JPH03179130A - ２ストロークエンジン - Google Patents
２ストロークエンジンInfo
- Publication number
- JPH03179130A JPH03179130A JP31812889A JP31812889A JPH03179130A JP H03179130 A JPH03179130 A JP H03179130A JP 31812889 A JP31812889 A JP 31812889A JP 31812889 A JP31812889 A JP 31812889A JP H03179130 A JPH03179130 A JP H03179130A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- scavenging
- port
- opened
- piston
- ports
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、２ストロークエンジンにおいて新気の逃げを
防止するものに関する。
防止するものに関する。
（従来の技術およびその課ｆｆ１）
一般に、シリンダに開口した掃気、排気ポートをピスト
ンの往復動により開閉する２ストロークエンジンの場合
、排気ポートの開閉タイミングがピストンが折り返す下
死点に対して対称的になり、徘ス行程の末期における混
合気の吹き抜けが増し、排気中のＨＣが増し、燃費が悪
化するという問題があった。
ンの往復動により開閉する２ストロークエンジンの場合
、排気ポートの開閉タイミングがピストンが折り返す下
死点に対して対称的になり、徘ス行程の末期における混
合気の吹き抜けが増し、排気中のＨＣが増し、燃費が悪
化するという問題があった。
この対策として、吹き抜は空気を多量に含んだ＃％ｆｆ
スを酸化触媒に導いてＨＣ，ＣＯの低減を図ることが可
能であるが、三元触媒が使用できないためＮＯＸの低減
が図れないという問題があった。
スを酸化触媒に導いてＨＣ，ＣＯの低減を図ることが可
能であるが、三元触媒が使用できないためＮＯＸの低減
が図れないという問題があった。
また、従来からシリンダへ７）′に開口する排気ポート
を所定のタイミングで開閉するロータリバルブを備える
２ストロークエンジンが提案されていたが、燃焼室に臨
むロータリバルブの隙間から圧縮された混合気が洩れ、
十分なシール性を確保することが難しい等の問題点があ
り、実用化を妨げていた（例えば、特開昭５２−８５６
２６号公報参照）。
を所定のタイミングで開閉するロータリバルブを備える
２ストロークエンジンが提案されていたが、燃焼室に臨
むロータリバルブの隙間から圧縮された混合気が洩れ、
十分なシール性を確保することが難しい等の問題点があ
り、実用化を妨げていた（例えば、特開昭５２−８５６
２６号公報参照）。
本発明は、こうした従来の問題点を解決することを目的
とする。
とする。
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するため本発明では、シリンダの途中に
複数の排気ポートと掃気ポートを開口させ、比較的に上
方に位置して開口する排気ポートと掃気ポートのそれぞ
れにエンジンに同期して回転作動するロータリバルブを
設け、排気ポートに設けられるロータリバルブをピスト
ンの下降時に開弁させる一方、掃気ポートに設けられる
ロータリバルブをピストンの上昇時に開弁させる構成と
した。
複数の排気ポートと掃気ポートを開口させ、比較的に上
方に位置して開口する排気ポートと掃気ポートのそれぞ
れにエンジンに同期して回転作動するロータリバルブを
設け、排気ポートに設けられるロータリバルブをピスト
ンの下降時に開弁させる一方、掃気ポートに設けられる
ロータリバルブをピストンの上昇時に開弁させる構成と
した。
（作用）
２ストロークエンノンは、ピストンがシリンダ２を１回
往復動する毎に吸入、圧縮、燃焼、徘スの各行程が行わ
れるが、上記Ｉｉ！Ｉ戊に基づきピストンがある程度下
降するのに伴い各掃気ポートが閉じた状態で排気ポート
を開通させて既燃焼〃スの排出を促した後、ピストンが
下死点を祈り返す過程で排気ポートと掃気ポートを共に
開いて掃気を促し、ピストンがある程度上昇するのに伴
い各排気ポートが閉塞された状態で掃気ポートを開通さ
せて新気を充填し、新気および燃料分の吹き抜けを防止
することが可能となる。
往復動する毎に吸入、圧縮、燃焼、徘スの各行程が行わ
れるが、上記Ｉｉ！Ｉ戊に基づきピストンがある程度下
降するのに伴い各掃気ポートが閉じた状態で排気ポート
を開通させて既燃焼〃スの排出を促した後、ピストンが
下死点を祈り返す過程で排気ポートと掃気ポートを共に
開いて掃気を促し、ピストンがある程度上昇するのに伴
い各排気ポートが閉塞された状態で掃気ポートを開通さ
せて新気を充填し、新気および燃料分の吹き抜けを防止
することが可能となる。
各ロータリバルブの介装される排気ポートおよび掃気ポ
ートはシリンダの壁面に開口しているため、各ポートは
ピストンが上死点で折り返す過程でピストンにより閉塞
されることにより、燃焼室の密封性が十分に確保され、
圧縮された混合気が各ロータリバルブの隙間から吹き抜
けることを防止できる。
ートはシリンダの壁面に開口しているため、各ポートは
ピストンが上死点で折り返す過程でピストンにより閉塞
されることにより、燃焼室の密封性が十分に確保され、
圧縮された混合気が各ロータリバルブの隙間から吹き抜
けることを防止できる。
（＊流側）
以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。
第１図、第２図、第３図に示すように、２ストロークエ
ンジン１はシリンダ２の壁面に開口する第、第二排気ポ
ート３，４と、第一、第二掃気ボー）５．６がそれぞれ
設けられ、これら４つのポー）３，４，５．６はシリン
ダ２を往復動するピストン８によって開閉される。
ンジン１はシリンダ２の壁面に開口する第、第二排気ポ
ート３，４と、第一、第二掃気ボー）５．６がそれぞれ
設けられ、これら４つのポー）３，４，５．６はシリン
ダ２を往復動するピストン８によって開閉される。
第二排気ポート４は第−排気ポート３よりシリンダ２の
上方に位置して開口する一方、第二掃気ポート６は第−
掃気ポート５よりシリンダ２の上方に位置して開口する
。
上方に位置して開口する一方、第二掃気ポート６は第−
掃気ポート５よりシリンダ２の上方に位置して開口する
。
第一排気ポート３と第−掃気ポート５はそれぞれクラン
ク軸１１の中心軸Ｏ０に対して平面図上所定角度だけ傾
斜する方向に配置される一方、第二排気ポート４と第二
掃気ポート６はクランク軸１１に対して直交する方向に
配置される。
ク軸１１の中心軸Ｏ０に対して平面図上所定角度だけ傾
斜する方向に配置される一方、第二排気ポート４と第二
掃気ポート６はクランク軸１１に対して直交する方向に
配置される。
第二排気ポート４と第二掃気ポート６の各開口部にはロ
ータリバルブ９，１０がそれぞれ設けられる。
ータリバルブ９，１０がそれぞれ設けられる。
第４図、第５図にも示すように、各ロータリバルブ９，
１０は円柱状のシャフト１２の途中にピストン８に沿っ
て鼓状に絞られる弁体部１４が形成され、この弁体部１
４に連通孔１３がスリット状に開口する。
１０は円柱状のシャフト１２の途中にピストン８に沿っ
て鼓状に絞られる弁体部１４が形成され、この弁体部１
４に連通孔１３がスリット状に開口する。
各ロータリバルブ９，１０はクランク軸１１と平行に配
置され、それぞれのシャフト１２の一端にはスプロケッ
ト１５が連結され、クランク軸、１１に連結される図示
しないスプロケットとの間に掛は回されるチェーン等を
介してエンジン回転が伝達される。これにより各ロータ
リバルブ９，１０はクランク軸１１の回転に対して１／
２の速度で回転駆動される。
置され、それぞれのシャフト１２の一端にはスプロケッ
ト１５が連結され、クランク軸、１１に連結される図示
しないスプロケットとの間に掛は回されるチェーン等を
介してエンジン回転が伝達される。これにより各ロータ
リバルブ９，１０はクランク軸１１の回転に対して１／
２の速度で回転駆動される。
第６図に示すように、第一排気ポート３がピストン８に
よってその下死点（ＢＤＣ）を挾んで対称的なタイミン
グで開かれる一方、第二排気ポート４はピストン８とロ
ータリバルブ９によって第一排気ポート３より所定クラ
ンク角度だけ進角して開かれる６両排気ポート３，４は
互いに所定のオーバラップを持って連続的に開通する。
よってその下死点（ＢＤＣ）を挾んで対称的なタイミン
グで開かれる一方、第二排気ポート４はピストン８とロ
ータリバルブ９によって第一排気ポート３より所定クラ
ンク角度だけ進角して開かれる６両排気ポート３，４は
互いに所定のオーバラップを持って連続的に開通する。
第７図に示すように、第一掃気ポート５がピストン８が
その下死点（ＢＤＣ）を挾んで対称的なタイミングで開
かれる一方、第二掃気ポート６はピストン８とロータリ
バルブ１０１こよって第−掃気ポート５より所定クラン
ク角度だけ遅角して開かれる。両掃気ポート５，６は互
いに所定のオーバラップを持って連続的に開通する。
その下死点（ＢＤＣ）を挾んで対称的なタイミングで開
かれる一方、第二掃気ポート６はピストン８とロータリ
バルブ１０１こよって第−掃気ポート５より所定クラン
ク角度だけ遅角して開かれる。両掃気ポート５，６は互
いに所定のオーバラップを持って連続的に開通する。
第一、第二掃気ポート５，６の上流側には過給機が設け
られ、エアクリーナから取り入れられた新気が圧送され
る。第二掃気ポート６の上流側にはスＯｙ ）ルバルブ
が設けられ、運転者によって操作されるアクセルペダル
等に連動して燃焼室１７に流入する空ス量を調整する。
られ、エアクリーナから取り入れられた新気が圧送され
る。第二掃気ポート６の上流側にはスＯｙ ）ルバルブ
が設けられ、運転者によって操作されるアクセルペダル
等に連動して燃焼室１７に流入する空ス量を調整する。
燃焼室１７に臨んで点火プラグ１６と燃料噴射弁１８が
設けられ、燃料噴射弁１８は図示しない制御回路からの
駆動信号によってスロットルバルブ開度やエンジン回転
数に応じた燃料量を噴射し、この燃料量は徘ス系に設け
られた排気ガスの組成を検出する酸素センサ等の出力に
基づいて理論空燃比付近にフィードバック￥ｉ＋７御さ
れる。
設けられ、燃料噴射弁１８は図示しない制御回路からの
駆動信号によってスロットルバルブ開度やエンジン回転
数に応じた燃料量を噴射し、この燃料量は徘ス系に設け
られた排気ガスの組成を検出する酸素センサ等の出力に
基づいて理論空燃比付近にフィードバック￥ｉ＋７御さ
れる。
なお、第一掃気ポート５の上流側には燃料噴射弁とスロ
ットルバルブをそれぞれ設けて、第二掃気ポー１６から
は燃料分を含む混合スが燃焼室１７に送り込まれるよう
にしても良い。
ットルバルブをそれぞれ設けて、第二掃気ポー１６から
は燃料分を含む混合スが燃焼室１７に送り込まれるよう
にしても良い。
一方の第二排気ポート４の下流側には図示しない三元触
媒が設けられ、他方の第一排気ポート３の下流側には酸
化触媒が設けられる。
媒が設けられ、他方の第一排気ポート３の下流側には酸
化触媒が設けられる。
犬に作用について説明する。
２ストロークエンジン１は、ピストン８がシリンダ２を
１回往復動する毎に吸入、圧縮、燃焼、９％の各行程が
行われる。
１回往復動する毎に吸入、圧縮、燃焼、９％の各行程が
行われる。
燃焼によりピストン８が下降する過程でまず第二排気ポ
ート４が開き、既燃焼ガスを第二排気ポート４から三元
触媒を通して排出する。この第二排気ポー）４の開通時
は各掃気ポート５．６がいずれも閉じているため、新゛
只が第二排気ポート４に吹き抜けることが回避され、理
論空燃比付近で燃焼したがスは三元触媒によりＨＣ、Ｃ
Ｏ、Ｎ Ｏにを有効に浄化すること力ｒできる。
ート４が開き、既燃焼ガスを第二排気ポート４から三元
触媒を通して排出する。この第二排気ポー）４の開通時
は各掃気ポート５．６がいずれも閉じているため、新゛
只が第二排気ポート４に吹き抜けることが回避され、理
論空燃比付近で燃焼したがスは三元触媒によりＨＣ、Ｃ
Ｏ、Ｎ Ｏにを有効に浄化すること力ｒできる。
ピストン８が下死点で折り返す過程では、第一排気ポー
ト３と第一掃気ポート５が共に開通し、第一掃気ポート
５から送り込まれる圧縮空スにより燃焼室１７の残留ガ
スが第−排気ポート３を通して押し出される。この第−
排気ポート３から排出される残留ガスは新気と混合しな
がら酸化触媒に導かれ、徘スガス中のＨＣ，Ｃｏを有効
に浄化することができる。
ト３と第一掃気ポート５が共に開通し、第一掃気ポート
５から送り込まれる圧縮空スにより燃焼室１７の残留ガ
スが第−排気ポート３を通して押し出される。この第−
排気ポート３から排出される残留ガスは新気と混合しな
がら酸化触媒に導かれ、徘スガス中のＨＣ，Ｃｏを有効
に浄化することができる。
ピストン８が上昇する過程で、第二掃気ポート６は主と
して第一排気ポート３がピストン８により閉塞された後
に開通し、第二掃気ポート６から燃焼室１７に押し込ま
れる新式に燃料噴射弁１８から燃料が噴射され、混合気
が形成される。このとき、第二排気ポート４はロータリ
バルブ９によって閉塞されているため、燃料分を含む混
合スが燃焼行程を迎えることなく各排気ポート３，４に
吹き抜けることを抑制でき、燃費やエミッシヨンの低減
がはかれる。
して第一排気ポート３がピストン８により閉塞された後
に開通し、第二掃気ポート６から燃焼室１７に押し込ま
れる新式に燃料噴射弁１８から燃料が噴射され、混合気
が形成される。このとき、第二排気ポート４はロータリ
バルブ９によって閉塞されているため、燃料分を含む混
合スが燃焼行程を迎えることなく各排気ポート３，４に
吹き抜けることを抑制でき、燃費やエミッシヨンの低減
がはかれる。
各ａ−タ１ノバルプ９．１０の介装される各ポー）４．
６はピストン８が摺接するシリンダ２の壁面に開口して
いるため、ピストン８が上死点（ＴＤＣ）で折り返す過
程で、各ポート４，６は共にピストン８により閉塞され
ることにより、燃焼室１８の密封性が十分に確保され、
圧縮された混合スが各ロータリバルブ９，１０の隙間か
ら吹き抜けることを防止できる。
６はピストン８が摺接するシリンダ２の壁面に開口して
いるため、ピストン８が上死点（ＴＤＣ）で折り返す過
程で、各ポート４，６は共にピストン８により閉塞され
ることにより、燃焼室１８の密封性が十分に確保され、
圧縮された混合スが各ロータリバルブ９，１０の隙間か
ら吹き抜けることを防止できる。
（発明の効果）
以上の通り本発明によれば、シリンダの途中に複数の排
気ポートと掃気ポートを開口させ、比較的に上方に位置
して開口する排気ポートと掃気ポートにそれぞれロータ
リバルブを設け、排気ポートに設けられるロータリバル
ブをピストンの下降時に開弁させるとともに、掃気ポー
トに設けられるロータリバルブをピストンの上昇時に開
弁させるＮＩＩ或としたため、ロータリバルブを用いた
比較的に簡素な構造により燃焼室から新式および燃料分
の吹き抜けを抑制し、三元触媒の使用を可能にして、２
ストロークエンジンのＮＯｘも含めた排気エミッシヨン
を改善するとともに、燃費を低減することができる。
気ポートと掃気ポートを開口させ、比較的に上方に位置
して開口する排気ポートと掃気ポートにそれぞれロータ
リバルブを設け、排気ポートに設けられるロータリバル
ブをピストンの下降時に開弁させるとともに、掃気ポー
トに設けられるロータリバルブをピストンの上昇時に開
弁させるＮＩＩ或としたため、ロータリバルブを用いた
比較的に簡素な構造により燃焼室から新式および燃料分
の吹き抜けを抑制し、三元触媒の使用を可能にして、２
ストロークエンジンのＮＯｘも含めた排気エミッシヨン
を改善するとともに、燃費を低減することができる。
第１図は本発明の実施例を示す横断面図、第２図は同図
Ａ−Ａ線に沿う縦断面図、第３図は同図Ｂ−Ｂｆｉに沿
う断面図、第４図はロータリバルブの平面図、第５図は
同図Ｃ−Ｃ＃！に沿う断面図、第６図は第一、第二排気
ポートの開閉タイミングを表す線図、第７図は第一、第
二掃気ポートの開閉タイミングを表す線図である。 １・・・エンジン、２・・・シリンダ、３・・・第一排
気ポート、４・・・第二排気ポート、５・・・第一掃気
ポート、６・・・第二掃気ポート、８・・・ピストン、
９，１ｏ・・・ロータリパルプ、 １ ７・・・燃焼室、 ８・・・燃料噴射 弁。
Ａ−Ａ線に沿う縦断面図、第３図は同図Ｂ−Ｂｆｉに沿
う断面図、第４図はロータリバルブの平面図、第５図は
同図Ｃ−Ｃ＃！に沿う断面図、第６図は第一、第二排気
ポートの開閉タイミングを表す線図、第７図は第一、第
二掃気ポートの開閉タイミングを表す線図である。 １・・・エンジン、２・・・シリンダ、３・・・第一排
気ポート、４・・・第二排気ポート、５・・・第一掃気
ポート、６・・・第二掃気ポート、８・・・ピストン、
９，１ｏ・・・ロータリパルプ、 １ ７・・・燃焼室、 ８・・・燃料噴射 弁。
Claims (1)
- シリンダの途中に複数の排気ポートと掃気ポートを開
口させ、シリンダの比較的に上方に位置して開口する排
気ポートと掃気ポートのそれぞれにエンジンに同期して
回転するロータリバルブを設け、排気ポートに設けられ
るロータリバルブをピストンの下降時に開弁させる一方
、掃気ポートに設けられるロータリバルブをピストンの
上昇時に開弁させる構成としたことを特徴とする２スト
ロークエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1318128A JP3008417B2 (ja) | 1989-12-07 | 1989-12-07 | ２ストロークエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1318128A JP3008417B2 (ja) | 1989-12-07 | 1989-12-07 | ２ストロークエンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03179130A true JPH03179130A (ja) | 1991-08-05 |
| JP3008417B2 JP3008417B2 (ja) | 2000-02-14 |
Family
ID=18095821
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1318128A Expired - Lifetime JP3008417B2 (ja) | 1989-12-07 | 1989-12-07 | ２ストロークエンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3008417B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5628295A (en) * | 1996-04-15 | 1997-05-13 | Mcculloch Italiana Srl | Two-stroke internal combustion engine |
-
1989
- 1989-12-07 JP JP1318128A patent/JP3008417B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5628295A (en) * | 1996-04-15 | 1997-05-13 | Mcculloch Italiana Srl | Two-stroke internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3008417B2 (ja) | 2000-02-14 |
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