JPH03186409A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ４叉上立出輯土」 この発明は、ビード部の耐久性を向とさせた空気入りタ
イヤに関する。

藍叉立且遺 一般に、空気入りタイヤは荷重を負荷すると、該荷重の
反力を路面から受けて接地側のサイドウオール部が撓み
、これにより、カーカスプライの折返し部の半径方向外
端に大きな圧縮歪が発生する。ここで、前記折返し部の
半径方向外端にはカーカスプライ内に埋設されたコード
の切断端が露出しているため、該折返し部の半径方向外
端に走行によって前述のような圧縮歪が繰返し作用する
と、該折返し部の半径方向外端部近傍のゴムに亀裂が生
じ、遂にはセパｌ／−ジョンへと進展することがある。

従来、このような折返し端セパレーションを防止するた
め、ビードフィラーのゴム硬度を高くしたり、あるいは
、折返し部の軸方向外側に補強プライを該折返し部に沿
って配置し、ビード部における撓みを抑制することが提
案されている。

か　　　よう しかしながら、このような従来の空気入りタイヤは、ビ
ード部の曲げ剛性が高くなるとともに重量が大きくなる
ため、走行時ビード部が発熱するとともに、タイヤの転
がり抵抗が大きくなってしまうという問題点がある。ま
た、後者にあっては、補強プライの半径方向外端近傍に
セパレーションが発生してしまうという問題点もある。

この発明は、ビード部における発熱および転がり抵抗の
増大を防止しながら、ビードの軸方向外側に配置された
外側プライ、例えばカーカスプライの折返し部、補強プ
ライの半径方向外端近傍におけるセパレーションを阻止
することができる空気入りタイヤを提供することを目的
とする。

るための このような目的は、ビードの軸方向内側にカーカスプラ
イの本体部を有するとともに、ビードの軸方向外側に前
記カーカスプライの本体部に沿って延びる外側プライを
有し、外側プライの半径方向外端からカーカスプライの
本体部までの距離がＡである空気入りタイヤにおいて、
外側プライの半径方向外端とタイヤ最大幅位置との間の
タイヤ外表面に凹みを形成するとともに、該凹みに外側
プライの半径方向外端からタイヤ最大幅位置に向かって
カーカスプライの本体部と平行に延びる曲線Ｂを交差さ
せ、かつ、曲線Ｂ上における外側プライの半径方向外端
から凹みの側壁までの距離Ｃを前記距離Ａの２．５倍以
下とすることにより遠戚することができる。

艶」 今、荷重が負荷された空気入りタイヤが走行していると
する。このとき、該空気入りタイヤの接地側のサイドウ
オール部は路面からの反力を受けて撓むため、その内部
に応力が生じるが、この内部応力はビードの軸方向外側
に配置された外側プライの半径方向外端に大きな圧縮歪
を生じさせる。このため、この発明では、外側プライの
半径方向外端とタイヤ最大幅位置との間のタイヤ外表面
に凹みを形威し、該凹みより半径方向外側に生じている
内部応力をこの凹みによって遮断し、外側プライの半径
方向外端への影響を低減させている。ここで、内部応力
の遮断される領域は、凹みより半径方向外側でかつ凹み
と重なり合う領域であるため、この発明では、前記凹み
のタイヤ゛外表面からの深さを、該凹みと外側プライの
半径方向外端からタイヤ最大幅位置に向かってカーカス
プライの本体部に平行に延びる曲線Ｂとが交差する程度
に深くし、前記遮断の効果を実効あらしめている。また
、前記圧縮歪への影響度は、外側プライに近接している
部位の内部応力はど大きいため、この発明では、該凹み
を外側プライの半径方向外端に近接した位置、即ち外側
プライの半径方向外端から凹みの側壁までの曲１ｉＢ上
における距離Ｃが前記距ＩＩＩＩＡの２．５倍以下とな
るような位置に配置し、前記遮断効果を実効あらしめて
いる。

このようなことから外側プライの半径方向外端近傍にお
けるセパレーションが阻止されるのである。そして、こ
の発明では凹みを形成するだけであるため、ビード部の
曲げ剛性が高くなったり、タイヤ重量が大きくなるよう
なことはなく、ビード部における発熱および転がり抵抗
が増大することもない。

実１Ｌ勿 以下、この発明の第１実施例を図面に基づいて説明する
。

第１．２図において、　ｌは空気入りラジアルタイヤで
あり、このタイヤ　ｌは一対のビード２と、トロイダル
状をしたカーカス層３とを有し、このカーカス層３は内
部にラジアル方向（子午線方向）に延びる多数本のコー
ドが埋設された少なくとも１枚のカーカスプライ４から
構成されている。前記カーカスプライ　４は一方のビー
ド２から他方のビード２まで延びることによりビード２
の軸方向内側に位置する本体部５と、ビード２の周りを
外側に折返されるとともに本体部５に沿って、即ち本体
部５にほぼ平行に延びることにより、ビード２の軸方向
外側に位置する外側プライとしての折返し部Ｂと、から
構成されている。前記カーカス層３の半径方向外側には
少なくとも２枚のベルトプライｌＯからなるベルト層１
１が配置され、これらのベルトプライ１０内には周方向
に対して傾斜した多数本の補強コードが埋設されるとと
もに、これらの補強コードは隣接するベルトプライ１０
において互いに交差している。また、前記ベルト層１１
の半径方向外側には主溝、横溝等の＠１３が形成された
トップトレッド１４が、さらに、前記カーカス層３の軸
方向両外側にはサイドトレッド１５がそれぞれ配置され
ている。モして、このようなタイヤ　１に荷重を負荷し
ながら走行させると、該タイヤ　ｌの接地側のサイドウ
オール部は路面からの反力を受けて撓み、この結果、撓
んだ部位の内部に応力が生じ、この内部応力は折返し部
６の半径方向外端１７に大きな圧縮歪を生じさせる。こ
のため、この実施例では、折返し部６の半径方向外端１
７とタイヤ最大幅位置Ｍとの間のタイヤ外表面１８に門
み２０を形成したのである。これにより、該凹み２０よ
り半径方向外側に生じている内部応力をこの凹み２０に
よって遮断することができ、折返し部６の半径方向外端
１７への内部応力の影響が低減されるのである。そして
、この実施例では、これらの門み２０は周方向に連続し
て延びている環状溝から構成している。また、前記凹み
２０の平均幅Ｗは　１．５＋ａｍ以」二とすることが好
ましい。その理由は、　１．５部未満であると、タイヤ
１の荷重転勤時に、正規荷重の　１／２以下の荷重で凹
み２０の側壁同士が接触し始め、その効果が充分に発揮
されないからである。ここで、前記内部応力の遮断され
る領域は、門み２０より半径方向外側でかつこれら凹み
２０と重なり合う領域であるため、この実施例では、前
記凹み２０のタイヤ外表面１Ｂからの深さＤを該凹み２
０と曲線Ｂ（折返し部８の半径方向外端１７からタイヤ
最大幅位置Ｍに向かってカーカスプライ　４の本体部５
と平行に延びる曲線）とが交差する程度に深くし、即ち
凹み２０の最深部を曲線Ｂより深い位置まで侵入させ、
内部応力が遮断される領域を拡大して前記遮断の効果を
実効あらしめている。また、折返し部６の半径方向外端
１７から本体部５までの最短距離をＡとしたとき、折返
し部６の半径方向外端１７から、該半径方向外端１７に
近接する側の凹み２０の側壁２１までの曲線Ｂ上におけ
る距＋！ＩＣは、前記距＃Ａの２．５倍以下でなければ
ならない、その理由は、半径方向外端１７における圧縮
歪への影響度は、折返し部６の半径方向外端１７に近接
している部位の内部応力はど大きいため、距離Ｃが距離
Ａの２，５倍以下しか離れていない部位の内部応力は半
径方向外端１７に大きな影響をｑえ、この結果、該部位
より半径方向外側の内部応力を遮断した場合には半径方
向外端１７における圧縮歪を効果的に遮断できるが、２
．５倍を超えて離れている部位の内部応力は半径方向外
端１７に殆ど影響を与えることができないため、この部
位より半径方向外側の内部応力を遮断しても半径方向外
端１７における圧縮歪は殆ど低減することができないか
らである。このようなことから折返し部６の半径方向外
端１７近傍における圧縮歪は効果的に低減され、該部位
におけるセパレーションが阻ｒｌ−されるのである。そ
して、この実施例では凹み２０を形成するだけであるた
め、ビード部の曲げ剛性が高くなったり、タイヤ重量が
大きくなるようなことはなく、ビード部における発熱お
よび転がり抵抗が増大することもない、なお、前記距離
Ｃは零でない正の値であれば、即ち半径方向外端１７に
位置しているコードの切断面がゴムによって被覆されて
いれば薄くでもよい。

次に、試験例を説明する。この試験に当っては、タイヤ
外表面に凹みが形成されていない従来タイヤと、タイヤ
外表面に曲線Ｂに交差するとともに距＃：Ｃが距ＭＡの
１倍である凹みを形成した供試タイヤ１と、タイヤ外表
面に曲線Ｂに交差するとともに距ｆａＣが距＃Ａの２倍
である凹みを形成した供試タイヤ２と、タイヤ外表面に
曲線Ｂに交差するとともに距離Ｃが距＃Ａの２．５倍で
ある凹みを形成した供試タイヤ３と、タイヤ外表面に曲
線Ｂに交差するとともに距離Ｃが距ｔｌｌＩＡの３倍で
ある凹みを形成した比較タイヤ１と、タイヤ外表面に曲
線Ｂに交差するとともに距＃ｌｃが距離Ａの４倍である
凹みを形成した比較タイヤ２と、を準備した。ここで、
各タイヤのザイズは１１／７０　Ｒ２２，５−Ｃ’あっ
た０次に、各タイヤに８．０ｋｇ／ｃｍ”の内圧を充填
するとともに、ＪＡＴＭＡ規格の１００％の荷重を作用
させ、このときの折返１．５部の半径方向外端に発生す
る圧縮歪を測定した。その結果を従来タイヤを　１００
として指数表示で示すと、供試タイヤ１では４３に、供
試タイヤ２では７７に、供試タイヤ３では９０に減少し
たが、比較タイヤ１では９７と、比較タイヤ２では１０
０と殆どあるいは全く減少しなかった。このように、本
発明を適用すると、折返し部の半径方向外端に生じる圧
縮歪を効果的に減少させることができる。なお、前述し
た圧縮歪の指数　１００は実際には２２％の歪であつた
。

第３図はこの発明の第２実施例を示す図である。この実
施例においては、折返し部８の軸方向外側に少なくとも
１枚の補強プライ２５を配置し。

該折返し部６を補強するようにしている。このとき、補
強プライ２５の半径方向外端２６が折返し部Ｂの半径方
向外端１７より半径方向外側に位置しているため、該補
強プライ２５が外側プライに該当することになる。なお
、このような補強プライ２５または前記折返し部６はタ
イヤ最大幅位置Ｍ近傍の高い位置まで延びている場合も
あるが、このような場合には凹み２０はタイヤ最大幅位
置Ｍの近傍に形成されることになる。

第４図はこの発明の第３実施例を示す図である。この実
施例においては、タイヤ外表面２７に形成された凹み２
８の幅を非常に広くし該凹み２８をタイヤ最大幅Ｍ近傍
まで延在させている。

第５．６図はこの発明の第４実施例を示す図である。こ
の実施例においては、タイヤ外表面３１にほぼ矩形をし
た複数の凹み３２を形成し、これらの凹み３２を周方向
に互いに所定距離だけ離して断続的に配置している。こ
のとき、全ての凹み３２の平均周方向長さＬを合計した
値は、該凹み３２が設けられている部位におけるタイヤ
ｌの１周長の３０％以上であることが好ましい、その理
由は、３０％未満であると、凹み３２間に形成されたリ
ブ３３を通じて内部応力が半径方向内側に向かって伝達
され、前記遮断効果が小さくなってしまうからである。

第７図はこの発明の第５実施例を示す図である。この実
施例においては、凹み３５を複数個周方向に離して形成
するとともに、これら凹み３５を周方向に延びる基準円
３６の半径方向内側および半径方向外側に交互に配置し
ている。

第８図はこの発明の第６実施例を示す図である。この実
施例においては、凹み３８を複数個周方向に離して形成
するとともに、これら凹み３８を周方向に延びる基準円
３９の対して逆方向に傾斜させながら交互に配置してい
る。

見見豆１１ 以上説明したように、この発明によれば、ビード部にお
ける発熱および転がり抵抗の増大を防止しながら、ビー
ドの軸方向外側に配置された外側プライの半径方向外端
近傍に生じるセパレーションを駆出することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の第１実施例を示すタイヤの子午線断
面図、第２図はｗ４１図に示したタイヤの外側プライ近
傍の拡大断面図、第３図はこの発明の第２実施例を示す
第２図と同様の断面図、第４図はこの発明の第３実施例
を示す第２図と同様の断面図、第５図はこの発明の第４
実施例を示す第２図と同様の断面図、第６図は第５図の
タイヤの側面図、第７図はこの発明の第５実施例を示す
第６図と同様の側面図、第８図はこの発明の第６実施例
を示す第６図と同様の側面図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ビードの軸方向内側にカーカスプライの本体部を有する
   とともに、ビードの軸方向外側に前記カーカスプライの
   本体部に沿って延びる外側プライを有し、外側プライの
   半径方向外端からカーカスプライの本体部までの距離が
   Ａである空気入りタイヤにおいて、外側プライの半径方
   向外端とタイヤ最大幅位置との間のタイヤ外表面に凹み
   を形成するとともに、該凹みに外側プライの半径方向外
   端からタイヤ最大幅位置に向かってカーカスプライの本
   体部と平行に延びる曲線Ｂを交差させ、かつ、曲線Ｂ上
   における外側プライの半径方向外端から凹みの側壁まで
   の距離Ｃを前記距離Ａの２．５倍以下としたことを特徴
   とする空気入りタイヤ。