JPH03176251A - エアバッグ装着式ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、チルト調整機構を備えるとともに、ステア
リングホイール内にエアバッグモジュールが岱着入れた
ステアリソゲ装置に閏オＡ［従来の技術］ 従来より、自動車のステアリング装置として、ステアリ
ングシャツＩ・をチルト方向に位置調節することことに
より、運転者の体格などに応じて、ステアリングホイー
ルを最適姿勢に調整ずろことができるようにした、所謂
チルト調整機構を備えたものは、一般に良く知られてい
る。例えば、特開昭６０〜１５７９６２号公報では、ス
テアリングシャフトを、車体に対して傾斜角一定に支持
されへロアメインンヤフトと、該ロアメインシャフトに
対して傾動可能に設けられるとともに後端側にステアリ
ングホイールが取り付けられｒこアッパメインシャフト
とに分割して形成し、このアッパメインシャフトの傾斜
角を電動式のチルト調整機構で調節することにより、ス
テアリングホイールの運転者に対するチルト姿勢を調整
するようにしたものが開示されている。

ところで、自動車のステアリング系にエアバッグ装置を
装着する場合、一般に、少なくと乙エアバッグ、通常、
これに加えてインフレータ（ガス発生器）及びイグナイ
タ（発火装置）などの主要構成部品をケース内に収納し
て一つの組立ユニット（エアバッグモジュール）を構成
し、このエアバッグモジュールを、ステアリングシャフ
トの後端に固定されたステアリングホイール内に取り付
けるようにしている。

そして、車両衝突時には、エアバッグの膨張圧力によっ
て上記エアバッグモジュールの乗Ｈ側を覆うケース部分
が開かれ、エアバッグが乗員側に向かって展開されるこ
とにより、フロントカラスあるいはステアリングホイー
ルなどへの衝突から乗員を保護するようになっている。

この場合、上記エアバッグは、ステアリングホイールが
中立姿勢に推弄された状態で展開された場合、つまり、
中立位置にあるステアリングシャフトの中心線に沿った
方向に展開された場合に、最も確実に乗員の胸部を指向
して開かれることになり、乗員の１テ突に対して十分に
衝撃吸収効果を発揮することができる。

［発明が解決しようとする課題廖 ところが、上記チルト調整機構を備えたステアリング装
置では、通常、エアバッグモジュールはステアリングホ
イールに対して一体的に固定されているので、ステアリ
ングホイールが中立姿勢からチルトさせられた際にはエ
アバッグモジュールも一体的に向きが変えられ、その状
態で車両が衝突すると、エアバッグは、中立姿勢におけ
る展開方向からチルトした方向に向かって展開されるこ
とになり、乗員衝突時の衝撃吸収効果を十分に発揮し得
ない場合が生じることが考えられる。

この発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、通常
時にはステアリングホイールをチルト姿勢に維持するこ
とができる一方、車両衝突時には上記ステアリングホイ
ールを自動的に中立姿勢に復帰させることができるエア
バッグ装着式ステアリング装置を提供することを目的と
する。

［課題を解決するための手段］ このため、この発明は、ステアリングホイール内にエア
バッグモジュールが配設されたステアリング装置におい
て、上記ステアリング装置には、車体に対して傾斜角一
定に支持された第１ステアリング部材と、該第１ステア
リング部材に対して相対的にチルト調整可能に連結され
るとともに後端側に上記ステアリングホイールが取り付
けられた第２ステアリング部材と、車両衝突時に該第２
ステアリング部材をチルト位置から中立位置に自動的に
復帰させる中立位置復帰機構とが設けられているように
したちのである。

；］発明の効果］ この発明によれば、上記第２ステアリングｍＫを第１ス
テアリング部材に対して相対的にチルト調整可能に連結
するとともに、上記中立位置復帰機構を設けたので、上
記第２ステアリング部＋Ａかチルトされた状態で車両が
衝突した場合でも、佼第２ステアリング部材は自動的に
中立位置に復帰さＨ−られ、ステアリングホイールは中
立姿勢に１でされる。

従って、車両衝突時、エアバ・・Ｉゲはステアリングホ
イールの中立姿勢における展開方向、つ′ｉ、；７）、
＋ｈ　寺１ｖ別−ＪＥ、　Ｘ　フ卆’７　ＩＩ　’ｙ　
”、”　’ｉ　ｚ　−、Ｉ−４ｈ　ｆｌ、１．１ゝ１．
ＱＩ−沿った方向に向かって展開され、確実に乗員の胸
部を拘束することができ、乗員の衝突に対する衝撃吸収
効果を十分に発揮することかできる。

［実施例］ 以下、この発明の実施例を、添付図面に基づいて詳細に
説明する。

第５図に示すように、本実施例に係る自動車のステアリ
ング装置１では、ステアリングシャフト３が前後に二分
割して形成され、前側に配設された第１ステアリングシ
ヤフト３ｒの前端側はステアリングギヤ（不図示）に連
結される一方、上記第１ステアリングノヤフト３ｆの後
端に連結されて後側に位置する第２ステアリングシヤフ
ト３ｒの後端部にはステアリングホイール２が固定され
ている。

また、上記ステアリング装置１は、第１ステアリングン
ヤフト３ｆ側に、該シャフト３ｒを中心軸回りに回転自
在に支承する円筒状のインチバイブ４と、該インナバイ
ブ４の後部を覆う円筒状のア肖々バノゴｑシ　祐マ内々
ペップＱ小浜う男甫Ｉビ田定されたコラムブラケット６
とを備え、前端側か車室前側下部に配設されたボックス
状のペダルブラケット１１に支持される一方、後部が車
幅方向に延設されたパイプ状のステアリング支持メンバ
１２で支持されることにより、前後２箇所で支持されて
前下がりに傾斜した状聾に取り付けられている。すなわ
ち、上記第１ステアリングシヤフト３ｆは、インナパイ
プ４の前端側かロアマウントブラケット１３を介してペ
ダルブラケット１１に取り付けられる一方、上記コラム
ブラケット６の上側がアッパマウントブラケット１４を
介して上記ステアリング支持メンバ１２に取り付けられ
ることにより、車体に対して傾斜角一定に支持されてい
る。

尚、具体的には図示しなかったが、上記インナパイプ４
はアウタバイブ５に対して軸方向スライド可能に設けら
れるとともに、上記第１ステアリングシヤフト３ｆは軸
方向について収縮動作可能に構成されており、車両正面
衝突時、ペダルブラケット！ｌの後退に伴ってロアマウ
ントブラケット１３が後退した場合には、上記第１ステ
アリングシヤフト３ｒが収縮動作させられるとともに、
上記インナパイプ・１がアウタバイブ５の内部で後方へ
スライドすることにより、少なくともｎｒ突初期におけ
るステアリングホイール２の後退が防止されるようにな
っている。上記インナパイプ４とアウタバイブ５とのス
ライド機構及び第１ステアリングソヤフト３ｆの収縮機
構は、ともに従来より良く知られているものと同様のも
のであるので、その詳細な説明及び図示は省略する。ま
た、上記コラムブラケット６とアッパマウントブラケッ
ト１４との取合部には、車両衝突時に、乗員かステアリ
ング装置ｌに衝突した際の衝撃を吸収するための衝撃吸
収機構（不図示）が設けられている。

上記ステアリング支持メンバ１２は、第６図に示すよう
に、両端部が、フロントドア開口縁１５から前方に延び
る左右のカウルサイドパネル１６（第６図に右側のみ図
示）にブラケット１７．１７を介して固定されるととも
に、その略中間部はステー１８　１８を介して車室フロ
ア１９のトンネル部１９ａに連結され補強されている。

また、上記ステアリングホイール２の略中央には、車両
が正面衝突した際に乗員側に向かって膨張・展開するエ
アバッグ８（第５図参照）を内蔵したエアバッグモジュ
ール７が装着されている。このエアバッグモジュール７
は、具体的には図示しなかったが、少なくとも上記エア
バッグ８、より好ましくは、このエアバッグ８に加えて
、インフレータ及びイグナイタなどの主要構成部品をケ
ース９（バッグカバー）内に収納して一つの組立ユニッ
トを構成したもので、車両衝突時エアバッグンステムが
作動した際には、上記インフレータからエアバッグ８内
にガスが供給され、このガス圧によるエアバッグ８の膨
張により、上記バッグカバー９は、その表面側あるいは
裏面側に形成された例えばＨ状の溝部９ａ（第６図参照
）に沿って破断しながら上下に開かれ、エアバッグ８が
乗員側に向かって展開されるようになっている。尚、上
記エアバッグモジュール７及びその各構成部品は、従で
、その内部構造の図示及び詳細な説明は省略する。

本実施例では、上記ステアリング装置Ｉに、乗員の体格
などに応じて、ステアリングホイール２をチルト方向に
位置調整するだめのチルト調整機構２０が設けられてい
る。以下、このチルト調整機構２０について説明する。

第２図に示すように、上記第２ステアリングシヤフト３
ｒは、その前端部がピン継手２１を介して第１ステアリ
ングシヤフト３ｆの後端部に連結され、車幅方向に向け
て配置されたジヨイントピン２１ａを中心にして上下回
動可能に支持されている。また、上記第２ステアリング
シヤフト３ｒの後端にはステアリングホイール２のハブ
部分２ａ（第５図参照）が締結固定され、エアバッグモ
ジュール７は、例えば上記ハブ部分２ａに締結固定され
ることにより、上記ステアリングホイール２に一体的に
取り付けられている。

上記第２ステアリングシヤフト３「の外周部にＩ↓　念
１瓜／７１団二）ｔ１人１プ猜、’７＋−１Ｌつ−７，
１’；ｌ；Ｉ占ニ自在に支承するアウタ支持部材２３が
配設されている。該アウタ支持部材２３は、第２ステア
リングシヤフト３ｒの面端の連結部よりも後方部分の外
周を覆う薄肉円筒状の支持バイブ２４と、該支持バイブ
２４の前端側に固着されて前方に延びろ左右２枚の取付
板２５．２６とで構成され、これら取付板２５２６は、
上記コラムブラケット６の左右の側板６　ａ、　６　ｂ
の内側に嵌合されるとともに、枢着ビン２７ａ、２７ｂ
によって上下揺動可能にコラムブラケット６に支持され
ている。尚、上記枢着ピン２７ａ、２７ｂは、より好ま
しくは、上記ジヨイントビン２１ａの長手方向中心線（
水平線Ｈ）と同軸に配設されている。

また、第１図に示すように、上記コラムブラケット６の
例えば左側の側板６ａには、枢着ピン２７ａよりも前方
に位置する部位に、該枢着ピン２７ａの軸線を中心とす
る円弧に沿った所定長さの円弧状長穴６ｃが設けられて
いる。一方、上記アウタ支持部材２３の取付板２５．２
６のうち、右側のものよりら長く形成された左側の取付
板２５の先端部近傍には、上記長穴６＆挿通して左外方
に突出するガイドビン２８が固着されている。

従って、上記第２ステアリングシヤフト３ｒ及びアウタ
支持部材２３は、上記水平線Ｈを中心にして、上記ガイ
ドビン２８が長穴６ｃ内を上下動することができる範囲
内で上下に揺動することができる。すなわち、傾斜角一
定に支持された第１ステアリングシヤフト３ｆに対して
、上記第２ステアリングシヤフト３ｒを（つまりステア
リングホイール２を）相対的に上下方向に揺動させてチ
ルト調整を行い、該第２ステアリングシヤフト３ｒを、
第３図に示すような中立位置から、例えば第４図に示す
ようなチルト位置に位置調節することができるようにな
っている。

また、上記コラムブラケット６の下部には、円弧状部分
にラチェツト歯３１ａが形成されたセクタギア３１が取
り付けられる一方、上記アウタ支持部材２３の下部には
、上記ラチェツト歯３１ａと噛合する係止爪３２ａを有
する係止レバー３２が上下回動自在に支持されている。

更に、コラムブラケット６の側方には、操作レバー３５
を上下に操作することにより、例えば枢着ピン２７ａと
一体形成された枢支軸３６ａの回りに回動させることが
できるロックレバ−３６が配設され、該ロックレバ−３
６の下端近傍には、上記係止レバー３２側に突出するロ
ックビン３７が設けられている。

尚、具体的には図示しなかったが、上記ロックレバ−３
６には、該ロックレバ−３６をロック方向（第１図、第
３図及び第４図の反時計廻り方向）に付勢するスプリン
グが付設されており、通常時には、このスプリングの付
勢力によって上記ロックレバ−３６がロック位置に維持
されるようになっている。

そして、ステアリングホイール２のチルト調整を行う際
には、第３図に示される中立状態から、上記操作レバー
３５を下方に押し操作してロックレバ−３６を第３図の
時計廻り方向に回動させ、ロックビン３７による係止レ
バー３２に対オるロック状態を解除する。このロック解
除により、係止され、上記係止レバー３２は下方に回動
し、上記アウタ支持部材２３がコラムブラケット６に対
してフリーの状態になり、ステアリングホイール２のチ
ルト調整が可能になる。そして、ステアリングホイール
２を最適姿勢に調整した後、上記操作レバー３５を上方
に引き操作してチルト調整機構２０をロックすることに
より、例えば第４図に示されるようなチルト状態が得ら
れるようになっている。

また、本実施例では、チルト状態にある第２ステアリン
グシヤフト３ｒを、車両衝突時、自動的に中立位置に復
帰させる中立位置復帰機構４０が設けられている。

すなわち、上記ステアリング装置ｌには、アウタバイブ
５の左側において、第１ステアリングシヤフト３ｆと平
行に延びるロッド部材４１（ブツシュロッド）が付設さ
れ、該ブツシュロッド４１の前端部は上記ロアマウント
ブラケット１３（第５図参照）に固定されている。尚、
上記プッシュロツイト可能にガイドされている。

一方、上記ブツシュロッド４１の後端側は上下二股状に
分岐して形成され、上側に位置して後方に延びる突き出
し部４２と、下側に位置して上記突き出し部４２の途中
まで延びるガイド部・１３とが略平行に配設されており
、このガイドｗＩ４３と上記突き出し部４２とで、上記
ガイドピン２８をブツシュロッド４１の（つまり第１ス
テアリングンヤフト３ｒの）長手軸方向に案内するガイ
ド溝４４が形成されている。該ガイド溝４４は後方に向
かって拡開しながら開口し、その開口部の最大上下幅は
、ガイドピン２８の上下動範囲をカバーし得るように設
定されている。また、上記突き出し部４２は、その先端
部が、チルト調整機構２０のロックレバ−３６の回動中
心よりも上部に設けられた受は部３６ｂに対向するよう
に位置設定されている。

そして、車両が正面衝突した際には、ペダルブラケット
１１の後退に伴って上記ロアマウントブラケット１３が
後退し、上記ブツシュロッド４２か第１ステアリングン
ヤフト３「の中心線と平行に後方へ押される。このとき
、コラムブラケット６は、ステアリング支持メンバ１２
を介して、車体前後方向の剛性が高いカウルサイドパネ
ル１６゜１６に対して支持されている関係上、少なくと
も衝突初期において直ちに後退が生じることはない。

従って、インナバイブ４のアウタパイプ５内でのスライ
ド動作に伴って、上記ブツシュロッド４１はコラムブラ
ケット６に対して相対的に後退することになる。

その結果、ロックレバ−３６の受は部３６ｂがブツシュ
ロッド４１の突き出し部４２で押され、上記ロックレバ
−３６かスプリング（不図示）の付勢力に抗してロック
解除方向に回動させられることにより、チルト調整機構
２０のロック状態が解除される。尚、具体的には図示し
なかったが、上記ブツシュロッド４１のガイド部４３の
先端部は、突き出し部４２よりも少なくともロックレバ
−３６の厚さだけ外方（左方）に位置するように構成さ
れ、ブツシュロッド４１が後退した際に、上記ガイド部
４３がロックレバ−３６と干渉することがないようにな
っている。

従って、第２ステアリングンヤフト３ｒが、中立位置か
らいずれかの方向、例えば第４図に示すように、上方に
回動された状態でチルトさせられている場合でも、ガイ
ドピン２８は、ブツシュロッド４１の後退に伴って、上
記ガイド溝４４の開口斜面に案内されてガイド′７Ｒ４
４内に位置させられ、このガイド溝４４内を相対的に軸
方向に移動することになる。すなわち、上記第２ステア
リングンヤフ）３ｒは自動的に中立位置に復帰させられ
、これに伴ってステアリングホイール２も中立状態に復
、＠させられる。

以上、説明したように、本実施例によれば、上記第２ス
テアリングシヤフト３ｒを第１ステアリングシヤフト３
ｆに対して相対的にチルト調整可能に連結するとともに
、上記中立位置復帰機構４０を設けたので、上記第２ス
テアリングシヤフト３ｒがチルトされた状態で車両が衝
突した場合でも、該第２ステアリングシヤフト３ｒは自
動的に中立位置に復帰させられ、ステアリングホイール
２は中立姿勢に戻される。

従って、車両衝突時、エアバッグ８はステアリングホイ
ール２の中立姿勢における展開方向、つまり、中立位置
にあるステアリングシャフト３の中心線に沿った方向に
向かって展開され、確実に乗員の胸部を拘束することが
でき、乗員の衝突に対する衝撃吸収効果を十分に発揮す
ることができるのである。

【図面の簡単な説明】

図面はいずれも本発明の詳細な説明するためのもので、
第１図は中立位置への復帰時におけるステアリング装置
のチルトｉ整機構及び中立位置復帰機構の拡大側面図、
第２図は第１図のＡ−Ａ方向の断面説明図、第３図は中
立状態におけるステアリング装置のチルト調整機構及び
中立位置復帰機構の側面図、第４図はチルト状態におけ
るステアリング装置のチルト調整機構及び中立位置復帰
機構の側面図、第５図はステアリング装置の側面説明図
、第６図は上記実奄例に係る自動車の車宝前部の斜視図
である。 ｌ・・・ステアリング装置、２・・・ステアリングホイ
ール、３・・・ステアリングシャフト、３ｆ・・第１ス
テアリングンヤフト、３ｒ・・・第２ステアリングンヤ
フト、７・・・エアバッグモジュール、訃・・エアバッ
グ、２０・・チルト調整機構、４０・・・中立位置復帰
機構。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ステアリングホィール内にエアバッグモジュール
   が配設されたステアリング装置において、上記ステアリ
   ング装置には、車体に対して傾斜角一定に支持された第
   １ステアリング部材と、該第１ステアリング部材に対し
   て相対的にチルト調整可能に連結されるとともに後端側
   に上記ステアリングホィールが取り付けられた第２ステ
   アリング部材と、車両衝突時に該第２ステアリング部材
   をチルト位置から中立位置に自動的に復帰させる中立位
   置復帰機構とが設けられていることを特徴とするエアバ
   ッグ装着式ステアリング装置。