JPH03181659A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用のベルト式無段変速機において電子的
にプライマリ圧制御およびセカンダリ圧制御する制御装
置に関し、詳しくは、比例式のセカンダリ制御弁および
プライマリ制御弁を用いた電子制御系に関する。

〔従来の技術〕

この種の無段変速機は、入力端のプライマリブーりにプ
ライマリ圧をかけ、出力側のセカンダリブーりにセカン
ダリ圧をかけて、両プーリに巻付けられたベルトに押付
力を付与する。そしてセカンダリ圧は、伝達トルクに対
しベルトスリップが生じない押付力を与えるように制御
され、プライマリ圧はベルトをプライマリブーりまたは
セカンダリブーりの方に移行して、所定の変速比を得る
ことが可能な押付力に制御される。

ここで、一般に上記セカンダリ圧およびプライマリ圧の
各制御弁、制御系は電子化される傾向にある。モしてプ
ーリおよびベルトの部分の伝達トルクを正確に求め、セ
カンダリ圧を伝達トルクに応し必要最小限に最適制御す
る。またプライマリ圧に関しては、運転および走行条件
により最適な変速状態を定め、応答良く変速制御するこ
とを０指している。

そこで従来、上記無段変速機の電子制御に関しては、例
えば特開昭６３−３０３２５８号公報の先行技術がある
。ここで、特に変速制御については、制御の基本概念に
流量制御を導入する。即ち、プライマリシリンダのプラ
イマリ圧を定める油量は変速比の関数で設定でき、油量
を時間微分した流量は変速速度と変速比との関数になる
ことから、各条件に応じた４標変速比と実変速比との偏
差等により変速速度を算出する。また、制御弁での流量
は開口面積、圧力差等により算出され、操作量を所定の
デユーティ比で定めると、デユーティ比は変速速度と変
速比との関数になり、これに基づいてデユーティ比を定
める。そしてデユーティ信号をソレノイド弁に出力して
、パルス状の制御圧が生じ、この制御圧を制御弁に作用
して流量制御することで変速制御することが示されてい
る。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記先行技術のものにあっては、制御弁の流
量制御により目標変速比に対し実変速比を追従すること
を重視した制御方法であり、時々刻々の変速制御性に優
れている。しかるに、追従性重視のために、操作量の大
きさによっては収束性に欠けてハンティングが生じ、過
渡時の応答性に限界がある。また、本来変速比はセカン
ダリ圧とプライマリ圧との２つの油圧により決定される
が、この関係が制御に取り入れられていないため、特に
定常時に基準とするパラメータが無くて、フィードフォ
ワード制御する場合に難しい。更に、ホイールロック等
の異常時には変速比検出等が不能になって、最適な変速
比に制御できない等の問題がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、セカンダリ圧とプライマリ圧との油圧
比制御も採用して、変速制御性を容易かつ向上し、異常
時にも容易に対処することが可能な無段変速機の制御装
置を提供するにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の制御装
置は、ポンプ吐出圧をセカンダリ制御弁により調圧して
セカンダリシリンダのセカンダリ圧を制御し、セカンダ
リ圧をプライマリ制御弁で減圧してプライマリシリンダ
のプライマリ圧を制御して変速する制御系において、上
記プライマリ制御弁の電磁制御系に、油圧比制御系と流
量制御系とを有し、上記油圧比制御系は、所定の入力ト
ルクに対し所定の変速比を保つのに必要なプライマリ圧
をセカンダリ圧に対して求め、上記流量制御系は、所定
の変速速度を達成するのに必要な圧力を求め、上記油圧
比制御系および流量制御系の必要な圧力を加減算して目
標プライマリ圧を定め、この目標プライマリ圧に応じた
電気信号をプライマリ制御弁に出力するものである。

〔作　　　用〕

上記構成に基づき、電子制御系の油圧比制御系では、定
常時の入力トルク、変速比に応じた必要プライマリ圧が
セカンダリ圧に対し算出され、これに応じた目標プライ
マリ圧の電気信号がブライマリ制御弁に人力してプライ
マリ圧を制御するようになり、こうして定常時には、油
圧比で各変速比を保つように制御される。また過渡時に
は、流量制御系で変速速度を達成するのに必要な圧力が
算出され、これが油圧比制御系に加減算されて目標プラ
イマリ圧を増減することで、プライマリ制御弁によりプ
ライマリ圧を増してアップシフトし、減じてダウンシフ
トするように変速制御されるようになる。

〔実　施　例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、ロックアツプトルコン付無段変速機の
駆動系の概略について述べる。符号１はエンジンであり
、クランク軸２がトルクコンバータ装置３１前後進切換
装置４．無段変速機５およびディファレンシャル装置Ｂ
に順次伝動構成される。

トルクコンバータ装置３は、クランク軸２がドライブプ
レート１０を介してコンバータカバー１１およびトルク
コンバータ１２のポンプインペラ１２ａに連結する。ト
ルクコンバータ１２のタービンランナ１２ｂはタービン
軸１３に連結し、ステータ１２ｃはワンウェイクラッチ
１４により案内されている。タービンランナ１２ｂと一
体的なロックアツプクラッチ１５は、ドライブプレート
ｌＯに係合または解放可能に設置され、エンジン動力を
トルクコンバータ１２またはロックアツプクラッチ１５
を介して伝達する。

前後進切換装置４は、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
１６を有し、サンギヤｌｅａにタービン軸１８が入力し
、キャリア１８ｂからプライマリ軸２ｏへ出力する。そ
してサンギヤｌｅａとリングギヤ１６ｃとの間にフォワ
ードクラッチ１７を、リングギヤｌｅｅとケースとの間
にリバースブレーキ１８を有し、フォーワードクラッチ
１７の係合でプラネタリギヤＩ６を一体化してタービン
軸１３とプライマリ軸２０とを直結する。また、リバー
スブレーキ１８の係合でプライマリ軸２０に逆転した動
力を出力し、フォワードクラッチ１７とリバースブレー
キ１８の解放でプラネタリギヤ１６をフリーにする。

無段変速機５は、プライマリ軸２０に油圧シリンダ２Ｉ
を有するブーり間隔可変式のプライマリプーリ２２が、
セカンダリ軸２３にも同様に油圧シリンダ２４を有する
セカンダリプーリ２５が設けられ、プライマリプーリ２
２とセカンダリプーリ２５との間に駆動ベルト２Ｂが巻
付けられる。ここで、プライマリシリンダ２１の方が受
圧面積が大きく設定され、そのプライマリ圧により駆動
ベルト２６のプライマリプーリ２２．セカンダリプーリ
２５に対する巻付は径の比率を変えて無段変速するよう
になっている。

ディファレンシャル装置６は、セカンダリ軸２３に一対
のりダクションギャ２７を介して出力軸２８が連結し、
この出力軸２８のドライブギヤ２９がファイナルギヤ３
０に噛合う。そしてファイナルギヤ３０の差動装置３１
が、車輌３２を介して左右の車輪３３に連結している。

一方、無段変速機制御用の油圧源を得るため、トルクコ
ンバータｉ２に隣接してメインオイルポンプ３４が配設
され、このメインオイルポンプ３４がポンプドライブ軸
３５によりコンバータカバーｌｌに連結して、常にエン
ジン動力によりポンプが駆動されて油圧が生じるように
なっている。ここで無段変速機４では、油圧が高低の広
範囲に制御されることから、オイルポンプ３４は例えば
ローラベーン式で吸入、吐出ボートを複数組有して可変
容量型に構成されている。

次いで、油圧制御系として無段変速機制御系について述
べる。

先ず、オイルパン４０と連通するオイルポンプ３４から
の油路４１がセカンダリ制御弁５０に連通して所定のセ
カンダリ圧Ｐｓが生じており、このセカンダリ圧Ｐｓが
油路４２によりセカンダリシリンダ２４に常に供給され
る。セカンダリ圧Ｐｓは油路４３を介してプライマリ制
御弁ＢＯに導かれ、油路４４にょリプライマリシリンダ
２１に給排油してプライマリ圧Ｐｐが生じるように構成
される。

セカンダリ制御弁５０は、比例電磁リリーフ弁式であり
、比例ソレノイド５１に制御ユニット７ｏによりソレノ
イド電流Ｉｓが供給される。すると、ソレノイド電流Ｉ
ｓにより電磁力、セカンダリ圧Ｐｓの油圧反力およびス
プリング力をスプール上に対向して作用し、これらがバ
ランスするように調圧する。即ち、ソレノイド電流１ｓ
により設定圧を可変にし、ソレノイド電流Ｉｓに対し１
対１の比例関係でセカンダリ圧Ｐｓを制御するものであ
る。

プライマリ制御弁６０は、比例電磁減圧弁式であり、セ
カンダリ制御弁５０と同様に比例ソレノイド６１に制御
ユニット７０によりソレノイド電流１ｐが供給される。

すると、ソレノイド電流１ｐによる電磁力、プライマリ
圧Ｐｐの油圧反力およびスプリング力をスプール上に対
向して作用し、ソレノイド電流１ｐにより設定圧を可変
にして、ソレノイド電流１ｐに対し１対１の比例関係で
プライマリ圧Ｐｐを制御するものである。

なお、オイルポンプ３４は可変容量型であり、セカンダ
リ制御弁５０のドレン側の油路４５には常に比較的高い
潤滑圧が生じる。そこでこの潤滑圧が、トルクコンバー
タ１２．前後進切換装置４．ベルト２４の潤滑部等に供
給されるように回路構成されている。

第２図において、電子制御系について述べる。

先ず、人力信号センサとしてプライマリプーリ回転数セ
ンサ７１．　セカンダリブーり回転数センサ７２、エン
ジン回転数センサ７３．スロットル開度センサ７４およ
びセカンダリ圧Ｐｓを検出する圧力センサ７５を有する
。

セカンダリ圧制御系について述べると、スロットル開度
センサ７４のスロットル開度θ、エンジン回転数センサ
７３のエンジン回転数Ｎｅが人力するエンジントルク算
出部７６を有し、θ−Ｎｏのトルク特性によりエンジン
トルクＴｅを推定する。また、トルクコンバータ人、出
力側のエンジン回転数Ｎｏ、ブライマリブーり回転数Ｎ
ｐはトルク増幅率算出部７７に人力し、速度比ｎ　（Ｎ
ｆｌ／Ｎｅ）に応じたトルク増幅率ｔを定める。更に、
エンジン回転数Ｎｅ、プライマリプーリ回転数Ｎｐはプ
ライマリ系慣性力算出部７８に人力し、エンジンｌおよ
びプライマリプーリ２２の質量、加速度により慣性力ｇ
！を算出する。これらのエンジントルクＴｅ。

トルク増幅率ｔ、慣性力ｇｌは人力トルク算出部７９に
入力し、ＣＶＴ入力トルクＴＩを以下のように算出する
。

ＴＩ　−Ｔｅ−ｔ−ｇｌ 一方、実変速比ｉが人力する必要セカンダリ圧設定部８
０を有する。ここで、各実変速比Ｉ毎に単位トルク伝達
に必要なスリップ限界のセカンダリ圧Ｐｓｕが第３図（
ａ）のように設定されており、このマツプにより実変速
比ｌに応じた必要セカンダリ圧Ｐｓｕを定める。そして
上記入力トルクＴＩ。

必要セカンダリ圧Ｐｓｕは目標セカンダリ圧算出部８１
に入力し、これら人力トルクＴＩ、必要セカンダリ圧Ｐ
ｓｕとセカンダリプーリ回転数Ｎｓとにより、セカンダ
リシリンダ２４の部分の遠心油圧ｇｓを考慮して目標セ
カンダリ圧Ｐｓｓを、以下のように算出する。

Ｐｓｓ−Ｔｌ　　・Ｐｓｕ−ｇｓ　＋ＰＭここで４％４
は、実変速比Ｉの関数としてＰＭ−ｆ（＋）で表わされ
る補正項で、マージンと呼ばれるものである。

目標セカンダリ圧Ｐｓｓは更にソレノイド電流設定部８
２に人力し、目標セカンダリ圧Ｐｓｓに応じたソレノイ
ド電流Ｉｓを定めるのである。この場合に、セカンダリ
制御弁５０が既に述べたようにソレノイド電流Ｉｓに対
し比例関係でセカンダリ圧を制御する特性であるから、
これに応じた第３図（ｂ）のマツプにより目標セカンダ
リ圧Ｐｓｓに対するソレノイド電流Ｉｓを比例的に求め
る。そしてこのソレノイド電流Ｉｓが、駆動部８３を介
してセカンダリ制御弁５０の比例ソレノイド５Ｉに供給
されるのであり、こうしてソレノイド電流Ｉｓにより、
直接セカンダリ圧Ｐｓを目標セカンダリ圧Ｐｓｓに追従
して制御するようになっている。

続いて、プライマリ圧制御系について述べる。

先ず、制御の基本概念について述べると、定常時の実変
速比Ｉはセカンダリ圧Ｐｓとプライマリ圧Ｐｐとの油圧
比で決まるため、油圧比Ｋｐ（Ｐｐ／Ｐｓ）は実変速比
ｉの関数として表わされ、Ｋｐ　−ｒ（１） になる。

一方、ブーりとベルトの部分においては、人力トルクＴ
Ｉが例えば大きくなるとダウンシフト方向に移行するこ
とになり、人力トルクＴＩが実変速比１に影響すること
がわかる。そこで、この人力トルクＴＩと実変速比Ｉと
の関係に対し、今のセカンダリ圧Ｐｓで伝達できる最大
トルク（Ｐｓ／Ｐ　ｓｕ）と、今の伝達トルクの入力ト
ルクＴＩのトルク比ＫＴとを Ｋ　Ｔ　−Ｔ　Ｉ／　（Ｐｓ／Ｐｓｕ）により設定する
。すると、今のトルク伝達状態。

即ち油圧比Ｋｐの関係での実変速比ｌが定まり、これに
より油圧比Ｋｐは、実変速比量とトルク比に丁との関数
として Ｋｐ　−１’（１，ＫＴ） が成立する。こうして実変速比１とトルク比Ｋｒとによ
り油圧比Ｋｐは、第３図（Ｃ）のように、セカンダリ圧
Ｐｓとは無関係に相似形の特性で得られることになり、
この油圧比Ｋｐとセカンダリ圧Ｐｓとにより必要プライ
マリ圧ＰＰＤが算出される。

これにより、定常時の今の人力トルクＴ１に対し、今の
実変速比Ｉを保つのに必要なプライマリ圧ＰＰＤを、セ
カンダリ圧Ｐｓに対して求めることができる。

次いで、過渡時の変速制御は、所望の変速速度に応じて
流量制御すれば良い、そこで、各運転および走行条件に
応じた目標変速比ｉｓと実変速比ｌとの偏差等により変
速速度、またはブーり位置で設定した場合はプーリ位置
変化速度ｄｅ／ｄ　ｔを算出する。ここでプーリ位置変
化速度ｄｅ／ｄｔは、プライマリシリンダ２１の体積変
化、即ち流量であるから、パルプ流量の式を用いて開口
面積、即ちバルブ変位を求め、これに応じプーリ位置変
化速度ｄｅ／ｄｔを達成するのに必要な圧力ΔＰｐに換
算する。

そして上述の油圧比制御で求めた必要プライマリ圧ＰＰ
Ｄに、圧力ΔＰｐをアップシフトとダウンシフトに応じ
加減算することで、目標プライマリ圧Ｐｐｓが求まるこ
とになる。

そこで、かかる制御に基づき、油圧比制御系と流量制御
系とを有している。

油圧比制御系について述べると、ブライマリブーり回転
数センサ７１のプライマリプーリ回転数Ｎｐとセカンダ
リブーり回転数センサ７２のセカンダリプーリ回転数Ｎ
ｓが入力する実変速比算出部８５を有し、実変速比Ｉを
１−Ｎｐ／Ｎｓにより算出する。一方、入力トルクＴＩ
、必要セカンダリ圧Ｐｓｕおよび圧力センサ７５のセカ
ンダリ圧Ｐｓが人力するトルク比算出部８Ｂを有し、ト
ルク比Ｋｒを算出するのであり、このトルク比Ｋｒ、実
変速比ｌは油圧化設定部８７に人力して、第３図（Ｃ）
のマツプにより油圧比Ｋｐを、トルク比ＫＴ、実変速比
Ｉの関係により定める。油圧比Ｋｐ、セカンダリ圧Ｐｓ
は必要プライマリ圧算出部８８に人力し、更にプライマ
リプーリ回転数Ｎｐによるプライマリシリンダ２１の部
分の遠心油圧ｇｐを考慮して、必要プライマリ圧ＰＰＤ
を以下のように算出する。

ＰＰＤ−Ｋｐ　−Ｐｓ　−ｇｐ 次いで、流量制御系について述べると、実変速比ｌ、ス
ロットル開度θが人力する目標プライマリブーり回転数
検索部８９を有し、■−θの関係で目標プライマリブー
り回転数ＮＰＤを定める。目標プライマリブーり回転数
Ｎ　ＰＤ、セカンダリプーリ回転数Ｎｓは目標変速比算
出部９０に入力し、目標変速比ｉｓを１ｓ−ＮＰＤ／Ｎ
ｓにより算出するのであり、こうして変速パターンをベ
ースとして各運転および走行条件に応じた目標変速比１
ｓが求められる。

ここで、プライマリシリンダ２１の油量Ｖは実ブーり位
置ｅに比例し、油量Ｖを時間微分した流量Ｑはブーり位
置変化速度ｄｅ／ｄｔと１対１で対応する。従って、ブ
ーり位置変化速度ｄｅ／ｄｔにより流量Ｑがそのまま算
出されて好ましいことから、実変速比Ｉ、目標変速比１
ｓは実ブーり位置変換部９１゜目標プーリ位置変換部９
２により実プーリ位置ｅ。

目標プーリ位置ｅｓに変換する。これら実プーリ位置ｅ
、目標ブーり位置ａｓはブーり位置変化速度算出部９３
に入力し、ブーり位置変化速度ｄｅ／ｄｔを、以下のよ
うに実プーリ位置ｅと目標ブーり位置ｅｓとの偏差等に
より算出する。

ｄｅ／ｄｔ　−に、　　・（ａｓ−ｅ）・Ｋ２・ｄｅｓ
／ｄｉ（Ｋ＋　、に２　：定数、ｄｅｓ／ｄｉ　：位相
進み要素）そしてプーリ位置変化速度ｄｅ／ｄｔは変速
圧力算出部９４に人力し、プーリ位置変化速度ｄｅ／ｄ
ｔによる流量に基づき変速に必要な圧力ΔＰｐを求める
。

こうして油圧比制御系の必要プライマリ圧ＰＰＤと、流
量制御系の変速用圧力ΔＰｐとは［ｌ標プライマリ圧算
出部９５に入力して、４標プライマリ圧Ｐｐｓを、アッ
プシフト時にはＰｐｓ−ＰＰＤ＋ΔＰｐにより、ダウン
シフト時はＰｐｓ−ＰＰＤ−ΔＰｐにより算出する。目
標プライマリ圧Ｐｐｓは更にソレノイド電流設定部９６
に人力して、目標プライマリ圧Ｐｐｓに応じたソレノイ
ド電流１ｐを定める。この場合に、プライマリ制御弁６
０が既に述べたようにソレノイド電流ｉｐに対し比例関
係でプライマリ圧を制御する特性であるから、これに応
じた第３図（ｂ）のマツプで目標プライマリ圧Ｐｐｓに
対するソレノイド電流１ｐを求める。そしてこのソレノ
イド電流１ｐが、駆動部９７を介してプライマリ制御弁
ＢＯの比例ソレノイド６Ｉに供給され、フィードフォワ
ードで変速制御するようになっている。

次いで、かかる構成の無段変速機の制御装置の作用につ
いて述べる。

先ず、エンジンＩの運転により、トルクコンバータ１２
のコンバータカバー１１．　　リヤドライブ軸３５によ
ってオイルポンプ３４が駆動して油圧が生じ、この油圧
がセカンダリ制御弁５ｏに導かれる。そこで停車時には
、プライマリ制御系の目標変速比ｌｓ。

実変速比Ｉが無段変速機５の機構上の最大変速比として
例えば２．５より大きい値に設定される。このため、油
圧制御系の実変速比１．トルク比ＫＴ。

抽圧比Ｋｐ、セカンダリ圧Ｐｓによる目標プライマリ圧
Ｐｐｓがプライマリ制御弁８ｏの比例ソレノイド６１に
流れて排油側に動作することで、プライマリ圧Ｐｐは最
低レベルになる。このため、セカンダリ制御弁５０によ
るセカンダリ圧Ｐｓのすべてはセカンダリシリンダ２４
にのみ供給され、無段変速機５はベルト２Ｂが最もセカ
ンダリプーリ２５の方に移行した最大変速比の低速段に
なる。

このとき、図示しない油圧制御系によりロックアツプク
ラッチ１５を解放してトルクコンバータ１２に給油され
る。そこで、例えばドライブレンジにシフトすると、前
後進切換装置４のフォワードクラッチ１７が給油により
係合して前進位置になる。

このため、エンジンＩの動力がトルクコンバータ１２、
前後進切換装置４を介して無段変速機５のプライマリ軸
２０に入力し、プライマリプーリ２２．セカンダリプー
リ２５とベルト２６とにより最大変速比の動力がセカン
ダリ軸２３に出力し、これがディファレンシャル装置６
を介して車輪３３に伝達して発進可能になる。

セカンダリ圧制御系では、常にエンジントルクＴＯが推
定され、トルク増幅率ｔ、プライマリ系の慣性力ｇｔが
算出されている。そこで、アクセル踏込みの発進時には
、エンジントルクＴｅ、トルク増幅率ｔにより入力トル
クＴＩが大きくなり、更に必要セカンダリ圧Ｐｓｕも増
大することで、目標セカンダリ圧Ｐｓｓが大きい値にな
る。そして目標セカンダリ圧Ｐｓｓに応じた低いソレノ
イド電流Ｉｓが、セカンダリ制御弁５０の比例ソレノイ
ド５１に流れ、設定圧を高く定めるのであり、こうして
セカンダリ圧Ｐｓはドレン量を減じて高く制御される。

そして発進後に変速制御され、ロックアツプクラッチ１
５が係合してトルク増幅率ｔ−１になり、実変速比ｉに
応じて必要セカンダリ圧Ｐｓｕが減じ、車速上昇に伴い
エンジントルクＴｅが低下操作されると、目標セカンダ
リ圧Ｐｓｓは急激に小さくなる。このため、ソレノイド
電流Ｉｓは急増してセカンダリ制御弁５０の設定圧は順
次小さくなり、セカンダリ圧Ｐｓが低下制御される。こ
うしてＰｓの特性をまとめて示すと、第４図（ａ）のよ
うになり、常に伝達トルクに対しベルトスリップしない
最小限のプーリ押付力を確保するように最適制御される
。

上記セカンダリ圧Ｐｓはプライマリ制御弁６０に導かれ
、減圧作用でプライマリシリンダ２１にプライマリ圧Ｐ
ｐが生じ、このプライマリ圧Ｐｐにより変速制御するの
であり、これを以下に述べる。

先ず、最大変速比り、の発進時には、油圧比制御系によ
りプライマリ制御弁６０が最も減圧作用し、プライマリ
圧Ｐｐを最低レベルに保っている。そして運転および走
行条件により！ｓ＜２．５の変速開始条件が成立して、
目標変速比Ｉｓが順次小さく設定されると、流量制御系
でブーり位置変化速度ｄｅ／ｄｔが算出され、これに伴
い変速圧ΔＰｐが生じて目標プライマリ圧Ｐｐｓを増加
する、このためソレノイド電流Ｉｐは、徐々に減じてプ
ライマリ制御弁６０で比例ソレノイド６１の電磁力によ
り設定圧が高くなり、プライマリ圧Ｐｐは順次高く制御
される。そこで、ベルト２６はプライマリプーリ２２の
方に移行し、変速比の小さい高速段にアップシフトする
。

また変速制御により実変速比ｌが小さくなると、油圧比
制御系の油圧比設定部８７で油圧比Ｋｐが増大設定され
、セカンダリ圧Ｐｓに対する必要プライマリ圧ＰＰＤの
割合を増大する。そしてプライマリ圧ＰＰＤにより目標
プライマリ圧Ｐｐｓを増し、プライマリ圧Ｐｐのレベル
を増大保持するのであり、こうしてアップシフトにより
実変速比Ｉが小さくなる毎に、油圧比制御系でその実変
速比ｌを維持するようなレベルにプライマリ圧Ｐｐが順
次増大制御される。また人力トルクＴＩが例えば増大す
ると、トルク比算出部８６でトルク比ＫＴが大きい値に
なり、これにより油圧比Ｋｐの値も増す。そこで、プラ
イマリ圧Ｐｐは増大補正されて、人力トルクＴＩの増大
によりダウンシフト傾向を防止するように修正される。

そして目標変速比ｉｓが最小変速比１＋　　（例えば０
．５〉に達して、目標プライマリ圧Ｐｐｓが最高レベル
に設定されると、ソレノイド電流１ｐは最も小さくなっ
てプライマリ制御弁６ｏの設定圧を最大にすることで、
プライマリ圧Ｐｐは最高に制御される。このとき、実変
速比Ｉも目標変速比ｌｓに追従して最小変速比ｉｌｌに
なると、これ以降は油圧比制御系の浦圧比Ｋｐ、必要プ
ライマリ圧ＰＰＤにより目標プライマリ圧Ｐｐｓが最高
レベルに設定されて、プライマリ圧Ｐｐは高い状態に保
持されて最小変速比Ｉ■を保つ。

一方、アクセル踏込み、車速低下により目標変速比Ｉｓ
の値が大きくなると、変速圧力ΔＰｐの減算により目標
プライマリ圧Ｐｐｓは低いレベルになる。このため、ソ
レノイド電流１ｐは逆に増加して、プライマリ制御弁６
０で減圧によりプライマリ圧Ｐｐが低レベルに制御され
るのであり、これによりベルト２６は再びセカンダリプ
ーリ２５の方に移行してダウンシフトする。このダウン
シフトの場合も、実変速比Ｉの増大に応じ油圧比制御系
で油圧比Ｋｐ、必要プライマリ圧ＰＰＤにより目標プラ
イマリ圧Ｐｐｓの値が減じ、実変速比Ｉを維持するのに
必要なレベルにプライマリ圧Ｐｐが順次減少制御される
。

こうして、第４図のような最大変速比ｆＬ＋　最小変速
比ｉＩＩの変速全域で、油圧比制御系と流量制御系とに
よりプライマリ圧ｐｐが可変にされ、これに基づきアッ
プシフトまたはダウンシフトして変速制御されるのであ
る。

以上、本発明の実施例について述べたが、セカンダリ圧
は目標セカンダリ圧とセカンダリ圧との偏差でフィード
バック制御しても良い。さらに流量制御系では、変速速
度を用いて変速圧力を求めても良い。またセカンダリ制
御弁およびプライマリ制御弁は比例電磁式のいずれのも
のでもよい。

〔発明の効果〕

以上述べてきたように、本発明によれば、無段変速機の
変速制御において、油圧比制御系でプライマリ圧を設定
して変速されるので、変速比のハンティングが無くなり
、応答性も良くなってフィードフォワード制御性が大幅
に向上する。

さらに、油圧比制御系では人力トルクの変速に対する影
響を加味することで、油圧比を各変速比毎に正確かつ安
定して求めることができる。また、の油圧比とセカンダ
リ圧とにより必要なプライマリ圧を容易かつ適切に算出
し得る。

さらにまた、油圧比制御の圧力と変速圧力との加減算に
より目標プライマリ圧を容易に算出でき、制御も簡単化
する。

また、油圧比制御系をベースとすることで、基準となる
パラメータができて制御が容易になる。

また、ホイールロック等の異常時にも適正な変速比に保
持することができ、急激な油圧変動等によるベルトスリ
ップを防止し得る。

またさらに、セカンダリ制御弁およびブライマリ制御弁
が比例式のため、ソレノイド電流と油圧が１対１で対応
して制御が容易化する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機の制御装置の実施例を示す
全体構成図、 第２図は電子制御系のブロック図、 第３図（ａ）ないしくＣ）は各マツプを示す図、第４図
（ａ）はセカンダリ特性、（ｂ）はプライマリ圧の変速
パターンを示す図である。 ５・・・無段変速機、２１・・・プライマリシリンダ、
２４・・・セカンダリシリンダ、５０・・・セカンダリ
制御弁、５１、６１・・・比例ソレノイド、６０・・・
プライマリ制御弁、７０・・・制御ユニット、８Ｂ・・
・トルク比算出部、８７・・・浦圧比設定部、８８・・
・必要プライマリ圧算出部、９３・・・プーリ位置変化
速度算出部、９５・・・目標プライマリ圧算出部、９Ｂ
・・・ソレノイド電流設定部ブ３１Ｚ３　（ｂ） ７’３Ｃ昆勾

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）ポンプ吐出圧をセカンダリ制御弁により調圧して
   セカンダリシリンダのセカンダリ圧を制御し、セカンダ
   リ圧をプライマリ制御弁で減圧してプライマリシリンダ
   のプライマリ圧を制御して変速する制御系において、 上記プライマリ制御弁の電磁制御系に、油圧比制御系と
   流量制御系とを有し、 上記油圧比制御系は、所定の入力トルクに対し所定の変
   速比を保つのに必要なプライマリ圧をセカンダリ圧に対
   して求め、上記流量制御系は、所定の変速速度を達成す
   るのに必要な圧力を求め、上記油圧比制御系および流量
   制御系の必要な圧力を加減算して目標プライマリ圧を定
   め、この目標プライマリ圧に応じた電気信号をプライマ
   リ制御弁に出力することを特徴とする無段変速機の制御
   装置。
2. （２）油圧比制御系は、セカンダリ圧、各変速比毎の単
   位トルク伝達に必要な圧力、入力トルクによりトルク比
   を算出し、 上記トルク比と変速比とによりプライマリ圧とセカンダ
   リ圧の油圧比を定め、 上記油圧比とセカンダリ圧とにより必要プライマリ圧を
   求めることを特徴とする請求項（１）記載の無段変速機
   の制御装置。
3. （３）流量制御系は、変速比等の目標値と実際値との偏
   差等で変速速度を算出し、 上記変速速度に応じた流量で変速に必要な圧力を定める
   ことを特徴とする請求項（１）記載の無段変速機の制御
   装置。
4. （４）セカンダリ制御弁とプライマリ制御弁の一方また
   は両方が比例ソレノイド式であり、 目標セカンダリ圧または目標プライマリ圧に応じてソレ
   ノイド電流を比例式に定めて出力することを特徴とする
   請求項（１）記載の無段変速機の制御装置。