JPH03182861A - 車両の旋回挙動制御装置 - Google Patents
車両の旋回挙動制御装置Info
- Publication number
- JPH03182861A JPH03182861A JP17915889A JP17915889A JPH03182861A JP H03182861 A JPH03182861 A JP H03182861A JP 17915889 A JP17915889 A JP 17915889A JP 17915889 A JP17915889 A JP 17915889A JP H03182861 A JPH03182861 A JP H03182861A
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- Japan
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- vehicle
- vehicle speed
- turning
- turning behavior
- wheel
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両の旋回走行時における不所望な挙動を自動
ブレーキにより抑制するための装置に関するものである
。
ブレーキにより抑制するための装置に関するものである
。
（従来の技術〉
この種車両の旋回挙動制御装置は、すなわち自動ブレー
キ技術としては、旋回走行中に旋回方向内側車両にのみ
制動力を与え、車両のヨーレートの発生を補助するよう
にした装置が特開昭６３２７９９７６号公報により提案
されている。
キ技術としては、旋回走行中に旋回方向内側車両にのみ
制動力を与え、車両のヨーレートの発生を補助するよう
にした装置が特開昭６３２７９９７６号公報により提案
されている。
（発明が解決しようとする課題）
しかして、この装置は、旋回走行時における車両のヨー
レートの発生を助長しようとするもので、車輪の横方向
スリップの抑制に対しては有効でない。つまり、高車速
で旋回路に突入してステアリングホイールを切った場合
や、旋回走行中にステアリングホイールを切り増した場
合等において、車輪のグリップ限界を越えた遠心力が車
両に発生して車幅が横方向にスリップし、車両がスピン
したり、旋回方向外側へドリフトアウトするような挙動
を防止することができない。
レートの発生を助長しようとするもので、車輪の横方向
スリップの抑制に対しては有効でない。つまり、高車速
で旋回路に突入してステアリングホイールを切った場合
や、旋回走行中にステアリングホイールを切り増した場
合等において、車輪のグリップ限界を越えた遠心力が車
両に発生して車幅が横方向にスリップし、車両がスピン
したり、旋回方向外側へドリフトアウトするような挙動
を防止することができない。
本発明は、かかる不所望な旋回挙動を操舵量変化に対す
る車両の挙動変化割合より判定し得ることから、又不所
望な旋回挙動が過剰車速や過剰なヨーレートの発生に基
くものであることから、当該判定時車速の過剰分を自動
ブレーキにより抑えると共に、この際過剰なヨーレート
を抑制するよう旋回方向内外側車輪を個別に制動するこ
とにより不所望な旋回挙動が生じないようにした装置を
提供することを目的とする。
る車両の挙動変化割合より判定し得ることから、又不所
望な旋回挙動が過剰車速や過剰なヨーレートの発生に基
くものであることから、当該判定時車速の過剰分を自動
ブレーキにより抑えると共に、この際過剰なヨーレート
を抑制するよう旋回方向内外側車輪を個別に制動するこ
とにより不所望な旋回挙動が生じないようにした装置を
提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
この目的のため本発明の旋回挙動制御装置は第１図に概
念を示す如く、 車輪の操舵により転向される車両において、車輪の操舵
量を検出する操舵量検出手段と、車速を検出する車速検
出手段と、 車両の旋回にともなう挙動として少なくともヨーレート
を検出する旋回挙動検出手段と、操舵量変化に対する前
記挙動の変化割合が設定値未満であるのを車輪タイヤの
横方向ス’Ｊ ンプ状態と判定する車輪スリップ判別手
段と、操舵量に対応したタイヤグリップ限界車速を求め
る限界車速検出手段と、 これら操舵量及びタイヤグリップ限界車速に対応した目
標ヨーレートを求める目標ヨーレート設定手段と、 前記スリップ状態の判定時検出ヨーレートが前記目標ヨ
ーレートに近づくような態様で検出車速が前記限界車速
まで低下するよう旋回方向内側車輪及び外側車輪を個別
に制動するブレーキ手段とを設けて構成したものである
。
念を示す如く、 車輪の操舵により転向される車両において、車輪の操舵
量を検出する操舵量検出手段と、車速を検出する車速検
出手段と、 車両の旋回にともなう挙動として少なくともヨーレート
を検出する旋回挙動検出手段と、操舵量変化に対する前
記挙動の変化割合が設定値未満であるのを車輪タイヤの
横方向ス’Ｊ ンプ状態と判定する車輪スリップ判別手
段と、操舵量に対応したタイヤグリップ限界車速を求め
る限界車速検出手段と、 これら操舵量及びタイヤグリップ限界車速に対応した目
標ヨーレートを求める目標ヨーレート設定手段と、 前記スリップ状態の判定時検出ヨーレートが前記目標ヨ
ーレートに近づくような態様で検出車速が前記限界車速
まで低下するよう旋回方向内側車輪及び外側車輪を個別
に制動するブレーキ手段とを設けて構成したものである
。
（作 用）
車輪を操舵した車両の旋回走行時、操舵量検出手段は車
輪の操舵量を検出し、この操舵量から限界車速検出手段
はタイヤグリップ限界車速を求める。そして旋回挙動検
出手段は、車両の旋回にともなう挙動として少なくとも
ヨーレートを検出し、車輪スリップ判別手段は操舵量の
変化に対する旋回挙動の変化割合が設定値未満であるの
を車輪タイヤの横方向スリップ状態と判定する。又目標
ヨーレート設定手段は操舵量及びタイヤグリップ限界車
速から当然得られるべき目標ヨーレートを求める。ブレ
ーキ手段は、上記スリップ状態の判定時、旋回挙動検出
手段によるヨーレートが上記目標ヨーレートに近づくよ
うな態様で車速検出手段による検出車速が上記タイヤグ
リップ限界車速まで低下するよう旋回方向内外側車輪を
個別に制動する。
輪の操舵量を検出し、この操舵量から限界車速検出手段
はタイヤグリップ限界車速を求める。そして旋回挙動検
出手段は、車両の旋回にともなう挙動として少なくとも
ヨーレートを検出し、車輪スリップ判別手段は操舵量の
変化に対する旋回挙動の変化割合が設定値未満であるの
を車輪タイヤの横方向スリップ状態と判定する。又目標
ヨーレート設定手段は操舵量及びタイヤグリップ限界車
速から当然得られるべき目標ヨーレートを求める。ブレ
ーキ手段は、上記スリップ状態の判定時、旋回挙動検出
手段によるヨーレートが上記目標ヨーレートに近づくよ
うな態様で車速検出手段による検出車速が上記タイヤグ
リップ限界車速まで低下するよう旋回方向内外側車輪を
個別に制動する。
これによる車速低下で車輪タイヤは、いかなる操舵状態
のもとでも横方向スリップを解消されて車両を常時グリ
ップ域で走行させ得ることとなり、又車両のヨーレート
が目標ヨーレートを越えることもなく、車両が旋回走行
時スピンしたり、ドリフトアウトするのを防止すること
ができる。
のもとでも横方向スリップを解消されて車両を常時グリ
ップ域で走行させ得ることとなり、又車両のヨーレート
が目標ヨーレートを越えることもなく、車両が旋回走行
時スピンしたり、ドリフトアウトするのを防止すること
ができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説明する。
第２図は本発明装置の一実施例で、ＩＬ、 ＩＲは左右
前輪、２Ｌ、 ２Ｒは左右後輪、３Ｌ、 ３Ｒは前輪ホ
イールシリンダ、４Ｌ、４Ｒは後輪ホイールシリンダを
夫々示す。５はブレーキペダル、６はブレーキペダルの
踏込みで２系統７．８に同時に同じ液圧を出力するマス
ターシリンダで、系７のマスターシリンダ液圧は分岐し
た系７Ｌ、 ７Ｒを経由し、ホイールシリンダ３Ｌ、
３Ｒに至って前輪ＩＬ、 ＩＲを制動し、系８のマスタ
ーシリンダ液圧は分岐した系８Ｌ、 ８Ｒを経由し、ホ
イールシリンダ４Ｌ、 ４Ｒに至って後輪２し２Ｒを制
動する。
前輪、２Ｌ、 ２Ｒは左右後輪、３Ｌ、 ３Ｒは前輪ホ
イールシリンダ、４Ｌ、４Ｒは後輪ホイールシリンダを
夫々示す。５はブレーキペダル、６はブレーキペダルの
踏込みで２系統７．８に同時に同じ液圧を出力するマス
ターシリンダで、系７のマスターシリンダ液圧は分岐し
た系７Ｌ、 ７Ｒを経由し、ホイールシリンダ３Ｌ、
３Ｒに至って前輪ＩＬ、 ＩＲを制動し、系８のマスタ
ーシリンダ液圧は分岐した系８Ｌ、 ８Ｒを経由し、ホ
イールシリンダ４Ｌ、 ４Ｒに至って後輪２し２Ｒを制
動する。
かかる通常の前後スプリット式２系統液圧ブレーキ装置
に対し、本例では系７Ｌ、 ７Ｒ，８Ｌ、 ８Ｒに夫々
、常態でこれらの系を開通するカット弁１１Ｌ。
に対し、本例では系７Ｌ、 ７Ｒ，８Ｌ、 ８Ｒに夫々
、常態でこれらの系を開通するカット弁１１Ｌ。
１１Ｒ，１２Ｌ、 １２Ｒを挿入する。そして、自動ブ
レーキ用の液圧源として機能するアキュムレータ１３を
設け、これに向はポンプ１４がリザーバ６５のブレーキ
液を供給することにより自動ブレーキ用の液圧を蓄圧す
る。ポンプ１４の駆動モータ１５は圧力スイッチ１６を
介して電源１７に接続し、この圧カスイッチはアキュム
レータ１３の内圧が規定値に達する時開き、モータ１５
（ポンプ１４）をＯＦＦするものとする。かくして、ア
キュムレータ１３内には常時上記の規定圧が貯えられて
いる。
レーキ用の液圧源として機能するアキュムレータ１３を
設け、これに向はポンプ１４がリザーバ６５のブレーキ
液を供給することにより自動ブレーキ用の液圧を蓄圧す
る。ポンプ１４の駆動モータ１５は圧力スイッチ１６を
介して電源１７に接続し、この圧カスイッチはアキュム
レータ１３の内圧が規定値に達する時開き、モータ１５
（ポンプ１４）をＯＦＦするものとする。かくして、ア
キュムレータ１３内には常時上記の規定圧が貯えられて
いる。
アキユムレータ１３の内圧は回路１８によりカット弁Ｉ
ＬＬ、 ＩＩＲ，１２Ｌ、 １２Ｒに印加し、これら
カット弁はアキュムレータ内圧に応動して対応する系７
Ｌ。
ＬＬ、 ＩＩＲ，１２Ｌ、 １２Ｒに印加し、これら
カット弁はアキュムレータ内圧に応動して対応する系７
Ｌ。
７Ｒ，８Ｌ、 ８Ｒを遮断するものとする。これら系に
夫々シリンダ１９Ｌ、 １９Ｒ，２ＯＬ、 ２ＯＲの出
力室を接続し、該シリンダの人力室に電磁比例弁２１Ｌ
、 ２１Ｒ。
夫々シリンダ１９Ｌ、 １９Ｒ，２ＯＬ、 ２ＯＲの出
力室を接続し、該シリンダの人力室に電磁比例弁２１Ｌ
、 ２１Ｒ。
２２Ｌ、 ２２Ｒの出力ポートを接続する。これら電磁
比例弁はソレノイド駆動電流ｉ、−ｉ４に応じて出力ポ
ートをアキュムレータ圧回路１８及びドレン回路２３に
通じ、対応するソレノイド駆動電流に比例した液圧をシ
リンダ１９Ｌ、 １９Ｒ，２ＯＬ、 ２ＯＲに供給する
。
比例弁はソレノイド駆動電流ｉ、−ｉ４に応じて出力ポ
ートをアキュムレータ圧回路１８及びドレン回路２３に
通じ、対応するソレノイド駆動電流に比例した液圧をシ
リンダ１９Ｌ、 １９Ｒ，２ＯＬ、 ２ＯＲに供給する
。
ソレノイド駆動電流ｌＩ〜１４はコントローラ３１によ
り制御し、このコントローラには系７，８の液圧ＰＦ、
ＰＲを検出する圧力センサ３２．３３からの信号、ステ
アリングホイール（図示せず）の切り角θを検出する舵
角センサ３４からの信号、及び左前輪回転数ω１、右前
輪回転数ω２、左後輪回転数ω３、右後輪回転数ω４を
夫々検出する車輪回転センサ３５〜３８からの信号、並
びに車両のヨーレートＹを検出するヨーレートセンサ３
９からの信号、車両に作用する横加速度Ｇを検出するＩ
Ｇセンサ４０からの信号を人力する。なお、ヨーレート
Ｙ及び横加速度Ｇは車両の旋回にともなう挙動の例示で
ある。
り制御し、このコントローラには系７，８の液圧ＰＦ、
ＰＲを検出する圧力センサ３２．３３からの信号、ステ
アリングホイール（図示せず）の切り角θを検出する舵
角センサ３４からの信号、及び左前輪回転数ω１、右前
輪回転数ω２、左後輪回転数ω３、右後輪回転数ω４を
夫々検出する車輪回転センサ３５〜３８からの信号、並
びに車両のヨーレートＹを検出するヨーレートセンサ３
９からの信号、車両に作用する横加速度Ｇを検出するＩ
Ｇセンサ４０からの信号を人力する。なお、ヨーレート
Ｙ及び横加速度Ｇは車両の旋回にともなう挙動の例示で
ある。
コントローラ３１はこれら入力情報から第３図の制御プ
ログラムを一定時間／ｉｔ毎に繰返し実行して以下に説
明する通常通りの車輪制動及び旋回挙動制御用の車輪制
動を行う。すなわち、先ずステップ４１〜４３で系７，
８の液圧ＰＦ、ＰＲ，車輪回転数ω１〜ω１、ヨーレー
）Ｙ、横加速度Ｇ１及び操舵角θを読込む。圧力ＰＦ、
ＰＲは勿論ブレーキペダル５を踏込んでいなければ０で
ある。次のステップ４４では、今回の旋回挙動読込み値
Ｙ（又はＧ）及び操舵角θと前回の演算周期ｌｔ前にお
ける旋回挙動Ｙ（ＯＬＤ） ［又はＧ（０］、Ｄ）〕及
びθ（０１、Ｄ）との差ＡＹＣ又はＡＧ）及びＡθを演
算する。次にステップ４５で操舵量変化Ａθに対する旋
回挙動変化ＡＹ（又はＡＧ）の割合ＡＹ／Ａθ（又はＡ
Ｇ／Ａθ〉を演算する。次のステップ４６では、車輪回
転数ω１〜ω４から車速Ｖを演算する。この演算に当っ
ては、ブレーキペダル５を踏込まない非制動中は非駆動
輪である前輪の回転数ω１．ω２が車速にほぼ一致する
ことから、前輪半径をＲａ とした時Ｖ＝Ｒ，（ω１＋
ω２）／２の演算により求める。しかして制動中は全て
の車輪回転数ω１〜ω４からアンチスキッド制御で通常
行われている手法により擬似車速を求め、これを車速Ｖ
とする。
ログラムを一定時間／ｉｔ毎に繰返し実行して以下に説
明する通常通りの車輪制動及び旋回挙動制御用の車輪制
動を行う。すなわち、先ずステップ４１〜４３で系７，
８の液圧ＰＦ、ＰＲ，車輪回転数ω１〜ω１、ヨーレー
）Ｙ、横加速度Ｇ１及び操舵角θを読込む。圧力ＰＦ、
ＰＲは勿論ブレーキペダル５を踏込んでいなければ０で
ある。次のステップ４４では、今回の旋回挙動読込み値
Ｙ（又はＧ）及び操舵角θと前回の演算周期ｌｔ前にお
ける旋回挙動Ｙ（ＯＬＤ） ［又はＧ（０］、Ｄ）〕及
びθ（０１、Ｄ）との差ＡＹＣ又はＡＧ）及びＡθを演
算する。次にステップ４５で操舵量変化Ａθに対する旋
回挙動変化ＡＹ（又はＡＧ）の割合ＡＹ／Ａθ（又はＡ
Ｇ／Ａθ〉を演算する。次のステップ４６では、車輪回
転数ω１〜ω４から車速Ｖを演算する。この演算に当っ
ては、ブレーキペダル５を踏込まない非制動中は非駆動
輪である前輪の回転数ω１．ω２が車速にほぼ一致する
ことから、前輪半径をＲａ とした時Ｖ＝Ｒ，（ω１＋
ω２）／２の演算により求める。しかして制動中は全て
の車輪回転数ω１〜ω４からアンチスキッド制御で通常
行われている手法により擬似車速を求め、これを車速Ｖ
とする。
ステップ４７では、第４図のテーブルデータから車速Ｖ
に対応した、操舵量変化に対する旋回挙動変化割合ＡＹ
／Ａθ（ＡＧ／Ａθ）の設定値βをルックアップする。
に対応した、操舵量変化に対する旋回挙動変化割合ＡＹ
／Ａθ（ＡＧ／Ａθ）の設定値βをルックアップする。
第４図は車輪タイヤが路面をグリップしているかスリッ
プしているかの境界を、操舵量変化に対する旋回挙動変
化割合で表わしたもので、車両毎に車速Ｖの関数として
予め実験により求めることができる。よって第４図の境
界線より上方がグリップ域を、又下方がスリップ域を夫
々示し、例えば車速をＶ。にしたＡ点での（スリップ域
での）走行状態であれば、旋回走行にともなう遠心力に
抗しきれずタイヤが横方向にスリップしていることを表
わし、車両のスピンやドリフトアウトを生ずる。そして
、上記設定値βは第４図中現在の車速に対応する境界線
上の旋回挙動割合〈第４図のβは車速Ｖ。に対応するも
のを例示している）とし、車速Ｖ。において旋回挙動割
合ＡＹ／Ａθ（又は／ＩＧ／Ａθ）が設定値β以上であ
れば車輪タイヤが路面をグリップしていることを示すも
、設定値β未満であれば車輪タイヤが横方向にスリップ
していることを示す。
プしているかの境界を、操舵量変化に対する旋回挙動変
化割合で表わしたもので、車両毎に車速Ｖの関数として
予め実験により求めることができる。よって第４図の境
界線より上方がグリップ域を、又下方がスリップ域を夫
々示し、例えば車速をＶ。にしたＡ点での（スリップ域
での）走行状態であれば、旋回走行にともなう遠心力に
抗しきれずタイヤが横方向にスリップしていることを表
わし、車両のスピンやドリフトアウトを生ずる。そして
、上記設定値βは第４図中現在の車速に対応する境界線
上の旋回挙動割合〈第４図のβは車速Ｖ。に対応するも
のを例示している）とし、車速Ｖ。において旋回挙動割
合ＡＹ／Ａθ（又は／ＩＧ／Ａθ）が設定値β以上であ
れば車輪タイヤが路面をグリップしていることを示すも
、設定値β未満であれば車輪タイヤが横方向にスリップ
していることを示す。
ステップ４８では、このことからＡＹ／Ａθ≧β（又は
／ＩＧ／Ａθ≧β）のグリップ域か否〈スリップ域〉か
を判別する。グリップ域であれば、車両のスピンやドリ
フトアウト等の不所望な旋回挙動を生じないから、制御
をステップ４９〜５１に進めて以下の如くにブレーキペ
ダル踏力にまかせた通０ 常通りの車輪制動を行う。つまりステップ４９では、前
輪ホイールシリンダ３Ｌ、 ３Ｒへの目標ブレーキ液圧
Ｐ１．Ｐ２を対応する系７の液圧Ｐｐに同じにセットし
、後輪ホイールシリンダ４Ｌ、 ４Ｒへの目標ブレーキ
液圧Ｐ３．Ｐ、を対応する系８の液圧Ｐ、に同じにセッ
トする。そしてステップ５０で、これら目標ブレーキ液
圧が得られるよう第６図に対応するテーブルデータから
電磁比例弁２１Ｌ、 ２１Ｒ，２２Ｌ。
／ＩＧ／Ａθ≧β）のグリップ域か否〈スリップ域〉か
を判別する。グリップ域であれば、車両のスピンやドリ
フトアウト等の不所望な旋回挙動を生じないから、制御
をステップ４９〜５１に進めて以下の如くにブレーキペ
ダル踏力にまかせた通０ 常通りの車輪制動を行う。つまりステップ４９では、前
輪ホイールシリンダ３Ｌ、 ３Ｒへの目標ブレーキ液圧
Ｐ１．Ｐ２を対応する系７の液圧Ｐｐに同じにセットし
、後輪ホイールシリンダ４Ｌ、 ４Ｒへの目標ブレーキ
液圧Ｐ３．Ｐ、を対応する系８の液圧Ｐ、に同じにセッ
トする。そしてステップ５０で、これら目標ブレーキ液
圧が得られるよう第６図に対応するテーブルデータから
電磁比例弁２１Ｌ、 ２１Ｒ，２２Ｌ。
２２Ｒの駆動電流１１〜１４をルックアップし、これら
をステップ５１で対応する電磁比例弁に出力する。
をステップ５１で対応する電磁比例弁に出力する。
ところで、自動ブレーキ液圧源１３〜１７が正常でアキ
ュムレータ１３に圧力が貯えられていれば、これに応動
してカット弁１１Ｌ、 ＩＩＲ，１２Ｌ、 １２Ｒが
対応する系７Ｌ、 ７Ｒ，８Ｌ、 ８Ｒを遮断している
。このため、電磁比例弁２ＬＬ、 ２１Ｒ，２２Ｌ、
２２Ｒが駆動電流１１〜１、を供給され、これらに比例
した圧力を対応するシリンダ１９Ｌ、 １９Ｒ，２ＯＬ
、 ２ＯＲに供給する時、これらシリンダは対応するホ
イールシリンダにブレーキ液圧を供給することができる
。ところで、これらブレーキ液圧がマスターシリンダ６
からの液圧ＰＦＩ Ｆ’１１と同じになるよう電磁比
例弁駆動電流＋ １ ’□ ＋ １を前記の通りに決定
するため、各車輪はブレーキペダル踏力に応じ通常通り
に制動される。
ュムレータ１３に圧力が貯えられていれば、これに応動
してカット弁１１Ｌ、 ＩＩＲ，１２Ｌ、 １２Ｒが
対応する系７Ｌ、 ７Ｒ，８Ｌ、 ８Ｒを遮断している
。このため、電磁比例弁２ＬＬ、 ２１Ｒ，２２Ｌ、
２２Ｒが駆動電流１１〜１、を供給され、これらに比例
した圧力を対応するシリンダ１９Ｌ、 １９Ｒ，２ＯＬ
、 ２ＯＲに供給する時、これらシリンダは対応するホ
イールシリンダにブレーキ液圧を供給することができる
。ところで、これらブレーキ液圧がマスターシリンダ６
からの液圧ＰＦＩ Ｆ’１１と同じになるよう電磁比
例弁駆動電流＋ １ ’□ ＋ １を前記の通りに決定
するため、各車輪はブレーキペダル踏力に応じ通常通り
に制動される。
なお最終ステップ５２では、今回の読込値Ｙ（又はＧ）
及びθをＹ （ＯＬＤ） Ｃ又はＧ（０１、Ｄ）］及
びθ（ＯＬＤ） にセットし、次回のステップ４４に
備える。
及びθをＹ （ＯＬＤ） Ｃ又はＧ（０１、Ｄ）］及
びθ（ＯＬＤ） にセットし、次回のステップ４４に
備える。
ステップ４８でスリップ域と判別する場合、ステップ５
３に制御を進めて以下の如く旋回挙動制御用の自動ブレ
ーキを作用させる。つまりステップ５３では第５図に対
応するテーブルデータから現在の操舵角θに対応するタ
イヤグリップ限界車速Ｖ。
３に制御を進めて以下の如く旋回挙動制御用の自動ブレ
ーキを作用させる。つまりステップ５３では第５図に対
応するテーブルデータから現在の操舵角θに対応するタ
イヤグリップ限界車速Ｖ。
をルックアップする。第５図中αはタイヤグリップ限界
車速を示し、操舵角θ毎に異なるも車速Ｖが限界車速以
下ならグリップ域、限界車速を越えればスリップ域であ
る。スリップ域では、第４図につき前述した通り旋回走
行にともなう遠心力に抗しきれずタイヤが横方向にスリ
ップして、車両のスピンやドリフトアウトを生ずる。例
えば第５図中Ｂ点（車速Ｖ。、操舵角θ。）での走行中
、操舵角θをθ１へと切り増しすることによりＡ点（第
４図中のＡ点と同じ）での走行に移行した場合について
説明すると、この時グリップ域からスリップ域に入り、
車両のスピンやドリフトアウトを生ずる。この場合、車
速が線α上の限界車速Ｖ。
車速を示し、操舵角θ毎に異なるも車速Ｖが限界車速以
下ならグリップ域、限界車速を越えればスリップ域であ
る。スリップ域では、第４図につき前述した通り旋回走
行にともなう遠心力に抗しきれずタイヤが横方向にスリ
ップして、車両のスピンやドリフトアウトを生ずる。例
えば第５図中Ｂ点（車速Ｖ。、操舵角θ。）での走行中
、操舵角θをθ１へと切り増しすることによりＡ点（第
４図中のＡ点と同じ）での走行に移行した場合について
説明すると、この時グリップ域からスリップ域に入り、
車両のスピンやドリフトアウトを生ずる。この場合、車
速が線α上の限界車速Ｖ。
以下であれば、上記の不所望な旋回挙動を生じない。
ステップ５４では車両の目標ヨーレートＹ８、つまり現
在の操舵量θ及びタイヤグリップ限界車速Ｖｓから当然
得られるべき目標ヨーヨードをＹｓ＝ＧＪｖｓにより求
める。ここで６５ は車体のタイヤグリップ限界車速で
の限界横加速度であり、車両毎に異なり、例えば０．８
Ｇ程度である。次のステップ５５では検出車速Ｖと限界
車速Ｖ、との偏差ｌＥｖを求めると共に、検出ヨーレー
トＹと目標ヨーレートＹ５ との偏差已、を求める。次
にステップ５６において車速偏差Ｂｙ及びヨーレート偏
差ＥＹを小さくするための、つまりヨーレー）Ｙが目標
ヨーレー） Ｙｓに近ずくような態様で車速Ｖを限界車
速Ｖ、に近付けるための、旋回方向外側車輪 ３− 用目標ブレーキ液圧Ｐ。Ｕ、及び旋回方向内側車輪用目
標ブレーキ液圧Ｐ、、、を Ｐｏｕｔ＝ Ｋ、 −Ｅ、＋に、 ・ε。
在の操舵量θ及びタイヤグリップ限界車速Ｖｓから当然
得られるべき目標ヨーヨードをＹｓ＝ＧＪｖｓにより求
める。ここで６５ は車体のタイヤグリップ限界車速で
の限界横加速度であり、車両毎に異なり、例えば０．８
Ｇ程度である。次のステップ５５では検出車速Ｖと限界
車速Ｖ、との偏差ｌＥｖを求めると共に、検出ヨーレー
トＹと目標ヨーレートＹ５ との偏差已、を求める。次
にステップ５６において車速偏差Ｂｙ及びヨーレート偏
差ＥＹを小さくするための、つまりヨーレー）Ｙが目標
ヨーレー） Ｙｓに近ずくような態様で車速Ｖを限界車
速Ｖ、に近付けるための、旋回方向外側車輪 ３− 用目標ブレーキ液圧Ｐ。Ｕ、及び旋回方向内側車輪用目
標ブレーキ液圧Ｐ、、、を Ｐｏｕｔ＝ Ｋ、 −Ｅ、＋に、 ・ε。
Ｐ、ｌ、−に、・Ｂ、−に、・巳。
により求める。ここでに、は車速偏差用の比例定数、Ｋ
、はヨーレート偏差用の比例定数で、これらによりＥｖ
−０、巳、−０に至る迄の速度が決定される。又、右旋
回であれば、左前後輪ＩＬ、 ２Ｌの目標ブレーキ液圧
Ｐ、、 Ｐ、が旋回方向外側車輪用目標ブレーキ液圧Ｐ
。ｕｔに対応し、右前後輪ＩＲ，２Ｈの目標ブレーキ液
圧Ｐ２． Ｐ４が旋回方向内側車輪用目標ブレーキ液圧
Ｐｌ、、に相当し、左旋回であれば、その逆となる。
、はヨーレート偏差用の比例定数で、これらによりＥｖ
−０、巳、−０に至る迄の速度が決定される。又、右旋
回であれば、左前後輪ＩＬ、 ２Ｌの目標ブレーキ液圧
Ｐ、、 Ｐ、が旋回方向外側車輪用目標ブレーキ液圧Ｐ
。ｕｔに対応し、右前後輪ＩＲ，２Ｈの目標ブレーキ液
圧Ｐ２． Ｐ４が旋回方向内側車輪用目標ブレーキ液圧
Ｐｌ、、に相当し、左旋回であれば、その逆となる。
次に制御はステップ５０．５１へ進み、目標ブレーキ液
圧Ｐ１〜Ｐ、を得るための電磁比例弁駆動電流ｈ〜１４
を求め、これを対応する電磁比例弁に出力することで、
左右輪の個別自動ブレーキによりヨーレートを目標ヨー
レートに近付けつつ車速を限界車速に持ち来たす。よっ
て、スリップ域に入ると、車速か限界車速まで低下され
てグリップ域に戻さ＝１４ れ、又車両のヨーレートが目標ヨーレートを越すのを防
止されることになり、車両のスピンやドリフトアウトを
防止することができる。
圧Ｐ１〜Ｐ、を得るための電磁比例弁駆動電流ｈ〜１４
を求め、これを対応する電磁比例弁に出力することで、
左右輪の個別自動ブレーキによりヨーレートを目標ヨー
レートに近付けつつ車速を限界車速に持ち来たす。よっ
て、スリップ域に入ると、車速か限界車速まで低下され
てグリップ域に戻さ＝１４ れ、又車両のヨーレートが目標ヨーレートを越すのを防
止されることになり、車両のスピンやドリフトアウトを
防止することができる。
なお、液圧源１３〜１７の故障で上記の制動作用が不能
になった場合、アキュムレータ圧回路１８の圧力がなく
なるためカット弁１１Ｌ、 ＩＩＲ，１２Ｌ、 １２Ｒ
が対応する系７Ｌ、 ７Ｒ，８１１，８Ｒを開通する。
になった場合、アキュムレータ圧回路１８の圧力がなく
なるためカット弁１１Ｌ、 ＩＩＲ，１２Ｌ、 １２Ｒ
が対応する系７Ｌ、 ７Ｒ，８１１，８Ｒを開通する。
よって、ブレーキペダル５の踏込みによりマスターシリ
ンダ６から系７，８へ出力されるマスターシリンダ液圧
が、そのままホイールシリンダ３Ｌ、 ３Ｒ，４Ｌ、
４Ｒへ向かい、各車輪を直接制動することができ、制動
不能になることはない。
ンダ６から系７，８へ出力されるマスターシリンダ液圧
が、そのままホイールシリンダ３Ｌ、 ３Ｒ，４Ｌ、
４Ｒへ向かい、各車輪を直接制動することができ、制動
不能になることはない。
〈発明の効果〉
かくして本発明装置は上述の如く、車両の不所望な旋回
挙動が生ずるタイヤスリップ域を、操舵量変化Ａθに対
する旋回挙動変化（ヨーレート変化／ＩＹ又は横加速度
変化７１Ｇ等）割合により判定し、この判定時車両の不
所望な旋回挙動を招く車速過剰分及びヨーレート過剰分
を左右輪の自動ブレーキにより抑える構成としたから、
車両を常時グリップ域で走行させ得ると共にヨーレート
が目標ヨーレートを越えるのを防止し得ることとなり、
車両のスピンやドリフトアウト等の不所望な旋回挙動を
防止することができ、安全に大いに寄与する。
挙動が生ずるタイヤスリップ域を、操舵量変化Ａθに対
する旋回挙動変化（ヨーレート変化／ＩＹ又は横加速度
変化７１Ｇ等）割合により判定し、この判定時車両の不
所望な旋回挙動を招く車速過剰分及びヨーレート過剰分
を左右輪の自動ブレーキにより抑える構成としたから、
車両を常時グリップ域で走行させ得ると共にヨーレート
が目標ヨーレートを越えるのを防止し得ることとなり、
車両のスピンやドリフトアウト等の不所望な旋回挙動を
防止することができ、安全に大いに寄与する。
第１図は本発明旋回挙動制御装置の概念図、第２図は本
発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同側におけるコントローラの制御プログラムを
示すフローチャート、 第４図は本発明で用いるスリップ域−グリップ域判定線
図、 第５図はタイヤグリップ限界車速を例示する線図、 第６図は電磁比例弁駆動電流と目標ブレーキ液圧との関
係線図である。 ＩＬ、 ＩＲ・・・前輪 ２Ｌ、 ２Ｒ・・・後輪 ３Ｌ、 ３Ｒ，４Ｌ、 ４Ｒ・・・ホイールシリンダ５
・・・ブレーキペダル ６・・・マスターシリンダ １１Ｌ、 ＩＩＲ，１２Ｌ、 １２Ｒ・・・カット
弁１３・・・アキュムレータ １４・・・ポンプ １９Ｌ、 １９Ｒ，２ＯＬ、 ２ＯＲ・・・シリンダ
２１Ｌ、 ２１Ｒ，２２Ｌ、 ２２Ｒ・・・電磁比例弁
３１・・・コントローラ ３２．３３・・・圧力セ
ンサ３４・・・舵角センサ ３５〜３８・・・車
輪回転センサ３９・・・ヨーレートセンサ ４０・・・
横Ｇセンサ７ 第５図
発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同側におけるコントローラの制御プログラムを
示すフローチャート、 第４図は本発明で用いるスリップ域−グリップ域判定線
図、 第５図はタイヤグリップ限界車速を例示する線図、 第６図は電磁比例弁駆動電流と目標ブレーキ液圧との関
係線図である。 ＩＬ、 ＩＲ・・・前輪 ２Ｌ、 ２Ｒ・・・後輪 ３Ｌ、 ３Ｒ，４Ｌ、 ４Ｒ・・・ホイールシリンダ５
・・・ブレーキペダル ６・・・マスターシリンダ １１Ｌ、 ＩＩＲ，１２Ｌ、 １２Ｒ・・・カット
弁１３・・・アキュムレータ １４・・・ポンプ １９Ｌ、 １９Ｒ，２ＯＬ、 ２ＯＲ・・・シリンダ
２１Ｌ、 ２１Ｒ，２２Ｌ、 ２２Ｒ・・・電磁比例弁
３１・・・コントローラ ３２．３３・・・圧力セ
ンサ３４・・・舵角センサ ３５〜３８・・・車
輪回転センサ３９・・・ヨーレートセンサ ４０・・・
横Ｇセンサ７ 第５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、車輪の操舵により転向される車両において、車輪の
操舵量を検出する操舵量検出手段と、車速を検出する車
速検出手段と、 車両の旋回にともなう挙動として少なくともヨーレート
を検出する旋回挙動検出手段と、 操舵量変化に対する前記挙動の変化割合が設定値未満で
あるのを車輪タイヤの横方向スリップ状態と判定する車
輪スリップ判別手段と、 操舵量に対応したタイヤグリップ限界車速を求める限界
車速検出手段と、 これら操舵量及びタイヤグリップ限界車速に対応した目
標ヨーレートを求める目標ヨーレート設定手段と、 前記スリップ状態の判定時検出ヨーレートが前記目標ヨ
ーレートに近づくような態様で検出車速が前記限界車速
まで低下するよう旋回方向内側車輪及び外側車輪を個別
に制動するブレーキ手段とを具備してなることを特徴と
する車両の旋回挙動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1179158A JP2572851B2 (ja) | 1989-07-13 | 1989-07-13 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1179158A JP2572851B2 (ja) | 1989-07-13 | 1989-07-13 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03182861A true JPH03182861A (ja) | 1991-08-08 |
| JP2572851B2 JP2572851B2 (ja) | 1997-01-16 |
Family
ID=16060959
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1179158A Expired - Lifetime JP2572851B2 (ja) | 1989-07-13 | 1989-07-13 | 車両の旋回挙動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2572851B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05254406A (ja) * | 1992-03-13 | 1993-10-05 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用ブレーキシステム |
| US5494345A (en) * | 1993-01-26 | 1996-02-27 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Brake control apparatus for automotive vehicle that includes feedfoward/feedback mixing device |
| KR20050053126A (ko) * | 2003-12-02 | 2005-06-08 | 현대자동차주식회사 | 구동력을 이용한 차량 자세 제어 시스템 및 방법 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5638422A (en) * | 1979-09-05 | 1981-04-13 | Kawasaki Steel Corp | Manufacture of cold-rolled lower electromagnetic steel plate |
| JPS6485862A (en) * | 1987-07-03 | 1989-03-30 | Mazda Motor | Slip control device for automobile |
-
1989
- 1989-07-13 JP JP1179158A patent/JP2572851B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5638422A (en) * | 1979-09-05 | 1981-04-13 | Kawasaki Steel Corp | Manufacture of cold-rolled lower electromagnetic steel plate |
| JPS6485862A (en) * | 1987-07-03 | 1989-03-30 | Mazda Motor | Slip control device for automobile |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05254406A (ja) * | 1992-03-13 | 1993-10-05 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用ブレーキシステム |
| US5494345A (en) * | 1993-01-26 | 1996-02-27 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Brake control apparatus for automotive vehicle that includes feedfoward/feedback mixing device |
| KR20050053126A (ko) * | 2003-12-02 | 2005-06-08 | 현대자동차주식회사 | 구동력을 이용한 차량 자세 제어 시스템 및 방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2572851B2 (ja) | 1997-01-16 |
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