JPH03185204A - 内燃機関のカムシャフト位置変更装置と変更方法 - Google Patents
内燃機関のカムシャフト位置変更装置と変更方法Info
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- JPH03185204A JPH03185204A JP2277566A JP27756690A JPH03185204A JP H03185204 A JPH03185204 A JP H03185204A JP 2277566 A JP2277566 A JP 2277566A JP 27756690 A JP27756690 A JP 27756690A JP H03185204 A JPH03185204 A JP H03185204A
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- hydraulic
- crankshaft
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- F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
- F16D3/02—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive adapted to specific functions
- F16D3/10—Couplings with means for varying the angular relationship of two coaxial shafts during motion
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- F01L2001/34426—Oil control valves
- F01L2001/3443—Solenoid driven oil control valves
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、クランクシャフトに対するシングルカムシャ
フトエンジンのカムシャフトのタイミング、もしくは、
デュアルカムシャフトエンジンの一方の、又は、双方の
カムシャフトのタイミングを変更して一つ以上のエンジ
ン運転特性を改善する内燃機関に関する。
フトエンジンのカムシャフトのタイミング、もしくは、
デュアルカムシャフトエンジンの一方の、又は、双方の
カムシャフトのタイミングを変更して一つ以上のエンジ
ン運転特性を改善する内燃機関に関する。
（従来技術）
内燃機関の性能は、エンジノの多数の気筒の吸気弁を作
動するカムシャフトと、排気弁を作動するカムシャフト
の二本のカムシャフトを使用することで改善出来ること
は知られている。この種のカムシャフトの代表的なもの
では、一方のカムシャフトは、エンジンのクランクシャ
フトによるスプロケットとチェーン駆動、もしくは、ベ
ルト駆動で駆動され、他方のカムシャフトは、第一〇フ
カムシャフトによる第二のスプロケットとチェーン駆動
、もしくは、第二のベルト駆動で駆動される。
動するカムシャフトと、排気弁を作動するカムシャフト
の二本のカムシャフトを使用することで改善出来ること
は知られている。この種のカムシャフトの代表的なもの
では、一方のカムシャフトは、エンジンのクランクシャ
フトによるスプロケットとチェーン駆動、もしくは、ベ
ルト駆動で駆動され、他方のカムシャフトは、第一〇フ
カムシャフトによる第二のスプロケットとチェーン駆動
、もしくは、第二のベルト駆動で駆動される。
または、カムシャフトの双方をクランクシャフトを動力
とする一本のチェーン駆動、もしくは、ベルト駆動で駆
動することが出来る。デュアルカムシャフトエンジンの
アイドリング特性、燃費、排出物の低減、もしくは、ト
ルクの向上面から見たエンジン性能は、一方のカムシャ
フト、通常は、エンジンの吸気弁を作動するカムシャフ
トの他方のカムシャフトおよびクランクシャフトに対す
る位置関係を変えて、排気弁に対する吸気弁の作動、も
しくは、クランクシャフト位置に対する弁作動に関して
エンジンのタイミングを変更することで改善出来ろこと
も知られている。これまで、この種のエンジンの弁開閉
時期の変更は、エンジン潤滑油で作動する別個の油圧モ
ータにより或されていた。
とする一本のチェーン駆動、もしくは、ベルト駆動で駆
動することが出来る。デュアルカムシャフトエンジンの
アイドリング特性、燃費、排出物の低減、もしくは、ト
ルクの向上面から見たエンジン性能は、一方のカムシャ
フト、通常は、エンジンの吸気弁を作動するカムシャフ
トの他方のカムシャフトおよびクランクシャフトに対す
る位置関係を変えて、排気弁に対する吸気弁の作動、も
しくは、クランクシャフト位置に対する弁作動に関して
エンジンのタイミングを変更することで改善出来ろこと
も知られている。これまで、この種のエンジンの弁開閉
時期の変更は、エンジン潤滑油で作動する別個の油圧モ
ータにより或されていた。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしなから、上記の作動配列では、追加エネルギーの
消費が著しく大きく、また、カムシャフト位相調整アク
チュエータの正常運転には迅速な反応時間が必要である
ことから、エンジン潤滑油ポンプの大型化が必要とされ
る。更に、これらの配列では、クランクシャフト位置と
カムシャフト位置間の位相調整が最高２０°までに限定
されるのが典型的であり、また、第一の位置としての「
オン」、もしくは、完全位相調整済位置と、第二の位置
としての「オフ」、もしくは、非位相調整位置の二位置
配列が典型的である。
消費が著しく大きく、また、カムシャフト位相調整アク
チュエータの正常運転には迅速な反応時間が必要である
ことから、エンジン潤滑油ポンプの大型化が必要とされ
る。更に、これらの配列では、クランクシャフト位置と
カムシャフト位置間の位相調整が最高２０°までに限定
されるのが典型的であり、また、第一の位置としての「
オン」、もしくは、完全位相調整済位置と、第二の位置
としての「オフ」、もしくは、非位相調整位置の二位置
配列が典型的である。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、従来の可変カムシャフトタイミング配列に関
係した上記問題点を克服するためになされたものであり
、その作動に外部エネルギーを必要とせず、−時的油圧
作動要件に見合うエンジン潤滑油ポンプの大型化を必要
とせず、作動限界内でのカムシャフトとクランクシャフ
トとの位相関係を連続的に可変させ、且つ、クランクシ
ャフト位置とカムシャフト位置間の位相調整を略２０°
以上とする自己作動可変カムシャフトタイミング配列を
提供する。
係した上記問題点を克服するためになされたものであり
、その作動に外部エネルギーを必要とせず、−時的油圧
作動要件に見合うエンジン潤滑油ポンプの大型化を必要
とせず、作動限界内でのカムシャフトとクランクシャフ
トとの位相関係を連続的に可変させ、且つ、クランクシ
ャフト位置とカムシャフト位置間の位相調整を略２０°
以上とする自己作動可変カムシャフトタイミング配列を
提供する。
（作用及び発明の効果）
本発明は、内燃機関用の位相調整配列を提供するもので
あり、この位相調整配列に於いては、カムシャフトの位
置、もしくは、デュアルカムシャフト装置に於いては、
一方もしくは双方のカムシャフト位置がクランクシャフ
トに対して位相調整される。即ち、カムシャフトがアイ
ドリング特性、燃費、排出物、または、トルク等の一つ
以上の重要エンジン運転特性を制御する為に、例えば、
マイクロプロセ、すにより制御される作動配列によりク
ランクシャフトに対して前進または遅延される。この作
動配列では、一対の反対に作動する油圧シリンダーが使
用され、クランクシャフトに対するカムシャフトの角位
置を前進もしくは遅延する。ロープの各々が、それによ
り作動されるエンジンの弁リフターのカム従動子との接
触角度を変化する毎に、カムシャフトに生じろトルク負
荷の変化に反応してエンジンオイルである作動油が、上
記反対に作動する油圧シリンダー間を移動する。
あり、この位相調整配列に於いては、カムシャフトの位
置、もしくは、デュアルカムシャフト装置に於いては、
一方もしくは双方のカムシャフト位置がクランクシャフ
トに対して位相調整される。即ち、カムシャフトがアイ
ドリング特性、燃費、排出物、または、トルク等の一つ
以上の重要エンジン運転特性を制御する為に、例えば、
マイクロプロセ、すにより制御される作動配列によりク
ランクシャフトに対して前進または遅延される。この作
動配列では、一対の反対に作動する油圧シリンダーが使
用され、クランクシャフトに対するカムシャフトの角位
置を前進もしくは遅延する。ロープの各々が、それによ
り作動されるエンジンの弁リフターのカム従動子との接
触角度を変化する毎に、カムシャフトに生じろトルク負
荷の変化に反応してエンジンオイルである作動油が、上
記反対に作動する油圧シリンダー間を移動する。
油圧シリンダー間でのこのような作動油の流れは、制御
弁及び逆止弁により遮断、もしくは、一方向で可能とな
り、この制御弁の作動は、エンジン制御マイクロプロセ
ッサーにより制御されて、位置可変カムシャフトの前進
または遅延が所望の時にのみ確実になされる。油圧シリ
ンダーの作動油の流れは、カムシャフトθ）一方のトル
ク変化により生じろ為、別個のポンプ、もしくは、その
他の作動装置が不要となる。更に、前進、もしくは、遅
延すれろカムシャフトが、反対に作動するシリンダーの
一方、もしくは、他方に既に存在する作動油の残りの一
方のシリンダーに移動することで前進、もしくは、遅延
される為、この作動油は、好適な実施例に於いてはエン
ジンオイルであるが、位相調整がなされる短時間の間隙
の間に主潤滑ポンプを貫流する必要がなくなる。このよ
うに、本発明の可変カムシャフトタイミング配列では、
かかる配列が存在しない場合には必要となるエンジ／オ
イル潤滑ポンプの大型化が不要となり、可変カムシャフ
トタイミング配列の作動率が工／ジンオイルポンプの容
量に限定されることはない。
弁及び逆止弁により遮断、もしくは、一方向で可能とな
り、この制御弁の作動は、エンジン制御マイクロプロセ
ッサーにより制御されて、位置可変カムシャフトの前進
または遅延が所望の時にのみ確実になされる。油圧シリ
ンダーの作動油の流れは、カムシャフトθ）一方のトル
ク変化により生じろ為、別個のポンプ、もしくは、その
他の作動装置が不要となる。更に、前進、もしくは、遅
延すれろカムシャフトが、反対に作動するシリンダーの
一方、もしくは、他方に既に存在する作動油の残りの一
方のシリンダーに移動することで前進、もしくは、遅延
される為、この作動油は、好適な実施例に於いてはエン
ジンオイルであるが、位相調整がなされる短時間の間隙
の間に主潤滑ポンプを貫流する必要がなくなる。このよ
うに、本発明の可変カムシャフトタイミング配列では、
かかる配列が存在しない場合には必要となるエンジ／オ
イル潤滑ポンプの大型化が不要となり、可変カムシャフ
トタイミング配列の作動率が工／ジンオイルポンプの容
量に限定されることはない。
（発明の目的）
本発明の目的は、内燃機関用可変カムシャフトタイミン
グ配列を改良することである。詳細には、本発明の目的
は、自己作動及びエンジン潤滑ポンプのピークボンピン
グ要件を増大しなくて済む可変カムシャフトタイミング
配列を提供することである。本発明の到り目的は、クラ
ンクシャフト位置に対するカムシャフト位置が、その作
動限界内に於いて連続して可変する可変カムシャフトタ
イミング配列を提供することである。
グ配列を改良することである。詳細には、本発明の目的
は、自己作動及びエンジン潤滑ポンプのピークボンピン
グ要件を増大しなくて済む可変カムシャフトタイミング
配列を提供することである。本発明の到り目的は、クラ
ンクシャフト位置に対するカムシャフト位置が、その作
動限界内に於いて連続して可変する可変カムシャフトタ
イミング配列を提供することである。
尚、本発明及びその目的は、如何に述べる好適な実施例
、添付図面及びその簡単な説明、並びに、特許請求の範
囲より明確となるものと考える。
、添付図面及びその簡単な説明、並びに、特許請求の範
囲より明確となるものと考える。
（実施例）
第１Ａ図乃至第１Ｄ図は、作動中の内燃機関に於いて、
カムシャフトローブＬが矢印Ｒで示す時計方向に回転す
る間にカムシャフトロープＬと弁Ｖの接触子Ｃ間に発生
する相互作用を示し、この接触子Ｃは、同接触子Ｃとエ
ンジンプロ、り８間に挟装されたバネＳによりロープＬ
に付勢される。
カムシャフトローブＬが矢印Ｒで示す時計方向に回転す
る間にカムシャフトロープＬと弁Ｖの接触子Ｃ間に発生
する相互作用を示し、この接触子Ｃは、同接触子Ｃとエ
ンジンプロ、り８間に挟装されたバネＳによりロープＬ
に付勢される。
ロープＬは、半円形のヒール部Ｈと突出ノーズ部Ｎを備
えている。ロープＬのヒール部Ｈ（ｒ）点Ｐ１に於いて
接触子ＣとロープＬが接触すると、接触子Ｃと接触子Ｃ
をロープＬに付勢するバネＳによりロープＬに作用する
力は、ロープＬの回転軸Ａを通る線に沿って弁Ｖの移動
方向に作用し、この時、カムシャフトにはトルク負荷は
かからない。
えている。ロープＬのヒール部Ｈ（ｒ）点Ｐ１に於いて
接触子ＣとロープＬが接触すると、接触子Ｃと接触子Ｃ
をロープＬに付勢するバネＳによりロープＬに作用する
力は、ロープＬの回転軸Ａを通る線に沿って弁Ｖの移動
方向に作用し、この時、カムシャフトにはトルク負荷は
かからない。
この状態を第１Ａ図に示す。
ロープＬが、第１Ａ図に示す位置から時計方向に回転し
続げろと、ロープＬのノーズＮがノーズ部Ｎ上の点Ｐ２
で接触子Ｃに接触する。この点Ｐ２は、第１Ｂ図に示す
様に、回転軸Ａを通る線及び弁Ｂの移動方向から所定方
向に距離Ｄ１だけオフセ、トシている。ロープＬがこの
位置に来ると、バネＳが距離Ｄ１だけ増大した結果とし
て接触子Ｃに作用する力Ｆ１の大きさに等しいトルクが
カムシャフトに掛かる。ロープＬが更に回転し、第１Ｄ
図に示す位置に来ると、ロープＬのノーズ部Ｎが点Ｐ４
で接触子Ｃに接触する。この点Ｐ４は、回転軸Ａに対し
て点Ｐ２の反対側に存在し、且つ、弁■の移動方向に回
転軸Ａを通る線から距離Ｄ２だげ隔置している。ロープ
Ｌがこの位置に来ると、距離Ｄ２だげ増大した接触子Ｃ
に作用する力Ｆ２の大きさに等しいトルクがカムシャフ
トに掛かるが、この力は、距離Ｄ１に対しては、負の量
の力となる。このように、ロープＬが第１Ｄ図に示す位
置にある時のカムシャフトトルクは、ｇＩＢ図に示す位
置にある時のカムシャフトトルクに対して反対方向に指
向される。ロープＬが第１Ｂ図位置から第１Ｄ図位置へ
移行する際には、第１Ｃ図位置を通過するが、この第１
Ｃ図位置では、ロープＬのノーズ部Ｎが弁Ｖｏ〕移動方
向とカムシャフトの回転軸Ａと整列する点Ｐ３で接触子
に接触する為、カムシャフトに掛かるトルクは、ゼロと
なる。ロープが完全Ｋ ３６０°サイクルを一回転する
間にカムシャフトに生じるトルク変動を第２図の曲線で
示す。図中横軸は、回転角度を度単位で表し、縦軸は、
トルクを表す。この曲線は、はぼサイン曲線を描いてい
るが、ここでは、摩擦の存在は無視しており、ローラー
従動子を有するエンジンでは、こり摩擦の無視もほぼ妥
当と言える。
続げろと、ロープＬのノーズＮがノーズ部Ｎ上の点Ｐ２
で接触子Ｃに接触する。この点Ｐ２は、第１Ｂ図に示す
様に、回転軸Ａを通る線及び弁Ｂの移動方向から所定方
向に距離Ｄ１だけオフセ、トシている。ロープＬがこの
位置に来ると、バネＳが距離Ｄ１だけ増大した結果とし
て接触子Ｃに作用する力Ｆ１の大きさに等しいトルクが
カムシャフトに掛かる。ロープＬが更に回転し、第１Ｄ
図に示す位置に来ると、ロープＬのノーズ部Ｎが点Ｐ４
で接触子Ｃに接触する。この点Ｐ４は、回転軸Ａに対し
て点Ｐ２の反対側に存在し、且つ、弁■の移動方向に回
転軸Ａを通る線から距離Ｄ２だげ隔置している。ロープ
Ｌがこの位置に来ると、距離Ｄ２だげ増大した接触子Ｃ
に作用する力Ｆ２の大きさに等しいトルクがカムシャフ
トに掛かるが、この力は、距離Ｄ１に対しては、負の量
の力となる。このように、ロープＬが第１Ｄ図に示す位
置にある時のカムシャフトトルクは、ｇＩＢ図に示す位
置にある時のカムシャフトトルクに対して反対方向に指
向される。ロープＬが第１Ｂ図位置から第１Ｄ図位置へ
移行する際には、第１Ｃ図位置を通過するが、この第１
Ｃ図位置では、ロープＬのノーズ部Ｎが弁Ｖｏ〕移動方
向とカムシャフトの回転軸Ａと整列する点Ｐ３で接触子
に接触する為、カムシャフトに掛かるトルクは、ゼロと
なる。ロープが完全Ｋ ３６０°サイクルを一回転する
間にカムシャフトに生じるトルク変動を第２図の曲線で
示す。図中横軸は、回転角度を度単位で表し、縦軸は、
トルクを表す。この曲線は、はぼサイン曲線を描いてい
るが、ここでは、摩擦の存在は無視しており、ローラー
従動子を有するエンジンでは、こり摩擦の無視もほぼ妥
当と言える。
カムシャフトが３６０°サイクル回転する間に生じる、
且つ、第１Ａ図乃至第１Ｄ図に図示するトルク変動は、
第３図乃至第１６図の装置に於ける可変カムシャフトタ
イミング配列を作動する作動力として利用される。第３
図乃至第１４図の配列に於いて、クランクシャフト２２
は、同クランクシャフト２２にキー止めされたスプロケ
ット２４を備え、図示されていないが、自身が組み込ま
れたエンジンの作動中のクランクシャフト２２の回転は
、スプロケット２４とカムシャフト２６にキー止めされ
たスフロケット３０の周りを回転するチェーン２８によ
り排気カムシャフト２６、即ち、エンジンの排気弁を作
動するカムシャフトに伝達される。図示してはいないが
、チェーン２８が弛みなく緊張されるように適当なチェ
ーン緊張装置が設けられる。上記関係により、クランク
シャフト２２がカムシャフト２６０２分の１の速度で回
転することとなり、これは、４気筒エンジンでは妥当な
ことである。チェーン２８の代わりにベルト使用するこ
とも可能である。
且つ、第１Ａ図乃至第１Ｄ図に図示するトルク変動は、
第３図乃至第１６図の装置に於ける可変カムシャフトタ
イミング配列を作動する作動力として利用される。第３
図乃至第１４図の配列に於いて、クランクシャフト２２
は、同クランクシャフト２２にキー止めされたスプロケ
ット２４を備え、図示されていないが、自身が組み込ま
れたエンジンの作動中のクランクシャフト２２の回転は
、スプロケット２４とカムシャフト２６にキー止めされ
たスフロケット３０の周りを回転するチェーン２８によ
り排気カムシャフト２６、即ち、エンジンの排気弁を作
動するカムシャフトに伝達される。図示してはいないが
、チェーン２８が弛みなく緊張されるように適当なチェ
ーン緊張装置が設けられる。上記関係により、クランク
シャフト２２がカムシャフト２６０２分の１の速度で回
転することとなり、これは、４気筒エンジンでは妥当な
ことである。チェーン２８の代わりにベルト使用するこ
とも可能である。
カムシャフト２６は、もう一つのスフロケットを支持し
ており、このスフロケット３２は、第５図及び第６図に
示す様に、カムシャフト２６上にジル−ナルで軸支され
て、カムシャフト２６に対して限定範囲で弧状に揺動可
能に、また、カムシャフト２６と共に回転可能にされて
いる。カムシャフト２６０回転は、スプロケット３２と
吸気カムシャフト３４にキー止めされたスフロケット３
８の周りを回転するチェーン３６により吸気カムシャフ
ト３４に伝達される。図に示す様に、スフロケット３２
と３８の径は等しく、これによりカムシャフト２６とカ
ムシャフト３４の回転速度が等しくなる。ここに於いて
もチェーン３６０代わりにベルトを使用することが可能
である。
ており、このスフロケット３２は、第５図及び第６図に
示す様に、カムシャフト２６上にジル−ナルで軸支され
て、カムシャフト２６に対して限定範囲で弧状に揺動可
能に、また、カムシャフト２６と共に回転可能にされて
いる。カムシャフト２６０回転は、スプロケット３２と
吸気カムシャフト３４にキー止めされたスフロケット３
８の周りを回転するチェーン３６により吸気カムシャフ
ト３４に伝達される。図に示す様に、スフロケット３２
と３８の径は等しく、これによりカムシャフト２６とカ
ムシャフト３４の回転速度が等しくなる。ここに於いて
もチェーン３６０代わりにベルトを使用することが可能
である。
第８図に示す様に、カムシャフト２６と３４の各々の一
方の端部は、図中に部分的に示し、且つ、図示しないエ
ンジンプロ、りにボルト４８にてポルト止めされるへ、
ド５０の軸受け４２と４４にそれぞれ回転可能にジャー
ナルで軸支される。同様に、カムシャフト２６と３４の
図示しない反対側端部は、図示しないヘッド５０の反対
側端部に回転可能にジャーナルで軸支される。スプロケ
ット３８は、カムシャフト３４のヘッド５０の外側にあ
たる部位でカムシャフト３４にキー止めされる。同様に
、スプロケット３２と３０は、カムシャフト２６のへ、
ド５０の外側にあたる部位でカムシャフト２６に直列に
位置決めされ、スフロケ、ト３２は、スプロケット３８
と横方向に整列し、スプロケットろ０は、スプロケット
３２より僅かに外側に配置されて、スプロケット２４と
横方向１・て整列する。
方の端部は、図中に部分的に示し、且つ、図示しないエ
ンジンプロ、りにボルト４８にてポルト止めされるへ、
ド５０の軸受け４２と４４にそれぞれ回転可能にジャー
ナルで軸支される。同様に、カムシャフト２６と３４の
図示しない反対側端部は、図示しないヘッド５０の反対
側端部に回転可能にジャーナルで軸支される。スプロケ
ット３８は、カムシャフト３４のヘッド５０の外側にあ
たる部位でカムシャフト３４にキー止めされる。同様に
、スプロケット３２と３０は、カムシャフト２６のへ、
ド５０の外側にあたる部位でカムシャフト２６に直列に
位置決めされ、スフロケ、ト３２は、スプロケット３８
と横方向に整列し、スプロケットろ０は、スプロケット
３２より僅かに外側に配置されて、スプロケット２４と
横方向１・て整列する。
スプロケッ）・３２は、一体構造の弧状保持器５２（第
１０図）を備えており、この弧状保持器５２は、スフロ
ケット３２からスプロケット３０の弧状開口部ろＯａを
介して外側に伸長し７ている。スプロケット３０は、同
スプロケット３０にボルト止めされた弧状油圧本体４６
を備えており、第１２図乃至第１４図に図示する所定の
油圧構成部品を収容するこの油圧本体４６は、カムシャ
フト２６の長手方向軸対向側部に配置された一対の反対
に作動する単動油圧シリンダー５４と５６各々の本体側
端部を収容、且つ、枢動可能に支持する。シリンダー５
４と５６のピストン側端部は、弧状ブラケット５８に枢
動可能に取付げられ、このブラケット５８は、複数０螺
子切された締めつげ具６０によりスフロケ、ト３２に固
着される。この様に、シリンダー５４と５６の一方を伸
長し、同時に、シリンダー５４と５６の他方を後退させ
ることで、スプロケット３２の弧状位置をスフロケット
３０に対して変化させろ。即ち、シリンダー５４が伸長
して、シリンダー５６が後退すると、スプロケット３２
が前進して、第４図、第６図、及び第１３図に示す作動
状態となり、また、シリンダー５６が伸長して、シリン
ダー５４が後退すると、スプロケット３０に対してスフ
ロケット３２が遅延させられて、第３図、第５図、第９
図、第１０図及び第１２図に示す作動状態となる。何れ
の場合にも、カムシャフト２６上に限定範囲内で相対的
弧状移動をする様にジャーナルで軸支されたスプロケ、
ト３２とカムシャフト３４にキー止めされＴこスプロケ
ット３８がチェーン３６によりチェーン駆動結合されて
いることから、スプロケット３０に対￥るスフ０フ、１
３２位置の遅延もしくは前進で、カムシャツ１２部位置
に対するカムシャフトろ４位置が前進もしくは遅延され
る。この関係は、図中、第５図及び第５図に示すスプロ
ケット３４が遅延位置にある時のスプロケｙ）５０上の
タイミングマーク３０ｂとスプロケット３８上のタイミ
ングマーク３８ａの相対位置と、第４図及び第６図に示
すカムシャフトろ４が前進位置にある時のそれぞれの相
対位置とを比較すれば明らかとなる。
１０図）を備えており、この弧状保持器５２は、スフロ
ケット３２からスプロケット３０の弧状開口部ろＯａを
介して外側に伸長し７ている。スプロケット３０は、同
スプロケット３０にボルト止めされた弧状油圧本体４６
を備えており、第１２図乃至第１４図に図示する所定の
油圧構成部品を収容するこの油圧本体４６は、カムシャ
フト２６の長手方向軸対向側部に配置された一対の反対
に作動する単動油圧シリンダー５４と５６各々の本体側
端部を収容、且つ、枢動可能に支持する。シリンダー５
４と５６のピストン側端部は、弧状ブラケット５８に枢
動可能に取付げられ、このブラケット５８は、複数０螺
子切された締めつげ具６０によりスフロケ、ト３２に固
着される。この様に、シリンダー５４と５６の一方を伸
長し、同時に、シリンダー５４と５６の他方を後退させ
ることで、スプロケット３２の弧状位置をスフロケット
３０に対して変化させろ。即ち、シリンダー５４が伸長
して、シリンダー５６が後退すると、スプロケット３２
が前進して、第４図、第６図、及び第１３図に示す作動
状態となり、また、シリンダー５６が伸長して、シリン
ダー５４が後退すると、スプロケット３０に対してスフ
ロケット３２が遅延させられて、第３図、第５図、第９
図、第１０図及び第１２図に示す作動状態となる。何れ
の場合にも、カムシャフト２６上に限定範囲内で相対的
弧状移動をする様にジャーナルで軸支されたスプロケ、
ト３２とカムシャフト３４にキー止めされＴこスプロケ
ット３８がチェーン３６によりチェーン駆動結合されて
いることから、スプロケット３０に対￥るスフ０フ、１
３２位置の遅延もしくは前進で、カムシャツ１２部位置
に対するカムシャフトろ４位置が前進もしくは遅延され
る。この関係は、図中、第５図及び第５図に示すスプロ
ケット３４が遅延位置にある時のスプロケｙ）５０上の
タイミングマーク３０ｂとスプロケット３８上のタイミ
ングマーク３８ａの相対位置と、第４図及び第６図に示
すカムシャフトろ４が前進位置にある時のそれぞれの相
対位置とを比較すれば明らかとなる。
エンジン潤滑油である作動油のシリンダー５４と５６へ
の流入及びからの流出を第１２図乃至第１４図に概略示
す。シリンダー５４と５６は、共通の吸い込みライン８
２を介して油な受は入れろ。
の流入及びからの流出を第１２図乃至第１４図に概略示
す。シリンダー５４と５６は、共通の吸い込みライン８
２を介して油な受は入れろ。
この吸い込みラインは、分岐ライン８８と９０によりそ
れぞれシリンダー５４と５６に結合される対向する逆止
弁８４と８６間の連結部で終結する。
れぞれシリンダー５４と５６に結合される対向する逆止
弁８４と８６間の連結部で終結する。
逆止弁８４と８６は、作動油が逆止弁８４と８６を介し
てシリンダー５４と５６へ流れるのを可能とする環状弁
座８４ａと８６ａとをそれぞれ備えている。逆止弁８４
と８６を介しての作動油の流れは、それぞれ浮ボール８
４ｂと８６ｂにより遮断され、これら浮ボール８４ｂと
８６ｂは、それぞれバネ８４ｃと８６ｃにより弁座８４
ａと８６ａとに弾性的に付勢される。このよ５に、逆止
弁８４と８６によりシリンダー５４と５６を作動油で最
初に満たすことが可能となり、且つ、当該シリンダーか
らの油漏れを補償“する補給油の連続供給が可能となる
。作動油は、第５図乃至第１１図に示す実施例ではカム
シャフト２６に組み込まれるスプール弁９２を介して吸
（・込みライン８２に進入し、シリンダー５４と５６か
らそれぞれ戻りライン９４と９６を介してスプール弁９
２へ戻ろ。
てシリンダー５４と５６へ流れるのを可能とする環状弁
座８４ａと８６ａとをそれぞれ備えている。逆止弁８４
と８６を介しての作動油の流れは、それぞれ浮ボール８
４ｂと８６ｂにより遮断され、これら浮ボール８４ｂと
８６ｂは、それぞれバネ８４ｃと８６ｃにより弁座８４
ａと８６ａとに弾性的に付勢される。このよ５に、逆止
弁８４と８６によりシリンダー５４と５６を作動油で最
初に満たすことが可能となり、且つ、当該シリンダーか
らの油漏れを補償“する補給油の連続供給が可能となる
。作動油は、第５図乃至第１１図に示す実施例ではカム
シャフト２６に組み込まれるスプール弁９２を介して吸
（・込みライン８２に進入し、シリンダー５４と５６か
らそれぞれ戻りライン９４と９６を介してスプール弁９
２へ戻ろ。
このスプール弁９２は、円筒状部材９８と円筒状部材９
８内を前後にしゆう動するスプール１００とから構成さ
れて℃・ろ。こび）スプール１０口は、そり対向端部に
円筒状ランド１０Ｏａと１００ｂとを備えており、これ
らの円筒状ランドは、部材９８内にぴったり嵌合し、且
つ、カムシャフト３４が遅延位置方向に移動する場合に
は、第１２図に示す様に、ランド１０口すが戻りライン
９６からの作動油の出口を塞ぎ、まアこ、第１３図に示
す様に、カムシャフト３４が前進位置方向に移動する場
合には、ランド１００ａが戻りライン９４の出口を塞ぐ
様に、また、第１４図に示す様に、カムシャフト３４が
選択された中間位置に保持される場合には、ランド１０
０ａと１００ｂが双方の戻りライン９４と９６とを塞ぐ
ように位置決めされる。
８内を前後にしゆう動するスプール１００とから構成さ
れて℃・ろ。こび）スプール１０口は、そり対向端部に
円筒状ランド１０Ｏａと１００ｂとを備えており、これ
らの円筒状ランドは、部材９８内にぴったり嵌合し、且
つ、カムシャフト３４が遅延位置方向に移動する場合に
は、第１２図に示す様に、ランド１０口すが戻りライン
９６からの作動油の出口を塞ぎ、まアこ、第１３図に示
す様に、カムシャフト３４が前進位置方向に移動する場
合には、ランド１００ａが戻りライン９４の出口を塞ぐ
様に、また、第１４図に示す様に、カムシャフト３４が
選択された中間位置に保持される場合には、ランド１０
０ａと１００ｂが双方の戻りライン９４と９６とを塞ぐ
ように位置決めされる。
部材９８内のスプール１００の位置は、ランド１０口す
の端部に作用するバネ１０２により左右される。この様
に、バネ１０２が弾性的にスプール１０口を右方向、即
ち、第１２図乃至第１４図に示す位置に付勢する。部材
９８内のスプール１０口の位置は、更に、ランド１００
ａの外側の部材９８の一部分９８ａ内への加圧作動油の
供給により左右される。加圧作動油が当該部位に供給さ
れると、スプール１００が左方向に付勢される。
の端部に作用するバネ１０２により左右される。この様
に、バネ１０２が弾性的にスプール１０口を右方向、即
ち、第１２図乃至第１４図に示す位置に付勢する。部材
９８内のスプール１０口の位置は、更に、ランド１００
ａの外側の部材９８の一部分９８ａ内への加圧作動油の
供給により左右される。加圧作動油が当該部位に供給さ
れると、スプール１００が左方向に付勢される。
スプール１０口の右方向へ０移動は、円筒状部材９８の
右側端部位置内のスリーブ状メカニカルスト、プ９８ｂ
により制限される。以上説明した様に、戻りラインを通
過する作動油は、部材９８の内側とランド１００ａとラ
ンドＩ ＤＤｂ間のスプール１００の小径部１００ｃの
外側により画定される環状空間１０４を介して吸い込み
ライン８２に流入するから、戻りライン９４もしくは９
６のいずれかが開放されると、シリンダー５４と５６の
一方もしくはもう一方が後退し、他方が伸長する。この
様に、圧縮行程にあるシリンダー５６もしくは５４から
膨張行程にあるシリンダー５４もしくは５６に直接作動
油が移動することでシリンダー５４もしくは５６が膨張
し、エンジン潤滑油ポンプの必要サイズの増大が不要と
なる。
右側端部位置内のスリーブ状メカニカルスト、プ９８ｂ
により制限される。以上説明した様に、戻りラインを通
過する作動油は、部材９８の内側とランド１００ａとラ
ンドＩ ＤＤｂ間のスプール１００の小径部１００ｃの
外側により画定される環状空間１０４を介して吸い込み
ライン８２に流入するから、戻りライン９４もしくは９
６のいずれかが開放されると、シリンダー５４と５６の
一方もしくはもう一方が後退し、他方が伸長する。この
様に、圧縮行程にあるシリンダー５６もしくは５４から
膨張行程にあるシリンダー５４もしくは５６に直接作動
油が移動することでシリンダー５４もしくは５６が膨張
し、エンジン潤滑油ポンプの必要サイズの増大が不要と
なる。
円筒状部材９８の部分９８ａ内の圧力は、略示する電子
エンジン制御装置（ＥＣＵ）からの制御信号に反応して
、好適には、パルス幅変調型（ＰＷＭ）の制御装置１０
６からの圧力制御信号により制御される。このＥ ＣＵ
は、従来の構造であっても良い。
エンジン制御装置（ＥＣＵ）からの制御信号に反応して
、好適には、パルス幅変調型（ＰＷＭ）の制御装置１０
６からの圧力制御信号により制御される。このＥ ＣＵ
は、従来の構造であっても良い。
この制御装置１０６は、吸い込みライン１１０を介して
エンジンの主オイル坑道からエンジンオイルを受入、供
給ライン１１２を介してかがる油源から円筒状部材９８
の部分９８ａへエンジンオイルを供給する。制御装置１
０６からの使用済みオイルは、排出ライン１１４を介し
て低圧力調整弁１１６へ戻り、この低圧力調整弁１１６
は、吸い込みライン１１０からの供給オイルも受入、低
圧力調整弁１１６からのオイルは、排出ライン１１８を
介してエンジン油だめに戻る。排出ライン１１８を介す
る流れは、ライン１１４内の圧力がバネ１１６ｃの付勢
効果を克服するほど十分高く八い場合には、圧力調整弁
１１６のしゆう動スプール１１６ａ上のライド１１６ｂ
により遮断される。この様に、制御装置？０６に電気的
不具合もしくはその他の不具合があったにせよ、低圧力
調整弁１１６により円筒状部材９８の部分９８ａ内の最
低油圧が、例えば、１５ ｐ、ｓ、 ｉ 、ｇ、 に
保持され、シリンダー５４と５６への作動油の供給が維
持され、油漏れ損失が補給される。この最低油圧がある
ため、シリンダー５４と５６を同シリンダーから少量の
オイルが継続的に漏れて、エンジン油室へ戻る様に設計
することが可能となり、コスト高となるシリンダーの油
漏れゼロシールを考案する必要がなくなる。この継続的
油漏れを補償するためのシリンダー５４と５６への補給
オイルは、 スプール１０口内の小径の内部通路１２０を介して円筒
状部材９８の部分９８ａから環状空間１０４に流れ、こ
の環状空間１０４から吸い込みライン８２を介してシリ
ンダー５４と５６に□入する。
エンジンの主オイル坑道からエンジンオイルを受入、供
給ライン１１２を介してかがる油源から円筒状部材９８
の部分９８ａへエンジンオイルを供給する。制御装置１
０６からの使用済みオイルは、排出ライン１１４を介し
て低圧力調整弁１１６へ戻り、この低圧力調整弁１１６
は、吸い込みライン１１０からの供給オイルも受入、低
圧力調整弁１１６からのオイルは、排出ライン１１８を
介してエンジン油だめに戻る。排出ライン１１８を介す
る流れは、ライン１１４内の圧力がバネ１１６ｃの付勢
効果を克服するほど十分高く八い場合には、圧力調整弁
１１６のしゆう動スプール１１６ａ上のライド１１６ｂ
により遮断される。この様に、制御装置？０６に電気的
不具合もしくはその他の不具合があったにせよ、低圧力
調整弁１１６により円筒状部材９８の部分９８ａ内の最
低油圧が、例えば、１５ ｐ、ｓ、 ｉ 、ｇ、 に
保持され、シリンダー５４と５６への作動油の供給が維
持され、油漏れ損失が補給される。この最低油圧がある
ため、シリンダー５４と５６を同シリンダーから少量の
オイルが継続的に漏れて、エンジン油室へ戻る様に設計
することが可能となり、コスト高となるシリンダーの油
漏れゼロシールを考案する必要がなくなる。この継続的
油漏れを補償するためのシリンダー５４と５６への補給
オイルは、 スプール１０口内の小径の内部通路１２０を介して円筒
状部材９８の部分９８ａから環状空間１０４に流れ、こ
の環状空間１０４から吸い込みライン８２を介してシリ
ンダー５４と５６に□入する。
逆止弁１２２が内部通路１２０内に設けられて、環状空
間１０４から円筒状部材９８の部分９８ａにオイルが逆
流するのが防止される。第１２図乃至第１４図の略油圧
図の構成要素にあたる第３図乃至第１１図の実施例の構
成要素は、シリンダー５４と５６を除いて、「・」で表
される。例えば、第１２図乃至第１４図の吸い込みライ
ン８２にあたる第３図乃至第１１図の実施例の吸い込み
ラインは、符号８２・で識別される。この点では、第３
図乃至第１１図の実施例の逆止弁８４°と８６゛は、デ
ィスク型であるが、第１２図乃至第１４図の逆止弁８４
と８６は、ボール型であることに留意が必要であるが、
いずれの型の弁も使用することが可能である。
間１０４から円筒状部材９８の部分９８ａにオイルが逆
流するのが防止される。第１２図乃至第１４図の略油圧
図の構成要素にあたる第３図乃至第１１図の実施例の構
成要素は、シリンダー５４と５６を除いて、「・」で表
される。例えば、第１２図乃至第１４図の吸い込みライ
ン８２にあたる第３図乃至第１１図の実施例の吸い込み
ラインは、符号８２・で識別される。この点では、第３
図乃至第１１図の実施例の逆止弁８４°と８６゛は、デ
ィスク型であるが、第１２図乃至第１４図の逆止弁８４
と８６は、ボール型であることに留意が必要であるが、
いずれの型の弁も使用することが可能である。
シリンダー５４と５６は、カムシャフト′５４内の正、
負のトルクパルスに抗するように配置されており、また
は、かかるトルクパルスにより加圧される。何故ならば
、等しく且つ反対に指向される反力があらゆる力に抗す
るからである。この様なシリンダー５４と５６の周期的
加圧は、スプール弁９２０円筒状部材でスプール１００
の位置制御を行（・、且つ、逆止弁８４と８６で流れの
方向を感知して、油圧流れ及びスプロケット３０に対す
るスプロケット３２の位置変化に変換される。
負のトルクパルスに抗するように配置されており、また
は、かかるトルクパルスにより加圧される。何故ならば
、等しく且つ反対に指向される反力があらゆる力に抗す
るからである。この様なシリンダー５４と５６の周期的
加圧は、スプール弁９２０円筒状部材でスプール１００
の位置制御を行（・、且つ、逆止弁８４と８６で流れの
方向を感知して、油圧流れ及びスプロケット３０に対す
るスプロケット３２の位置変化に変換される。
第１２図を参照して、カムシャフト３４のトルクパルス
が正になるとシリンダー５４が加圧され、トルクパルス
が負になるとシリンダー５６が加圧される。この時のス
プール１０口位置により、作動油が後退するシリンダー
５４（トルクバフレスが正の間）から流出して、通路８
８、通路９４、空所１０４、通路８２、逆止弁８６及び
通路９０を介して伸長行程にあるシリンダー５６内に流
入する。トルクパルスが負になると、シリンダー５６が
加圧されるが、逆止弁８６が閉じて通路８２を介しての
逆流が遮断されると同時にランド１００ｂにより通路９
６を介しての作動油の流れが遮断されるため、作動油は
、シリンダー５６から流出出来ない。故に、シリンダー
５４が後退し、シリンダー５６が単に伸長する場合には
、可変カムシャフトタイミング機構がカムシャフト３４
をクランクシャフト２２位置に対して遅延タイミング方
向へ移動させろ。
が正になるとシリンダー５４が加圧され、トルクパルス
が負になるとシリンダー５６が加圧される。この時のス
プール１０口位置により、作動油が後退するシリンダー
５４（トルクバフレスが正の間）から流出して、通路８
８、通路９４、空所１０４、通路８２、逆止弁８６及び
通路９０を介して伸長行程にあるシリンダー５６内に流
入する。トルクパルスが負になると、シリンダー５６が
加圧されるが、逆止弁８６が閉じて通路８２を介しての
逆流が遮断されると同時にランド１００ｂにより通路９
６を介しての作動油の流れが遮断されるため、作動油は
、シリンダー５６から流出出来ない。故に、シリンダー
５４が後退し、シリンダー５６が単に伸長する場合には
、可変カムシャフトタイミング機構がカムシャフト３４
をクランクシャフト２２位置に対して遅延タイミング方
向へ移動させろ。
第１３図は、クランクシャフト２２位置に対してカムシ
ャツ１３４位置が前進した状態を示す。
ャツ１３４位置が前進した状態を示す。
この時のスプール１０口位置により、作動油が後退する
シリンダー５６（トルクパルスが負の間）より流出して
、通路９０、通路９６、空所１０４、通路８２、逆止弁
８４及び通路８８を介して伸長行程にあるシリンダー５
４内に流入する。カムシャ７ト３４のトルクパルスが正
になると、シリンダー５４は、加圧されるが、逆止弁８
４が閉じて通路８２を介して作動油が逆流するのを遮断
し、且つ、ランド１００ａが通路９４を介した作動油の
流れを遮断するＴこめ、作動油は、シリンダー５４から
流出出来ない。故に、シリンダー５６が後退し、シリン
ダー５４が単に伸長する場合には、可変カムシャフトタ
イ□ング機構がカムシャフト３４をクランクシャツ１２
２位置に対して前進タイミング方向へ移動させろ。
シリンダー５６（トルクパルスが負の間）より流出して
、通路９０、通路９６、空所１０４、通路８２、逆止弁
８４及び通路８８を介して伸長行程にあるシリンダー５
４内に流入する。カムシャ７ト３４のトルクパルスが正
になると、シリンダー５４は、加圧されるが、逆止弁８
４が閉じて通路８２を介して作動油が逆流するのを遮断
し、且つ、ランド１００ａが通路９４を介した作動油の
流れを遮断するＴこめ、作動油は、シリンダー５４から
流出出来ない。故に、シリンダー５６が後退し、シリン
ダー５４が単に伸長する場合には、可変カムシャフトタ
イ□ング機構がカムシャフト３４をクランクシャツ１２
２位置に対して前進タイミング方向へ移動させろ。
第１４図は、スプール１００が中立位置にある状態を示
す。ランド１００ｂが出口通路９６を塞いで作動油がシ
リンダー５６から流出するのを防止し、逆止弁８６も作
動油がシリンダー５６から退出するθ）な防出するが、
油漏れを補償する為にシリンダー５６内への補給油の流
入は可能となる。
す。ランド１００ｂが出口通路９６を塞いで作動油がシ
リンダー５６から流出するのを防止し、逆止弁８６も作
動油がシリンダー５６から退出するθ）な防出するが、
油漏れを補償する為にシリンダー５６内への補給油の流
入は可能となる。
同様に、ランド１０口ａが出口通路９４を塞いで作動油
がシリンダー５４から流出するのを防止し、逆止弁８４
も作動油がシリンダー５４から退出するのを防止するが
、油漏れを補償する為に７リンダー５４内への補給油の
売人は可能となる。この様に、双方のシリンダーからの
作動油の流出を防止して、シリンダー５４と５６が後退
するのを防止することで、カムシャフトがクランクシャ
フト２２に対しカムシャフト３４の選択された中間位置
で「係止］される。
がシリンダー５４から流出するのを防止し、逆止弁８４
も作動油がシリンダー５４から退出するのを防止するが
、油漏れを補償する為に７リンダー５４内への補給油の
売人は可能となる。この様に、双方のシリンダーからの
作動油の流出を防止して、シリンダー５４と５６が後退
するのを防止することで、カムシャフトがクランクシャ
フト２２に対しカムシャフト３４の選択された中間位置
で「係止］される。
第１２図及び第１３図に示す様に、スプール弁１００が
全開位置にあると、作動油が、クランクシャフトに対す
るカム７ヤフトタイミングの変更が最速となる速度で流
れることが出来る。所望であれば、スプール弁１０口を
部分的に開放して、作動油を減速した速度で流し、カー
ムシャフトタイミング位置変更速度を制限することが出
来る。従って、カムシャフトタイミング位置及びカムシ
ャフトタイミング位置変更速度は、スプール弁１０口に
より制御される。
全開位置にあると、作動油が、クランクシャフトに対す
るカム７ヤフトタイミングの変更が最速となる速度で流
れることが出来る。所望であれば、スプール弁１０口を
部分的に開放して、作動油を減速した速度で流し、カー
ムシャフトタイミング位置変更速度を制限することが出
来る。従って、カムシャフトタイミング位置及びカムシ
ャフトタイミング位置変更速度は、スプール弁１０口に
より制御される。
第１５図と第１６図は、第３図乃至第１４図に示す実施
例の原理をデュアルカムシャフトエンジンのいずれか一
方、もしくは、双方のカムシャフトを相対的に、もしく
は、クランクシャフトに対して位相調整するのに適用し
た本発明の別の実施例の略図である。この実施例に於い
ては、部分的に示し二図示しないクランクシャフトによ
り駆動されるチェーン２２８が、排気カムシャフト２２
６上に、同カムシャフト２２６に対して限定範囲に渡り
弧状に揺動可能に、また、同カムシャフト２２６と共に
回転可能にジャーナルで軸支されたスプロケット２３２
と吸気カムシャフト２ろ４上に同様にジャーナルで軸支
されたスプロケット３２４双方の周りに回転される。単
動油圧シリンダー２５４と２５６の本体側端部は、カム
シャフト２２６の両側でスプロケット２３２に揺動可能
に取付けられ、また、同シリンダー２５４と２５６のピ
ストン測端部は、第５図乃至第１８図の実施例のシリン
ダー５４と５６に用いたと同様の方法で油圧制御可能に
連結される。この様に、シリンダー２５４と２５６の一
方もしくはもう一方が伸長すると同時に他方が後退ｆろ
と、チエ−／２２８を駆動する図示しないクランクシャ
フトに対してカムシャツ１２２６位置が、状況に応じて
、前進、もしくは、遅延される。同様に、単動油圧シリ
ンダー３５４と３５６の本体側端部は、カムシャフト２
３４の両側でスプロケット３２４に揺動可能に取付けら
れ、また、同シリンダー３５４と３５６のピストン側端
部は、カムシャフト２３４にキー止めされたプラケット
３ろＯＫ揺動可能に取付けられる。シリンダー３５４と
３５６は、第３図乃至第１４図に示す実施例のシリンダ
ー５４と５６に用いた方法で油圧制御可能に連結されて
、シリンダー２５４と２５６と一緒に、もしくは、独立
して作動する。この様に、シリンダー３５４と３５６の
一方もしくはもう一方が伸長すると同時に他方が後退す
ると、カムシャツ１２３４位置がクランクシャフトに対
して、状況に応じて、前進、もしくは、遅延される。一
方のシリンダー２５４と２５６と、他方のシリンダー３
５４と３５６との作動制御方法に応じて、カムシャフト
２３４の前進及び遅延がカムシャフト２２６の前進及び
遅延と一緒に、もしくは、独立して行われる。第１５図
及び第１６図の実施例の油圧装置は、同図中には図示さ
れていないが、第３図乃至第１４図の油圧装置と同様の
ものである。
例の原理をデュアルカムシャフトエンジンのいずれか一
方、もしくは、双方のカムシャフトを相対的に、もしく
は、クランクシャフトに対して位相調整するのに適用し
た本発明の別の実施例の略図である。この実施例に於い
ては、部分的に示し二図示しないクランクシャフトによ
り駆動されるチェーン２２８が、排気カムシャフト２２
６上に、同カムシャフト２２６に対して限定範囲に渡り
弧状に揺動可能に、また、同カムシャフト２２６と共に
回転可能にジャーナルで軸支されたスプロケット２３２
と吸気カムシャフト２ろ４上に同様にジャーナルで軸支
されたスプロケット３２４双方の周りに回転される。単
動油圧シリンダー２５４と２５６の本体側端部は、カム
シャフト２２６の両側でスプロケット２３２に揺動可能
に取付けられ、また、同シリンダー２５４と２５６のピ
ストン測端部は、第５図乃至第１８図の実施例のシリン
ダー５４と５６に用いたと同様の方法で油圧制御可能に
連結される。この様に、シリンダー２５４と２５６の一
方もしくはもう一方が伸長すると同時に他方が後退ｆろ
と、チエ−／２２８を駆動する図示しないクランクシャ
フトに対してカムシャツ１２２６位置が、状況に応じて
、前進、もしくは、遅延される。同様に、単動油圧シリ
ンダー３５４と３５６の本体側端部は、カムシャフト２
３４の両側でスプロケット３２４に揺動可能に取付けら
れ、また、同シリンダー３５４と３５６のピストン側端
部は、カムシャフト２３４にキー止めされたプラケット
３ろＯＫ揺動可能に取付けられる。シリンダー３５４と
３５６は、第３図乃至第１４図に示す実施例のシリンダ
ー５４と５６に用いた方法で油圧制御可能に連結されて
、シリンダー２５４と２５６と一緒に、もしくは、独立
して作動する。この様に、シリンダー３５４と３５６の
一方もしくはもう一方が伸長すると同時に他方が後退す
ると、カムシャツ１２３４位置がクランクシャフトに対
して、状況に応じて、前進、もしくは、遅延される。一
方のシリンダー２５４と２５６と、他方のシリンダー３
５４と３５６との作動制御方法に応じて、カムシャフト
２３４の前進及び遅延がカムシャフト２２６の前進及び
遅延と一緒に、もしくは、独立して行われる。第１５図
及び第１６図の実施例の油圧装置は、同図中には図示さ
れていないが、第３図乃至第１４図の油圧装置と同様の
ものである。
第１７図乃至第１９図は、第３図乃至第１４図、及び第
１５図と第１６図の実施例の原理を、エンジンの一本の
カムシャフトを同エンジンのクランクシャフトに対して
位相調整するのに適用した本発明の更に別の実施例の略
図である。第１７図乃至第１９図は、頭上カムシャフト
型のエンジンを図示すろが、同図に示す原理をインブロ
ック型のシングルカムシャフトエンジンにも適用出来ろ
。
１５図と第１６図の実施例の原理を、エンジンの一本の
カムシャフトを同エンジンのクランクシャフトに対して
位相調整するのに適用した本発明の更に別の実施例の略
図である。第１７図乃至第１９図は、頭上カムシャフト
型のエンジンを図示すろが、同図に示す原理をインブロ
ック型のシングルカムシャフトエンジンにも適用出来ろ
。
第１７図乃至第１９図に於いては、中心線だけで示しγ
こ継ぎ目なしチェーンが図示しないクランクシャフトで
スプロケット３３２の周りを駆動される。こ１７）スプ
ロケット３３２は、カムシャフト３２６上にジャーナル
で軸支され、同カムシャフトろ２６に対して限定範囲に
渡り弧状に揺動し、且つ、同カムシャフトと共に回転可
能とされて（・ろ。単動油圧シリンダー４５４と４５６
の本体側端部は、カムシャフト３２乙にキー止めされた
油圧本体３ろ４に枢動可能に取付けられており、同シリ
ンダー４５４と４５６のピストン側端部は、スプロケッ
ト３３２に取り付けられたプラグ、ト３３６に取り付け
られている。この油圧本体３３４は、第３図乃至第１４
図の実施例の油圧本体３３４と同様に、内部に作動油流
路を備えており、且つ、油圧本体３３４にボルト３５２
でボルト止めされた覆蓋３５０により覆われている。第
１７図乃至第１９図の油圧装置は、第３図乃至第１４図
の油圧装置と同様の物であり、略油圧図の要素に相当す
る第１７図乃至第１９図の実施例の要素は、シリンダー
４５４と４５６を除いて「〃」を付けた符号により識別
される。例えば、第１８図及び第１９図の吸い込みライ
ンは、符号８２“により識別される。
こ継ぎ目なしチェーンが図示しないクランクシャフトで
スプロケット３３２の周りを駆動される。こ１７）スプ
ロケット３３２は、カムシャフト３２６上にジャーナル
で軸支され、同カムシャフトろ２６に対して限定範囲に
渡り弧状に揺動し、且つ、同カムシャフトと共に回転可
能とされて（・ろ。単動油圧シリンダー４５４と４５６
の本体側端部は、カムシャフト３２乙にキー止めされた
油圧本体３ろ４に枢動可能に取付けられており、同シリ
ンダー４５４と４５６のピストン側端部は、スプロケッ
ト３３２に取り付けられたプラグ、ト３３６に取り付け
られている。この油圧本体３３４は、第３図乃至第１４
図の実施例の油圧本体３３４と同様に、内部に作動油流
路を備えており、且つ、油圧本体３３４にボルト３５２
でボルト止めされた覆蓋３５０により覆われている。第
１７図乃至第１９図の油圧装置は、第３図乃至第１４図
の油圧装置と同様の物であり、略油圧図の要素に相当す
る第１７図乃至第１９図の実施例の要素は、シリンダー
４５４と４５６を除いて「〃」を付けた符号により識別
される。例えば、第１８図及び第１９図の吸い込みライ
ンは、符号８２“により識別される。
第１７図乃至第１９図の実施例の作動において、油圧本
体ろろ４がカムシャフト３２６にキー止めされているた
めにカムシャフトのトルク脈動が油圧本体３３４に伝わ
り、このトルク脈動により油圧本体３３４の円周位置が
カムシャフトろ２６に揺動可能に取付けられているため
にトルク脈動の影響が及ばなくされたスプロケット３３
２に対して前進、もしくは、遅延される。これまで説明
してきた様に、カムシャフト３２６のトルク脈動に反応
してスプロケ、）３３２に対する油圧本体ろろ４の円周
位置の実際の前進もしくは遅延、従って、クランクシャ
フトの円周位置に対するカムシャフトろ２６の円周位置
の前進もしくは遅延は、シリンダー４５４と４５６の油
圧装置により可能、もしくは、防止される。エンジン制
御装置からの信号に反応して作動する制御装置が所定時
間にシリンダー４５４と４５６の一方から作動油を流す
と同時に他方からの作動油の流出を、もしくは、シリン
ダー４５４と４５６双方からの作動油の流出を防止して
油圧本体３ろ４を所定θ）円周位置に保持する。
体ろろ４がカムシャフト３２６にキー止めされているた
めにカムシャフトのトルク脈動が油圧本体３３４に伝わ
り、このトルク脈動により油圧本体３３４の円周位置が
カムシャフトろ２６に揺動可能に取付けられているため
にトルク脈動の影響が及ばなくされたスプロケット３３
２に対して前進、もしくは、遅延される。これまで説明
してきた様に、カムシャフト３２６のトルク脈動に反応
してスプロケ、）３３２に対する油圧本体ろろ４の円周
位置の実際の前進もしくは遅延、従って、クランクシャ
フトの円周位置に対するカムシャフトろ２６の円周位置
の前進もしくは遅延は、シリンダー４５４と４５６の油
圧装置により可能、もしくは、防止される。エンジン制
御装置からの信号に反応して作動する制御装置が所定時
間にシリンダー４５４と４５６の一方から作動油を流す
と同時に他方からの作動油の流出を、もしくは、シリン
ダー４５４と４５６双方からの作動油の流出を防止して
油圧本体３ろ４を所定θ）円周位置に保持する。
第２１図は、エンジン制御装置からの信号に反応して一
対の対向単動油圧シリンダー間で作動油を移動させろ可
変カムシャフトタイミング装置の油圧装置の略図である
。一方のシリンダーＣ１が作動伸長すると、クランクシ
ャフト位置に対してカムシャフト位置を前進し、これと
は反対に、他方のシリンダーＣ２が作動伸長すると、ク
ランクシャフト位置に対してカムシャフト位置が遅延す
る。
対の対向単動油圧シリンダー間で作動油を移動させろ可
変カムシャフトタイミング装置の油圧装置の略図である
。一方のシリンダーＣ１が作動伸長すると、クランクシ
ャフト位置に対してカムシャフト位置を前進し、これと
は反対に、他方のシリンダーＣ２が作動伸長すると、ク
ランクシャフト位置に対してカムシャフト位置が遅延す
る。
ローラー従動子を使用するエンジンでは仮定可能である
回転カムシャフトに於ける回転摩擦を無視した第２図と
は異なり、第２０図のグラフは、しゅう動従動子を使用
するエンジンに於ける時間に対するカムシャフトトルク
の影響、即ち、かなりの大きさのトルクが回転するカム
シャフトに対して一方向に作用すると言った構造特性を
示す。
回転カムシャフトに於ける回転摩擦を無視した第２図と
は異なり、第２０図のグラフは、しゅう動従動子を使用
するエンジンに於ける時間に対するカムシャフトトルク
の影響、即ち、かなりの大きさのトルクが回転するカム
シャフトに対して一方向に作用すると言った構造特性を
示す。
従って、この摩擦トルクは、カムの先端表面とカム従動
子との係合より生じるトルクを増大し、カムの追従表面
とカム従動子との係合により生じろトルクを減じる。こ
の結果、その他の方法での補償がされない場合のシリン
ダーＣ１とＣ２に於ける時間対内部圧力の状態がそれぞ
れ第２２図と第２３図に示されており、各シリンダーの
作動圧力は、ピストンが対向単動特性な有していること
から、常に正になる。
子との係合より生じるトルクを増大し、カムの追従表面
とカム従動子との係合により生じろトルクを減じる。こ
の結果、その他の方法での補償がされない場合のシリン
ダーＣ１とＣ２に於ける時間対内部圧力の状態がそれぞ
れ第２２図と第２３図に示されており、各シリンダーの
作動圧力は、ピストンが対向単動特性な有していること
から、常に正になる。
第２４図は、対向油圧連結単動シリンダーを使用してシ
リンダー内の圧力パルスをほぼ等しくする可変カムシャ
フトタイミング装置に於ける一方向に作用する摩擦トル
クの影響を克服するために考案された本発明の別の実施
例を示す。本実施例に於いては、中心線のみで示す継ぎ
目なしチェ７４３８が図示しないクランクシャフトによ
り駆動され、スプロケット４３２の周りを回転する。
リンダー内の圧力パルスをほぼ等しくする可変カムシャ
フトタイミング装置に於ける一方向に作用する摩擦トル
クの影響を克服するために考案された本発明の別の実施
例を示す。本実施例に於いては、中心線のみで示す継ぎ
目なしチェ７４３８が図示しないクランクシャフトによ
り駆動され、スプロケット４３２の周りを回転する。
このスプロケット４ろ２は、カムシャフト４２６上にジ
ャーナルで軸支され、且つ、同カムシャフトと共に揺動
可能にされている。単動油圧シリンダー５５４と５５６
の本体側端部は、カムシャフト４２６にキー止めされた
油圧本体４３４に枢動可能に取付けられ、同シリンダー
５５４と５５６のピストン側端部は、スプロケット４５
２に取り付けられたブラケット４３６に枢動可能に取付
けられろ。
ャーナルで軸支され、且つ、同カムシャフトと共に揺動
可能にされている。単動油圧シリンダー５５４と５５６
の本体側端部は、カムシャフト４２６にキー止めされた
油圧本体４３４に枢動可能に取付けられ、同シリンダー
５５４と５５６のピストン側端部は、スプロケット４５
２に取り付けられたブラケット４３６に枢動可能に取付
けられろ。
油圧本体４ろ４は、第１７図乃至第１９図の実施例の油
圧本体３３４と同様に、内部に作動油流路を備えている
。第２１図のシリンダーＣｌのピストンに相当するピス
トン５５４ａを有するシリンダー５５４と５５６の一方
のシリンダー、ここでは、シリンダー５５４、がピスト
ン５５４ａ端部の７ランジ５５４ｃとシリンダー５５４
ハウジン、グ５５４ｅ端部の肩部５５４ｄ間に捕設され
た圧縮バネ５５４ｂを備える。従って、このバネ５５４
ｂにより、シリンダー５５４が反時計方向に伸長すると
トルクが反時計方向に増大し、シリンダー５５６が時計
方向に伸長するとトルクが減少する。
圧本体３３４と同様に、内部に作動油流路を備えている
。第２１図のシリンダーＣｌのピストンに相当するピス
トン５５４ａを有するシリンダー５５４と５５６の一方
のシリンダー、ここでは、シリンダー５５４、がピスト
ン５５４ａ端部の７ランジ５５４ｃとシリンダー５５４
ハウジン、グ５５４ｅ端部の肩部５５４ｄ間に捕設され
た圧縮バネ５５４ｂを備える。従って、このバネ５５４
ｂにより、シリンダー５５４が反時計方向に伸長すると
トルクが反時計方向に増大し、シリンダー５５６が時計
方向に伸長するとトルクが減少する。
この様に、しゅう動カム従動子を使用することで生じろ
カムシャフト４２６に対して一方向に作用するトルクの
影響が同カムシャ７ ト４２６に反対方向θ）トルクを
作用させろことでほぼ相殺される。
カムシャフト４２６に対して一方向に作用するトルクの
影響が同カムシャ７ ト４２６に反対方向θ）トルクを
作用させろことでほぼ相殺される。
第２５図は、本発明の更に別の実施例を示し、本実施例
は、シリンダー５５４をシリンダー６５４に代えた以外
は第２４図の実施例と同様である。
は、シリンダー５５４をシリンダー６５４に代えた以外
は第２４図の実施例と同様である。
シリンダー６５４は、そのピストン６５４ａの内端部と
そのハウジング６５４ｅの盲端部間に捕設された圧縮バ
ネ６５４ｂを備える。
そのハウジング６５４ｅの盲端部間に捕設された圧縮バ
ネ６５４ｂを備える。
第２６図と第２７図は、本発明の更に別の実施例を示す
。本実施例は、それぞれのシリンダー５５４と６５４を
第１７図乃至第１９図の実施例のシリンダー４５４と同
様な従来のシリンダー７５４に代えた以外は、第２４図
及び第２５図の実施例と同様である。
。本実施例は、それぞれのシリンダー５５４と６５４を
第１７図乃至第１９図の実施例のシリンダー４５４と同
様な従来のシリンダー７５４に代えた以外は、第２４図
及び第２５図の実施例と同様である。
本実施例に於いては、カムシャツ１６２６０回転中間カ
ムシャフトと図示しないしゆう動型カム従動子との係合
により同カムシャフトに一方向に作用するトルクとは反
対のトルクがカムシャフト６２６に作用する。この反対
トルクは、捩じりバネ６７０によりカムシャフト６２６
に作用する。
ムシャフトと図示しないしゆう動型カム従動子との係合
により同カムシャフトに一方向に作用するトルクとは反
対のトルクがカムシャフト６２６に作用する。この反対
トルクは、捩じりバネ６７０によりカムシャフト６２６
に作用する。
この捩じりバネ６７０の内側端部は、第３図乃至第１４
図のブラケット５８にほぼ相当する弧状ブラケット６５
８に固着され、且つ、複数の子ネジ６７４でブラケット
６５８に固着された保持板６７２により当該位置に保持
される。捩じりバネ６７０の外側端部は、油圧本体６４
６に取り付けられ、この油圧本体６４６は、そ・の他の
点では、第５図乃至第１４図の実施例の油圧本体４６に
相当する。油圧本体６４６への捩じりバネ６７０の取付
けは、ボルト６７６によりなされ、捩じりバネ６７０を
油圧本体６４６に対して適切に位置づけするためにスペ
ーサー６７８が設けられる。
図のブラケット５８にほぼ相当する弧状ブラケット６５
８に固着され、且つ、複数の子ネジ６７４でブラケット
６５８に固着された保持板６７２により当該位置に保持
される。捩じりバネ６７０の外側端部は、油圧本体６４
６に取り付けられ、この油圧本体６４６は、そ・の他の
点では、第５図乃至第１４図の実施例の油圧本体４６に
相当する。油圧本体６４６への捩じりバネ６７０の取付
けは、ボルト６７６によりなされ、捩じりバネ６７０を
油圧本体６４６に対して適切に位置づけするためにスペ
ーサー６７８が設けられる。
第２４図乃至第２７図の実施例をシングルカムシャフト
エンジンの唯一のカムシャフトの位相調整に、もしくは
、デュアルカムシャフトエンジンの一方のカムシャフト
の位相調整に使用して、例えば、第３図乃至第１４図の
実施例もしくは第１５図及び第１６図の実施例の改造例
とすることが可能である。また、■ブロックエンジンに
使用することも可能である。この場合、当該実施例を使
用して、■ブロックの一方の側の各シリンダーの唯一の
カムシャフトの位相調整を、もしくは、かかる側の各シ
リンダーの複数のカムシャフトの一方のカムシャフトの
位相調整をすることが可能であり、■プロ、りの他方の
側のシリンダーに対しても同様のカムシャフト配列をす
ることが可能である。いずれの場合にも、第２４図乃至
第２７図の実施例は、例えば、カムシャフトのカムにし
ゅ５動従動子が追従する場合に、回転するカムシャフト
に一方向に作用するトルクの影響を相殺する効果を有す
る。更に、第２４図乃至第２７図のいずれの実施例も、
デュアルカムシャフトエンジンの各カムシャフトの位相
調整を独立して行う場合にも使用可能である。
エンジンの唯一のカムシャフトの位相調整に、もしくは
、デュアルカムシャフトエンジンの一方のカムシャフト
の位相調整に使用して、例えば、第３図乃至第１４図の
実施例もしくは第１５図及び第１６図の実施例の改造例
とすることが可能である。また、■ブロックエンジンに
使用することも可能である。この場合、当該実施例を使
用して、■ブロックの一方の側の各シリンダーの唯一の
カムシャフトの位相調整を、もしくは、かかる側の各シ
リンダーの複数のカムシャフトの一方のカムシャフトの
位相調整をすることが可能であり、■プロ、りの他方の
側のシリンダーに対しても同様のカムシャフト配列をす
ることが可能である。いずれの場合にも、第２４図乃至
第２７図の実施例は、例えば、カムシャフトのカムにし
ゅ５動従動子が追従する場合に、回転するカムシャフト
に一方向に作用するトルクの影響を相殺する効果を有す
る。更に、第２４図乃至第２７図のいずれの実施例も、
デュアルカムシャフトエンジンの各カムシャフトの位相
調整を独立して行う場合にも使用可能である。
本書に述べたクランクシャフトに対するカムシャフトの
位相調整を行う作動装置をＲ，Ｐ。
位相調整を行う作動装置をＲ，Ｐ。
ＢＵＴＴＥＲＦＩＥＬＤ （バタフィールド）とＦ、
Ｒ。
Ｒ。
ＳＩＭＩＴＨ（スミス）の米国特許第４．８６２，８４
５号に開示されγこ可変カムシャフトタイミング装置に
適用することは可能であり、かかる米国特許の開示は、
本書に引用した。
５号に開示されγこ可変カムシャフトタイミング装置に
適用することは可能であり、かかる米国特許の開示は、
本書に引用した。
本願の申請日現在に於し・て、発明が最善と思う本発明
の実施態様を本書に図示記載したが、前記したクレーム
中の用語にのみ限定される本発明の特許請求の範囲から
逸脱せずに適当な修正、変更を加えろことが可能である
こと、及び適当な対応物を考案することが可能であるこ
とは、当業者には、自明のことである。
の実施態様を本書に図示記載したが、前記したクレーム
中の用語にのみ限定される本発明の特許請求の範囲から
逸脱せずに適当な修正、変更を加えろことが可能である
こと、及び適当な対応物を考案することが可能であるこ
とは、当業者には、自明のことである。
第１Ａ図乃至第１Ｄ図は、カムシャフトが完全に一回転
する間の種々の時点でのカムシャフトのローブとエンジ
ン弁のカム従動子間の接触を示す略図、 第２図は、第１Ａ図乃至第１Ｄ図に示したカムシャフト
のロープとエンジン弁のカム従動子間の接触変更の結果
としてカムに生じろトルク変動を示すグラフ、 第５図は、本発明の可変カムシャフトタイ□ング配列の
好適な実施例を取り入れたデュアルカムシャフト内燃機
関のクランクシャフトとカムシャフトとを横方向に通る
面での部分図であり、クランクシャフトと排気カムシャ
フトに対して遅延位置にある吸気カムシャフトを示し、 第４図は、排気カムシャフトに対して前進位置にある吸
気カムシャフトを示す第３図に示す部分と同様々部分図
、 第５図は、明確にするために構造体のある要素を除外し
た第８図の５−５線での部分図であり、装置の遅延位置
を示し、 第６図は、排気カムシャフトに対して前進位置にある吸
気カムシャフトを示す第５図と同様な部分図、 第７図は、第３図に示す構造体のある要素の裏面を示す
部分図、 第８図は、第６図の８−８線での部分図、第９図は、第
３図の９−９線での部分図、第１０図は、第３図の１０
−１０線での断面図、第１１図は、第３図の１１−１１
線での断面図、第１２図は、好適な実施例による可変カ
ムシャフトタイミング配列の油圧装置の略図であり、カ
ムシャフト位相が第３図に示す配列の遅延位置方向に移
動ｆろ状態を示し、 第１３図は、第１２図と同様な略図であり、カムシャフ
トが第４図に示す可変カムシャフトタイミング配列の前
進位置方向へ移動する状態を示し、第１４図は、第１２
図及び第１３図と同様な略図であり、カムシャフト位相
が本発明の可変カムシャフトタイミング配列の前進位置
と遅延位置間の一定位置に維持されている状態を示し、
第１５図は、本発明の別の実施例を取り入れたデュアル
カムシャフト内燃機関の部分図、第１６図は第１５図の
１６−１６線での断面図、第１７図は、シングルカムシ
ャフトエンジンに本発明の可変カムシャフトタイミング
装置を適用した例を示す部分図、 第１８図は、第１７図の１８−１８線での断面図、第１
９図は、第１７図の１９−１９線での断面図、第２０図
は、しゆう動従動子がカムを追従するカムシャフトに於
ける正常トルク対時間の状態を示す第２図と同様なグラ
フであるが、ローラーカム従動子を使用するエンジンで
は仮定可能々摩擦なしカム従動装置に基づいた第２図と
は反対であり、 第２１図は、可変カムシャフトタイミング装置に使用す
る対向カムシャフトトルク反応単動油圧シリンダー〇）
便用に基づいγこ油圧装置の略図、第２２図は、第２０
図のトルク対時間状態より生じる第２１図のピストンの
一方に於ける時間対内部圧力に基づいたグラフ、 第２３図は、第２０図のトルク対時間状態より生じろ第
２１図のピストンの他方に於ける時間対内部圧力に基づ
いたグラフ、 第２４図は、例えば、しゆ５動従動子がカムを追従する
エンジンに於ける一方向に作用する摩擦トルクの影響を
受ける可変カムシャフトタイミング装置の対向単動油圧
シリンダー内に生じろ内部圧力をほぼ均一にするように
修正された本発明の実施例を示す第１７図と同様な図、 第２５図は、第２４図に示す実施例の修正例を示す第２
４図と同様に図、 第２６図は、第２４図及び第２５図に示す実施例の別の
修正例を示す第２４図及び第２５図と同様な図、であり
、 第２７図は、第２６図の２７−２７線での断面図である
。 ２２：クランクシャフト ２４：スプロケット２６：
カムシャフト ２８：チェーン２８３０．３２．３
８：スプロケット ３６：チェーン３６ ４６：油圧本体 ５０＝へ 、ド ５４．５６：単動油圧シリンダー ６０：締めつげ具 ８８．９０：分岐ライ／ ８４ｂ、８６ｂ：浮ボール ９２ニスブール弁 ９８＝円筒状部材 １００ａ、１０Ｏｂ＝円筒状ランド ９８ａ：部分９８ ３４＝カムシヤフト３４ ４２．４４：軸受け ４８：ポルト ５２：保持器 ５８：弧状ブラケット５８ ８２：吸い込みライン ８４．８６：逆止弁 ８４ｃ、８６ｃ：バネ ９４．９６：戻りライン １００ニスブール １０２：バネ１０２ １０６：制御装置 １１２：供給ライン １１６：低圧力調整弁 １１６ｃ：バネ １１６ｂニラ ン ド １２２：逆止弁１２２ １１０＝吸い込みライン １１４：排出ライン １１８：排出ライン １１６ａ：Ｌゆう動スプール １２０＝内部通路 図面の浄３（内容に宝更なし） Ｆ１６゜ Ａ 「１６゜ Ｂ ＦＩＧ、 Ｉｃ 「ＩＧ。 Ｄ ＦＩＧ、 ４ ＦＩＧ、 ７ 「ＩＧ。 １３ ＦＩＧ、 ＋４ 「ＩＧ。 ］６ ＦＩＧ、 ＋７ ＦＩＧ、 ２０ ＦＩＧ、２２ ＦＩＧ、 ２５
する間の種々の時点でのカムシャフトのローブとエンジ
ン弁のカム従動子間の接触を示す略図、 第２図は、第１Ａ図乃至第１Ｄ図に示したカムシャフト
のロープとエンジン弁のカム従動子間の接触変更の結果
としてカムに生じろトルク変動を示すグラフ、 第５図は、本発明の可変カムシャフトタイ□ング配列の
好適な実施例を取り入れたデュアルカムシャフト内燃機
関のクランクシャフトとカムシャフトとを横方向に通る
面での部分図であり、クランクシャフトと排気カムシャ
フトに対して遅延位置にある吸気カムシャフトを示し、 第４図は、排気カムシャフトに対して前進位置にある吸
気カムシャフトを示す第３図に示す部分と同様々部分図
、 第５図は、明確にするために構造体のある要素を除外し
た第８図の５−５線での部分図であり、装置の遅延位置
を示し、 第６図は、排気カムシャフトに対して前進位置にある吸
気カムシャフトを示す第５図と同様な部分図、 第７図は、第３図に示す構造体のある要素の裏面を示す
部分図、 第８図は、第６図の８−８線での部分図、第９図は、第
３図の９−９線での部分図、第１０図は、第３図の１０
−１０線での断面図、第１１図は、第３図の１１−１１
線での断面図、第１２図は、好適な実施例による可変カ
ムシャフトタイミング配列の油圧装置の略図であり、カ
ムシャフト位相が第３図に示す配列の遅延位置方向に移
動ｆろ状態を示し、 第１３図は、第１２図と同様な略図であり、カムシャフ
トが第４図に示す可変カムシャフトタイミング配列の前
進位置方向へ移動する状態を示し、第１４図は、第１２
図及び第１３図と同様な略図であり、カムシャフト位相
が本発明の可変カムシャフトタイミング配列の前進位置
と遅延位置間の一定位置に維持されている状態を示し、
第１５図は、本発明の別の実施例を取り入れたデュアル
カムシャフト内燃機関の部分図、第１６図は第１５図の
１６−１６線での断面図、第１７図は、シングルカムシ
ャフトエンジンに本発明の可変カムシャフトタイミング
装置を適用した例を示す部分図、 第１８図は、第１７図の１８−１８線での断面図、第１
９図は、第１７図の１９−１９線での断面図、第２０図
は、しゆう動従動子がカムを追従するカムシャフトに於
ける正常トルク対時間の状態を示す第２図と同様なグラ
フであるが、ローラーカム従動子を使用するエンジンで
は仮定可能々摩擦なしカム従動装置に基づいた第２図と
は反対であり、 第２１図は、可変カムシャフトタイミング装置に使用す
る対向カムシャフトトルク反応単動油圧シリンダー〇）
便用に基づいγこ油圧装置の略図、第２２図は、第２０
図のトルク対時間状態より生じる第２１図のピストンの
一方に於ける時間対内部圧力に基づいたグラフ、 第２３図は、第２０図のトルク対時間状態より生じろ第
２１図のピストンの他方に於ける時間対内部圧力に基づ
いたグラフ、 第２４図は、例えば、しゆ５動従動子がカムを追従する
エンジンに於ける一方向に作用する摩擦トルクの影響を
受ける可変カムシャフトタイミング装置の対向単動油圧
シリンダー内に生じろ内部圧力をほぼ均一にするように
修正された本発明の実施例を示す第１７図と同様な図、 第２５図は、第２４図に示す実施例の修正例を示す第２
４図と同様に図、 第２６図は、第２４図及び第２５図に示す実施例の別の
修正例を示す第２４図及び第２５図と同様な図、であり
、 第２７図は、第２６図の２７−２７線での断面図である
。 ２２：クランクシャフト ２４：スプロケット２６：
カムシャフト ２８：チェーン２８３０．３２．３
８：スプロケット ３６：チェーン３６ ４６：油圧本体 ５０＝へ 、ド ５４．５６：単動油圧シリンダー ６０：締めつげ具 ８８．９０：分岐ライ／ ８４ｂ、８６ｂ：浮ボール ９２ニスブール弁 ９８＝円筒状部材 １００ａ、１０Ｏｂ＝円筒状ランド ９８ａ：部分９８ ３４＝カムシヤフト３４ ４２．４４：軸受け ４８：ポルト ５２：保持器 ５８：弧状ブラケット５８ ８２：吸い込みライン ８４．８６：逆止弁 ８４ｃ、８６ｃ：バネ ９４．９６：戻りライン １００ニスブール １０２：バネ１０２ １０６：制御装置 １１２：供給ライン １１６：低圧力調整弁 １１６ｃ：バネ １１６ｂニラ ン ド １２２：逆止弁１２２ １１０＝吸い込みライン １１４：排出ライン １１８：排出ライン １１６ａ：Ｌゆう動スプール １２０＝内部通路 図面の浄３（内容に宝更なし） Ｆ１６゜ Ａ 「１６゜ Ｂ ＦＩＧ、 Ｉｃ 「ＩＧ。 Ｄ ＦＩＧ、 ４ ＦＩＧ、 ７ 「ＩＧ。 １３ ＦＩＧ、 ＋４ 「ＩＧ。 ］６ ＦＩＧ、 ＋７ ＦＩＧ、 ２０ ＦＩＧ、２２ ＦＩＧ、 ２５
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、回転クランクシャフトと、該クランクシャフトに対
して位置可変であり且つ作動中トルク反転を受ける回転
カムシャフトと、クランクシャフトに対するカムシャフ
ト位置を変更する手段とを備える内燃機関に於いて、 カムシャフトに於けるトルク反転に反応してクランクシ
ャフトに対するカムシャフト位置を変更する該手段を作
動することから成ることを特徴とする方法。 ２、回転クランクシャフトと、該クランクシャフトに対
して位置可変であり且つ作動中トルク反転を受ける回転
カムシャフトとを備える内燃機関に於いて、 カムシャフト位置を変更するために反対に作動する第１
及び第２の油圧手段を設けること、該第１及び第２の油
圧手段の一方から該第１及び第２の油圧手段の他方へ作
動油を移動してクランクシャフトに対するカムシャフト
位置を変更すること、及び、 カムシャフトに於けるトルク反転に反応して前記第１及
び第２の油圧手段の一方から前記第１及び第２の油圧手
段の他方への作動油の移動を作動することから成ること
を特徴とする方法。 ３、前記第１及び第２の油圧手段が第１及び第２の反対
に作動する油圧シリンダーであり、及び前記第１及び第
２の油圧手段の一方から前記第１及び第２の油圧手段の
他方への作動油の移動が前記第１及び第２の油圧手段の
一方又はもう一方から前記第１及び第２の油圧手段の他
方に連通する入口ラインへの流れを選択的に可能とする
弁手段を設け、更に、前記入口ライン内で作動油が前記
第１及び第２の油圧手段の他方にのみ流れるのを可能と
する逆止弁手段を前記入口ライン内に設けることで達成
されることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の方
法。 ４、回転クランクシャフトと、該クランクシャフトに対
して位置可変であり且つトルク反転を受ける回転カムシ
ャフトと、内燃機関の作動を制御するエンジン制御装置
とを備え、前記カムシャフトがクランクシャフトに関し
て位置可変でかつトルク反転を受ける内燃機関に於いて
、 カムシャフトに於けるトルク反転に反応したカムシャフ
ト位置変更を前記エンジン制御装置からの信号に応答し
て作動することから成ることを特徴とするクランクシャ
フトに対するカムシャフト位置を変更する方法。 ５、前記カムシャフトの位置を変更するための反対に作
動する第１及び第２の油圧手段を設け、及び前記エンジ
ン制御装置からの信号で前記第１及び第２の油圧手段の
一方から前記第１及び第２の油圧手段の他方へ作動油を
移動することにより前記作動行程が実施される特許請求
の範囲第４項記載の方法。 ６、前記第１及び第２の油圧手段が第１及び第２の反対
に作動する油圧シリンダーであり、及び前記第１及び第
２の油圧手段の一方から前記第１及び第２の油圧手段の
他方への作動油の移動が前記第１及び第２の油圧手段の
一方又はもう一方から前記第１及び第２の油圧手段の他
方に連通する入口ラインへの流れを選択的に可能とする
弁を設け、更に、前記入口ライン内で作動油が前記第１
及び第２の油圧手段の他方にのみ流れるのを可能とする
逆止弁手段を前記入口ライン内に設けることで達成され
ることを特徴とする特許請求の範囲第５項記載の方法。 ７、ランクシャフトと、 その長手方向中心軸の周りに回転可能とされた少なくと
も一つのカムシャフトと、 カムシャフトに対して少なくとも限定された弧にわたり
該カムシャフトの長手方向中心軸の周りに揺動可能とさ
れかつ該カムシャフト上に取り付けられた第１の手段と
、 前記カムシャフトにキー止めされ該カムシャフトと共に
回転する第２の手段と、 前記クランクシャフトと前記第１の手段及び第２の手段
の一方とを連結して前記クランクシャフトから前記カム
シャフトへ回転運動を伝達する回転運動伝達手段と、 本体側端部で前記第１の手段及び第２の手段の一方に枢
動可能に取り付けられ、且つ、ピストン側端部で前記第
１の手段及び第２の手段の他方に枢動可能に取り付けら
れた第１の油圧シリンダーと、 本体側端部で前記第１の手段及び第２の手段の前記一方
に枢動可能に取り付けられ、且つ、ピストン側端部で前
記第１の手段及び第２の手段の前記他方に枢動可能に取
り付けられた第２の油圧シリンダーであり、該第２の油
圧シリンダーと前記第１の油圧シリンダーが前記カムシ
ャフトの前記長手方向中心軸に対して反対方向に作動す
るように配置され、且つ、前記第１の油圧シリンダー及
び前記第２の油圧シリンダーの一方が伸長すると前記第
１の油圧シリンダー及び前記第２の油圧シリンダーの他
方が後退するように互いに連通されている第２の油圧シ
リンダーと、 前記少なくとも一つのカムシャフトに於けるトルク脈動
に反応して前記第１の油圧シリンダー及び前記第２の油
圧シリンダーの一方の伸長と前記第１の油圧シリンダー
及び前記第２の油圧シリンダーの他方の後退を選択的に
可能として前記クランクシャフトに対して前記少なくと
も一つのカムシャフト回転位置を進めもしくは遅らせる
制御手段とを備えることを特徴とする内燃機関。 ８、前記第１の手段及び前記第２の手段の一方がスプロ
ケットであり、前記回転運動伝達手度がチェーンであり
、且つ、前記スプロケットが前記チェーンにより駆動さ
れる特許請求の範囲第７項記載の内燃機関。 ９、クランクシャフトと、 その長手方向中心軸の周りに回転可能とされた少なくと
も一つのカムシャフトと、 カムシャフトに対して少なくとも限定された弧にわたり
該カムシャフトの長手方向中心軸の周りに揺動可能とさ
れかつ該カムシャフト上に取り付けられた第１の手段と
、 前記カムシャフトにキー止めされ該カムシャフトと共に
回転する第２の手段と、 前記クランクシャフトと前記第１の手段及び前記第２の
手段の一方とを連結して回転運動を前記クランクシャフ
トから前記カムシャフトへ伝達するチェーン手段と、 本体側端部で前記第１の手段及び第２の手段の一方に枢
動可能に取り付けられ、且つ、ピストン側端部で前記第
１の手段及び第２の手段の他方に枢動可能に取り付けら
れた第１の油圧シリンダーと、 本体側端部で前記第１の手段及び第２の手段の前記一方
に枢動可能に取り付けられ、且つ、ピストン側端部で前
記第１の手段及び第２の手段の前記他方に枢動可能に取
り付けられた第２の油圧シリンダーであり、前記第１の
油圧シリンダーと該第２の油圧シリンダーとが前記カム
シャフトの前記長手方向中心軸に対して反対方向に作動
するように配置された第２の油圧シリンダーと、前記第
１の油圧シリンダー及び前記第２の油圧シリンダーの一
方が伸長すると前記第１の油圧シリンダー及び前記第２
の油圧シリンダーの他方が後退するように前記第１の油
圧シリンダーと前記第２の油圧シリンダーとを連結し、
前記少なくとも一つのカムシャフトに於おるトルクの脈
動に反応して前記第１の油圧シリンダー及び前記第２の
油圧シリンダーの一方又はもう一方の伸長と、前記第１
の油圧シリンダー及び前記第２の油圧シリンダーの他方
の後退を可能として、前記クランクシャフトに対する前
記少なくとも一つのカムシャフトの回転位置を進めもし
くは遅らせる制御弁手段を含む油圧手段と、 前記制御弁手段の作動を制御する制御手段とを備えるこ
とを特徴とする内燃機関。 １０、前記第１の手段及び前記第２の手段の一方がスプ
ロケットである特許請求の範囲第９項記載の内燃機関。 １１、前記制御弁手段が円筒状室とスプール部材とから
成るスプール弁手段を備え、前記スプール部材が前記室
内を滑動自在とされ、且つ、前記第１の油圧シリンダー
及び前記第２の油圧シリンダーの一方もしくはもう一方
から、もしくは、双方から外側への作動油の流れを選択
的に遮断する第１及び第２の隔置されたランド部を有し
、前記スプール弁手段が、更に、前記スプール部材を第
１の方向へ付勢する手段とを備え、前記制御手段が選択
的に前記スプール部材に作用して該スプール部材を反対
方向へ付勢する特許請求の範囲第１０項記載の内燃機関
。 １２、前記スプール部材が、更に、前記隔置されたラン
ド部間の環状空間を備え、前記油圧手段が前記スプール
手段から前記第１の油圧シリンダー及び前記第２の油圧
シリンダーに連通する入口ラインを含み、及び、前記環
状空間が前記第１の油圧シリンダー及び前記第２の油圧
シリンダーに連通する入口ラインに連通する特許請求の
範囲第１１項記載の内燃機関。 １３、前記第１の油圧シリンダーと前記第２の油圧シリ
ンダーとに連通する前記入口ラインが第１の油圧シリン
ダーに連通する第１の分岐と第２の油圧シリンダーに連
通する第２の分岐とを含み、前記第１の分岐が前記第１
の油圧シリンダー内に向けてのみ作動油の流れを可能と
する第１の逆止弁手段を含み、及び、前記第２の分岐が
前記第２の油圧シリンダー内に向けてのみ作動油の流れ
を可能とする第２の逆止弁手段を含む特許請求の範囲第
１２項記載の内燃機関。 １４、前記制御手段が前記円筒状室の部分へ所定の可変
圧力で作動油を送り込む手段から成り、該部分が前記ス
プールの一方の端部と連通して該スプールを前記反対方
向へ付勢する特許請求の範囲第１３項記載の内燃機関。 １５、前記スプール部材が前記端部から前記環状空間へ
伸長する内部通路を有して前記環状空間へ作動油を継続
的に供給して前記第１の油圧シリンダーもしくは前記第
２の油圧シリンダーからの漏れを補給する特許請求の範
囲第１４項記載の内燃機関。 １６、前記内部通路が前記円筒状室の前記部分から前記
環状空間へ向けてのみ作動油の流れを可能とする内部通
路逆止弁を備える特許請求の範囲第１５項記載の内燃機
関。 １７、前記油圧手段が、更に、前記制御手段に不具合が
生じた場合に、前記円筒状室の前記部分内で作動油を最
低圧力に維持する低圧力調整弁手段を備える特許請求の
範囲第１６項記載の内燃機関。 １８、クランクシャフトと、 その長手方向中心軸の周りに回転可能にされかつエンジ
ンの吸気弁を作動する第１のカムシャフトと、 その長手方向中心軸の周りに回転可能にされかつエンジ
ンの排気弁を作動する第２のカムシャフトと、 前記第２のカムシャフトにキー止めされて取り付けられ
た第１のスプロケットと、 前記第２のカムシャフトに対してその長手方向中心軸の
周りに限定された弧にわたり揺動可能とされかつ前記第
２のカムシャフトに取り付けられた第２のスプロケット
と、 前記第１のカムシャフトにキー止めされて取り付けられ
た第３のスプロケットと、 前記クランクシャフトと前記第１のスプロケットとを連
結して前記クランクシャフトから前記第２のカムシャフ
トへ回転運動を伝達する第１のチェーンと、 前記第２のスプロケットと前記第３のスプロケットとを
連結して前記第２のカムシャフトから前記第３のカムシ
ャフトへ回転運動を伝達する第２のチェーンと、 本体側端部で前記第１のスプロケットに枢動可能に取り
付けられ、且つ、ピストン側端部で前記第２のスプロケ
ットに枢動可能に取り付けられた第１の油圧シリンダー
と、 本体側端部で前記第１のスプロケットに枢動可能に取り
付けられ、且つ、ピストン側端部で前記第２のスプロケ
ットに枢動可能に取り付けられた第２の油圧シリンダー
であり、前記第１の油圧シリンダーと該第２の油圧シリ
ンダーが前記長手方向中心軸に対して反対方向に作動す
るように配置された第２の油圧シリンダーと、 前記第１の油圧シリンダー及び前記第２の油圧シリンダ
ーの一方が伸長すると前記第１の油圧シリンダー及び前
記第２の油圧シリンダーの他方が後退するように前記第
１の油圧シリンダーと前記第２の油圧シリンダーとを連
結し、前記第１のカムシャフト及び前記第２のカムシャ
フトの一方に於けるトルクの脈動に反応して前記第１の
油圧シリンダー及び前記第２の油圧シリンダーの一方又
はもう一方の伸長と、前記第１の油圧シリンダー及び前
記第２の油圧シリンダーの他方の後退を可能として、前
記クランクシャフトに対する前記第１のカムシャフト及
び前記第２のカムシャフトの前記一方の回転位置を進め
もしくは遅らせる制御弁手段を含む油圧手段と、 前記制御弁手段の作動を制御する制御手段とを備えるこ
とを特徴とする内燃機関。 １９、前記制御弁手段が円筒状室とスプール部材とを有
するスプール弁手段を備え、前記スプール部材が前記室
内を滑動自在とされ、且つ、前記第１の油圧シリンダー
及び前記第２の油圧シリンダーの一方もしくはもう一方
から、もしくは、双方から外側への作動油の流れを選択
的に遮断する第１及び第２の隔置されたランド部を有し
、前記スプール弁手段が、更に、前記スプール部材を第
１の方向へ付勢する手段を備え、前記制御手段が選択的
に前記スプール部材に作用して該スプール部材を反対方
向へ付勢する特許請求の範囲第１８項記載の内燃機関。 ２０、前記スプール部材が、更に、前記隔置されたラン
ド部間の環状空間を有し、前記油圧手段が前記スプール
手段から前記第１の油圧シリンダーと前記第２の油圧シ
リンダーに連通する入口ラインを含み、及び、前記環状
空間が前記第１の油圧シリンダーと前記第２の油圧シリ
ンダーとに連通する入口ラインに連通する特許請求の範
囲第１９項記載の内燃機関。 ２１、前記第１の油圧シリンダーと前記第２の油圧シリ
ンダーとに連通する前記入口ラインが第１の油圧シリン
ダーに連通する第１の分岐と第２の油圧シリンダーに連
通する第２の分岐とを含み、前記第１の分岐が前記第１
の油圧シリンダー内に向けてのみ作動油の流れを可能と
する第１の逆止弁手段を有し、及び、前記第２の分岐が
前記第２の油圧シリンダー内に向けてのみ作動油の流れ
を可能とする第２の逆止弁手段を有する特許請求の範囲
第２０項記載の内燃機関。 ２２、前記制御手段が前記円筒状室の部分へ所定の可変
圧力で作動油を送り込む手段から成り、該部分が前記ス
プールの一方の端部と連通して該スプールを前記反対方
向へ付勢する特許請求の範囲第２１項記載の内燃機関。 ２３、前記スプール部材が前記端部から前記環状空間へ
伸長する内部通路を有して前記環状空間へ作動油を継続
的に供給して前記第１の油圧シリンダーもしくは前記第
２の油圧シリンダーからの漏れを補給する特許請求の範
囲第２２項記載の内燃機関。 ２４、前記内部通路が前記円筒状室の前記部分から前記
環状空間へ向けてのみ作動油の流れを可能とする内部通
路逆止弁を備える特許請求の範囲第２３項記載の内燃機
関。 ２５、前記油圧手段が、更に、前記制御手段に不具合が
生じた場合に、前記円筒状室の前記部分内で作動油を最
低圧力に維持する低圧力調整弁手段を備える特許請求の
範囲第２４項記載の内燃機関。 ２６、前記少なくとも一つのカムシャフトと前記カムシ
ャフトが一つ且つ同じものである特許請求の範囲第７項
記載の内燃機関。 ２７、前記エンジンが複数のカムシャフトを備え、前記
少なくとも一つのカムシャフトが前記複数のカムシャフ
トの第１のカムシャフトであり、前記カムシャフトが前
記複数のカムシャフトの第２のカムシャフトであり、更
に、前記エンジンが前記カムシャフトに取り付けられた
前記第１の手段と前記少なくとも一つのカムシャフトと
を連結して前記第１の手段と前記少なくとも一つのカム
シャフトを同時に回転する特許請求の範囲第７項記載の
内燃機関。 ２８、前記少なくとも一つのカムシャフトと前記カムシ
ャフトが一つ且つ同じものである特許請求の範囲第９項
記載の内燃機関。 ２９、前記エンジンが複数のカムシャフトを備え、前記
少なくとも一つのカムシャフトが前記複数のカムシャフ
トの第１のカムシャフトであり、前記カムシャフトが前
記複数のカムシャフトの第２のカムシャフトであり、更
に、前記エンジンが前記カムシャフトに取り付けられた
前記第１の手段と前記少なくとも一つのカムシャフトと
を連結して前記第１の手段と前記少なくとも一つのカム
シャフトを同時に回転する特許請求の範囲第９項記載の
内燃機関。 ３０、前記第１のカムシャフト及び前記第２のカムシャ
フトの前記一方が前記第１のカムシャフトである特許請
求の範囲第１８項記載の内燃機関。 ３１、クランクシャフトと、 その長手方向中心軸の周りに回転可能とされたカムシャ
フトと、 前記カムシャフトに対して少なくとも限定された弧にわ
たり前記長手方向中心軸の周りに揺動可能とされかつ前
記カムシャフト上に取り付けられた第１の手段と、 前記カムシャフトにキー止めされ該カムシャフトと共に
回転する第２の手段と、 前記クランクシャフトと前記第１の手段及び第２の手段
の一方とを連結して前記クランクシャフトから前記カム
シャフトへ回転運動を伝達する回転運動伝達手段と、 本体側端部で前記第１の手段及び第２の手段の一方に枢
動可能に取り付けられ、且つ、ピストン側端部で前記第
１の手段及び第２の手段の前記他方に枢動可能に取り付
けられた第１の油圧シリンダーと、 本体側端部で前記第１の手段及び第２の手段の前記一方
に枢動可能に取り付けられ、且つ、ピストン側端部で前
記第１の手段及び第２の手段の前記他方に枢動可能に取
り付けられた第２の油圧シリンダーであり、該第２の油
圧シリンダーと前記第１の油圧シリンダーとが前記長手
方向中心軸に対して反対方向に作動するように配置され
、且つ、前記第１の油圧シリンダー及び前記第２の油圧
シリンダーの一方が伸長すると前記第１の油圧シリンダ
ー及び前記第２の油圧シリンダーの他方が後退するよう
に連通されている第２の油圧シリンダーと、 前記カムシャフトに於けるトルク脈動に反応して前記油
圧シリンダー及び前記第２の油圧シリンダーの一方の伸
長と前記油圧シリンダー及び前記第２の油圧シリンダー
の他方の後退を選択的に可能とする制御手段を備えるこ
とを特徴とする内燃機関。 ３２、クランクシャフトと、 その長手方向中心軸の周りに回転可能とされたカムシャ
フトと、 前記カムシャフトに対して少なくとも限定された弧にわ
たり前記長手方向中心軸の周りに揺動可能とされかつ前
記カムシャフト上に取り付けられた第１の手段と、 前記カムシャフトにキー止めされ該カムシャフトと共に
回転する第２の手段と、 前記クランクシャフトと前記第１の手段及び前記第２の
手段の一方とを連結して回転運動を前記クランクシャフ
トから前記カムシャフトへ伝達する動力伝達手段と、 本体側端部で前記第１の手段及び第２の手段の一方に枢
動可能に取り付けられ、且つ、ピストン側端部で前記第
１の手段及び第２の手段の他方に枢動可能に取り付けら
れた第１の油圧シリンダーと、 本体側端部で前記第１の手段及び第２の手段の前記一方
に枢動可能に取り付けられ且つ、ピストン側端部で前記
第１の手段及び第２の手段の前記他方に枢動可能に取り
付けられた第２の油圧シリンダーであり、前記第１の油
圧シリンダーと該第２の油圧シリンダーが前記カムシャ
フトの前記長手方向中心軸に対して反対方向に作動する
ように配置されている第２の油圧シリンダーと、前記第
１の油圧シリンダー及び前記第２の油圧シリンダーの一
方が伸長すると前記第１の油圧シリンダー及び前記第２
の油圧シリンダーの他方が後退するように前記第１の油
圧シリンダーと前記第２の油圧シリンダーとを連結し、
前記カムシャフトに於けるトルク脈動に反応して前記第
１の油圧シリンダー及び前記第２の油圧シリンダーの一
方又はもう一方の伸長と、前記第１の油圧シリンダー及
び前記第２の油圧シリンダーの他方の後退を可能とする
制御弁手段を含む油圧手段と、前記制御弁手段の作動を
制御する制御手段とを備えることを特徴とする内燃機関
。 ３３、回転クランクシャフトと、該クランクシャフトに
対して位置可変であり、回転中トルク反転及び一方向に
作用するトルクを受ける少なくとも一つの回転カムシャ
フトと、を備えた内燃機関に於いて、 前記少なくとも一つのカムシャフト位置を変更するため
に反対に作動する第１及び第２の油圧手段を設けること
と、 前記第１及び第２の油圧手段の一方から前記第１及び第
２の油圧手段の他方へ作動油を移動して前記クランクシ
ャフトに対する前記少なくとも一つのカムシャフトの位
置を変更することと、前記少なくとも一つのカムシャフ
トに於けるトルク反転に反応してクランクシャフトに対
する前記少なくとも一つのカムシャフトの位置変更を作
動することと、 前記第１及び第２の油圧手段の一方に弾性力を加えて前
記一方向へ作用するトルクの影響をほぼ相殺することと
を備えることを特徴とする方法。 ３４、第１の端部で前記第１及び第２の油圧手段の一方
に対して固定され、第２の端部で前記第１及び第２の油
圧手段の他方に対して固定された捩じりバネを設けるこ
とで前記第１及び第２の油圧手段の一方に弾性力を付加
することを達成する特許請求の範囲第３３項記載の方法
。 ３５、前記第１及び第２の油圧手段が第１及び第２の反
対に作動する油圧シリンダーであり、及び、前記第１及
び第２油圧シリンダーの一方に作用する圧縮バネを設け
ることで前記第１及び第２の油圧手段の一方に弾性力を
付加することを達成する特許請求の範囲第３３項記載の
方法。 ３６、回転クランクシャフトと、該クランクシャフトに
対して位置可変であり、トルク反転を受けかつ回転中一
方向に作用するトルクを受ける少なくとも一つの回転カ
ムシャフトと、エンジンの動作を制御するエンジン制御
装置と、を備える内燃機関に於いて、 前記エンジン制御装置からの信号に応答して前記少なく
とも一つのカムシャフトに於けるトルク反転に反応した
前記少なくとも一つのカムシャフトの位置変更を作動す
ることと、及び 前記一方向に作用するトルクと反対の方向に作用する逆
トルクを前記カムシャフトに付加することとを備えるこ
とを特徴とする方法。 ３７、前記少なくとも一つのカムシャフト位置を変更す
るために反対に作動する第１及び第２の油圧手段を設け
、 前記エンジン制御装置からの信号を許容されたとき前記
第１及び第２の油圧手段の一方から前記第１及び第２の
油圧手段の他方へ作動油を移動して前記作動行程を実施
し、並びに、前記第１及び第２の油圧手段の一方に作用
する弾性手段を設けて前記カムシャフトに逆トルクを付
加する行程を実施する特許請求の範囲第３６項記載の方
法。 ３８、回転クランクシャフトと、 その長手方向中心軸の周りに回転可能とされ且つ回転中
一方向に作用するトルクを受ける少なくとも一つのカム
シャフトと、 カムシャフトに対して少なくとも限定された弧にわたり
前記カムシャフトの長手方向中心軸の周りに揺動可能と
されかつ前記カムシャフト上に取り付けられた第１の手
段と、 前記カムシャフトにキー止めされ該カムシャフトと共に
回転する第２の手段と、 前記クランクシャフトと前記第１の手段及び第２の手段
の一方とを連結して前記クランクシャフトから前記カム
シャフトへ回転運動を伝達する回転運動伝達手段と、 本体側端部で前記第１の手段及び第２の手段の一方に枢
動可能に取り付けられ、且つ、ピストン側端部で前記第
１の手段及び第２の手段の他方に枢動可能に取り付けら
れた第１の油圧シリンダーと、 本体側端部で前記第１の手段及び第２の手段の前記一方
に枢動可能に取り付けられ且つピストン側端部で前記第
１の手段及び第２の手段の前記他方に枢動可能に取り付
けられた第２の油圧シリンダーであり、該第２の油圧シ
リンダーと前記第１の油圧シリンダーとが前記カムシャ
フトの前記長手方向中心軸に対して反対方向に作動する
ように配置され、且つ、前記第１の油圧シリンダー及び
前記第２の油圧シリンダーの一方が伸長すると前記第１
の油圧シリンダー及び前記第２の油圧シリンダーの他方
が後退するように連通されている第２の油圧シリンダー
と、 前記第１の手段及び第２の手段の一方に作用して回転中
に前記カムシャフトに前記一方向に作用するトルクとは
反対方向の逆トルクを付加する弾性手段と、 前記少なくとも一つのカムシャフトに於けるトルクの脈
動に反応して前記第１の油圧シリンダー及び前記第２の
油圧シリンダーの一方の伸長と前記第１の油圧シリンダ
ーと前記第２の油圧シリンダーの他方の後退を選択的に
可能とする制御手段とを備えることを特徴とする内燃機
関。 ３９、前記弾性手段が、前記第１の油圧シリンダー及び
前記第２の油圧シリンダーの一方のピストン部に作用す
る圧縮バネである特許請求の範囲第３８項記載の内燃機
関。 ４０、前記弾性手段が、第１の端部で前記第１の手段及
び前記第２の手段の一方に固着され、第２の端部で前記
第１の手段及び前記第２の手段の他方に固着された捩じ
りバネである特許請求の範囲第３８項記載の内燃機関。 ４１、前記第１の手段及び前記第２の手段の一方がスプ
ロケットであり、前記回転運動伝達手段がチェーンであ
り、及び、前記スプロケットが前記チェーンに駆動され
る特許請求の範囲第３８項記載の内燃機関。 ４２、前記少なくとも一つのカムシャフトと前記カムシ
ャフトが一つ且つ同一である特許請求の範囲第３８項記
載の内燃機関。 ４３、前記少なくとも一つのカムシャフトが複数のカム
シャフトの第１のカムシャフトであり、前記カムシャフ
トが前記複数のカムシャフトの第２のカムシャフトであ
る特許請求の範囲第３８項記載の内燃機関。
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