JPH03175155A - アルコールディーゼルエンジンの燃焼制御装置 - Google Patents
アルコールディーゼルエンジンの燃焼制御装置Info
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- JPH03175155A JPH03175155A JP1313689A JP31368989A JPH03175155A JP H03175155 A JPH03175155 A JP H03175155A JP 1313689 A JP1313689 A JP 1313689A JP 31368989 A JP31368989 A JP 31368989A JP H03175155 A JPH03175155 A JP H03175155A
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- glow plug
- fuel
- combustion chamber
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
- F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
- F02P19/026—Glow plug actuation during engine operation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
- F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
- F02D41/3035—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明はメタノール等の低セタン燃料を使用するアルコ
ールディーゼルエンジンの燃焼制御装置の改良に関する
。
ールディーゼルエンジンの燃焼制御装置の改良に関する
。
（従来の技術）
従来より、ディーゼルエンジンの一種として、例えば実
開昭６２−５６７４３号公報に開示されるように、低セ
タン燃料等のアルコールを燃料として使用するものが知
られている。
開昭６２−５６７４３号公報に開示されるように、低セ
タン燃料等のアルコールを燃料として使用するものが知
られている。
ところで、低セタン燃料等のアルコールは、ガソリンに
比べてその燃焼範囲が狭い特性を有している。このため
、その燃焼性の向上を高めるべく、例えば実開昭５８−
７９０２２号公報に開示される技術を利用して、直接噴
射式エンジンの燃焼室内にグロープラグを臨ませ、この
グロープラグを高温に加熱することにより、低セタン燃
料を燃料とする混合気を強制着火させて、その燃焼性を
高めることが考えられる。
比べてその燃焼範囲が狭い特性を有している。このため
、その燃焼性の向上を高めるべく、例えば実開昭５８−
７９０２２号公報に開示される技術を利用して、直接噴
射式エンジンの燃焼室内にグロープラグを臨ませ、この
グロープラグを高温に加熱することにより、低セタン燃
料を燃料とする混合気を強制着火させて、その燃焼性を
高めることが考えられる。
（発明が解決しようとする課題）
その場合、グロープラグの温度を常に高温に保持せず、
中負荷以上の領域では低負荷時よりも温度を低下制御す
ることが燃費を良くでき、エンジン出力を向上できるこ
とを本発明者は知悉した。
中負荷以上の領域では低負荷時よりも温度を低下制御す
ることが燃費を良くでき、エンジン出力を向上できるこ
とを本発明者は知悉した。
つまり、エンジンの中負荷以上の領域でグロープラグの
温度を低負荷運転時よりも下げると、低セタン燃料を含
む混合気の着火遅れ時間が長くなり、これにより混合気
が予混合燃焼する割合が増大して、燃焼に際しての空気
利用率が高くなるので、燃費の向上、エンジン出力の向
上、を図ることができる。
温度を低負荷運転時よりも下げると、低セタン燃料を含
む混合気の着火遅れ時間が長くなり、これにより混合気
が予混合燃焼する割合が増大して、燃焼に際しての空気
利用率が高くなるので、燃費の向上、エンジン出力の向
上、を図ることができる。
しかしながら、グロープラグの温度を低下し過ぎると、
第５図に示すように、燃焼室内の圧力が上昇するし、混
合気の燃焼変動が激しくなり、この変動が大きくなり過
ぎると燃焼室内の圧力は低下して失火を招く欠点が生じ
る。しかも、上記の混合気の燃焼変動の増大に伴い炭化
窒素ＨＣが増大して、エミッション性の低下をも招くこ
とになる。
第５図に示すように、燃焼室内の圧力が上昇するし、混
合気の燃焼変動が激しくなり、この変動が大きくなり過
ぎると燃焼室内の圧力は低下して失火を招く欠点が生じ
る。しかも、上記の混合気の燃焼変動の増大に伴い炭化
窒素ＨＣが増大して、エミッション性の低下をも招くこ
とになる。
本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、グロープラグの温度をエンジン中負荷以上で低下
制御するに際して、その温度の低下制御を適切に行うこ
とにより、燃焼室内の圧力上昇及び混合気の燃焼変動を
許容範囲に収めて、上記の欠点を最小限に抑えつつ、グ
ロープラグ温度を中負荷以上で低下制御することによる
燃費の向上、エンジン出力の向上の効果を最大限に発揮
させることにある。
的は、グロープラグの温度をエンジン中負荷以上で低下
制御するに際して、その温度の低下制御を適切に行うこ
とにより、燃焼室内の圧力上昇及び混合気の燃焼変動を
許容範囲に収めて、上記の欠点を最小限に抑えつつ、グ
ロープラグ温度を中負荷以上で低下制御することによる
燃費の向上、エンジン出力の向上の効果を最大限に発揮
させることにある。
（課題を解決するための手段）
上記の目的を達成するため、本発明では、グロープラグ
の温度を燃焼室内の圧力に応じて制御すると共に、混合
気の燃焼変動の増大時には炭化水素ＨＣの増大によりエ
ンジンの排気通路に配置した触媒装置の触媒温度が上昇
することを考慮して、この触媒温度により混合気の燃焼
変動を検出して、触媒温度に応じてもグロープラグの温
度の低下制御を行うこととする。
の温度を燃焼室内の圧力に応じて制御すると共に、混合
気の燃焼変動の増大時には炭化水素ＨＣの増大によりエ
ンジンの排気通路に配置した触媒装置の触媒温度が上昇
することを考慮して、この触媒温度により混合気の燃焼
変動を検出して、触媒温度に応じてもグロープラグの温
度の低下制御を行うこととする。
つまり、本発明の具体的な解決手段は、燃料としてメタ
ノール等の低セタン燃料を使用するアルコールディーゼ
ルエンジンを前提とする。そして、燃焼室に臨み、該燃
焼室に供給された燃料を強制着火させるグロープラグと
、該グロープラグの温度を調整する温度調整手段とを設
ける。そして、上記燃焼室内の圧力を検出する圧力検出
手段と、エンジンの排気通路に配置した触媒装置の温度
を検出する触媒温度検出手段と、該両検出手段の出力を
受けて、燃焼室内の圧力及び触媒温度に応じて上記グロ
ープラグの温度をエンジンの中負荷以上で低下させるよ
う上記温度調整手段を制御する制御手段とを設ける構成
としている。
ノール等の低セタン燃料を使用するアルコールディーゼ
ルエンジンを前提とする。そして、燃焼室に臨み、該燃
焼室に供給された燃料を強制着火させるグロープラグと
、該グロープラグの温度を調整する温度調整手段とを設
ける。そして、上記燃焼室内の圧力を検出する圧力検出
手段と、エンジンの排気通路に配置した触媒装置の温度
を検出する触媒温度検出手段と、該両検出手段の出力を
受けて、燃焼室内の圧力及び触媒温度に応じて上記グロ
ープラグの温度をエンジンの中負荷以上で低下させるよ
う上記温度調整手段を制御する制御手段とを設ける構成
としている。
（作用）
以上の構成により、本発明では、エンジンの中負荷以上
では、グロープラグの温度が燃焼室内の圧力及び触媒温
度に応じて低下制御されるので、燃焼室内の圧力が許容
限度に近くなると、グロープラグ温度の低下制御も停止
してグロープラグの温度はその時点の温度に保持されて
、許容限度以上の圧力上昇がなくなる。また、グロープ
ラグ温度の低下制御により混合気の燃焼変動が増大し、
炭化水素ＨＣが増え、これに伴い触媒装置の温度が上昇
し許容限度近くになると、グロープラグ温度の低下制御
を停止できるので、混合気の燃焼変動は許容範囲を越え
ることがない。その結果、グロープラグ温度の低下制御
による予混合燃焼の増大によって得られる燃費の向上、
及びエンジン出力の向上効果が顕著に得られることにな
る。
では、グロープラグの温度が燃焼室内の圧力及び触媒温
度に応じて低下制御されるので、燃焼室内の圧力が許容
限度に近くなると、グロープラグ温度の低下制御も停止
してグロープラグの温度はその時点の温度に保持されて
、許容限度以上の圧力上昇がなくなる。また、グロープ
ラグ温度の低下制御により混合気の燃焼変動が増大し、
炭化水素ＨＣが増え、これに伴い触媒装置の温度が上昇
し許容限度近くになると、グロープラグ温度の低下制御
を停止できるので、混合気の燃焼変動は許容範囲を越え
ることがない。その結果、グロープラグ温度の低下制御
による予混合燃焼の増大によって得られる燃費の向上、
及びエンジン出力の向上効果が顕著に得られることにな
る。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明のアルコールディーゼルエ
ンジンの燃焼制御装置によれば、燃焼室に配置されて高
温に加熱されるグロープラグの温度を、エンジン中負荷
以上の領域で低下制御し、この低下制御を燃焼室内の圧
力及び触媒装置の温度により適正に行うことができるの
で、燃焼室内圧力の過度の上昇や炭化水素の発生量の増
大を小さく抑えつつ、燃費の向上及びエンジン出力の向
上を効果的に発揮させることができる。
ンジンの燃焼制御装置によれば、燃焼室に配置されて高
温に加熱されるグロープラグの温度を、エンジン中負荷
以上の領域で低下制御し、この低下制御を燃焼室内の圧
力及び触媒装置の温度により適正に行うことができるの
で、燃焼室内圧力の過度の上昇や炭化水素の発生量の増
大を小さく抑えつつ、燃費の向上及びエンジン出力の向
上を効果的に発揮させることができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
第１図において、１はメタノール等の低セタン燃料を使
用する４気筒のディーゼルエンジンであって、その長手
方向には、１列に配置した４つの気筒２ａ〜２ｄが形成
されている。該各気筒２ａ〜２ｄには、第２図に第１気
筒２ａのものを例示するように、シリンダ３に嵌挿した
ピストン４の上部に穿設した凹陥部４ａと、その上方に
位置するシリンダヘッド５とにより燃焼室６が形成され
ている。
用する４気筒のディーゼルエンジンであって、その長手
方向には、１列に配置した４つの気筒２ａ〜２ｄが形成
されている。該各気筒２ａ〜２ｄには、第２図に第１気
筒２ａのものを例示するように、シリンダ３に嵌挿した
ピストン４の上部に穿設した凹陥部４ａと、その上方に
位置するシリンダヘッド５とにより燃焼室６が形成され
ている。
上記第２図において、燃焼室６の中央部には、シリンダ
ヘッド５の上方から差込んだ燃料噴射弁７が臨んでいる
と共に、該燃料噴射弁７の第２図右方には、該燃焼室６
内に供給された燃料を強制着火させるために高温に加熱
されるグロープラグ８が配置され、その先端部が燃焼室
６内に臨んでいる。また、第１気筒２．ａの燃焼室６に
は、第２図で燃料噴射弁７のグロープラグ８とは反対側
に、該燃焼室６内の圧力を検出する圧力検出手段として
の圧電式の圧力センサ９が配置されている。
ヘッド５の上方から差込んだ燃料噴射弁７が臨んでいる
と共に、該燃料噴射弁７の第２図右方には、該燃焼室６
内に供給された燃料を強制着火させるために高温に加熱
されるグロープラグ８が配置され、その先端部が燃焼室
６内に臨んでいる。また、第１気筒２．ａの燃焼室６に
は、第２図で燃料噴射弁７のグロープラグ８とは反対側
に、該燃焼室６内の圧力を検出する圧力検出手段として
の圧電式の圧力センサ９が配置されている。
上記第１図において、１０は一端がエアクリーナ１１を
介して大気に連通し、他端が４分岐して各気筒２ａ〜２
ｄの燃焼室６に開口連通する吸気通路、１２は一端が４
分岐して各気筒２ａ〜２ｄの燃焼室６に連通し、他端が
集合して大気に開放された排気通路であって、該排気通
路１２の途中には、該通路１２を流下する排気を浄化す
る触媒装置１４と、その下流側にサイレンサ１５とが配
置されている。
介して大気に連通し、他端が４分岐して各気筒２ａ〜２
ｄの燃焼室６に開口連通する吸気通路、１２は一端が４
分岐して各気筒２ａ〜２ｄの燃焼室６に連通し、他端が
集合して大気に開放された排気通路であって、該排気通
路１２の途中には、該通路１２を流下する排気を浄化す
る触媒装置１４と、その下流側にサイレンサ１５とが配
置されている。
また、第１図において、１８は各気筒の燃料噴射弁７・
・・からの燃料噴射量及びその噴射時期を調整する燃料
用コントローラ１９や、電子ガバナ１７等を有する噴射
ポンプ制御装置である。さらに、第１図において、２０
は各気筒のグロープラグ８・・・の温度を調整する温度
調整手段としてのプラグ温度制御装置である。該プラグ
温度制御装置２０において、グロープラグ８・・・は互
いに並列に接続され、且つ共通配線２１に介設した急速
加熱用リレー２２の常開接点２２ａを介して車載バッテ
リ２３に接続されている。
・・からの燃料噴射量及びその噴射時期を調整する燃料
用コントローラ１９や、電子ガバナ１７等を有する噴射
ポンプ制御装置である。さらに、第１図において、２０
は各気筒のグロープラグ８・・・の温度を調整する温度
調整手段としてのプラグ温度制御装置である。該プラグ
温度制御装置２０において、グロープラグ８・・・は互
いに並列に接続され、且つ共通配線２１に介設した急速
加熱用リレー２２の常開接点２２ａを介して車載バッテ
リ２３に接続されている。
また、上記急速加熱用リレー２２の常開接点２２ａとは
並列に制御用パワートランジスタ２５が接続されている
と共に、所定気筒のグロープラグ８の通電回路には該グ
ロープラグ８への通電量測定用の標準抵抗２６が介設さ
れている。
並列に制御用パワートランジスタ２５が接続されている
と共に、所定気筒のグロープラグ８の通電回路には該グ
ロープラグ８への通電量測定用の標準抵抗２６が介設さ
れている。
上記急速加熱用リレー２２及び制御用パワートランジス
タ２５は、内部にＣＰＵ等を有するプラグ用コントロー
ラ２８により作動制御され、該コントローラ２８には、
上記標準抵抗２６の両端に生じる電圧信号が入力されて
いる。そして、上記コントローラ２８は、第３図に示す
ように、グロープラグ８・・・の温度制御の開始時には
、急速加熱用リレー２２をＯＮ制御し、その接点２２ａ
を閉じてグロープラグ８・・・に通電してこれを急速に
加熱し温度を急上昇させた後、該接点２２ａを開き、今
度は標準抵抗２６の両端の電圧信号により通電量を監視
しながら、制御用パワートランジスタ２５をデユーティ
制御して、グロープラグ８・・・の温度を目標温度Ｔｏ
に加熱するような機能を有している。
タ２５は、内部にＣＰＵ等を有するプラグ用コントロー
ラ２８により作動制御され、該コントローラ２８には、
上記標準抵抗２６の両端に生じる電圧信号が入力されて
いる。そして、上記コントローラ２８は、第３図に示す
ように、グロープラグ８・・・の温度制御の開始時には
、急速加熱用リレー２２をＯＮ制御し、その接点２２ａ
を閉じてグロープラグ８・・・に通電してこれを急速に
加熱し温度を急上昇させた後、該接点２２ａを開き、今
度は標準抵抗２６の両端の電圧信号により通電量を監視
しながら、制御用パワートランジスタ２５をデユーティ
制御して、グロープラグ８・・・の温度を目標温度Ｔｏ
に加熱するような機能を有している。
さらに、３０は内部にＣＰＵ等を有するメインコントロ
ーラであって、該コントローラ３０には、エンジン１の
回転数を検出する回転数センサ３１と、エンジン１の冷
却水温度を検出する水温センサ３２と、燃料噴射弁７・
・・からの燃料の噴射タイミングを検出する噴射タイミ
ングセンサ３３と、アクセルペダル４０の踏込み量を検
出するアクセル開度センサ３４と、上記第２図の圧力セ
ンサ９と、触媒装置１４の温度を検出する触媒温度検出
手段としての触媒温度センサ３５との各検出信号が入力
されている。
ーラであって、該コントローラ３０には、エンジン１の
回転数を検出する回転数センサ３１と、エンジン１の冷
却水温度を検出する水温センサ３２と、燃料噴射弁７・
・・からの燃料の噴射タイミングを検出する噴射タイミ
ングセンサ３３と、アクセルペダル４０の踏込み量を検
出するアクセル開度センサ３４と、上記第２図の圧力セ
ンサ９と、触媒装置１４の温度を検出する触媒温度検出
手段としての触媒温度センサ３５との各検出信号が入力
されている。
そして、上記メインコントローラ３０は、燃料用コント
ローラ１９に対して燃料噴射ｆｆ１Ｑ信号及びその噴射
時期Ｔ Ｉｎｊ信号を出力するとともに、プラグ用コン
トローラ２８に対してグロープラグ８・・・の目標温度
Ｔｇ倍信号出力するように機能する。
ローラ１９に対して燃料噴射ｆｆ１Ｑ信号及びその噴射
時期Ｔ Ｉｎｊ信号を出力するとともに、プラグ用コン
トローラ２８に対してグロープラグ８・・・の目標温度
Ｔｇ倍信号出力するように機能する。
次に、エンジン１の中負荷以上でのグロープラグ８・・
・の温度制御を第４図の制御フローに基いて説明する。
・の温度制御を第４図の制御フローに基いて説明する。
スタートして、ステップＳ１で回転数センサ３１からの
エンジン回転数を読込むと共に、ステップＳ２でアクセ
ル開度センサ３４からのアクセルペダル開度を読込んだ
後、ステップＳ３でエンジン回転数及びアクセルペダル
開度に応じて予め設定したグロープラグ温度マツプから
目標グロープラグ温度Ｔｇを読込み設定すると共に、エ
ンジン回転数及びアクセルペダル開度に応じて予め設定
した燃料噴射量マツプ及び噴射時期マツプから目標噴射
量及び噴射時期Ｔ １ｎｊを読込み設定する。
エンジン回転数を読込むと共に、ステップＳ２でアクセ
ル開度センサ３４からのアクセルペダル開度を読込んだ
後、ステップＳ３でエンジン回転数及びアクセルペダル
開度に応じて予め設定したグロープラグ温度マツプから
目標グロープラグ温度Ｔｇを読込み設定すると共に、エ
ンジン回転数及びアクセルペダル開度に応じて予め設定
した燃料噴射量マツプ及び噴射時期マツプから目標噴射
量及び噴射時期Ｔ １ｎｊを読込み設定する。
しかる後、ステップＳ４で触媒温度センサ３５からの触
媒装置１４の触媒温度ＴＣを読込んで該触媒温度Ｔｃを
許容最大温度Ｔ ｃｍａｘと比較し、Ｔｃ＜Ｔｃｍａｘ
の低温時には、混合気の良好な燃焼が行われていて燃焼
変動の少ない状況であるので、ステップＳ５で目標燃料
噴射量を越える量の燃料を噴射してステップＳ１に戻る
。
媒装置１４の触媒温度ＴＣを読込んで該触媒温度Ｔｃを
許容最大温度Ｔ ｃｍａｘと比較し、Ｔｃ＜Ｔｃｍａｘ
の低温時には、混合気の良好な燃焼が行われていて燃焼
変動の少ない状況であるので、ステップＳ５で目標燃料
噴射量を越える量の燃料を噴射してステップＳ１に戻る
。
これに対し、上記ステップＳ４でＴｃ −Ｔｃｍａｘと
なった触媒温度Ｔｃの高温時には、ステップＳ６でグロ
ープラグ８・・・の温度を目標温度Ｔｇよりも微小温度
ΔＴｇだけ低い温度（Ｔｇ−ΔＴｇ）に制御する。その
結果、予混合燃焼が増大して、混合気の燃焼変動は第５
図に示すように増大するものの、燃焼に際しての空気利
用率が大きくなって触媒温度Ｔｃは低下する。この場合
、上記燃焼変動の増大に伴い燃焼室６内の圧力は同図に
示すように上昇する。
なった触媒温度Ｔｃの高温時には、ステップＳ６でグロ
ープラグ８・・・の温度を目標温度Ｔｇよりも微小温度
ΔＴｇだけ低い温度（Ｔｇ−ΔＴｇ）に制御する。その
結果、予混合燃焼が増大して、混合気の燃焼変動は第５
図に示すように増大するものの、燃焼に際しての空気利
用率が大きくなって触媒温度Ｔｃは低下する。この場合
、上記燃焼変動の増大に伴い燃焼室６内の圧力は同図に
示すように上昇する。
その後、ステップＳ７で燃焼室６内の圧力Ｐを読込んで
許容最大圧力Ｐ ＩｊａＸと比較すると共に、ステップ
Ｓ８で触媒温度Ｔｃを許容温度Ｔ ｃｍａｘと比較し、
Ｐ ＜ Ｐ ｉｌａｗで且ツＴｃ ＜ｒｃａ＋ａｘの場
合には、上記ステップＳ６に戻ってグロープラグ８・・
・の温度の低下制御を続行する。
許容最大圧力Ｐ ＩｊａＸと比較すると共に、ステップ
Ｓ８で触媒温度Ｔｃを許容温度Ｔ ｃｍａｘと比較し、
Ｐ ＜ Ｐ ｉｌａｗで且ツＴｃ ＜ｒｃａ＋ａｘの場
合には、上記ステップＳ６に戻ってグロープラグ８・・
・の温度の低下制御を続行する。
これに対し、上記ステップＳ７で燃焼室６内の圧力が先
にＰ −Ｐ ｍａｘに達したときには、ステップＳ９で
グロープラグ８・・・の温度の低下制御を停止し、その
時の温度に固定すると共に、ステップＳＩＯで燃料噴射
量をその時の噴射量に固定してステップＳ１に戻る。一
方、触媒温度Ｔｃの方が先にＴｃ−Ｔｃｍａｘに達した
ときには、ステップＳ＋＋てこの触媒温度Ｔｃを下げる
べく、燃料の噴射時期を目標時期Ｔｌｎｊよりも微小値
ΔＴｌｎｊだけ進角側（Ｔｉｎｊ−ΔＴｌｎｊ）に制御
することにより、混合気の燃焼変動を低減して触媒温度
Ｔｃを下げる。そして、その後は、ステップＳ＋２で再
び触媒温度Ｔｃを読込んで許容値’ｒ ｃｗａｘと比較
し、Ｔｃ＜Ｔｃｒａａｘの低温の状態であればステップ
Ｓ６に戻ってグロープラグ８・・・の温度の低下制御を
続行するが、依然としてＴｃ −Ｔｃｍａｘであればス
テップＳ９に戻って、グロープラグ８・・・の温度をそ
の時の温度に固定する。
にＰ −Ｐ ｍａｘに達したときには、ステップＳ９で
グロープラグ８・・・の温度の低下制御を停止し、その
時の温度に固定すると共に、ステップＳＩＯで燃料噴射
量をその時の噴射量に固定してステップＳ１に戻る。一
方、触媒温度Ｔｃの方が先にＴｃ−Ｔｃｍａｘに達した
ときには、ステップＳ＋＋てこの触媒温度Ｔｃを下げる
べく、燃料の噴射時期を目標時期Ｔｌｎｊよりも微小値
ΔＴｌｎｊだけ進角側（Ｔｉｎｊ−ΔＴｌｎｊ）に制御
することにより、混合気の燃焼変動を低減して触媒温度
Ｔｃを下げる。そして、その後は、ステップＳ＋２で再
び触媒温度Ｔｃを読込んで許容値’ｒ ｃｗａｘと比較
し、Ｔｃ＜Ｔｃｒａａｘの低温の状態であればステップ
Ｓ６に戻ってグロープラグ８・・・の温度の低下制御を
続行するが、依然としてＴｃ −Ｔｃｍａｘであればス
テップＳ９に戻って、グロープラグ８・・・の温度をそ
の時の温度に固定する。
よって、上記第４図の制御フローにより、圧力センサ９
及び触媒温度センサ３５の出力を受けて、燃焼室６内の
圧力Ｐ及び触媒温度Ｔｃに応じて、Ｐ ＜ Ｐ ｍａｘ
及びＴｃ＜Ｔｃｍａｘの範囲で、グロープラグ８・・・
の温度Ｔｇをエンジン１の中負荷以上で低下させるよう
に上記プラグ温度調整装置２０を制御する制御手段４０
を構成している。
及び触媒温度センサ３５の出力を受けて、燃焼室６内の
圧力Ｐ及び触媒温度Ｔｃに応じて、Ｐ ＜ Ｐ ｍａｘ
及びＴｃ＜Ｔｃｍａｘの範囲で、グロープラグ８・・・
の温度Ｔｇをエンジン１の中負荷以上で低下させるよう
に上記プラグ温度調整装置２０を制御する制御手段４０
を構成している。
したがって、上記実施例においては、エンジン１の中負
荷運転以上の運転領域では、燃焼室６内。
荷運転以上の運転領域では、燃焼室６内。
の圧力Ｐを圧力センサ９により検出し、この圧力が第６
図に示すように許容圧力Ｐ ｆｆｌａｘ未満の範囲にな
るように抑えながら、グロープラグ８・・・の温度の低
下制御に起因する混合気の燃焼変動を触媒装置１４の触
媒温度Ｔｃにより検出し、この触媒温度Ｔｃが許容温度
Ｔ ＣＩＭａＸ未満に収まるようにグロープラグ８・・
・の温度を可及的に低下制御される。
図に示すように許容圧力Ｐ ｆｆｌａｘ未満の範囲にな
るように抑えながら、グロープラグ８・・・の温度の低
下制御に起因する混合気の燃焼変動を触媒装置１４の触
媒温度Ｔｃにより検出し、この触媒温度Ｔｃが許容温度
Ｔ ＣＩＭａＸ未満に収まるようにグロープラグ８・・
・の温度を可及的に低下制御される。
このことにより、混合気の着火遅れ時間がその分だけ長
くなって燃焼噴射弁７から噴射された燃料の噴霧が燃焼
室６内で均一に分布した状況となり、予混合燃焼が増大
するので、混合気の燃焼に際しての空気利用率が大きく
なって、第７図に示すように、エンジン１の発生トルク
が、従来のようにグロープラグ温度の低下制御を行わな
いものに比べて大きくなると共に、燃費がエンジン中負
荷以上の全ての領域で向上することになる。
くなって燃焼噴射弁７から噴射された燃料の噴霧が燃焼
室６内で均一に分布した状況となり、予混合燃焼が増大
するので、混合気の燃焼に際しての空気利用率が大きく
なって、第７図に示すように、エンジン１の発生トルク
が、従来のようにグロープラグ温度の低下制御を行わな
いものに比べて大きくなると共に、燃費がエンジン中負
荷以上の全ての領域で向上することになる。
しかも、触媒温度ＴＱは許容温度Ｔ ｃＩＭａｘ未満に
抑えられるので、触媒装置１４の劣化や破損を有効に防
止することができる。
抑えられるので、触媒装置１４の劣化や破損を有効に防
止することができる。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体構成図、第
２図は第１気筒の縦断面図、第３図はグロープラグの温
度制御の説明図、第４図はメインコントローラによる燃
料噴射量及びグロープラグ温度の制御を示すフローチャ
ート図、第５図はグロープラグ温度に対する触媒温度、
混合気の燃焼変動及び燃焼室内圧力の変化特性を示す図
、第６図及び第７図は本発明の効果を示す図である。 １・・・ディーゼルエンジン、６・・・燃焼室、８・・
・グロープラグ、９・・・圧力センサ（圧力検出手段〉
、１４・・・触媒装置、２０・・・プラグ温度検出装置
く温度調整手段〉、２８・・・プラグ用コントローラ、
３０・・・メインコントローラ、３５・・・触媒温度セ
ンサ（触媒温度検出手段）、４０・・・制御手段。
２図は第１気筒の縦断面図、第３図はグロープラグの温
度制御の説明図、第４図はメインコントローラによる燃
料噴射量及びグロープラグ温度の制御を示すフローチャ
ート図、第５図はグロープラグ温度に対する触媒温度、
混合気の燃焼変動及び燃焼室内圧力の変化特性を示す図
、第６図及び第７図は本発明の効果を示す図である。 １・・・ディーゼルエンジン、６・・・燃焼室、８・・
・グロープラグ、９・・・圧力センサ（圧力検出手段〉
、１４・・・触媒装置、２０・・・プラグ温度検出装置
く温度調整手段〉、２８・・・プラグ用コントローラ、
３０・・・メインコントローラ、３５・・・触媒温度セ
ンサ（触媒温度検出手段）、４０・・・制御手段。
Claims (1)
- （１）燃料としてメタノール等の低セタン燃料を使用す
るアルコールディーゼルエンジンにおいて、燃焼室に臨
み、該燃焼室に供給された燃料を強制着火させるグロー
プラグと、該グロープラグの温度を調整する温度調整手
段とを備えるとともに、上記燃焼室内の圧力を検出する
圧力検出手段と、エンジンの排気通路に配置した触媒装
置の温度を検出する触媒温度検出手段と、該両検出手段
の出力を受けて、燃焼室内の圧力及び触媒温度に応じて
上記グロープラグの温度をエンジンの中負荷以上で低下
させるよう上記温度調整手段を制御する制御手段とを備
えたことを特徴とするアルコールディーゼルエンジンの
燃焼制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1313689A JPH03175155A (ja) | 1989-12-01 | 1989-12-01 | アルコールディーゼルエンジンの燃焼制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1313689A JPH03175155A (ja) | 1989-12-01 | 1989-12-01 | アルコールディーゼルエンジンの燃焼制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03175155A true JPH03175155A (ja) | 1991-07-30 |
Family
ID=18044332
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1313689A Pending JPH03175155A (ja) | 1989-12-01 | 1989-12-01 | アルコールディーゼルエンジンの燃焼制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03175155A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8550060B2 (en) * | 2011-10-11 | 2013-10-08 | Ford Global Technologies, Llc | Glow plug heater control |
-
1989
- 1989-12-01 JP JP1313689A patent/JPH03175155A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8550060B2 (en) * | 2011-10-11 | 2013-10-08 | Ford Global Technologies, Llc | Glow plug heater control |
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