開始時期を代表するピストン位置を
変速開始時における車両の走行速度から設定し、
変速開始直後から上記ピストンが上記設定された
位置となるまで、上記一方の油圧室へ予め設定さ
れた所定の油圧を供給することを特徴とする特許
請求の範囲第３項に記載の車両用自動変速機の油
圧制御装置。