JPH03167021A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明はサスペンション制御装置に関し、詳し２ くは減衰力の設定を可変し得るショックアブソバを備え
、車両の走行状態に基づいてショックアブソーバの減衰
力の発生パターンを制御するサスペンション制御装置に
関する。

［従来の技術］ この種のサスペンション制御装置として、ショックアブ
ソーバの減衰力の変化率を検出し、この変化率が所定以
上となったとき、即ち路面の凹凸やブレーキ操作等に基
づいて減衰力が急変するとき、ショックアブソーバの動
きに対する減衰力の発生パターンを小さな値の側に速や
かに切り換えるものが知られている（例えば、特開昭６
４−６７４０７号公報）。

方、路面の状態によっては、周期が１秒程度と比較的長
く、車酔い等の原因になる車体の振動（いわゆる「あお
り」）が生じることがあり、これを防止する装置として
は、例えば特開昭６２−８０１１１号公報記載のサスペ
ンション制御装置がある。このサスペンション制御装置
は、車体のあおりを車高のデータに基づいて検出し、あ
おり３− が発生していればショックアブソーバの減衰力のパター
ンを高い側に設定してサスペンションをハードにするこ
とにより、あおりを防止するというものであった。

［発明が解決しようとする課題］ こうした各種サスペンション制御装置は、車両の減衰力
の設定を制御して、乗り心地を改善し、またあおり包防
止する優れたものであるが、例えば走行路面が、車体に
あおりを発生する緩やかな起伏に、非舗装路面のような
細かな凹凸が重なったいわゆる複合路面の場合には、何
れの制御によっても乗り心地を損なってしまうことがあ
るという問題があった。例えば、あおり防止のためにサ
スペンションをハードに設定すると、車両が路面の凹凸
の影響を受けて振動し、かえって乗り心地が損なわれる
ことがある。かといって、この場合、路面の凹凸に起因
する減衰力変化率に従ってサスペンションをソフトに設
定し続けたのでは、あおりの発生により乗り心地が損な
われる。

本発明のサスペンション制御装置は上記課題を−４ 解決し、複合路面における減衰力制御とあおり制御との
両立を図り、車両の乗り心地を改善することを目的とす
る。

漿唄史過慮 かかる目的を達成する本発明の構成について以下説明す
る。

［課題を解決するための手段］ 本発明の第１のサスペンション制御装置は、第１図に実
線で例示するように、 車両のサスペンションＳに設けられ減衰力の発生パター
ンを設定し得るショックアブソーバＭ１と、 該ショックアブソーバＭ］の減衰力の変化率を検出する
減衰力変化率検出手段Ｍ２と、該検出された減衰力の変
化率と調整用基準値との大小関係に基づいて、前記ショ
ックアブソーバＭ１の減衰力の設定を変更する減衰力制
御手段Ｍ３と を備えたサスペンション制御装置において、前記減衰力
制御手段Ｍ３による減衰力の前記設ヘー 定の変更に関し、変更頻度，変更後の減衰力の大きさ等
の減衰力変更パラメータを検出するパラメタ検出手段Ｍ
４と、 該検出された減衰力変更パラメータが目標値となるよう
に、前記減衰力制御手段Ｍ３の調整用基準値を、所定期
間毎に学習する調整用基準値学習手段Ｍ５と、 車両走行中、車体Ｂに生じるばね上共振周波数近傍の振
動を検出するばね上共振検出手段Ｍ６と、前記検出した
ばね上共振の大きさに応じて、前記調整用基準値学習手
段Ｍ５による前記学習期間を短縮する学習期間短縮手段
Ｍ７と を備えたことを特徴とする。

また、第２のサスペンション制御装置は、上述した第１
のサスペンション制御装置の構成において、学習期間短
縮手段Ｍ７に代えて、第１図に破線で例示するように、 前記検出したばね上共振の大きさに応じて、前記調整用
基準値学習手段Ｍ５における減衰力変更パラメータの前
記目標値を、減衰力の設定が相対−６− 的に大きくなる側に補正する目標値補正手段Ｍ８を設け
たことを要旨とする。

［作用］ 上記構成を有する第１のサスペンション制御装置は、車
両のサスペンションＳに設けられたショックアブソーバ
Ｍ１の減衰力の変化率を減衰力変化率検出手段Ｍ２によ
り検出し、この減衰力の変化率と調整用基準値との大小
関係に基づいて、減衰力制御手段Ｍ３により、ショック
アブソーバＭ１の減衰力の設定を変更する技術を前提と
して、次の作用を果たす。

上記構成を有する第１，第２のサスペンション制御装置
においては、パラメータ検出手段Ｍ４によって、減衰力
変更パラメータを検出する。ここで、減衰力変更パラメ
ータとは、減衰力制御手段Ｍ３によって変更される減衰
力の設定に関するパラメータであり、変更頻度，変更後
の減衰力の大きさ等のパラメータである。第１，第２の
サスペンション制御装置では、この減衰力変更パラメタ
（例えば変更頻度）が目標値となるように、調７ 整用基準値学習手段Ｍ５により、減衰力制御手段Ｍ３の
調整用基準値を所定期間毎に学習すると共に、車両走行
中、ばね上共振検出手段Ｍ６により、車体Ｂに生じるば
ね上共振周波数近傍の振動を検出する。

ここで、第１のサスペンション制御装置では、学習期間
短縮手段Ｍ７によって、検出したばね上共振の大きさに
応じて、調整用基準値学習手段Ｍ５による前記学習期間
を短縮する。この結果、ばね上共振周波数近傍での車体
Ｂの振動（いわゆるあおり）が大きくなれば、ショック
アブソーバＭ１の減衰力の設定のための調整用基準値の
学習は短期間に行なわれることになる。従って、複合路
面走行時には、ショックアブソーバＭ１の減衰力の設定
は短期間に大きな値の側に制御されることになる。

一方、第２のサスペンション制御装置では、学習期間短
縮手段Ｍ７に代えて設けられた目標値補正手段Ｍ８によ
り、検出したばね上共振の大きさに応じて、調整用基準
値学習手段Ｍ５における減−８− 衰力変更パラメータの前記目標値を、減衰力の設定が相
対的に大きくなる側に補正する。この結果、第２のサス
ペンション制御装置でも、複合路面走行時には、第１の
装置と同様に、ショックアブソーバＭ１の減衰力の設定
は、大きな値の側に制御されることになる。

尚、こうした学習期間の短縮や目標値の補正は、各車輪
毎に独立して行なっても良いし、前２輪，後２輪で共通
に行なったり、全車輪共通に行なってもよい。

［実施例］ 以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかにするた
めに、以下本発明のサスペンション制御装置の好適な実
施例について説明する。

第２図はこのサスペンション制御装置１全体の構成を表
す概略構成図であり、第３図（Ａ）はショックアブソー
バを一部破断した断面図であり、第３図（Ｂ）はショッ
クアブソーバの要部拡大断面図である。

第２図に示すように、本実施例のサスペンショ−ｑ− ン制御装置］は、減衰力を２段階に変更可能なショック
アブソーバ２ＦＬ，　　２ＦＲ，　　２ＲＬ；　　２Ｒ
Ｒと、これら各ショックアブソーバに接続されその減衰
力を制御する電子制御装置４とから構成されている。

各ショックアブソーバ２ＦＬ，　　２ＦＲ，　　２ＲＬ
，　　２ＲＲは、夫々、左右前後輪５ＦＬ，　　５ＦＲ
，　　５ＲＬ，　　５ＲＲのサスペンションロワーアー
ム６ＦＬ，　　６ＦＲ，　　６ＲＬ，　　６ＲＲと車体
７との間に、コイルスプリング８ＦＬ，　　８ＦＲ，８
ＲＬ，　　８ＲＲと共に併設されている。

次に、上記各ショックアブソーバ２ＦＬ，　　２ＦＲ，
２ＲＬ，　　２ＲＲの構造を説明するが、上記各ショッ
クアブソーバ２ＦＬ，　　２ＦＲ，　　２ＲＬ，　　２
ＲＲの構造は総て同一であるため、ここでは左前輪５Ｆ
Ｌ側のショックアブソーバ２ＦＬを例にとり説明する。

また、以下の説明では、各車輪に設けられた各部材の符
号には、必要に応じて、左前輪５　ＦＬ，右前輪５　Ｆ
Ｒ，左後輪５　ＲＬ，　右後輪５ＲＨに対応する添え字
ＦＬ，　　ＦＲ，ＲＬ，　　ＲＲを付けるものとし、各
輪に関して差異がない場合には、添え字を省略するもの
とする。

ショックアブソーバ２は、第３図（Ａ）に示す１０− ように、シリンダ１１側の下端にて車軸側部材］１ａを
介してサスペンションロワーアーム６に固定さ札一方、
シリンダ１１に貫挿されたロツド１３の上端にて、ベア
リング７ａ及び防振ゴム７ｂを介して車体７にコイルス
プリング８と共に固定されている。

シリンダ］１内部には、ロツド］３の下端に連接された
内部シリンダ１５，連結部材１６および筒状部材１７と
、シリンダ１１内周面にそって摺動自在なメインピスト
ン１８とが、配設されている。ショックアブソーバ２の
ロツド１３に連結された内部シリンダ１５には、ピエゾ
荷重センサ２５とピエゾアクチュエータ２７とが収納さ
れている。

メインピストン１８は、筒状部材１７に外嵌されており
、シリンダ１１に嵌合する外周にはシル材１９が介装さ
れている。従って、シリンダ１１内は、このメインピス
トン１８により、第１の液室２１と第２の液室２３とに
区画されている。

筒状部材１７の先端にはバックアップ部材２８が１ｌ 螺合されており、筒状部材１７との間に、メインピスト
ン１８と共に、スペーサ２９とリーフバルブ３０とを筒
状部材１７側に、リーフバルブ３１とカラー３２とをバ
ックアップ部材２８側に、それぞれ押圧・固定している
。また、リーフバルブ３１とバックアップ部材２８との
間には、メインバルブ３４とばね３５が介装されており
、リーフバルブ３］をメインピストン１８方向に付勢し
ている。

これらリーフバルブ３０．３１は、メインピストン１８
が停止している状態では、メインピストン１８に設けら
れた伸び側及び縮み側通路１８ａ，１８ｂを、各々片側
で閉塞しており、メインピストン１８が矢印Ａもしくは
Ｂ方向に移動するのに伴って片側に開く。従って、両液
室２１，２３１こ充填された作動油は、メインピストン
］８の移動に伴って、両通路１８ａ，１８ｂのいずれか
を通って、両液室２１．２３間を移動する。このように
両液室２１．２３間の作動油の移動が両通路１８ａ，１
８ｂに限られている状態では、ロツド１１２ ３の動きに対して発生する減衰力は大きく、サスペンシ
ョンの特性はハードとなる。

内部シリンダ］５の内部｛二収納されピエゾ荷重センサ
２５及びピエゾアクチュエータ２７は、第３図（Ａ），
　　（Ｂ）に示すように、圧電セラミックスの薄板を電
極を挟んで積層した電歪素子積層体である。ピエゾ荷重
センサ２５の各電歪素子は、ショックアブソーバ２に作
用する力、即ち減衰力によって分極する。従って、ピエ
ゾ荷重センサ２５の出力舎所定インピーダンスの回路に
より電圧信号として取り出せば、減衰力の変化率を検出
することができる。

ピエゾアクチュエータ２７は、高電圧が印加されると応
答性良く伸縮する電歪素子を積層してその伸縮量を大き
くしたものであり、直接にはピストン３６を駆動する。

ピストン３６が第３図（Ｂ）矢印Ｂ方向に移動されると
、油密室３３内の作動油を介してプランジャ３７及び日
字状の断面を有するスプール４１も同方向に移動される
．こうして第３図（Ｂ）に示す位置（原点位置）にある
ス１３ プール４１が図中Ｂ方向に移動すると、第１の液室２１
につながる副流路１６ｃと第２の液室２３につながるプ
ッシュ３９の副流路３９ｂとが連通されることになる。

この副流路３９ｂは、更にプレートバルブ４５に設けら
れた油穴４５ａｔ介して筒状部材１７内の流路１７ａと
が連通されているので、スプール４］が矢印Ｂ方向に移
動すると、結果的に、第１の液室２１と第２の液室２３
との間を流動する作動油流量が増加する。つまり、ショ
ックアブソーバ２は、ピエゾアクチュエータ２７が高電
圧印加により伸張すると、その減衰力特性を減衰力大（
ハード）の状態から減衰力小（ソフト）側に切り換え、
電荷が放電されて収縮すると減衰力特性を減衰力大（ハ
ード）の状態に復帰させる。

尚、メインピストン１８の下面に設けられたりフバルブ
３１の移動量は、バネ３５により、リーフバルブ３０と
較べて規制されている。また、プレートバルブ４５には
、油穴４５ａより大径の油穴４５ｂが、油穴４５ａより
外側１二設けられて１４ おり、プレートバルブ４５がばね４６の付勢力に抗して
プッシュ３９方向に移動すると、作動油ば、油穴４５ｂ
を通って移動可能となる。従って、スブール４１の位置
の如何を問わず、メインピストン１８が矢印Ｂ方向（縮
み方向）に移動する場合の作動油流量は、メインピスト
ン１８が矢印八方向（伸び方向）に移動する場合より大
きくなる。

即ち、メインピストン１８の移動方向によって減衰力を
変え、ショックアブソーバとしての特性を一層良好なも
のとしているのである。また、油密室３３と第１の液室
２１との間には作動油補給路３８がチェック弁３８ａと
共に設けられており、油密室３３内の作動油流量を一定
に保っている。

次に、上記したショックアブソーバ２の減衰力の発生パ
ターンを切換制御する電子制御装置４について、第４図
を用いて説明する。

この電子制御装置４には、車両の走行状態を検出するた
めのセンサとして、各ショックアブソバ２のピエゾ荷重
センサ２５のイ包　　図示しないステアリングの操舵角
を検出するステアリングセン１５− サ５０と、車両の走行速度を検出する車速センサ５１と
、図示しない変速機のシフト位置を検出するシフト位置
センサ５２と、図示しないブレーキペダルが踏まれたと
きに信号を発するストップランプスイッチ５３等が接続
されている。

これら検出信号等に基づき上述したピエゾアクチュエー
タ２７に制御信号を出力する電子制御装置４は、周知の
ＣＰＵ６１，ＲＯＭ６２，ＲＡＭ６４を中心に算術論理
演算回路として構成さ札これらとコモンバス６５を介し
て相互に接続された入力部６７及び出力部６８により外
部との入出力を行なう。

電子制御装置４には、このほかピエゾ荷重センサ２５の
接続された減衰力変化率検出回路７０、減衰力変化率検
出回路７０の出力信号を積分して減衰力信号を出力する
積分器７１，減衰力信号から特定周波数の成分のみを抽
出するバンドパスフィルタ（ＢＰＦ）７２、ステアリン
グセンサ５０および車速センサ５１の接続された波形整
形回路７３、ピエゾアクチュエータ２７に接続される高
１６一 電圧印加回路７５、イグニッションスイッチ７６を介し
てバッテリ７７から電源の供給を受けピエゾアクチュエ
ータ駆動用の駆動電圧を出力するスイッチングレギュレ
ー夕型の高電圧電源回路７９、バッテリ７７の電圧を変
圧して電子制御装置４の作動電圧（５ｖ）を発生する定
電圧電源回路８０等が備えられている。シフト位置セン
サ５２，ストップランプスイッチ５３，減衰力変化率検
出回路７０，ＢＰＦ７２，　波形整形回路７３は入力部
６７に、一方、高電圧印加回路７５，高電圧電源回路７
９は出力部６８にそれぞれ接続されている。

減衰力変化率検出回路７０は各ピエゾ荷重センサ２　５
．　ＦＬ，　ＦＲ，　ＲＬ，　ＲＲに対応して設けられ
た４個の検出回路からなる。おのおのの検出回路は、路
面からショックアブソーバ２が受ける作用力に応じてピ
エゾ荷重センサ２５に蓄積される電荷を所定インピーダ
ンスの回路により電圧信号として取り出し、これをショ
ックアブソーバ２の減衰力変化率Ｖとして、入力部６７
を介してＣＰＵ６１に出力する構成とされている。

１７ この減衰力変化率の信号Ｖは、積分器７］にも人力され
ており、ここで積分されて減衰力に対応した信号に変換
される。この信号が次に通過するＢＰＦ７２は、周波数
１，○［口２］以上周波数１．５［口２］以下のばね上
共振周波数近傍の信号のみ通過させるフィルタなので、
ＢＰＦ７２から出力ξれる信号は、ばね上共振によるゆ
っくりとした車体の振動の大きさに対応したものとなる
。

減衰力変化率Ｖを積分して得られた減衰力信号から、ば
ね上共振に対応した減衰力信号のみが抽出される様子を
、第５図（△）に示した。尚、ばね上共振に対応した減
衰力信号を、以後、ばね上共振信号ＳＶｕｐと呼ぶもの
とする。

波形整形回路７３は、ステアリングセンサ５０や車速セ
ンサ５１からの検出信号を、ＣＰＵ６．１における処理
に適した信号に波形整形して出力する回路である。従っ
て、電子制御装置４のＣＰＵ６１は、この減衰力変化率
検出回路７０，ＢＰ「７２および波形整形回路７３から
の出力信号、更には自己の処理結果等に基づき、路面状
態や車両１８ の走行状態等を判定することができる。ＣＰＵ６］はか
かる判定に基づいて、各車輪に対応して設けられた高電
圧印加回路７５に制御信号を出力する。

この高電圧印加回路７５は、高電圧電源回路７９から出
力される＋５００ボルトもしくは−］ＯＯポルトの電圧
を、Ｃ　Ｐ　Ｕ　６’　１からの制御信号に応じて、ピ
エゾアクチュエータ２７に印加する回路である二従って
、この減衰力切換信号によって、ピエゾアクチュエータ
２７が伸張（＋５００ボルト印加時）もしくは収縮（−
１００ボルト印加時）し、作動油流量が切り換えられて
、ショックアブソーバ２の減衰力特性がソフトもしくは
ハードに切り換えられる。即ち、各ショックアブソーバ
２の減衰力特性は、高電圧を印加してピエゾアクチュエ
ータ２７を伸張させたときには、既述したスプール４１
　（第３図（Ｂ））により、ショックアブソーバ２内の
第１の液室２１と第２の液室２３と間を流動する作動油
の流量が増加するため減衰力の小さな状態となり、一方
、負の電圧により電１９− 荷を放電させてピエゾアクチュエータ２７を収縮させた
ときには、作動油流量が減少するため減衰力の大きな状
態となるのである。尚、ピエゾアクチュエータ２７１こ
蓄積された電荷が一旦放電されてしまえば、負の電圧を
取り除いても、ピエゾアクチュエータ２７は収縮した状
態のままとなり、ショックアブソーバ２は減衰力の大き
な状態を維持する。

次に、上記した構成を備える本実施例のサスペンション
制御装置１が行なう減衰力制御について、第６図，第７
図，第８図，第９図のフローチャトに基づき説明する。

各図に示した各ルーチンは、割込処理により一定時間毎
に各々繰り返し実行される。尚、これらの処理は、各車
輪の各ショックアブソーバ２　ＦＬ，　ＦＲ，　ＲＬ；
　ＲＲについて各々実行されるものであるが、各車輪に
ついての処理に変わりはないので、特に区別せずに説明
する。各ルーチンの処理内容は次の通りである。

■　減衰力パターン切換制御ルーチン（第６図）減衰力
の変化率Ｖに基づいてピエゾアクチュエ２０− 夕２７を切り換え、減衰力を大きな状態もしく小さな状
態に設定する。

■　頻度検出割込ルーチン（第７図） 所定時間内に減衰力の変化率が、学習用基準値Ｖ　ｒｅ
ｆＧを越える回数を、頻度Ｎとして検出する。

■　切換基準値Ｖ　ｒｅｆ学習ルーチン（第８図）減衰
力の切り換えに用いる切換基準値Ｖ　ｒｅｆを切換頻度
Ｎの大小に基づいて学習する。

■　学習期間変更ルーチン（第９図） 切換基準値Ｖ　ｒｅｆを学習する期間１を、ばね上共振
周波数成分の大きさ、即ち車体のゆっくりとした振動の
大きさに基づいて変更する。

この頻度検出割込ルーチンと切換基準値Ｖ　ｒｅｆ学習
ルーチンとは、時間計測用変数Ｃ、頻度Ｎを互いに参照
し合って切換基準値Ｖ　ｒｅｆを学習し、学習された切
換基準値Ｖ　ｒｅｆを用いて、減衰力パターン切換制御
ルーチンが、減衰力の切換制御を実行する。加えて、切
換基準値Ｖ　ｒｅｆ学習ルーチンにおける学習のタイミ
ングを、学習期間変更ルチンにより変更し、ばね上共振
周波数近傍の振２１ 動が大きい場合には、学習を短期間に行なわせる。

各ルーチンの詳細について、減衰力パターン切換制御ル
ーチン（第６図）から順に説明する。

この減衰力パターン切換制御ルーチンを開始すると、ま
ず、入力部６７を介して減衰力変化率検出回路７０から
、各ショックアブソーバ２の減衰力の変化率Ｖを読み込
む処理を行ない（ステップ１００）、この減衰力変化率
Ｖが、切換基準値学習ルーチン（第８図）で学習された
切換基準値Ｖｒｅｆより大きいか否かの判断を行なう（
ステップ１１０）。減衰力変化率Ｖが切換基準値Ｖ　ｒ
ｅｆより小さい場合には、サスペンションの特性がソフ
トに設定されていることを示すフラグＦＨＳが値１か否
かの判断を行ない（ステップ１２０）、フラグＦＨＳが
値］でない場合には、サスペンションをハードに制御し
て（ステップ１３０）、本ルーチンを一旦終了する。尚
、ステップ１３０の処理は、ショックアブソーバ２の減
衰力の設定がソフトからハードに切り換えられた直後に
は、出力部６８からの制御信号により高電圧印加回路７
５から−２２ ］○Ｏボルトをピエゾアクチュエータ２７に印加してこ
れを縮小し、既にピエゾアクチュエータ２ノが縮んだ状
態であればそのままに保持することによりなされる。

方、減衰力変化率Ｖが切換基準値Ｖｒｅｆより大きくな
った場合には（ステップ１１０）、タイマをスタートす
る処理、即ちタイマ変数下を値Ｏにリセットする処理を
行ない（ステップ］４０）、更にサスペンションの特性
をソフトに設定するとして、フラグＦＨＳに値１をセッ
トする処理を行なう（ステップ］５０）。その後、高電
圧印加回路７５から＋５００ボルトの高電圧をピエゾア
クチュエータ２７に印加して、ショックアブソーバ２の
減衰力を小さな状態に切換・制御し（ステップ１６０）
、本ルーチンを終了する。

こうしてショックアブソーバ２の減衰力を小さい状態に
切り換えた後、減衰力変化率Ｖが切換基準値Ｖ　ｒｅｆ
を上回っていれば、上述したタイマのスタートと減衰力
を小さい状態にする制御とを繰り返すが、減衰力変化率
Ｖが切換基準値Ｖ　ｒｅｆ以２３− 下となったときには、フラグＦＨＳの値をチェックした
後（ステップ１２０）、タイマ変数Ｔが予め設定された
参照値ＴＳを越えているか否かの判断を行なう（ステッ
プ１７０）。参照値ＴＳは、ショックアブソーバ２が一
旦減衰力の小さな状態に切り換えられた後、一定時間そ
の状態を継続するために設定された値である。従って、
タイマ変数丁が参照値ＴＳ以下であれば、この変数丁を
値１だけインクリメントした上で、そのままショックア
ブソーバ２の減衰力を小さな状態に制御する処理を継続
する（ステップ１６０）。従って、サスペンションはソ
フトに維持される。

こうして減衰力変化率Ｖが一旦切換基準値Ｖｒｅｆ以下
となった後、所定時間（ＴＳに相当する時間）経過する
まで減衰力変化率Ｖが切換基準値Ｖｒｅｆ　’？＝上回
ることがなげハば、ステップ１７０での判断はｒＹＥＳ
Ｊとなるから、次にフラグＦｌ−１ｓを値０にリセット
して（ステップ１９０）、ショックアブソーバ２の減衰
力を大きな状態に制御する（ステップ１３０）。

２４ 従って、本ルーチンが繰り返し実行されると、各車輪の
ショックアブソーバ２の減衰力は、減衰力変化率Ｖが切
換基準値Ｖｒｅｆを上回ると直ちに小さい状態に設定さ
わ、減衰力変化率Ｖが基準値Ｖ　ｒｅｆ以下となってか
ら少なくとも参照値ＴＳに対応した時間はそのままの状
態に保持される。その後、減衰力変化率Ｖが切換基準値
Ｖ　ｒｅｆ以下となったまま所定時間が経過すると、再
び減衰力の大きな状態に制御される。

次に、この減衰力切換制御ルーチン（第６図）で参照す
る減衰力切換の切換基準値Ｖ　ｒｅｆを決定するために
、減衰力変化率の変化頻度Ｎを検出するルーチン（第７
図）について説明する。この割込ルーチンが起動される
と、まずこのルーチンの起動回数をカウントする変数Ｃ
を値１だけインクノメントする処理が行なわれ（ステッ
プ２００）、次に現在のサスペンションの設定がハード
かソフトかの判定が行なわれる（ステップ２１０）。シ
ョックアブソーバ２の減衰力パターンは、第６図に示し
た減衰力パターン切換制御ルーチンにより＝２５一 制御されており、フラグＦＨＳの値を参照して、現在の
パターンがソフトと判定されれば、現在の切換基準値Ｖ
　ｒｅｆに値０．８Ｘ０．５を乗じて（ステップ２１２
）、一方、ハードと判定されれば、現在の切換基準値Ｖ
　ｒｅｆに値０．８を乗じて（ステップ２１４）、各々
学習用基準値Ｖ　ｒｅｆＧを算出する。

こうして学習用基準値Ｖ　ｒｅｆＧを求めた後、現在の
減衰力変化率Ｖが学習用基準値Ｖ　ｒｅｆＧより大きい
か否かの判定を行なう（ステップ２２０）。減衰力変化
率Ｖが学習用基準値Ｖ　ｒｅｆＧ以下であれば、フラグ
ＦＦを値Ｏにリセットして（ステップ２３０）、一旦本
ルーチンを終了する。

方、減衰力変化率Ｖが学習用基準値ＶｒｅｆＧを上回っ
ていると判断された場合には、フラグ「「の値をチェッ
クし（ステップ２４０）、フラグＦ「が値○、即ち減衰
力変化率Ｖが学習用基準値ＶｒｅｆＧを越えた直後には
、頻度Ｎを値１だけインクノメントし（ステップ２５０
）、フラグ「「に値１をセットして（ステップ２６０）
、本ルーチン２６一 を一旦終了する。従って、このフラグ「「は、減衰力変
化率Ｖが学習用基準値Ｖ　ｒｅｆＧを越えた状態になっ
ていることを示すことになり、その間は、頻度Ｎがイン
クリメントされることはない（ステップ２４０）。換言
すれば、減衰力変化率Ｖが学習用基準値Ｖ　ｒｅｆＧを
越えたと新たに判断されたときに限って、頻度Ｎがイン
クリメントされるのである。

以上説明した頻度検出割込ルーチンを繰り返し実行する
ことにより、切換基準値Ｖ　ｒｅｆに基づいて学習用基
準値Ｖ　ｒｅｆＧを更新する処理と、減衰力変化率Ｖが
この学習用基準値Ｖ　ｒｅｆＧを上回る頻度Ｎの検出と
がなされることになる。

かかる処理に用いられる切換基準値Ｖ　ｒｅｆの学習ル
ーチンについて、次に説明する。第８図に示すように、
切換基準値学習ルーチンが起動されると、まず、入力部
６７を介してストップランプスイッチ５３，ステアリン
グセンサ５０，　　車速センサ５１等から走行状態を読
み込む処理を行ないくステップ３００）、その走行状態
に基づいて、ア−２７一 ンチダイブやアンチロール等の制御を実行すべきか否か
の判断を行なう（ステップ３］Ｏ）。ブレキを踏んだ場
合や急ハンドルを切った場合等は、アンチダイブ等の処
理等を行なうとして、これらの処理に備えて切換基準値
Ｖ　ｒｅｆを切り換える処理を行ない（ステップ３１５
）、そのまま本ルチンを終了する。

方、車両の走行状態がアンチダイブ処理等を必要としな
いと判断された場合には、変数Ｃが値に等しくなったか
否かの判断を行なう（ステップ３２０）。変数Ｃは、第
７図に示した頻度検出割込ルーチンが１回実行される度
にインクリメントされる値であり、変数Ｃの値により、
頻度Ｎの大きさを判定するのに必要な時間（第９図に示
す学習期間変更ルーチンで変数１として設定される）が
経過したか否かの判断を行なうのである。頻度検出割込
ルーチンの実行回数が少な（（Ｃ＜ｉ）、頻度の判断を
するタイミング至っていないと判断された場合には、　
ｒＲ　Ｔ　ＮＪに抜けて本ルーチンを一旦終了する。

一２８ 頻度検出割込ルーチンが１回実行される度に、ステップ
３２．０での判断はｒＹＥｓＪとなり、続いて変数Ｃの
リセット（ステップ３３０）、車速Ｓｐの読み込み（ス
テップ３４０）を実行する。

こうして読み込んだ車速Ｓｐに基づいて、次に、基準ベ
ース値Ｖｂａｓｅを算出する処理を行なう（ステップ３
５０）。基準ベース値Ｖｂａｓｅは、切換基準値Ｖ　ｒ
ｅｆの大きさを車速ｓｐに応じた値とするためのもので
あり、車速ＳＰが大きくなるほど増大する関数ｆｌ（Ｓ
ｐ）　　として決定される。

次に、頻度検出割込ルーチン（第７図）でカウントされ
た頻度Ｎと頻度基準値Ｎ　ｒｅｆとの頻度偏差△Ｎを求
める処理を行ない（ステップ３６０）、この頻度偏差△
Ｎが値０より大きいか否かの判断を行なう（ステップ３
７０）。頻度偏差△Ｎが値Ｏより大きければ、補正値△
Ｖを値βだけインクノメントし（ステップ３８０）、一
方、頻度偏差△Ｎが値Ｏ以下であれば、補正値△Ｖを値
βだけデクリメントして（ステップ３９０）、この補正
値△Ｖを基準ベース値Ｖ　ｂａｓｅｌ二加えることで、
切−つｑ− 換基準値Ｖ　ｒｅｆを算出する処理丘行なう（ステップ
４００）。この結果、車速Ｓｐに応じて切換基準値Ｖ　
ｒｅｆは変更されるが、それまで学習した補正値△Ｖは
保存さ札継続して用いられることになる。ステップ４０
０の実行後、以降の頻度検出に備えて頻度Ｎを値Ｏにリ
セットし（ステップ４１０）、本ルーチンを終了する。

以上説明した切換基準値学習ルーチンを実行することに
より、切換基準値Ｖ　ｒｅｆは、車速Ｓｐに基づいて設
定さ札頻度基準値Ｎ　ｒｅｆに対する頻度Ｎの多寡に基
づいて学習されることになる。

かかる学習の周期は変数１の大きさにより決定されるが
、この変数１の学習について、第９図の学習期間変更ル
ーチンに基づいて説明する。このルーチンは、所定時間
毎に起動される割込ルーチンであり、起動されると、ば
ね上共振信号ＳＶｕｐを算出する処理を行なう（ステッ
プ５００）。尚、まずＢＰＦ７２から読み込んだばね上
共振信号ＳＶｕｐを直接利用してもよいが、読み込んだ
ばね上共振信号ＳＶｕｐをそれまでに求めた平均値と荷
重３０− 平均することにより（いわゆるなまし処理）、ばね上共
振信号ＳＶｕｐの平均値を求め、以後これを用いてもよ
い。

次に、ばね上共振信号ＳＶｕｐが予め定めた比較値ＳＶ
ｒｅｆより大きいか否かの判断を行ない（ステップ５１
０）、ばね上共振信号ＳＶｕｐが比較値ＳＶ　ｒｅｆ以
下であれば変数１に初期値１０を設定し（ステップ５２
０）、更に頻度基準値Ｎ　ｒｅｆも初期値ＮＯに設定す
る処理を行なう（ステップ５３０）。

方、ばね上共振信号ＳＶｕｐが比較値Ｓ　Ｖ　ｒｅｆよ
り大きければ学習期間に対応した変数１にばね上共振信
号ＳＶｕｐの関数値ｈｌ（ＳＶｕｐ）を設定し（ステッ
プ５４０）、更に頻度基準値Ｎｒｅｆもばね上共振信号
ＳＶｕｐの関数値ｈ２（ＳＶｕｐ）を設定する処理を行
なう（ステップ５５０）。関数値ｈｌ（ＳＶｕｐ）とし
て与えられる変数１は、第５図（Ｂ）に示すように、ば
ね上共振信号ＳＶｕｐが大きくなるに従って低減する値
として定められている。尚、変数ｌの更新に併せて頻度
基準値Ｎ３１ ｒｅｆも更新するのは、学習期間が短くなるとその期間
内に減衰力変化率Ｖが切換基準値Ｖ　ｒｅｆを上回る頻
度も小さな値となるので、これを保証するためである。

学習期間に対応する変数１と頻度基準値Ｎｒｅｆとは、 ｈ２　（ＳＶｕｐ）　／ｈｌ　（ＳＶｕｐ）≦ＮＯ／ｉ
ｏとなるよう、各値は設定されている。

こうして変数１，頻度基準値Ｎｒｅｆの設定を行なった
後（ステップ５２０ないし５５０）、　「ＲＴＮＪに抜
けて本ルーチンを終了する。

以上順次説明した第６図ないし第９図のフローチャート
に示した処理を実行することにより、車両の各ショック
アブソーバ２の減衰力の発生バタン、延いてはサスペン
ションの硬さは次のように制御される。

［１］　平坦路を継続して走行している場合には、減衰
力変化率Ｖもさほど大きくなく、ショックアブソーバ２
の減衰力特性は大きな状態に制御されている。このとき
、学習基準値Ｖ　ｒｅｆＧは切換基準値Ｖ　ｒｅｆの８
０％の値として演算されており＝３２ （第７図ステップ２１４）、所定期間（変数１に対応す
る期間）に減衰力変化率Ｖが切換基準値Ｖｒｅｆ　を上
回る頻度Ｎは小さな値となる。従って、切換基準値Ｖ　
ｒｅｆは値βずつ小さな値に学習される（第８図ステッ
プ３９０）。この結果、減衰力変化率Ｖが切換基準値Ｖ
　ｒｅｆを越えやすくなり、平坦路走行中の小さな凹凸
等で減衰力は小さな状態に切り換えられる。こうして切
換基準値Ｖ　ｒｅｆの値が小さくされると、学習基準値
Ｖ　ｒｅｆＧも小さな値となり、所定期間１こ減衰力変
化率Ｖが学習基準値Ｖ　ｒｅｆＧを上回る頻度は大きく
なる。この結果、切換基準値Ｖ　ｒｅｆは＋βだけ大き
な値に更新さ札かかる処理を繰り返すうちに、切換基準
値Ｖ　ｒｅｆは切換頻度が適正となる値に学習されるこ
とになる。

従って、車両が平坦路を走行して減衰力変化率Ｖが比較
的小さくサスペンションがハードに維持される傾向にあ
る場合でも、頻度Ｎの検出、切換基準値Ｖ　ｒｅｆの更
新、学習基準値Ｖ　ｒｅｆＧの学習が行なわれることに
より、切換基準値Ｖ　ｒｅｆが漸減３３一 されてショックアブソーバ２は減衰力の小さな状態に、
即ちサスペンションの特性はソフトに切り換えられ易く
なるのである。この結果、平坦路走行が継続する場合１
二従来気になった路面の小さな凹凸に好適に対処でき、
乗り心地が格段に向上することになる。

尚、平坦路を走行している場合には、通常、ばね上共振
信号ＳＶｕｐは比較値より小さく、学習期間（ｉ）は初
期値１０に保たれるが、緩やかな起伏が存在する路面で
あおりが生じる場合には、学習期間（ｉ）は小さな値（
ｈ　２　（ＳＶｕｐ）　）に設定さね、上述した切換基
準値Ｖ　ｒｅｆの学習は起伏の存在しない路面と較べて
短期間に行なわれることになる。

［１１］　　一方、非舗装路のように路面に凹凸が存在
する悪路を継続して走行している場合には、減衰力変化
率Ｖは大きく変化し、サスペンション特性はソフトに制
御される。この時、学習基準値Ｖ　ｒｅｆＧは切換基準
値Ｖ　ｒｅｆの４０％の値として演算されており（第７
図ステップ２］２）、所定期３４ 間（変数１に対応する期間）に減衰力変化率Ｖが切換基
準値Ｖ，ｒｅｆを上回る頻度Ｎは大きな値となる。従っ
て、切換基準値Ｖ　ｒｅｆは値βずつ大きな値に学習さ
れる（第８図ステップ３８０）。この結果、減衰力変化
率Ｖが切換基準値Ｖ　ｒｅｆを越えにくくなり、悪路走
行中であっても減衰力特性はハードに切り換えられるや
すくなる。こうして切換基準値Ｖ　ｒｅｆＯ値が大きく
なると、学習基準値Ｖ　ｒｅｆＧも大きな値となり、所
定期間に減衰力変化率Ｖが学習基準値Ｖ　ｒｅｆＧを上
回る頻度は小さくなる。この結果、切換基準値Ｖ　ｒｅ
ｆはーβだけ小さな値に更新さ札　かかる処理が繰り返
されることにより、切換基準値Ｖ　ｒｅｆは適正な値に
学習される。

従って、車両が悪路を走行して減衰力変化率Ｖが比較的
大きくサスペンションがソフトに維持される傾向にある
場合でも、頻度Ｎの検出、切換基準値Ｖ　ｒｅｆの更新
、学習基準値Ｖ　ｒｅｆＧの学習が行なわれることによ
り、切換基準値Ｖ　ｒｅｆが漸増されてショックアブソ
ーバ２の減衰力特性は大きな３５− 状態に、即ちサスペンション特性はハードに切り換えら
れ易くなるのである。この結果、悪路走行が継続する場
合に従来気になった接地性の不十分さ、いわゆる足回り
の腰のなさに好適に刻処でき、操縦安定性が格段に向上
することになる。

［　ＩＩ＋　］　　車両が［＋１］で説明した悪路を走
行している場合であって、かつ路面の凹凸よりかなり大
きな周期の緩やかな起伏が路面に存在する場合（いわゆ
る複合路を走行している場合）、減衰力変化率Ｖの変化
は大きく、サスペンション特性は、悪路走行時と同様、
ソフトに制御される傾向を示すが、ソフトの状態が継続
すると、　［ＩＩ］に記載したように、ハードに制御さ
れ易くなる方向に切換基準値Ｖ　ｒｅｆの学習がなされ
る。

ところで、複合路面の場合には、第９図に示した学習期
間変更ルーチンにより、ばね上共振信号ＳＶｕｐの大き
さに基づいて、学習期間に対応した変数１が小さな値に
設定される（第５図（Ｂ））。

この結果、本実施例のサスペンション制御装置で（よ、
単純な悪路走行時と較べて短かい期間で切換３６一 基準値Ｖ　ｒｅｆが更新されることになり、全体として
サスペンションをハードに制御しようとする傾向が強ま
る。従って、複合路面では、あおりの発生をある程度防
止しつつ、しかも路面の凹凸をある程度吸収して、乗り
心地の全体的な改善を図ることができる。

以上説明したように、本実施例のザスペンション制御装
置１によれば、平坦路や悪路を継続して走行する場合に
接地性を向上し、車両の乗り心地と操縦安定性とを両立
させることができる上緩やかな起伏の路面に細かい凹凸
が存在するいわゆる複合路面では、車体のばね上共振に
よる振動が大きくなると、学習に要する時間を短くして
、サスペンションの状態を早めにハードに設定され易く
し、複合路面での乗り心地を改善する。特に、本実施例
では、平坦路や悪路での乗り心地と操縦安定性とを改善
しようとする学習制御（切換基準値ｒｅｆの学習制御）
を利用して、複合路面での乗り心地を改善しており、構
成が簡単で制御が単純であるという利点がある。

３７ また、本実施例のサスペンション制御装置１では、切換
基準値Ｖ　ｒｅｆを算出するための基準ベス値Ｖ　ｂａ
ｓｅを車速ｓｐに基づいて求めているので、車速の相違
に基づく減衰力の発生の度合をサスペンション特性に反
映することができる。

尚、本実施例では、学習期間（変数１）は、ばね上共振
信ｊｓＶｕｐの値に基づいて算出したが（第９図ステッ
プ５４０）、ばね上共振信号ＳＶｕｐは、第５図（Ａ）
に示したように、プラスマイナスに変化する信号なので
、ばね上共振信号ＳＶｕｐが一旦比較値±ＳＶｒｅｆの
範囲外となってから一定時間は、学習時間丘短縮する構
成としてもよい。

また、この期間中、学習期間（１）を所定の割合で順次
短縮する構成としてもよい。

次に本発明の第２の実施例について説明する。

第２実施例としてのサスペンション制御装置は、第１実
施例と装置・構成を同じくし、学習期間（）を変更する
構成（第９図）に代えて、切換基準値学習ルーチン（第
８図）において、頻度基準値Ｎ　ｒｅｆを補正する構成
を有する。即ち、切換基３８一 準値学習ルーチンにおいて、第１０図にその要部を示す
ように、基準ベース値Ｖ　ｂａｓｅを算出した後（ステ
ップ３５０）、ばね上共振信号ＳＶｕｐｌこ基づいて頻
度基準値Ｎ　ｒｅｆを設定する処理を行ない（ステップ
３５５）、次ステップにおける頻度偏差△Ｎの算出（ス
テップ３６０）に供するのである。ステップ３５５にお
ける頻度基準値Ｎ　ｒｅｆの設定は、第］］図に示すよ
うに、ばね上共振信号ＳＶｕｐが大きくなる従って、即
ち車体のばね上共振周波数近傍での振動が大きくなるに
従って、頻度基準値Ｎ　ｒｅｆを小さな値に設定するよ
うなされる。

この結果、第］Ｏ図および第８図に示す切換基準値学習
ルーチンが他のルーチン（第６図，第７図）と共に行な
われると、車体にばね上共振を生じるような路面では、
切換基準値Ｖ　ｒｅｆは繰り返し値βだけ大きな値へと
学習され（第８図ステップ３６０ないし４００）、ショ
ックアブソーバ２の減衰力はハードに設定され易くなる
。従って、路面が荒れていてしかも緩やかな起伏が存在
する３９ー いわゆる複合路面では、減衰力変化率Ｖは大きく変動す
るが、本実施例のサスペンション制御装置１によっても
、第１実施例と同様、ショックアブソーバ２は、単なる
悪路を走行する場合と較べて、全体としてハードに設定
され易くなり、いわゆるあおりの発生を乗り心地とのバ
ランスを取りながら防止することができる。

以上本発明のいくつかの実施例について説明したが、本
発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、
例えば頻度Ｎに基づいて切換基準値Ｖ　ｒｅｆを増減す
る代わりに減衰力変化率Ｖｈ＜減衰力基準値Ｖ　ｒｅｆ
を上回っている時間により切換基準値Ｖ　ｒｅｆを更新
する構成、同じくサスペンションがソフトに切り替えら
れている時間により切換基準値Ｖ　ｒｅｆを更新する構
成、あるいは頻度基準値Ｎ　ｒｅｆを前後左右の各車輪
５　ＦＬ，　ＦＲ，　ＲＬ，　ＲＲ毎に相違した値とし
た構成など、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、
種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

発明の効果 −４０− 以上詳述したように、非舗装路のような凹凸がありかつ
緩やかな起伏の存在するいわゆる複合路を走行する場合
、第１のサスペンション制御装置では、ばね上共振周波
数近傍の振動の大きさに応じて調整用基準値を学習する
期間を短縮し、第２のサスペンション制御装置では、ば
ね上共振の大きさに応じて減衰力パラメータの目標値を
補正する。従って、複合路面において車体のばね上共振
周波数近傍での振動（いわゆるあおり）を好適に防止し
つつ、荒れた路面の振動にも対処して、乗り心地を格段
に向上するという極めて優れた効果を奏する。加えて、
本発明のサスペンション制御装置によれば、平坦路およ
び悪路走行時の車両の乗り心地と操縦安定性をも好適に
維持することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するブロック図、第
２図は本発明の実施例としてのサスペンション制御装置
の全体構成を表す概略構成図、第３図（Ａ）はショック
アブソーバ２の構造を示す−４１ 部分断面図、第３図（Ｂ）はショックアブソーバ２の要
部拡大断面図、第４図は本実施例の電子制御装置４の構
成を表すブロック図、第５図（Ａ）減衰力信号の一例を
示すグラフ、第５図（Ｂ）はばね上共振信号ＳＶｕｐと
学習期間（１）との関係を示すグラフ、第６図は減衰力
パターン切換制御ルーチンを示すフローチャート、第７
図は頻度検出割込ルーチンを示すフローチャート、第８
図は切換基準値Ｖ　ｒｅｆ学習ルーチンを示すフローチ
ャト、第９図は学習期間変更ルーチンを示すフロチャー
ト、第１０図は本発明の第２の実施例における制御の要
部を示すフローチャート、第１１図はばね上共振信号Ｓ
Ｖｕｐと頻度基準値Ｎ　ｒｅｆとの関係を示すグラフ、
である。 ２ ２ １・・・サスペンション制御装置 ２　ＦＬ，　ＦＲ，　ＲＬ，　ＲＲ・・・ショックアブ
ソーバ４・・・電子制御装置 ５　ＦＬ，　ＦＲ，　ＲＬ，　ＲＲ・・・ピエゾ荷重セ
ンサ７　ＦＬ，　ＦＲ，　ＲＬ，　ＲＲ・・・ピエゾア
クチュエータ−４２ １・・・車速センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両のサスペンションに設けられ、減衰力の発生パ
   ターンを設定し得るショックアブソーバと、 該ショックアブソーバの減衰力の変化率を検出する減衰
   力変化率検出手段と、 該検出された減衰力の変化率と調整用基準値との大小関
   係に基づいて、前記ショックアブソーバの減衰力の設定
   を変更する減衰力制御手段とを備えたサスペンション制
   御装置において、前記減衰力制御手段による減衰力の前
   記設定の変更に関し、変更頻度、変更後の減衰力の大き
   さ等の減衰力変更パラメータを検出するパラメータ検出
   手段と、 該検出された減衰力変更パラメータが目標値となるよう
   に、前記減衰力制御手段の調整用基準値を、所定期間毎
   に学習する調整用基準値学習手段と、 車両走行中、車体に生じるばね上共振周波数近傍の振動
   を検出するばね上共振検出手段と、前記検出したばね上
   共振の大きさに応じて、前記調整用基準値学習手段によ
   る前記学習期間を短縮する学習期間短縮手段と を備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。 ２　請求項１記載のサスペンション制御装置であって、 学習期間短縮手段に代えて、 前記検出したばね上共振の大きさに応じて、前記調整用
   基準値学習手段における減衰力変更パラメータの前記目
   標値を、減衰力の設定が相対的に大きくなる側に補正す
   る目標値補正手段を設けたサスペンション制御装置。