JPH0316862A - 制動油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ．発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明心よ、ブレー；１−ペダルの制動燥作に応じた油
圧を発生可能な補助油圧発生手段と、油圧供給源からの
油圧をブレーキペダルの制動操作に応じて制御可能にし
て油圧供給源およびブレーキ装置間に介設される柚圧供
給源油圧制御手段とを備える制動油圧制御製置に関する
。

（２）従来の技術 従来、かかる制動油圧制御装置は、たとえば特公昭５２
−１８７号公報等により公知である。

（３）発明が解決しようとする課題 ところで、上記従来のものは、油圧供給源油圧制御手段
によりブレーキ装置の制動圧を制御するものであるが、
油圧供給源が何らかの理由により不調となり充分な泊圧
供給源油圧を確保し得なく５ なったときにはブレーキ装置に充分な制動圧を与えるの
が困難となる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、浦
圧供給源が不調となって充分な油圧イ』（袷源油圧を確
保し得ない場合でも充分な制動圧が得られるようにした
制動油圧制御装置を提供することを目的とする。

Ｂ．発明の構或 （１）課題を解決するための手段 本発明の第１の特徴によれば、補助油圧発生手段は、ブ
レーキペダルの制動操作に応じて前進作動すべく該ブレ
ーキペダルに連動、連結される複数の作動ピストンが前
面を複数の油圧室にそれぞれ臨ませて第１ハウジングに
摺動自在に嵌合されて戒り、油圧供給源油圧制御手段は
、ブレーキ装置に接続される出力ポート、油圧供給源に
通じる人力ポートおよびリザーバに通じる解放ボーＩ・
を６ 有する第２ハウジングと、出力ポートと入力ポートおよ
び解放ポートとの間の連通、遮断を軸方向移動に応じて
切換えるべく第２ハウジングに摺動自在に嵌合されるス
プールと、出力ポートを人力ポートに運通させる方向に
前記スプールを付勢する油圧力を発揮すべく前記補助油
圧発生手段の油圧室に対応じた複数だけ第２ハウジング
内に形成される入力圧作用室と、出力ポートを解放ポー
トに連通させる方向の油圧力を発揮すべく出力ポートに
連通しながら第２ハウジング内に形成される出力圧作用
室とを備え、前記補助油圧発住手段の各油圧室は、それ
らの油圧室と同数の入力圧作用室に相互に独立して接続
されるとともに、相互に独立して作動ずる複数のブレー
キ装置に開閉弁を介してそれぞれ接続される。

また本発明の第２の特徴によれば、上記第１の特徴の構
威に加えて、前記補助油圧発生手段の第■ハウジングに
は、相互に連動ずる第｛および第２作動ピスＩ・ンがそ
れらの前面に第１および第２油圧室をそれぞれ臨ませて
摺動自在に嵌合され、油圧供給源油圧制御手段の第２ハ
ウジングには、スプールに連動、連結される第１押圧ピ
ス！・ンと、第１押圧ピストンとの間に第１入力圧作用
室を画成するとともに第２ハウジングとの間に第２入力
圧作用室を画成する第２押圧ピストンとが摺動自在に嵌
合され、補助油圧発生手段の第１油圧室は比例減圧弁を
介して第１入力圧作用室に接続され、第２油圧室は第２
入力圧作用室に直接接続され、第２押圧ピストンの第２
入力圧作用室に臨む受圧面積は、第２人ノノ圧作用室に
人力される油圧により第２押圧ピストンに作用する油圧
力が、前記比例減圧弁により減圧されて第１入力圧作用
室に入力される油圧により第１押圧ピスＩ・ンに作用す
る油圧力以下となるべく、第１押圧ピストンの第１入力
圧作用室に臨む受圧面積よりも小さ《設定される。

（２）作用 上記第１の特徴の構成によれば、油圧供給源の油圧が正
常である通常の制動時には、開閉弁を閉弁した状態で、
制動操作による補助油圧発生手段の油圧室からの出力油
圧に応じて油圧供給源油圧制御手段が作動して該油圧供
給源油圧制御手段の出力ポートから出力される油圧がブ
レーキ装置に与えられる。また油圧供給源の油圧が異常
に低下したときには、開閉弁を開弁ずるごとにより補助
油圧発生手段の油圧室から出力される油圧がブレキ装置
に作用して制動圧を確保することができる。しかも補助
油圧発生手段における各油圧室を、油圧供給源油圧制御
手段を作動せしめるための油圧発生と、油圧供給源油圧
異常低下時にブレーキ装置に作用せしめる油圧発生とに
共用することが９ でき、補助油圧発生手段の小型化が可能となるだけでな
く、補助油圧発生手段における複数の油圧室にそれぞれ
連なる複数の油圧系統の一部で油圧失陥が生しても、残
りの油圧系統により制動圧を確保することが可能となる
。

また上記第２の特徴の構戒によれば、比例減圧弁を介し
て第１油圧室の油圧を第１入力圧作用室に作用せしめる
ことにより、油圧供給源油圧制御手段の負荷を軽減する
ことができ、しかも第２押圧ピストンの第２入力圧作用
室に臨む受圧面積の設定によりその比例減圧弁による減
圧作用を損なうことがない。

（３）実施例 以下、図面により本発明をフＳコントエンジン・フロン
トトライブ車両の制動油圧制御装置に適用したときの一
実施例について説明する。

先ず第１図において、車両の左前輸および右前１０ ？には左前輪用ブレーキ装置ＢＦＬおよび右前輪用ブレ
ーキ装置ＢＦＲがそれぞれ装着され、左後輪および右後
輪には左後輪用ブレーキ装置ＢＲＩおよび右後輪用プレ
ーギ装置ＢＲＲがそれぞれ装着される。

一方、ブレーキペダル１には、該ブレーキペダル１の踏
込み量に応じた油圧を出力する補助油圧発生手段３が連
結され、通常制動時には、補助油圧発生手段３から出力
される油圧に応じて油圧供給源油圧制御手段４により制
御された油圧供給源２からの油圧が油圧伝達手段５Ｆ＋
−１　　５ＦＲを介して各前輪用ブレーキ装置ＢＦＬ，
Ｂ■に与えられるとともに、油圧供給源油圧制御手段４
からの油圧が油圧伝達手段５Ｒおよび比例減圧弁６を介
して各後輪用ブレーキ装置Ｂ　ＲＬＩ　　Ｂ　ＲＲに与
えられる。また油圧供給源２が不調になったときの制動
操作時には補助油圧発生千段３で発生した油圧が各ブレ
ーキ装置ＢＦ　Ｌ　＋　　Ｂ　Ｆ　Ｒ　．ＢＲ　Ｌ　＋
　　Ｂ　Ｒ　Ｒに与えられる。さらに各前輪用ブレーキ
装置ＢＦＩ−Ｉ　　ＢＦＩＩに個別に対応じて設けられ
る流入電磁弁７　ＦＬ＋　　７　Ｆｇおよび流出電磁弁
８　ＦＬ．　　８　ＦＭならびに両後輪用フレーキ装置
Ｂ，ｌＬ＋　ＢＲＲに共通に設けられる流入電磁弁７Ｒ
および流出電磁弁８Ｒにより各ブレーキ装置ＢＦＩＢ　
ＦＲ，　　Ｂ　ＲＬＩ　　Ｂ　Ｒｌ１の制動油圧を保持
あるいは減圧してアンチロック制御を行なうことができ
、Ｉ・ラクション制御用切換制御弁千段９により各ブレ
ーキ装置ＢＦＬ，　　ＢＦＲの制動油圧を増大してトラ
クション制御を行なうことができる。

油圧供給源２は、リザーバＲから作動油を汲上げる油圧
ポンブ１ｌと、その油圧ポンプ１１に接続されるアキュ
ムレータ１２と、油圧ボンプ１１の作動を制御するため
の圧力スイッチ１３とを備える。

補助油圧発生千段３は、両端閉塞の円筒状に形成される
第１ハウジング１゛４を備える。この第Ｉハウジング１
４に設けられた第１シリンダ孔ｌ５には、第１作動ビス
！・ン１６と、第１作動ピストン１６の前方に間隔をあ
けて配置される第２作動ビス１・ン１７とが摺動可能に
嵌合され、第１作動ピストン１６および第２作動ピスＩ
・ン１７間には第１油圧室１８が形成され、第１シリン
ダ孔１５の前端壁および第２作動ピストン１７間には第
２油圧室１９が形成される。

第１作動ピストン１６には、第１シリンダ孔１５の後端
壁を油密にかつ移動自在に貫通して外方に突出するピス
トンロッド１６ａが一体に設けられており、ブレーキペ
ダ／Ｉ川に連結された押圧ロッド２０の前端が該ピスト
ンロッド１６ａに当接される。したがってブレーキペダ
ル１の制動操作に応じて第１作動ピストン１６は第１シ
リンダ孔１５内を前進することになる。

第１シリンダ孔１５の内面には、第２作動ピス１３ トン１７の後端に当接して第２作動ビス１・ン■７の後
退限を規制するストッパ２１が半径方向内方に張出して
設ｚノられており、このス１・ツパ２１と第１作動ピス
トン１６との間には第１作動ピストン１６を後方側に付
勢ずる第１戻しばね２２が縮設される。また第２作動ピ
ストン１７を後方側に付勢する第２戻しばね２３が第１
シリンダ孔ｌ５の前端壁および第２作動ピストン１７間
に縮設される。これにより第１作動ピスＩ・ン１６の前
進作動に応じた第１油圧室１８の油圧発生により、第２
作動ピストン１７が前進作動する。ただし第２戻しばね
２３のセット荷重は、第Ｉ油圧室１８の油圧に応じて作
動ずる油圧供給源油圧制御千段４からの油圧により後述
の開閉弁９４ＦＬ，９４ＦＲが閉弁した後に、第２作動
ピストン１７が前進作動する程度に設定される。

また第１ハウジング１４には第１油圧室１８に１７Ｉ 通じる第１出力ポート２４と、第２油圧室１９に通じる
第２出力ポート２５とが穿設されるとともに、第１作動
ピストン１６および第２作動ピスｌ〜ン１７が後退限６
こ戻ったときのみ各油圧室１８，１９をリザーバＲに連
通させる連通ポート２６２７か穿設される。

油圧供給源油圧制御千段４は、第２ハウジング３０と、
第２ハウシング３０に摺動可能に嵌合されるスプール３
１、反カピストン３２、第１押圧ピストン３３および第
２押圧ピストン３４とを備える。

第２ハウジング３０は、両端閉塞の外筒部３５と、該外
筒部３５内に同軸に配置される両端開放の円筒部３６と
がその中間部で相互に固設されて戒るものであり、外筒
部３５には、出力ポート３７、油圧供給源２に通じる人
力ポート３８、ならびにリザーバＲに通じる解放ポート
３９が、前方側から後方側（第１図の左側から右側）に
向けて順に間隔をあげて設けられる。また内筒部３８に
は第２シリンダ孔４０が設けられ、入力ポート３８は第
２シリンダ孔４０内面に開口される。しかも第２シリン
ダ孔４０に摺動可能に嵌合されるスプール３１の外面に
は環状凹部４１が設けられており、該環状凹部４１の軸
方向長さは、スプール３１が後方位置にあるときに出力
ポート３７および解放ポート３９間を連通し、スプール
３１が前方位置にあるときには出力ボー１〜３７および
入力ポート３８間を連通すべく設定される。

前記スブール３１の後端には半径方向外方に張出す鍔部
３１ａが設けられており、この鍔部３ｌａと第２ハウジ
ング３０との間にばね４２が縮設され、このばね４２の
ばね力によりスプール３ｌは後方側に向けて付勢される
ことになる。

反カヒストン３２は、スプール３１の前端への当接を可
能にしてスプール３ｌの前方位置で第２シリンダ孔４０
に摺動可能に嵌合される。一方、前記内筒部３６の前端
には帽状部利４３が嵌合されており、該帽状部材４３は
外筒部３５の前端壁との間に縮設されるばね４４のばね
力により後方側に向けて付勢される。而して該帽状部材
４３と反カピストン３２との間には該反カピスｌ・ン３
２の前面をｌ）ｉ−４ませる出力圧作用室４５が画威さ
れており、該出力圧作用室４５は帽状部材４３に穿設さ
れた連通孔４６を介して出力ボー１〜３７に連通ずる。

第２シリンダ孔４０のスプール３１よりも前方側の内面
に設けられた段部と反カピストン３２との間にばばね４
７が縮設されており、該ばね４７のばね力により反カピ
ストン３２は前方側に向けて付勢される。しかもばね４
７のセット荷重は前記ばね４４のセソト荷重よりも小さ
く設定されて１７ おり、出力圧作用室４５に油圧が作用していない状態で
は、、ばね４４により付勢されて内筒部３６の前端に当
接している帽状部利４３に反カビス１・ン３２の前端が
当接している。

またスブール３１にぱ、解放ボー；−３９に連通ずる連
通路４８が該スプール３１の前端面に開口して穿設され
ている。したがって反カピストン３２の背面およびスプ
ール３１の前面に油圧が作用することはない。

第１押圧ピストン３３は、スプール３１の後端に同軸に
当接すべく該スプール３１の後方側で、第２ハウジング
３０における外筒部３５の後端寄りの部分に摺動可能に
嵌合される。また第２ハウジング３０の外筒部３５にお
いて、第１押圧ピストン３３よりも後方側には、後端を
閉塞した小径部３５ａが同軸に突設されており、第２押
圧ビス１・ン３４は、第１押圧ピストン３３の後端に同
軸１８ に当接すべく該小径部３５ａに摺動可能に嵌合される。

而して第１および第２押圧ピストン３３３４間には第１
入力圧作用室５１が画威され、小径部３５ａの後端壁お
よび第２押圧ピストン３４間には第２入力圧作用室５２
が画威される。

この油圧供給源油圧制御千段４では、出力圧作用室４５
の油圧により反カピストン３２に作用する後方側に向け
ての油圧力と、第１入力圧作用室５１あるいは第２入力
圧作用室５２の油圧Ｃこより第１押圧ピストン３３ある
いは第２押圧ピスｌ・ン３４に作用ずる前方側に向けて
の油圧力とのバランスによりスプール３１が軸方向に移
動するものであり、第１押圧ピストン３３の第１入力圧
作用室５１に臨む受圧面積ば反カピストン３２の出力圧
作用室４５に臨む受圧面積よりも大きく設定される。し
たがって第１入力圧作用室５１に導入される油圧を比較
的低くしてもスプール３１を軸方向に駆動することが可
能となる。

ところで　油圧供給源油圧制御手段４の第１入力圧作用
室５１に通じる油路５３ば比例減圧弁５４を介して補助
油圧発生千段３の第１出ノＪポート２４に接続される。

この比例減圧弁５４ぱ、第１出力ポート２４からの油圧
を或る値以上で比例的に減圧して第１入力圧作用室５ｌ
に作用せしめるものであり、従来周知の構造を有するも
のである。

しかも比例減圧弁５４および第１入力圧作用室５１間で
油路５３には遮断弁５５を介してアキプ，ムレータ５６
が接続される。

このアキュムレータ５６は、アキュムレータ本体５７と
　遮断弁５５を介して前記油路５３に接続される蓄圧室
５８を相互間に画威しながらアキュムレータ本体５７に
摺動可能に嵌合されるアキュムレータビス１・ン５９と
、前記蓄圧室５８の容積を収縮させる方向にアキエムレ
ータピストン５９を付勢すべくアキュムレータピストン
５９およびアキュムレータ本体５７間に直列に介設され
る第１および第２アキュムレータばね６０，６１とを備
える。

アキュムレー夕本休５７には、一一端が閉塞された小径
孔６２と、該小径孔６２の他端Ｇコ一端が段部６３を介
して同軸に連なるとともに他端が閉塞された大径孔６４
とか穿設されており、アーＦ　−ｔ　，ｌ，レータピス
ｌン５９は小径孔６２に摺動可能に嵌合される。しかも
アキコムレータピフトニ／５９の端および小径孔６２の
一端閉塞端間Ｃ．′浩圧ｚ−′５８が画成される。また
大径孔６４６こけ、段部６３↓こ当接して前記−・７ｉ
ｉｉ　｛ｉｔ！Ｉへの移動を規制されるばね受１ノ部材
６，５か軸方向移動可能ζ．：収納さ乞′１で社り第１
ア＋ユｌ、レータばね６（ＨＪアキュ，・゛−レータ１
二゜ストン５９およびばね受け部４４Ｇ５間（，．二縮
設芋１１第２アキプ，ムレータぱね６］１．才ばね染・
り部材ら５２１ と大径孔６４の他端閉塞端との間に縮設される。

しかも第１アキュムレータばね６０のセット荷重は第２
アキュムレータばね６１のセット荷重よりも小さく設定
される。したがって蓄圧室５８に油圧が作用しＹいない
状態では、第２アキュムレータばね６２のばね力により
ばね受け部材６５は段部６３に当接した位置Ｃこある。

と．二ノ）γ、遮断弁５５が開弁している状態では、ブ
レーキベダノ１川の踏込み操作に応じた第１作動ビフ｝
　，”　ｌ　６の前進作動にｃｌ：り第１油圧室１８で
発生（一た油圧は比例減圧弁５４で減圧された後、アキ
ｘノ、、Ｌ・一夕５６に蓄圧されるとともに第１入力圧
作用室コ）１６こ作用することになるが、アキュノ、１
・一夕５（Ｊが作動ずる前に油圧供給源油圧制御１：．
殴４が作動を開始ずるまう（，′、油圧惧給源油圧ｆ４
ｉ１Ｊ　’４Ｉ１手段４の作動ｙ−ｌ鴎’アキ１ノムレ
ータ５６の作動圧よりも低く設定される。すなわち油圧
供給源油２２ 圧制御手段４における第１押圧ピストン３３の第１人力
油圧室５１に臨む受圧面積をＳ，とし、アキュムレーク
ピストン５９の蓄圧室５８に臨む受圧面積をＳ２とし、
油圧供給源油圧制御手段４におけるばね４２のセット荷
重をｆ，とし、アキュムレータ５６における第１アキュ
ムレータばね６０のセント荷重をｆ２としたときに、次
の第（１）式が戒立するように設定される。

ｆｌ／Ｓ．＜ｆ２／ＳＺ・・・（１） 遮断弁５５は、油圧供給源２の油圧が異常２こ低下した
ときに遮断するように構威されて、比例減圧弁５４およ
び第■入力圧作用室５１間の油路５３と、アキュムレー
ク５６の蓄圧室５８との間に介設される。この遮断弁５
５は、油路５３に通じる人口ポート６８、アキュムレー
タ５６の蓄圧室５８番こ通じる出ロポート６９を有する
遮断弁本体７０内に、人口ポート６８および出口ポート
６９間を開閉可能な球状の弁体７１と、該弁体７１を開
閉駆動するための駆動ピストン７２とが収納されて或る
。

遮断弁本体７０には、入口ポート６Ｂに通じる弁室７３
と、中間部が出口ポート６９に連通ずる弁孔７４と、駆
動ピストン７２を摺動自在に嵌合する摺動孔７５とが同
軸に連なって穿設される。

而して弁孔７４の弁室７３への開口端縁にばテーパ状の
弁座が形或されており、該弁座に着座して弁孔７４を閉
し得る弁体７】が開閉作動可能にして弁室７３内に収納
される。しかも弁室７３内には弁体７１を閉弁方向に付
勢するばね７６が収納される。

駆動ピストン７２は、弁孔７４に通じる出力室７７に一
端面を臨ませるとともに背圧室７８に他端面を臨ませる
ようにして摺動孔７５に摺動可能に嵌合されており、該
駆動ピストン７２には、弁孔７４を緩やかに責通して弁
体７１に当接する小径の駆動軸部が一体に突設される。

しがも該駆動軸部の軸長は、駆動ピストン７２が出力室
’ｌ　７の容積を収縮する方向に移動している状態で弁
体７１を弁座から離反させて弁孔７４を開ＩＩ　ｉ．＝
　Ｆｔる程度に設定される。また背圧室７８には、油ｊ
王供給源２が接続される。したがって＞＋ｌ　Ｊ王イｊ
ｊ給ｄ皇２か’＋Ｆ常に作動している状態では遮１りｉ
ｊＴ′．５５は開弁１ノでおり、油圧供給源２の出力柚
圧が異常に低トするのに応じて該遮断弁５５は閉弁ずる
。

油圧伝達手段Ｊ　ＦＬ＋　　Ｊ　Ｆｌ＋＋　　５Ｒは、
ｉ’＋ｌ＋厘供給源油圧制御千段４の出力ポート３７と
ブレー′ト装置Ｂ　＝１．　　Ｂ　，−ｓ，　　Ｂ　Ｒ
Ｌ．　　１３　ＲＲとの間に設けられるちのであり、油
圧伝達手段５１〜Ｌ．　　５ＦＲは油圧供給源油圧制御
千段４の出力ポート３７に接続されるトラクション制御
用切換制御弁手段９の常開聖電磁弁９ａどフ゛レーキ装
Ｗ　Ｂ　Ｆ＋．．　　Ｂ　ＦＲと−間Ｇ．二　よた７山
２５ 圧伝達千段５８は前記常開型電磁弁９ａとブレーキ装置
ＢＭＩ．．　　ＢＩＩＲに接続される比例減圧弁６との
間に介設される。これらの油圧伝達手段５Ｆ＋、，５Ｆ
Ｒ４５Ｒは、油圧供給＃２からの油圧が正常であるとき
Ｓこば油匡供給源油圧制御千段４からの泊圧を各プレー
ギ装置ｆ３　ＦＬ．　　Ｂ　ＦＲ．　　Ｂ　ＲＬ、ＢＲ
Ｈに伝達するノ｝ク、泊圧供給源２の油圧が異常に低下
したときには各ブレーキ装置ＢＦＬＩ　　ＢＦＩＩ．　
　ＢＲＬＩ　　ＢＲＲから油圧供給７Ｉｌｔ　Ｚ側に作
動油が逆流するのを阻止し得る機能を｛１４ーるもので
あり、基本的に同一の構成を有するものであるので、代
表して油圧伝達手段５ＦＬの構威６こついて次に述べる
。

油圧伝達−Ｆ段５Ｆ，は、人力油圧室８１および出力油
１−Ｅ室｝３２に両端を臨ませながらフリーピストン８
″｛が／リング体８４に摺動可能に嵌合され、フリービ
ス１・ン８３を人力油圧室８１側にイ４勢ずるばね８５
が出力油圧室８２に収納配置されて威２６ このような油圧伝達手段５ＦＬの構或によれば、入力油
圧室８１に作用する油圧に応じた油圧を出力油圧室８２
から出力することが可能であるとともに出力油圧室８２
の油圧が人力油圧室８ｌ側に流れることはなく、出力油
圧室８２はブレーキ装置ＢＦＬに接続される。

すなわちブレーキ装置ＢＦＬ＋　ＢＦＲ＋　　ＢＲＬ＋
　　ＢＲＲは、シリンダ体８６と該シリンダ体８６内に
摺動可能に嵌合される制動ピストン８７とをそれぞれ備
え、シリンダ体８６および制動ピストン８７間に画威さ
れた制動油圧室８８に作用する油圧に応じた制動ピスト
ン８７の移動により制動力を発揮するものであり、前記
出力油圧室８２は制動油圧室８８に連通される。

前輪用ブレーキ装置ＢＦＬ＋　　ＢＦＲに対応する油圧
伝達手段５　ＦＬ．　　５　ｖＲの入力油圧室８１には
、流入電磁弁７　ｐ　ｔ　＋　　Ｖ　Ｆ　Ｒおよび流出
電磁弁８　ＦＬＩ　　８　ＦＲか並列してそれぞれ接続
され、後輪用ブレーキ装置ＢＲＬ＋　　ＢＲＨに対応す
る油圧伝達千段５Ｒの人力油圧室８１には流入電磁弁７
Ｒおよび流出電磁弁８１が並列に接続される。

流入電磁弁７　ＦＬ，　　７　，Ｒ，　　７　Ｒは励磁
時に遮断する電磁弁であり、また流出電磁弁８，Ｌ，　
　８，．，　　８，は励磁時に連通ずる電磁弁である。

而して流出電磁弁８　ＦＬ．　　８　ＦＲ．　　８　Ｒ
ぱ油圧伝達千段５ＦＬ，　　５ＦＲ，　　５Ｒの人力油
圧室８１およびリザーバＲ間にそれぞれ介設される。ま
た流入電磁弁７　Ｆ＋．＋　　Ｖ　ＦＲ７Ｒは油圧伝達
手段５　−Ｌ．　　５　ＰＲ．　　５　Ｍの人力油圧室
８１および出力油路８９間に介設される。さらに各流入
電磁弁７，Ｌ，７ＦＲ，７Ｒに並列して油圧解放用一方
向弁９　０ＦＬ，　　９　０ＦＲ，　　９　０Ｒが接続
されており、これらの一方向弁９　０Ｆ＋．．　　９　
０ＦＲ，　　９０Ｒは入力油圧室８１から出力油路８９
側への作動油の流通のみを許容するものである。

このような流入電磁弁７　ＦＬ＋　　７　Ｆｌ！．　　
７　Ｒおよび流出電磁弁８Ｆ＋．，　　８ＦＲ，　　８
Ｍの励磁・消磁は制？ｆｆｌ！千段９ｌにより制御され
るものであり、該制御千段９１は、通常制動時には流入
電磁弁７　ＦＬ，　　７　ＦＩＬ７Ｒおよび流出電磁弁
８　ＦＬ，　　８　ＦＲ，　　８　Ｒを消磁したままと
するが、アンチロック制御時には、流入電磁弁７　Ｆ１
．　　７　ＦＲ．　　７　ｍおよび流出電磁弁８ＦＬｌ
８ＰＲ，８Ｒをともに励磁した減圧制御状態と、流入電
磁弁７　Ｆ，．　　７　ｙ，１．　　７　Ｒを励磁する
とともに流出電磁弁８　ＦＬ，　　８　ＦＲ，　　８　
Ｒを消磁した圧力保持状態と、流入電磁弁７　Ｆ１．　
　７　ＦＲ，　　７　＊および流出電磁弁８　ＦＬ．　
　８　ＦＲ．　　８　Ｒをともに消磁した増圧制御状態
とを切換可能である。

トラクション制御用切換制御弁千段９は、油圧供給源油
圧制御手段４の出力ポート３７および出力｝ｌ１１路８
９間に介設される常開型電磁弁９ａと、２９ ？圧供給ａ２および出力油路８９間に介設される常閉型
電磁弁９ｂとから或る。これらの電磁弁９ａ，９ｂの励
磁・消磁も前記制御千段９ｌにより制御されるものであ
り、制御手段９１は、通常状態では電磁弁９ａを消磁し
て開弁ずるととも６こ電磁弁９ｂを消磁して閉弁してお
き、またトラクション制御時には、電磁弁９ａを励磁し
て閉弁ずるとともに電磁弁９ｂを励磁して開弁ずる。さ
らに制御手段９１は、アンチロック制御状態での増圧時
すなわち流入電磁弁７　ｖ．．，　　７　ＦＭ，　　７
　Ｒおよび流出電磁弁８ＦＬ，　　８ＦＲ．　　８■を
ともδこ消磁した状態で電磁弁９ａの励磁・消磁を切換
制御することも可能である。

またトラクション制御用切換制御弁千段９における電磁
弁９ｂは差圧一定形減圧弁９２を介して油圧供給源２に
接続される。このため該電磁弁９ｂの開弁時に油圧供給
源２からの作動油は減圧弁３０ ９２により滅圧されて出力油路８９に供給されることに
なる。

比例減圧弁６は、従来周知の構造を有するものであり、
油圧伝達手段５Ｒの出カ油圧室８２から出力される油圧
を或る値以上で比例的に減圧して後輪用ブレーキ装置Ｂ
　ＲＬ＋　Ｂ　Ｒｌ１の制動油圧室８８に作用せしめる
１幼きをする。

補助油圧発生千段３の第１出カポート２４は、比例減圧
弁５４を介して油圧供給源油圧制御手段４の第１入力圧
作用室５１に接続され、第２出カポート２５は、油圧供
給源油圧制御千段４の第２入力圧作用室５２に接続され
る。したがって第２入力圧作用室５２には、第２油圧室
ｌ９の油圧がそのまま入力されるのに対し、第１人カ圧
作用室５１には第１油圧室１８の油圧を減圧した油圧が
人力されることになる。このため、第２人カ圧作用室５
２に臨む第２押圧ピストン３４の受圧面積Ｓ３を第１押
圧ピストン３３の第１入力圧作用室５ｌに臨む受圧面積
Ｓ，以上に設定すると、比例減圧弁５４で減圧する効果
がなくなるものであり、第２押圧ピス１〜ン３４の第２
入力圧作用室５２に臨む受圧面積Ｓ３は、第２入力圧作
用室５２に入力される油圧により第２押圧ピストン３４
に作用する油圧力が、前記比例減圧弁５４により減圧さ
れて第１入力圧作用室５１に入力される油圧によって第
１押圧ピストン３３に作用する泊圧力以下となるべく、
第１押圧ピストン３３の受圧面積Ｓよりも小さく設定さ
れ、それにより比例減圧弁５４による減圧作用が確保さ
れる。

前記第１出力ポート２４ば、比例減圧弁５４を介して第
１入力圧作用室５１に接続されるとともに、油圧規制千
段９３、出力ポート３７の出力柚圧低下に応じて開弁ず
る開閉弁９４Ｒおよび比例減圧弁６を介して後輪用ブレ
ーキ装置ＢＲ，，，Ｂ．．に接続される。また第２出力
ポート２５は、第２入力圧作用室５２に接続されるとと
もに、出力ポート３７の出力油圧低下に応じて開弁ずる
開閉弁９４ＦＬ，９４ＦＲを介して左右前輪用ブレーキ
装置ＢＦＩ．＋　　ＢＦＲに接続される。

油圧規制千段９３は、補助油圧発生千段３における第１
油圧室１８の出力油圧が設定圧Ｐ，を超えるのに応じて
第１油圧室１８から開閉弁９４Ｒ側への作動油の流通の
みを許容する第１一方向弁９５と、開閉弁９４．側から
前記第１油圧室１８側への作動柚の流通のみを許容しな
がら第１一方向弁９５に並列に接続される第２一方向弁
９６とから或る。また油圧規制手段９３および開閉弁９
４ｌｌ間は、第３−・方向弁９７を介してリザーバＲに
接続されており、この第３一方向弁９７はリザーパＲか
ら開閉弁９４Ｒ側への作動油の流通のみを許容する。

３３ 而して上記各一方向弁９５，９６．９７は、第２図で示
すように共通のケーシング９８内に配設される。すなわ
ち両端を閉塞して円筒状に形成されたケーシング９８内
に棒状の収納休９９が固定的に配置され、該収納体９９
の外面にはケーシング９８内面に弾発的に接触する第２
一方向弁９６としてのカップシールと、第３一方向方９
７としてのカップシールとが軸方向に間隔をあυて嵌着
され、第１一方向弁９５は収納体９９内に配設される。

ケーシング９８の一側閉塞端と収納休９９との間には第
１油室１０１が画戒され、ケーシング９８の他側閉塞端
と収納体９９との間には第２油室１０２が画威され、両
一方向弁９６．９７間で収納体９９外面およびケーシン
グ９８内面間には環状の第３油室１０３が画威される。

而して第１柚室１０１は油路１０４を介して補助油圧発
生千段３４ ３の第１油圧室１８に連通され、第２油室１０２は油路
１０５を介してリザーバＲに連通され、第３柚室１０３
は油路１０６を介して開閉弁９４Ｒに接続される。

収納体９９には、第１油室１０１および第３油室１０３
を結ふ通路１０７が設４ｊられており、この通路１０７
の途中、ずなわち該通路１０７の第１油室１０１イリリ
部分１０７ａと、第３油室１０３側部分１０７ｂとの間
に第１一方向弁９５が配設される。この第１一方向弁９
５は、通路１０７の第３油室１０３側部分１０７ｂに連
通して収納体９９内に設けられる弁室１０Ｂと、通路１
０７の第１油室１０１側部分１０７ａの弁室１０８への
開口端縁に設けられるテーパ状弁座１０９への着座を可
能として弁室１０８内に収納される球状の弁体１１０と
、弁座１０９に着座ずる方向に弁体１１０を付勢すべく
弁室１０８内に収納されるば３５ ね１１１とから威る。

この第１一方向弁９５では、通路１０７の第１油室１０
１側部分１０７ａの油圧ずなわち補助柚圧発生千段３に
おける第１油圧室１８の柚圧が弁体１１０に開弁方向に
作用し、ばね１１１のばね力が閉弁方向に作用するもの
である。而して第１一方向弁９５は、第３図で示すよう
に、第１　？＋ＩＪ室１０１すなわち第１油圧室ｌ８の
柚圧が設定圧Ｐ１を超えたときに開弁じ、第１油圧室１
８から開閉弁９４．側への作動油の流通のみを許容する
ものであり、設定圧ＰＬは、油圧供給源油圧制御千段４
における出力ポート３７の出力油圧で開閉弁９４Ｒを閉
弁し得るまで油圧供給源油圧制御手段４が作動するに必
要な第１入力圧作用室５１の油圧以上の値に設定される
。

第２一方向弁９６は、制動操作終了に伴い補助油圧発生
手段３の第１作動ピストン１６が後退限３６ 位置まで戻り、第１油圧室ｌ８が連通ポート２６を介し
てリザーバＲに連通した状態で後輪用ブレーキ装置１３
Ｒ．，，　　ＢＲＲにおける制動油圧室８８の油圧を比
例減圧弁６、開閉弁９４Ｒおよび第１油圧室１８を介し
てリザーバＲに逃がす働きをするものであり、第４図で
示すように、設定圧Ｐ２で開弁して第３柚室１０３から
第１油室１０１への作動抽の流通を許容する。而して設
定圧Ｐ２は、該設定圧Ｐ２に対応ずる油圧が制動油圧室
８８に作用していてもブレーキ装ｉ１ＰＺ　Ｂ　Ｒ＋．
．　　Ｂ　ＲＲで引き擦りが生しない程度に設定されて
いる。

第３一方向弁９７は、制動操作終了に伴い補助油圧発生
千段３の第１作動ピスｌ・ン１６が後退限位置まで戻り
、第１油圧室１８が連通ポート２６を介してリザーバＲ
に連通した状態で後輪用ブレーキ装置ＢＲＬ＋　ＢＲＲ
における制動油圧室８８が温度変化等により呼吸するこ
とを可能とずべく、り３７ ザーハＲから制動油圧室８８側への作動油の流通を許容
するものであり、この第３一方向弁９７で設定される設
定圧Ｐ３ば、制動油圧室８８がｆＬ圧状態になることを
回避し得る程度に設定される。

各開閉弁９　４ｒｔ，　　９　４ＦＲ，　　９　４Ｒは
同一の構威を有するものであり、開閉弁９４Ｆ０、の構
成についてのみ以下に説明する。

開閉弁９４，Ｌは、両端が閉塞された円筒状の開閉弁木
休１１４と、油圧伝達手段５ＦＬの出力油圧室８２に連
通しながら開閉弁本休１１４の一端壁に穿設される弁孔
１１５と、その弁孔１１５を閉塞可能な弁体１１６を一
端に有ずるとともに他端をパイロット室１１７に臨ませ
ながら開閉弁本体１１４に摺動可能に嵌合される開閉用
ピストン１１８と、該開閉用ピストン１１８をパイロッ
ト室１１７側に付勢ずべく開閉弁本体１１４および開閉
用ビスＩ・ン１１８間に介設されるばね１１９と３８ を備える。

開閉弁木体１１４の一端壁および開閉用ピストン１１８
間には弁孔１１５に連通可能な弁室１２０が画成され、
該弁室１２０にばね１１９が収納される。また弁室１２
０は補助油圧発生千段３の第２出力ポート２５に連通さ
れる。

かかる開閉弁９４Ｆ，によれば、パイロット室１１７の
油圧が一定値よりも低いときには弁体１１６が弁孔１１
５を開放ずる位置まで開閉用ピストン１１８がパイロッ
ト室１１７側に移動して開弁じており、パイロット室１
１７の油圧が前記一定値以上となると、開閉用ピストン
１１８が弁体１１６で弁孔１１５を閉塞するように移動
して閉弁ずる。

パイロット室１１７には出力油路８９から分岐した分岐
油路１２１ＦＬが連通される。したがって分岐泊路１２
１Ｆ＋．すなわちパイロット室１１７の油圧が高い状態
では開閉弁９４ＦＬは閉弁して第２出力ポート２５およ
びブレーキ装置ＢＰ［．間が遮断され、分岐油路１２１
ｐｔの油圧が低くなると開閉弁９４ＦＬが開弁して第２
出力ポート２５およびブレーキ装置ＢＦＬ間が連通され
る。

また開閉弁９４ＦＲは、出力油路８９から分岐した分岐
油路１２１ＰＲの油圧が高いときに閉弁して第２出力ポ
ート２５およびブレーキ装置ＢＦＲ間を遮断し、分岐油
路１２１ＦＲの油圧が低いときに開弁して第２出力ポー
ト２５およびブレーキ装置ＢＦＲ間を連通ずる。さらに
開閉弁９４３は、出力油路８９から分岐した分岐油路１
２１Ｒの油圧が高い状態で閉弁し、それにより油圧規制
手段９３およびブレーキ装置Ｂ　Ｉｌｌ，　Ｂ　ＲＲ間
が遮断され、前記分岐油路１２１Ｒの油圧が低くなると
開閉弁９４８が開弁して油圧規制千段９３およびブレー
キ装置Ｂ　ＲＬＩ　Ｂ　ＲＲ間が連通される。

出力油路８９において、分岐油路１２１ＦＬ，１２　１
ＦＲ，　　１　２　１Ｒの分岐部よりも油圧伝達手段５
ＦＬ＋　　５ＦＲ＋　　５Ｒ側には第４一方向弁１２２
が介設される。この第４一方向弁１２２は、予め設定さ
れた設定圧以上の差圧に応じて開弁して出力ポート３７
側から油圧伝達手段５　Ｆ−．　　５　ＦＮ＋　　５　
Ｒ側への作動油の流通のみを許容するものである。

また上記第４一方向弁１２２には第５一方向弁１２３が
並列に接続される。この第５一方向弁１２３ば、予め設
定された設定圧以上の差圧に応じて開弁じて油圧伝達手
段５ＦＬ＋　　５Ｆ．，５Ｒ側から出力ポート３７側へ
の作動油の流通のみを許容するものであり、第５一方向
弁１２３の開弁設定圧は第４一方向弁１２２の開弁設定
圧よりも小さく設定される。

次にこの実施例の作用について説明する。先ず油圧供給
源２が正常に作動しでいる状態での通常４１ の制動操作時を想定すると、流入電磁弁７ＦＬ，　　７
ＦＲｌ７Ｒおよび流出電磁弁８Ｆ＋．＋　　８Ｆ．，Ｏ
Ｒは消磁状態（第１図示の状態）にあり、またトラクシ
ョン制御用切換制御弁千段９の両電磁弁９ａ，９ｂも消
磁状態（第１図示の状態）にあり、さらに遮断弁５５は
油圧供給限２の油圧が背圧室７８に作用しているのに伴
って開弁じている。したがって油圧供給源油圧制御手段
４の出力ボー１〜３７は出力油路８９に連通し、該出力
油路８９は、流入電磁弁７　ＦＬ．　　７　ＦＲ，　　
７　Ｒを介して油圧伝達手段５Ｆ＋．＋　　５ＦＲ＋　
　５Ｈの人力油圧室８１に連通した状態にあり、補助油
圧発生手段３の第１出力ポート２４は比例減圧弁５４を
介して油圧供給源油圧制御手段４の第１入力圧作用室５
１およびアキュムレータ５６に連通した状態にあり、第
２出力ボー；・２５は第２入力圧作用室５２に連通した
状態にある。

４２ かかる状態でブレーキペダル１を踏込むと、補助油圧発
生千段３の第１作動ピストンｌ６が前進作動し、第１油
圧室ｌ８で発生した油圧が比例減圧弁５４で減圧されて
油圧供給源油圧制御手段４の第１入力圧作用室５１に作
用するとともにアキュムレータ５６の蓄圧室５８に作用
ずる。このとき泊圧供給源油圧制御千段４ぱアキュムレ
ータ５４よりも早く作動開始するように設定されている
。

すなわち、油圧供給源油圧制御手段４における第１押圧
ピストン３３の人力油圧室５１に臨む受圧面積ＳＩ、ア
キュムレークビスＩ・ン５９の蓄圧室５８に臨む受圧面
積Ｓ２、油圧供給源油圧制御手段４におけるばね４２の
セット荷重ｆ１、ならびにアキュｌ、レータ５６におけ
る第１アキュムレータばね６０のセット荷重ｆ２は、前
述の第（１）式で示した不等式が或立するように設定さ
れている。

これにより油圧供給源油圧制御千段４では、アキュムレ
ータ５６が蓄圧作動ずる前に第１押圧ピストン３３が前
′進し、その押圧ピストン３３に後端が当接している状
態にあるスプール３Ｉが前進駆動される。このよう６こ
アキュムレータ５６の蓄圧作動に先立って油圧供給源浦
圧制御手段４の作動を開始させることにより制動操作時
に無駄な反力の発生を回避し、ブレーキペダル１の踏力
損失を防止して応答性を向上ずることができる。

油圧供給限油圧制御手段４では、第１押圧ピストン３３
の前進に応じてスプール３１が或る距離だけ前進作動し
た時点で出力ポート３７が入力ポート３８に連通し、油
圧供給源２に連通した出力ポート３７からの出力油圧が
急速に増大ずる。而して出力柚路８９において第４一方
向弁１２２前後の差圧が設定開弁圧に達する前に分岐油
路ｌ２ＩＦＬ，　　１　２　１Ｆ，！，　　１　２１Ｒ
の油圧増大に応じて開閉弁９　４ＦＬ．　　９　４ＦＲ
．　　９　４Ｒが先ず閉弁し、次いで前記差圧が開弁設
定圧以上となるのに応じて、第４一方向弁１２２が開弁
ずる。それにより、出カポート３７からの油圧が出力油
路８９および流入電磁弁７Ｆ＋−，　７ＦＲ，　　７Ｒ
を介して油圧伝達手段５　ｐｃ，　　５　ＦＲ，　　５
　ｎの入力油圧室８ｌに作用し、ブレーキ装置Ｂ　ＦＬ
＋　　ＢＦＲで制動圧を得ることができるとともに、油
圧伝達手段５Ｒの出力油圧室８２から出力される油圧が
比例減圧弁６で減圧されて後輪用ブレーキ装置Ｂｎ＋．
．　　ＢＲＲ６こ与えられる。したがって制動時には、
油圧伝達手段５　ＦＬ＋　　５　ＦＲ＋５Ｒの作動より
も前に開閉弁９　４Ｆ＋−，　　９　４ＦＲ．　　９４
Ｒをモ１：実に閉弁させ、油圧伝達手段５ＦＬｌ　　５
ＦＲ１５Ｒの作動と同時に制動圧を高めて応答性を向上
ずることができる。

しかも出力ポート３７からの出力油圧が急速に増大ずる
ことにより、各ブレーキ装１１Ｅ　Ｂ　ＦＬ，　Ｂ　Ｆ
Ｒ，ＢＲＬ　　ＢＲＲまでの各部遊隙が比較的高い油圧
の供４５ ？により除去されるとともに各ブレーキ装置ＢＦＩＢＦ
Ｒ＋　ＢＲＬ＋　　ＢＲＲの制動ピストン８７の初期作
動が円滑となる。

ところで、各開閉弁９　４Ｆ＋．，　　９　４ＰＲ．　
　９　４Ｒが出力ポート３７からの油圧で閉弁した時点
で、油圧規制手段９３における第１一方向弁９５しよ開
弁して補助油圧発生手段３の第１油圧室１８からの油圧
が開閉弁９４Ｆｌの入口側に作用し、また補助油圧発生
千段３の第２作動ビス１・ンｌ７の前逸作動が開始して
第２油圧室１９で生じた泊圧が開閉弁９　４ＦＬ，　　
９　４ＦＲの入口側に作用する。しかるに、各開閉弁９
　４ＦＬ，　９　４ＦＲ，　　９　４Ｒは既に閉弁して
いるので、第１および第２油圧室１８．９１の油圧がブ
レーキ装置ＢＦＬ，　ＢＦ■，　　ＢＲＬ．ｌ　　ＢＲ
Ｒに作用することばない。

上記出ノ］ポート３７の入力ポート３８への連通により
出力圧作用室４５の油圧も上昇し、反カピ４６ ストン３２が後方側に駆動されてスプール３１の前，：
，；ｊｊに当接し、それによりスプール３１が後退して
出力ボーＩ〜３７が人力ポート３８と遮断される。

さらにブレーキペダル｛を踏込み操作することにより第
１油圧室１６の油圧が増大するのに応じてスプール３１
は再び前進し、出力ポート３７が入力ポート３８に連通
ずる。このようにブレーキペダル１の制動操作に応じて
スブール３１は出力ポート３７を入力ポート３８に連通
ずる前方位置と、出力ポート３７を入力ポート３８と遮
断する後方側の位置との間で往復移動し、それにより油
圧供給源２の油圧がブレーキペダル１の制動操作量に応
じて制御されて出力ポート３７から出力されることにな
る。

このようにして制動操作量に応じて油圧供給源２からの
油圧を油圧供給源油圧制御千段４で制御して各ブレーキ
装置ＢＦＬ＋　　ＢＦ’Ｈ＋　　Ｌｌ−＋　　ＢＲＲに
与えることができるが、油圧伝達手段５　ＦＬＩ　　５
　ＦＲ５Ｒではフリーピストン８３により、各ブレーキ
装置Ｂ　ＦＬＩ　　Ｂ　ＦＲＩ　　Ｂ　ＲＬＩ　　Ｂ　
ＲＲと、人力油圧室８ｌから油圧供給源２までの油圧回
路とが隔絶されるので、油圧供給源２で作動油に混入す
る可能性のあるガスが各ブレーキ装置Ｂ　ＦＬ，　　Ｂ
　ＦＲ，　　Ｂ　ＲＬ，　　ＢＲＲに悪影響を及ぼずこ
とはない。

この制動時に、左右後輪の制動力は左右前輪よりも低い
ことが必要であり、比例減圧弁６により油圧供給源油圧
制御千段４からの油圧が減圧されることにより左右後輪
の制動力は左右前輪よりも一定の比率で低くなる。

また第１油圧室１８の油圧が比例減圧弁５４を介して第
１入力圧作用室５ｌに作用するので、制動力を充分に発
揮した後の高圧域では第１入力圧作用室５１およびアキ
ュムレータ５６に作用する油圧を低く抑え、油圧供給源
油圧制御手段４およびアキュムレータ５６の負荷軽減に
寄与することができる。しかもブレーキベダル１を数回
遊び踏みしたときに、比例減圧弁５４により第１油圧室
１８の油圧を減圧して第１入力圧作用室５１に作用させ
ることにより、油圧供給源油圧制御手段４以降の油圧上
昇頻度を小さく抑え、作動油循環量を小さくして作動油
の無駄な消費を抑えることができるとともに、浦圧伝達
手段５　ＦＬ〜５ＲＺこおげるフリーピストン８３の作
動頻度を抑えて耐久性向上に寄与することができる。

さらに第１油圧室ｌ８からの油圧をアキュムレータ５６
で蓄圧することにより、ブレーキペダルｌのペダルスト
ロークを確保することができ、それにより油圧供給源油
圧制御手段４においてペダルストロークを確保するため
の構成が不要となり、柚圧供給源油圧制御手段４を小型
化することが可能である。しかも急激な反力が作用した
ときに７４９ キュムレータ５６によるダンパ作用によりブレーキペダ
ル１に急激な反力が直接作用することを回避することが
できる。

かかる制動時に、ブレーキペダル１による踏力が過大と
なり、車輪がロックしそうになったときには、ロックし
そうになっている車輪に対応ずる流入電磁弁７　ＦＬ，
　　７　ＦＲ．　　７　Ｒを励磁して、出力油路８９お
よび油圧伝達手段５　ＦＬＩ　　５　ＦＲ．　　５　Ｒ
間を遮断する。これにより車輪がロック状態になること
を回避すべく制動力の増大が抑えられる。これでも車輪
がロック状態に入りそうであるときには、対応する流出
電磁弁８　ＦＬ．　　８　ＦＲ．　　８　Ｒを励磁して
油圧伝達手段５ＦＬ〜５Ｒの人力油圧室８１をリザーバ
Ｒに連通し、制動圧を低下させることにより車輪のロッ
ク傾向を解消することができる。

上記ロツク傾向の解消後には、流入電磁弁７，，７ＰＲ
．　　７＋１を消磁するとともに流出電磁弁８ＦＬ５０ ８ＦＲ，８Ｒを消磁する。これにより油圧供給源油圧制
御千段４の出力ポート３７からの油圧を再び油圧伝達手
段５　Ｆ１．　　５　ＦＲ＋　　５　Ｈに作用させて制
動圧を高めることができる。

このようなアンチロック制御状態での増圧時に、トラク
ション制御用切換弁千段９における電磁弁９ａの作動を
断続制御することにより、両前輪のアンチロック制御を
より精密に行なうことができる。すなわち電磁弁９ａを
断続的に閉弁することにより出力ポート３７からの油圧
が各流入電磁弁７　ＦＬ＋　　Ｖ　ＦＲ＋　　７　＊に
急激に作用することを回避し、油圧増大を緩やかにする
ことができ。また左右前輪の接地路面の摩擦係数が異な
る状態で摩擦係数の低い路面に接地している前輪側でア
ンチロック制御を行なっているときに、摩擦係数の高い
路面に接地している前輪での制動圧の上昇を前記電磁弁
９ａの断続閉弁作動により抑え、車体のヨーモ？メント
の発生を緩やかに抑えることも可能である。

上記制動時に油圧ポンプ１１等の故障により油圧供給′
ｔＡ２から高油圧が得られなくなった場合を想定する。

この場合、油圧供給源油圧制御千段４の出力ポート３７
からの油圧低下に応じた各分岐油路１２１ＦＬ，１２１
ＦＢ，１２１Ｈの油圧低下により開閉弁９　４ＦＬ，　
　９　４ＦＲ，　　９　４Ｒが開弁ずる。

したがって補助油圧発生手段３の第１および第２油圧室
１８．１９で生じていた制動油圧が、各ブレーキ装置Ｂ
ＦＬ〜Ｂ■にそれぞれ直接作用することになり、制動力
を確保することができる。

この際、油圧伝達手段５ＦＬ〜５Ｒが各ブレーキ装置Ｂ
ＦＬ””ＢＲＲおよび油圧供給源油圧制御手段４間に介
設されているので、各ブレーキ装”ｔ　Ｂ　Ｆ　ｔ〜Ｂ
ＲＲの制動圧が油圧供給源油圧制御手段４側に逃げるこ
とはない。

しかも油圧供給源２の油圧異常低下に応じて、遮断弁５
５は背圧室７８の油圧低下により遮断作動し、油路５３
およびアキュムレータ５６間が遮断される。したがって
アキュムレータ５６による不要な反力がブレーキペダル
１に作用することが回避される。

制動操作終了後の非制動時には、出力ポート３７の出力
油圧低下に応じた分岐油路１２］．ＦＬ，１２１ＰＲ，
１２１Ｈの油圧低下により、先ず開閉弁９　４ＦＬ．　
　９　４ＰＲ，　　９　４Ｒが開弁ずる。次いで、第５
一方向弁１２３前後の差圧が設定開弁圧以上となるのに
応じて第５一方向弁１２３が開弁し、各油圧伝達千段５
ＦＬ〜５Ｒにおける入力油圧室８１が油圧供給源油圧制
御手段４を介してリザーバＲに連通ずる。したがって油
圧伝達手段５ＦＬ〜５，におけるフリーピストン８３０
入力油圧室８１側への移動に応じて出力油圧室８２の呼
吸が可能と５３ なる。しかも各油圧伝達千段５ＦＬ〜５，ｌにおける入
力油圧室８ｌの油圧を油圧解放用一方向弁９０ＦＬ，　
　９　０ＦＲ，　　９　０ｌＩを介して出力油路８９に
逃がすことができるので、流入電磁弁７ＦＬ．　　７Ｆ
Ｒ．　　７８での流通抵抗が大きくても前記入力油圧室
８１の油圧解放を速やかに行なってフリーピストン８３
を素早く元の位置に戻すことができる。

ところで、非制動時に各油圧伝達手段５，Ｌ，　　５Ｆ
Ｒ．　　５＋１において温度上昇により人力油圧室８１
の油圧が上昇することも考えられ、その場合、油圧を逃
がすことができないと制動圧がかかることになる。しか
るに、第５一方向弁１２３の設定開弁圧は第４一方向弁
１２２の開弁設定圧よりも小さく、比較的小さい値に設
定されているので、前記入力油圧室８１の油圧増大に応
じて開弁じ、油圧増大分の作動油を逃がすことができる
。

さらにエンジンの駆動力が過大となり、駆動輪５４ が過剰スリップを生じそうになると、トラクション制御
用切換制御弁千段９の両電磁弁９ａ，９ｂが制御手段９
１により励磁される。これにより油圧供給源２からの油
圧が油圧伝達千段５　ＦＬ＋　　５ＦＭの入力油圧室８
１に作用し、駆動輪である左右前輪のブレーキ装置Ｂ　
ｒｔ＋　　Ｂ　Ｆｋで制動力が発生し、過剰スリップの
発生が回避される。この後は、前述のアンチロンク制御
時と同様に、流入電磁弁７ＦＬ＋　　７ＦＲおよび流出
電磁弁８　ＦＬ＋　　８　ＦＲのＩＩＩ磁および消磁制
御により、制動力を制御可能である。

しかも油圧供給源２の出力油圧はかなり大きく設定され
るものであるが、この油圧供給ａ！２の油圧が減圧弁９
２により制御に適応じた油圧まで減圧されるので、過大
な油圧によりトラクション制御が行なわれることはない
。したがって制御の応答性が低下したり、不円滑となる
こともない。

このような制動油圧制御装置において、補助油？発生手
段３の第１油圧室１８で生した油圧は、比例減圧弁５４
で減圧されて油圧供給源油圧制御手段４の第１入力圧作
用室５１に入カされるとともに油圧供給源２の不調時に
は開閉弁９４Ｒおよび比例減圧弁６を介してブレーキ装
置Ｂ■＋ＢＲＲに与えられ、第２油圧室１９で生じた油
圧は、油圧供給源油圧制御手段４の第２人カ圧作用室５
２に人力されるとともに油圧供給源２の不調時には開閉
弁９４，い　９４ＦＲを介してブレーキ装置ＢＦ　Ｌ　
＋ＢＦＲに与えられる。したがって補助油圧発生千段３
の第１および第２油圧室１８．１９は、それぞれ２つの
機能を有することになり、補助油圧発生千段３の小型化
に寄与することができる。

ところで、油圧供給源油圧制御千段４には、スプール３
１を駆動する油圧カを発揮するための第１および第２入
力圧作用室５１．５２が設けられており、いずれの入カ
圧作用室５１．５２に油圧が作用してもスプール３１を
駆動することが可能である。したがって補助油圧発生手
段３における第１油圧室１８および第１入力圧作用室５
１間、ならびに第２油圧室１９および第２出力圧作用室
５２間のいずれかで油圧失陥が生したとしても、油圧供
給源浦圧制御千段４を駆動して各ブレーキ装置ＢＦＬ”
ＢＲＬに制動圧を供給することが可能である。

本発明の他の実施例として、補助油圧発生千段３の第１
油圧室１８および第２油圧室１９の接続関係を逆にして
もよく、その場合、ばね２２は第１および第２作動ピス
トン１６．１７間に介設され、ばね２２のばね力ばばね
２３のばね力よりも大きく設定される。

また上記実施例では補助油圧発生千段３の第１ハウジン
グ１４と、油圧供給源油圧制御手段４の第２ハウジング
３０とを別体に構威したが、第Ｉ５７ および第２ハウジング１４．３０を一体化するようにし
てもよい。

Ｃ．発明の効果 以−ヒのように本発明の第１の特徴によれば、油圧供給
源の油圧が正常である通常の制動時には、開閉弁を閉弁
した状態で、制動操作に応じて補助油圧発生手段の油圧
室から出力される油圧によって油圧供給源油圧制御手段
を作動せしめ、該油圧供給源油圧制御手段の出力ポート
から出力される油圧をブレーキ装置に作用させて制動力
を得ることができ、また油圧供給源の油圧が異常に低下
したときには、開閉弁を開弁ずることにより補助油圧発
生手段の各油圧室からブレーキペダルの制動操作量に応
じて出力される油圧を各ブレーキ装置に作用させて制動
圧を確保することができる。しかも補助油圧発生手段の
各油圧室で生しる油圧を、油圧供給源油圧制御手段の駆
動用油圧、ならびに５８ 油圧供給源不調時の制動圧として用いるので、補助油圧
発生手段に設ける油圧室の個数を極力少なくして該補助
油圧発生手段の小型化に寄与することができるとともに
、各油圧室にそれぞれ連なる複数の油圧系統の一部で油
圧失陥が生しても、残りの油圧系統により制動圧を確保
することが可能となる。

また本発明の第２の特徴によれば、第１および第２入力
圧作用室に各油圧室から人力される油圧により発生する
油圧ノｊが、相互に干渉して比例減圧弁の減圧効果を打
ち消すことを回避し、該比例減圧弁の減圧作用Ｃこより
油圧供給源油圧制御手段の負荷を軽減することができる
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであり、第１図は油
圧回路図、第２図は第１、第２および第３一方向弁の構
戊を示す断面図、第３図、第４図および第５図は第１、
第２および第３一方向弁の開弁設定圧をそれぞれ示すグ
ラフである。 ｌ・・・ブレーキペダル、２・・・油圧供給源、３・・
・補助油圧発生手段、４・・・油圧供給源油圧制御手段
、１４・・・第１ハウジング、１６・・・第１作動ピス
トン、１７・・・第２作動ピストン、１８・・・第１油
圧室、１９・・・第２油圧室、３０・・・第２ハウジン
グ、３１・・スプール、３３・・・第１押圧ピストン、
３４・・・第２押圧ピストン、３７・・・出力ポート、
３８・・・人力ポート、３９・・・解放ポート、４５・
・・出力圧作用室、５１・・・第１入力圧作用室、５２
・・・第２入力圧作用室、５４・・・比例減圧弁、９４
，Ｌ，９４Ｆ．，９４Ｒ・・・開閉弁、 Ｂ　ＦＬＩ　　Ｂ　Ｆｌｌｌ　　Ｂ　，ｌＬ＋　　Ｂ　
Ｒ＋＋・・・ブレーキ装置、Ｒ・・・リザーバ 第５図 第３図 第１油室油圧 第４図 第１油室油圧

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ブレーキペダルの制動操作に応じた油圧を発生可
   能な補助油圧発生手段と、油圧供給源からの油圧をブレ
   ーキペダルの制動操作に応じて制御可能にして油圧供給
   源およびブレーキ装置間に介設される油圧供給源油圧制
   御手段とを備える制動油圧制御装置において、補助油圧
   発生手段は、ブレーキペダルの制動操作に応じて前進作
   動すべく該ブレーキペダルに連動、連結される複数の作
   動ピストンが前面を複数の油圧室にそれぞれ臨ませて第
   １ハウジングに摺動自在に嵌合されて成り、油圧供給源
   油圧制御手段は、ブレーキ装置に接続される出力ポート
   、油圧供給源に通じる入力ポートおよびリザーバに通じ
   る解放ポートを有する第２ハウジングと、出力ポートと
   入力ポートおよび解放ポートとの間の連通、遮断を軸方
   向移動に応じて切換えるべく第２ハウジングに摺動自在
   に嵌合されるスプールと、出力ポートを入力ポートに連
   通させる方向に前記スプールを付勢する油圧力を発揮す
   べく前記補助油圧発生手段の油圧室に対応した複数だけ
   第２ハウジング内に形成される入力圧作用室と、出力ポ
   ートを解放ポートに連通させる方向の油圧力を発揮すべ
   く出力ポートに連通しながら第２ハウジング内に形成さ
   れる出力圧作用室とを備え、前記補助油圧発生手段の各
   油圧室は、それらの油圧室と同数の入力圧作用室に相互
   に独立して接続されるとともに、相互に独立して作動す
   る複数のブレーキ装置に開閉弁を介してそれぞれ接続さ
   れることを特徴とする制動油圧制御装置。
2. （２）前記補助油圧発生手段の第１ハウジングには、相
   互に連動する第１および第２作動ピストンがそれらの前
   面に第１および第２油圧室をそれぞれ臨ませて摺動自在
   に嵌合され、油圧供給源油圧制御手段の第２ハウジング
   には、スプールに連動、連結される第１押圧ピストンと
   、第１押圧ピストンとの間に第１入力圧作用室を画成す
   るとともに第２ハウジングとの間に第２入力圧作用室を
   画成する第２押圧ピストンとが摺動自在に嵌合され、補
   助油圧発生手段の第１油圧室は比例減圧弁を介して第１
   入力圧作用室に接続され、第２油圧室は第２入力圧作用
   室に直接接続され、第２押圧ピストンの第２入力圧作用
   室に臨む受圧面積は、第２入力圧作用室に入力される油
   圧により第２押圧ピストンに作用する油圧力が、前記比
   例減圧弁により減圧されて第１入力圧作用室に入力され
   る油圧により第１押圧ピストンに作用する油圧力以下と
   なるべく、第１押圧ピストンの第１入力圧作用室に臨む
   受圧面積よりも小さく設定されることを特徴とする第１
   項記載の制動油圧制御装置。