JPH03182829A - Automotive suspension equipment - Google Patents
Automotive suspension equipmentInfo
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- JPH03182829A JPH03182829A JP32147589A JP32147589A JPH03182829A JP H03182829 A JPH03182829 A JP H03182829A JP 32147589 A JP32147589 A JP 32147589A JP 32147589 A JP32147589 A JP 32147589A JP H03182829 A JPH03182829 A JP H03182829A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/0152—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit
- B60G17/0157—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the action on a particular type of suspension unit non-fluid unit, e.g. electric motor
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野］
この発明は、振動遮断性を向上させると共に、小形化及
びコストダウンを実現した自動車用サスペンション装置
に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a suspension device for an automobile that has improved vibration isolation properties, and has realized miniaturization and cost reduction.
「従来の技術］
第２図は従来の自動車用サスペンション装置の要部を示
す側面図である。"Prior Art" FIG. 2 is a side view showing the main parts of a conventional automobile suspension device.
図において、（１）は自動車の車体、（２）は車体（１
）に軸支された車軸、（３）は車軸（２〉に固定された
タイヤ、（４）はタイヤ（３）が接する路面である。In the figure, (1) is the car body, (2) is the car body (1
), (3) is a tire fixed to the axle (2>), and (4) is the road surface with which the tire (3) comes into contact.
（５）は車体（１）の振動を抑制するショックアブソー
バであり、車体（１）と車軸（２）との間に設けられて
いる。ショックアブソーバ（５）は流体を充填したオイ
ルダンパ等からなっている。（６）はショックアブソー
バ（５）のスライド部と車体（１）との間に挿入された
コイルバネである。このように、従来の自動車用サスペ
ンション装置は、車軸（２）をバネ下部材として、ショ
ックアブソーバ（５）及びコイルバネ（６）を組み合わ
せた構成となっている。(5) is a shock absorber that suppresses vibrations of the vehicle body (1), and is provided between the vehicle body (1) and the axle (2). The shock absorber (5) consists of an oil damper filled with fluid or the like. (6) is a coil spring inserted between the sliding portion of the shock absorber (5) and the vehicle body (1). As described above, the conventional automobile suspension device has a structure in which the axle (2) is used as an unsprung member, and a shock absorber (5) and a coil spring (6) are combined.
次に、車体（１）の振動応答性を示ず第３図の特性図を
参照しながら、第２図に示した従来の自動車用サスペン
ション装置の動作について説明する。Next, the operation of the conventional automobile suspension device shown in FIG. 2 will be described with reference to the characteristic diagram shown in FIG. 3, which does not show the vibration response of the vehicle body (1).
走行中の路面（４）に凹凸があった場合、タイヤ（３〉
及び車軸（２）は上下に振動し、この振動はショックア
ブソーバ（５）及びコイルバネ（６）を介して車体〈１
）に伝達される。このとき、路面〈４〉の凹凸による振
動周波数ｆに対する車体（１）の振動の応答特性は、例
えば第３図のようになる。If the road surface (4) is uneven, the tires (3)
The axle (2) vibrates up and down, and this vibration is transmitted to the vehicle body (1) via the shock absorber (5) and coil spring (6).
). At this time, the response characteristic of the vibration of the vehicle body (1) to the vibration frequency f due to the unevenness of the road surface <4> is as shown in FIG. 3, for example.
第３図において、縦軸は車体（１〉の路面く４）に対す
る振幅比Ｒであり、横軸は路面（４）即ちタイヤ（３〉
側の振動周波数ｆである。破線、実線及び−・点鎖線は
ショックアブソーバ〈５〉の減衰力を変化させたときの
特性曲線であり、破線は減衰力が小さい場合、実線は中
間の場合、−点鎖線は大きい場合を示す。又、ｆ、はバ
ネ」二即ち車体（１）側の共振周波数、ｆ２はバネ下即
ちタイヤ（３）側の共振周波数、Ａは人間の不快感帯域
である。In Fig. 3, the vertical axis is the amplitude ratio R with respect to the vehicle body (1> road surface 4), and the horizontal axis is the road surface (4), that is, the tire (3>
is the vibration frequency f of the side. The dashed line, solid line, and dashed-dotted line are characteristic curves when the damping force of shock absorber <5> is changed.The dashed line shows the case where the damping force is small, the solid line shows the case where it is intermediate, and the dashed-dotted line shows the case where it is large. . Further, f is the resonance frequency of the spring 2, ie, the vehicle body (1) side, f2 is the resonance frequency of the bottom of the spring, ie, the tire (3) side, and A is the human discomfort range.
第３図から、ショックアブソーバ〈５〉の減衰力に関し
て、以下の（１）及び（Ｉｆ）のことが明らかとなる。From FIG. 3, the following (1) and (If) become clear regarding the damping force of the shock absorber <5>.
（ＩＢＭ衰力が小さい場合は、破線のように不快感帯域
Ａでの応答性が低下するが、車体（１）の共振周波数ｆ
、での振幅が太きい。従って、路面（４）上の突起など
の障害物に乗り上げた場合、振動が収束せずに不安定で
あるため、乗り心地が悪くなる。(When the IBM damping force is small, the response in the discomfort band A decreases as shown by the broken line, but the resonance frequency f of the vehicle body (1)
, the amplitude is large. Therefore, when the vehicle runs over an obstacle such as a protrusion on the road surface (4), the vibrations do not converge and become unstable, resulting in poor ride comfort.
（ＩＩ）減衰力が大きい場合は、共振周波数ｆ、及びｆ
、のような共振点がほとんどなくなり、振動の収束性も
良くなるが、不快感帯域Ａでの応答性が増加するため、
やはり乗り心地が悪くなってしまう。(II) If the damping force is large, the resonance frequency f and f
There are almost no resonance points such as , and the vibration convergence is improved, but the response in the discomfort band A increases.
After all, the ride becomes uncomfortable.
従って、乗り心地及び安定性の両面から妥協して、減衰
力は、実線のように、（１）及び（１■）の中間に設定
されている。Therefore, as a compromise in terms of ride comfort and stability, the damping force is set between (1) and (1), as shown by the solid line.
次に、コイルバネ（６）の強さについて考慮する。Next, consider the strength of the coil spring (6).
例えば、ブレーキや加速によるピッチングモーメント分
力、並びに、旋回によるローリングモーメント分力は、
車体（１）に対する作用力となるが、これに対抗して車
体（１）の姿勢角を一定に保っためには、コイルバネ（
６）をある程度硬く（バネ係数ｋを大きく〉する必要が
ある。しかし、バネ係数ｋを大きくすると、車体（１）
側の共振周波数ｆ、がシフＩ・して不快感帯域Ａに近づ
くため乗り心地が悪くなる。For example, pitching moment force due to braking and acceleration, and rolling moment force due to turning are:
This acts as a force acting on the car body (1), but in order to counter this and keep the attitude angle of the car body (1) constant, a coil spring (
6) must be made somewhat stiff (increase the spring coefficient k).However, if the spring coefficient k is increased, the car body (1)
The side resonant frequency f shifts to I and approaches the discomfort band A, resulting in poor ride comfort.
この乗り心地の問題を解決するには、コイルバネ（６）
のバネ係数ｋを低減すると共に、ショックアブソーバ（
５）の減衰力が第３図における最低線をたどるように設
定し、
振動周波数ｆ＜不快感帯域Ａ→減衰力大振動周波数ｆ−
不快感帯域Ａ−＝減衰力小振動周波数ｆ〉不快感帯域Ａ
→減衰力中とする必要がある。しかし、このように振動
周波数ｆに領域に応じて減衰力を変化させることは、油
圧を利用したショックアブソーバ（５）の特性上困難で
ある。To solve this problem of ride quality, coil springs (6)
In addition to reducing the spring coefficient k of the shock absorber (
5) so that the damping force follows the lowest line in Figure 3, vibration frequency f<discomfort band A→damping force large vibration frequency f-
Discomfort band A-=damping force small vibration frequency f> Discomfort band A
→It is necessary to set the damping force to medium. However, it is difficult to vary the damping force according to the region of the vibration frequency f due to the characteristics of the shock absorber (5) that uses hydraulic pressure.
又、コイルバネ（６〉の強度を下げた場合には、車体（
１）の姿勢を安定化するための別の対策を用意する必要
がある。このため、例えば、コイルバネ（６）に代えて
公知のエアスプリング等を用い、吸ＩＪＦ気によってバ
ネ係数ｋを制御することが考えられるか、応答性か悪い
という問題点がある。Also, if the strength of the coil spring (6) is lowered, the car body (
It is necessary to prepare another measure to stabilize the posture of 1). For this reason, for example, it may be possible to use a known air spring or the like instead of the coil spring (6) and control the spring coefficient k by the intake IJF air, but there is a problem that the response is poor.
更に、シュツクアブソーバ（５）を油圧アクチュエータ
に置き換えて油圧アクチュエータに弾性体を並列に設け
、車体（１）の位置を目標車高に追従させながら、ハネ
下部材即ち車軸（２）からの振動に対してはコイルバネ
（６）の復元力を打ち消ずように油圧アクチュエータの
推力を制御する手法も考えられる。しかし、油圧アクチ
エエータの場合、空気アクチエエータより応答性は優れ
ているものの、液体の非圧縮性のために振動が直接伝達
してしまうので、制御の高速性が要求されるという問題
点がある。Furthermore, the shock absorber (5) is replaced with a hydraulic actuator, and an elastic body is provided in parallel with the hydraulic actuator, so that the position of the vehicle body (1) follows the target vehicle height while reducing vibrations from the lower suspension member, that is, the axle (2). For this purpose, a method may be considered in which the thrust of the hydraulic actuator is controlled so as not to cancel the restoring force of the coil spring (6). However, although the hydraulic actuator has better responsiveness than the pneumatic actuator, there is a problem in that high-speed control is required because vibrations are directly transmitted due to the incompressibility of the liquid.
「発明が解決しようとする課題−１
従来の自動車用サスペンション装置は以−Ｌのように、
ショックアブソーバ（５）とコイルバネ（６）の組み合
わせにより構成されているので、配管等の設備が大形化
してコストアップにつながるうえ、振動遮断性が悪く、
乗り心地が悪いという問題点があった。``Problems to be solved by the invention-1 Conventional suspension devices for automobiles are as follows:
Since it is composed of a combination of a shock absorber (5) and a coil spring (6), equipment such as piping becomes larger and costs increase, and vibration isolation is poor.
There was a problem with the ride being uncomfortable.
この発明は上記のような問題点を解決するためになされ
たもので、振動遮断性を向上させると共に、小形化及び
コストダウンを実現した自動車用サスペンション装置を
得ることを目的とする。This invention was made to solve the above-mentioned problems, and aims to provide a suspension device for an automobile that has improved vibration isolation properties, and is also smaller and lower in cost.
［課題を解決するための手段１
この発明に係る自動車用サスペンション装置は、リニア
モータと弾性体とを並設し、リニアモータ及び弾性体の
各一端を支持するバネ下部材と、リニアモータ及び弾性
体の各他端に支持されたバネ上部材と、リニアモータの
バネ下部材側又はバネ上部材側の少なくとも一方に設け
られた変位検出手段と、変位検出手段からの変位信号に
基づいてリニアモータの駆動力を決定する制御部と、制
御部からの制御信号に基づいてリニアモータを駆動する
駆動回路とを備えたものである。[Means for Solving the Problems 1] An automobile suspension device according to the present invention includes a linear motor and an elastic body arranged side by side, an unsprung member that supports one end of each of the linear motor and the elastic body, and an unsprung member that supports the linear motor and the elastic body. A sprung member supported at each other end of the body, a displacement detecting means provided on at least one of the unsprung member side or the sprung member side of the linear motor, and the linear motor based on the displacement signal from the displacement detecting means. The linear motor is equipped with a control section that determines the driving force of the linear motor, and a drive circuit that drives the linear motor based on a control signal from the control section.
「作用］
この発明においては、変位信号の振動周波数に基づいて
リニアモータの駆動力を制御し、不快感振動を遮断する
。[Operation] In the present invention, the driving force of the linear motor is controlled based on the vibration frequency of the displacement signal, and unpleasant vibrations are blocked.
［実施例１
以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図はこの発明の一実施例を一部図式的に示すブロック図
であり、（］、 Ｌ（３）、（４）及び（６〉は前述と
同様のものである。[Embodiment 1] Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. 1st
The figure is a block diagram partially schematically showing an embodiment of the present invention, where (], L(3), (4) and (6>) are the same as those described above.
（１０）は弾性体即ちコイルバネ（６）に並設されたボ
イスコイル形のりニアモータであり、スライド方向に着
磁された永久磁石（１１）と、永久磁石（１１）に対向
してスライドするコイル（１２）とから構成されている
。コイルバネ（６）は永久磁石（１１〉とコイル（１２
）との間に圧縮されて挿入されている。(10) is a voice coil type linear motor installed in parallel with an elastic body, that is, a coil spring (6), and includes a permanent magnet (11) magnetized in the sliding direction and a coil that slides opposite the permanent magnet (11). (12). The coil spring (6) has a permanent magnet (11) and a coil (12).
) is compressed and inserted between.
永久磁石（１１）の一端はタイヤ（３）側に固定された
バネ下部材（３ａ）に支持されており、コイル〈１２〉
の一端は車体（１）側に固定されたバネ上部材〈１ａ〉
に支持されている。又、バネ下部材（３ａ）と共にタイ
ヤ（３〉側に固定されたリンクの一端（１，ｂ）は車体
（１）側に固定されている。One end of the permanent magnet (11) is supported by an unsprung member (3a) fixed to the tire (3) side, and the coil <12>
One end is a sprung member <1a> fixed to the vehicle body (1) side.
is supported by Further, one end (1, b) of the link fixed to the tire (3> side) together with the unsprung member (3a) is fixed to the vehicle body (1) side.
（２１〉及び（２２）は変位検出手段となる加速度セン
サであり、リニアモータ（１０〉のバネ下部材側即ち永
久磁石（１１）の一端と、バネ上部材側即ちコイル（１
２）の一端とにそれぞれ取り付けられている。ここでは
、加速度センサ（２１）及び（２２〉をリニアモータ〈
１０〉の両側に設けたが、一方のみに設けてもよい
（３１〉は加速度センサ（２１）からの変位信号Ｌ ＋
に基づいて車体（１〉の振動周波数ｆｌを検出する周波
数弁別器、（３２）は加速度センサ（２１〉及び（２２
）からの変位信号Ｌ１及びＬ２を速度に相当する変位信
号Ｌ ＋ ′及びＬ２′に変換する積分器、（３３〉は
振動周波数ｆｌ、変位信号Ｌｌ′及びＬ２’に基づいて
リニアモータ（１０）の駆動力を決定する制御部、（３
４）は制御部（３３）からの制御信号Ｃに基づいて供給
電流ｉを決定しりニアモータ（１０）を駆動する駆動回
路である。(21> and (22) are acceleration sensors that serve as displacement detection means, and are connected to the unsprung member side of the linear motor (10>, that is, one end of the permanent magnet (11), and the sprung member side, that is, the coil (1
2) are attached to one end of each. Here, the acceleration sensors (21) and (22) are connected to the linear motor
10>, but it may be provided only on one side (31> is the displacement signal L + from the acceleration sensor (21)).
A frequency discriminator (32) detects the vibration frequency fl of the vehicle body (1>) based on the acceleration sensor (21> and (22)
) is an integrator that converts the displacement signals L1 and L2 from ) into displacement signals L+' and L2' corresponding to the speed, (33> is the vibration frequency fl, and the linear motor (10) is connected based on the displacement signals L1' and L2'. a control unit that determines the driving force of (3
4) is a drive circuit that determines the supply current i based on the control signal C from the control section (33) and drives the near motor (10).
次に、第１図に示したこの発明の一実施例の動作につい
て説明する。Next, the operation of the embodiment of the present invention shown in FIG. 1 will be explained.
車両が走行する路面（４〉の凹凸が多い場合、タイヤ（
３）から伝達される車体（１）の振動周波数ｆが高いた
め、リニアモータ（１０）は振動遮断モードとなり、駆
動回路（３４）からの供給電流ｉは一定である。このと
き、リニアモータ（１０）は推カ一定に制御されており
、路面（４）からバネ下部材（３ａ）に対して所定周波
数以上の高周波数の振動が伝達されても、車体〈１〉に
は伝達されない。これにより、車体（１）は、高周波数
の振動に対して全く追従せず、絶対車高が一定となるよ
うに安定に支持される。If the road surface (4) on which the vehicle is running is very uneven, the tires (
Since the vibration frequency f of the vehicle body (1) transmitted from the linear motor (10) is high, the linear motor (10) is in the vibration isolation mode, and the supply current i from the drive circuit (34) is constant. At this time, the linear motor (10) is controlled to have a constant thrust, and even if high-frequency vibrations higher than a predetermined frequency are transmitted from the road surface (4) to the unsprung member (3a), the vehicle body <1> is not transmitted. As a result, the vehicle body (1) does not follow high frequency vibrations at all, and is stably supported so that the absolute vehicle height is constant.
次に、路面（４〉のうねり等により車軸（２〉に低周波
数の振動が伝達された場合を想定する。Next, assume that low-frequency vibrations are transmitted to the axle (2) due to undulations of the road surface (4).
このとき、制御部（３３）は、振動周波数ｆ１変位信号
Ｌｌ′及びＬ２′に基づいてリニアモータ（１０）の駆
動力に相当する制御信号Ｃを出力し、駆動回路（３４）
は、リニアモータ（１０）に対する供給電流ｉを決定す
る。この結果、リニアモータ（１０）は、うねり振動に
対する追従モードとなり、車体（１）は、うねりに対し
て共振しないように支持される。At this time, the control unit (33) outputs a control signal C corresponding to the driving force of the linear motor (10) based on the vibration frequency f1 displacement signals Ll' and L2', and the drive circuit (34)
determines the supply current i to the linear motor (10). As a result, the linear motor (10) is in a mode that follows the undulation vibration, and the vehicle body (1) is supported so as not to resonate with the undulation.
一般に、リニアモータ（１０）は、空間的な電磁気作用
によって推力を発生し、この推力がスライド位置に依存
しないので、バネ下部材〈３ａ〉及びバネ上部材（１ａ
）の変位量によって支持力が変動することはない。従っ
て、高周波数振動に対して全く伝達が行われないという
特性を持つと共に、推力か供給電流ｉの切換えによって
制御されるため、応答性が極めて良く、車体（１〉の追
従制御及び絶対車高一定制御の両方が可能となる。この
結果、車体（１）に対して、高周波数の振動遮断性が極
めて優れた、絶対車高安定能力の高い自動車用サスペン
ション装置を実現することができる。又、車高追従モー
ドにより、姿勢制御性に優れた自動車用サスペンション
装置を実現することができる。更に、車体（１）の質量
の大半はコイｌＬバネ（６）が支持しているので、リニ
アモータ（１０）の消費電力は著し、く節減される。Generally, the linear motor (10) generates thrust by spatial electromagnetic action, and this thrust does not depend on the slide position, so the unsprung member <3a> and the sprung member (1a)
) The supporting force does not change depending on the amount of displacement. Therefore, it has the characteristic that high frequency vibrations are not transmitted at all, and since it is controlled by switching between the thrust force and the supply current i, the response is extremely good, and the following control of the vehicle body (1) and the absolute vehicle height Both constant control and constant control are possible.As a result, it is possible to realize an automobile suspension system with extremely excellent high-frequency vibration isolation properties and high absolute vehicle height stability ability for the vehicle body (1). With the vehicle height tracking mode, it is possible to realize an automobile suspension system with excellent posture controllability.Furthermore, since most of the mass of the vehicle body (1) is supported by the coil IL spring (6), the linear motor The power consumption of (10) is significantly reduced.
このように、バネ下部材（３ａ）から伝達される種々の
振動に対してリニアモータ（１０）の推力を独立に制御
することにより、車体（１）が高周波数振動に対しては
不感性を有し且つ低周波数振動に対しては追従性を有す
るので、人間の不快感帯域の振動が車体（１〉に伝達さ
れることはない６尚、上記実施例では、リニアモータ（
１０）がボイスコ、イル形の場合を示したが、他のりニ
アモータ、例えば、多相−次巻線に対向する導体を存す
る誘導モータであってもよい。In this way, by independently controlling the thrust of the linear motor (10) in response to various vibrations transmitted from the unsprung member (3a), the vehicle body (1) becomes insensitive to high frequency vibrations. The linear motor (
Although 10) shows the case of a voice coil type, other linear motors, such as polyphase-induction motors having conductors facing the secondary windings, may be used.
又、変位検出手段として加速度センサ〈２１〉及び（２
２）を用いたが、例えば、位置センサや速度センサ等の
他の変１）γ検出手段を用いてもよい。In addition, acceleration sensors <21> and (2) are used as displacement detection means.
Although 2) is used, other variable 1) gamma detection means, such as a position sensor or a speed sensor, may also be used.
「発明の効果］
以上のようにこの発明によれば、リニアモータと弾性体
とを並設し、リニアモータ及び弾性体の各一端を支持す
るバネ下部材と、リニアモータ及び弾性体の各他端に支
持された車体と、リニアモータのバネ下部材側又はバネ
上部材側の少なくとも一方に設けられた変位検出手段と
、変位検出手段からの変位信号に基づいてリニアモータ
の駆動力を決定する制御部と、制御部からの制御信号に
基づいてリニアモータを駆動する駆動回路とを備えたの
て、振動遮断性を向上させると共に、小形化及びコスト
ダウンを実現した自動車用サスペンション装置が得られ
る効果がある４"Effects of the Invention" As described above, according to the present invention, a linear motor and an elastic body are arranged side by side, an unsprung member that supports one end of each of the linear motor and the elastic body, and an unsprung member that supports each end of the linear motor and the elastic body. A driving force of the linear motor is determined based on the vehicle body supported at the end, a displacement detecting means provided on at least one of the unsprung member side or the sprung member side of the linear motor, and a displacement signal from the displacement detecting means. By including a control section and a drive circuit that drives a linear motor based on a control signal from the control section, it is possible to obtain an automobile suspension device that improves vibration isolation performance and achieves miniaturization and cost reduction. Effective 4
第１間はこの発明の一実施例を一部図式的に示】１
すブロック図、第２図は従来の自動車用ザスペンション
装置の要部を示す側面図、第３図は第２図の装置による
振動応答性を示ず特性図である。
（１）・・・車体 〈１ａ）・・・バネ上部
材（３ａ）・・・バネ下部材
（６）・・コイルバネ（弾性体〉
（１０）・・・リニアモータ
（２１）、（２２）・・・加速度センサ（変位検出手段
）（３３）・・・制御部 （３４）・・・駆動
回路■−１Ｈ、Ｉ−２・・・変位信号 Ｃ・・・制
御信号ｉ・・・供給電流
尚、図中、同−符−弓は同−又は相当部分を示す。1 is a block diagram showing a part of an embodiment of the present invention; FIG. 2 is a side view showing the main parts of a conventional automobile suspension device; and FIG. FIG. 3 is a characteristic diagram showing vibration response due to the device. (1) Vehicle body <1a) Sprung member (3a) Unsprung member (6) Coil spring (elastic body) (10) Linear motor (21), (22) ... Acceleration sensor (displacement detection means) (33) ... Control section (34) ... Drive circuit ■-1H, I-2 ... Displacement signal C ... Control signal i ... Supply current In the drawings, the same reference characters indicate the same or equivalent parts.
Claims (1)
弾性体と、 前記リニアモータ及び前記弾性体の各一端を支持するバ
ネ下部材と、 前記リニアモータ及び前記弾性体の各他端に支持された
バネ上部材と、 前記リニアモータの前記バネ下部材側又は前記バネ上部
材側の少なくとも一方に設けられた変位検出手段と、 この変位検出手段からの変位信号に基づいて前記リニア
モータの駆動力を決定する制御部と、この制御部からの
制御信号に基づいて前記リニアモータを駆動する駆動回
路と、 を備えた自動車用サスペンション装置。[Scope of Claims] A linear motor, an elastic body provided in parallel with the linear motor, an unsprung member that supports one end of each of the linear motor and the elastic body, each of the linear motor and the elastic body, etc. a sprung member supported at an end; a displacement detecting means provided on at least one of the unsprung member side or the sprung member side of the linear motor; An automobile suspension device comprising: a control unit that determines a driving force of a motor; and a drive circuit that drives the linear motor based on a control signal from the control unit.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32147589A JPH03182829A (en) | 1989-12-13 | 1989-12-13 | Automotive suspension equipment |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32147589A JPH03182829A (en) | 1989-12-13 | 1989-12-13 | Automotive suspension equipment |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03182829A true JPH03182829A (en) | 1991-08-08 |
Family
ID=18132979
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32147589A Pending JPH03182829A (en) | 1989-12-13 | 1989-12-13 | Automotive suspension equipment |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03182829A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009502598A (en) * | 2005-07-22 | 2009-01-29 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | Vehicle drive device |
| EP1995090A3 (en) * | 2007-05-21 | 2010-11-03 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Suspension apparatus |
| RU180588U1 (en) * | 2017-11-14 | 2018-06-19 | Федеральное государственное казенное военное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Военная академия материально-технического обеспечения имени генерала армии А.В. Хрулёва" Министерства обороны Российской Федерации | Advanced tuning fork vibro-thermal sensor |
-
1989
- 1989-12-13 JP JP32147589A patent/JPH03182829A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009502598A (en) * | 2005-07-22 | 2009-01-29 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | Vehicle drive device |
| JP4782198B2 (en) * | 2005-07-22 | 2011-09-28 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | Vehicle drive device |
| EP1995090A3 (en) * | 2007-05-21 | 2010-11-03 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Suspension apparatus |
| RU180588U1 (en) * | 2017-11-14 | 2018-06-19 | Федеральное государственное казенное военное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Военная академия материально-технического обеспечения имени генерала армии А.В. Хрулёва" Министерства обороны Российской Федерации | Advanced tuning fork vibro-thermal sensor |
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