JPH03186645A - エンジンの変速装置 - Google Patents
エンジンの変速装置Info
- Publication number
- JPH03186645A JPH03186645A JP1323988A JP32398889A JPH03186645A JP H03186645 A JPH03186645 A JP H03186645A JP 1323988 A JP1323988 A JP 1323988A JP 32398889 A JP32398889 A JP 32398889A JP H03186645 A JPH03186645 A JP H03186645A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- transmission
- speed
- crankshaft
- engine
- output shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing
- B60K17/06—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location or kind of gearing of change-speed gearing
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、トルクコンバータなどの流体式クラッチ手段
を有するエンジンの変速装置に関するものである。
を有するエンジンの変速装置に関するものである。
（発明の背景）
トルクコンバータや流体クラッチなどの流体式のクラッ
チ手段を用いる変速装置においては、流体式クラッチ手
段の好ましい入力回転速度の範囲が比較的小さく、この
速度範囲を外れた高速回転が入力されると効率が低下し
たり、耐久性の点で不都合が生じるなどの問題が生じる
。
チ手段を用いる変速装置においては、流体式クラッチ手
段の好ましい入力回転速度の範囲が比較的小さく、この
速度範囲を外れた高速回転が入力されると効率が低下し
たり、耐久性の点で不都合が生じるなどの問題が生じる
。
しかしエンジンの出力を増加するために高速回転させる
ようにした高速型のエンジンが有り、従米のトルクコン
バータをこのような運転速度範囲が広いエンジンに適用
すると効率が悪くなるなどの問題があって、適用するの
が困難になる問題があった。
ようにした高速型のエンジンが有り、従米のトルクコン
バータをこのような運転速度範囲が広いエンジンに適用
すると効率が悪くなるなどの問題があって、適用するの
が困難になる問題があった。
また車両に搭載する場合には、エンジンは小型化可能で
あるのが望ましい。
あるのが望ましい。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、流
体式クラッチを介してエンジン回転を変速する場合に、
運転速度範囲が広い高速型のエンジンに適するエンジン
の変速装置を提供することを第１の目的とする。
体式クラッチを介してエンジン回転を変速する場合に、
運転速度範囲が広い高速型のエンジンに適するエンジン
の変速装置を提供することを第１の目的とする。
またこの第１の目的に加えて小型化に適するエンジンの
変速装置を提供することを第２の目的とする。
変速装置を提供することを第２の目的とする。
（発明の構成）
本発明によればこの第１の目的は、クランク軸の回転を
、流体式クラッチ手段と、主変速機とを介して出力する
エンジンの変速装置において、前記クランク軸とクラッ
チ手段との間に副変速機を設け、前記副変速機の減速比
をクランク軸の高速側で大きくすることを特徴とするエ
ンジンの変速装置により達成される。
、流体式クラッチ手段と、主変速機とを介して出力する
エンジンの変速装置において、前記クランク軸とクラッ
チ手段との間に副変速機を設け、前記副変速機の減速比
をクランク軸の高速側で大きくすることを特徴とするエ
ンジンの変速装置により達成される。
また第２の目的はクランク軸の回転を、流体式クラッチ
手段と、変速機とを介して出力するエンジンの変速装置
において、前記クランク軸に並設された出力軸と、クラ
ンク軸回転をこの出力軸に伝える伝動機構と、前記出力
軸の軸線上に配設された副変速機とを備え、前記クラッ
チ手段を前記出力軸の軸端側に配設する一方、前記副変
速機を前記クラッチ手段と伝動機構との間に配置したこ
とを特徴とするエンジンの変速装置により達成される。
手段と、変速機とを介して出力するエンジンの変速装置
において、前記クランク軸に並設された出力軸と、クラ
ンク軸回転をこの出力軸に伝える伝動機構と、前記出力
軸の軸線上に配設された副変速機とを備え、前記クラッ
チ手段を前記出力軸の軸端側に配設する一方、前記副変
速機を前記クラッチ手段と伝動機構との間に配置したこ
とを特徴とするエンジンの変速装置により達成される。
（実施例）
第１図は本発明の一実施例を一部断面した平面図、第２
図はこれを搭載した車両の側面図、第３図は同じく平面
図である。なお第１図は第２図におけるＩ−Ｉ線位置で
断面したものである。
図はこれを搭載した車両の側面図、第３図は同じく平面
図である。なお第１図は第２図におけるＩ−Ｉ線位置で
断面したものである。
この実施例はいわゆるＦＦ（フロントエンジン−フロン
トドライブ）方式の乗用車に本発明を適用したちのであ
る。第２．３図において符号１０はエンジンルームであ
り、このエンジンルーム１２の後部はフロアパネル１２
（第２図）によって乗員室１４と仕切られ、上部がフー
ド１６で覆われている。１８はウィンドシールド、２０
はラジエクである。
トドライブ）方式の乗用車に本発明を適用したちのであ
る。第２．３図において符号１０はエンジンルームであ
り、このエンジンルーム１２の後部はフロアパネル１２
（第２図）によって乗員室１４と仕切られ、上部がフー
ド１６で覆われている。１８はウィンドシールド、２０
はラジエクである。
２２は水冷式並列６気筒エンジンであり、エンジンルー
ム１２内に搭載されている。２４ （２４ａ、２４ｂ）
は駆動輪としての操向前輪であり、エンジン２２の両側
に位置する。すなわちエンジン２２は両前軸２４ａ、２
４ｂの間に位置する。
ム１２内に搭載されている。２４ （２４ａ、２４ｂ）
は駆動輪としての操向前輪であり、エンジン２２の両側
に位置する。すなわちエンジン２２は両前軸２４ａ、２
４ｂの間に位置する。
このエンジン２２のクランク軸２６は車体幅方向に配設
され、シリンダブロック２８とクランクケース３０に保
持されている。このクランク軸２６は第１図に示すよう
に６つの気筒間と両端部との合計７ケ所のジャーナル部
を持ち、各ジャーナル部がシリンダブロック２８とクラ
ンクケース３０との間に保持される。なお第１図で左側
から２番目の気筒のクランクビン３１は一対のクランク
アームで保持され、そのクランクアームの一方はエンジ
ン出力取出し用歯車３２となっている。
され、シリンダブロック２８とクランクケース３０に保
持されている。このクランク軸２６は第１図に示すよう
に６つの気筒間と両端部との合計７ケ所のジャーナル部
を持ち、各ジャーナル部がシリンダブロック２８とクラ
ンクケース３０との間に保持される。なお第１図で左側
から２番目の気筒のクランクビン３１は一対のクランク
アームで保持され、そのクランクアームの一方はエンジ
ン出力取出し用歯車３２となっている。
３４は出力軸であり、クランク軸２６と平行であり、ま
たクランク軸２６より前方かつ上方に位置する。この出
力軸３４はシリンダブロック２８の左上前面に形成した
歯車室３６を貫通し、その右端はシリンダブロック２８
の右上前面に突設した軸受部３８を貫通している。この
出力軸３４には歯車室３６内にあってエンジン出力取出
し用歯車３２に噛合する歯車４０が設けられ、この結果
出力軸３４はクランク軸２６と常に一体となって回転す
る。すなわちこの実施例では、クランク軸２６の回転を
出力軸３４に伝える伝動機構は歯車３２．４０で形成さ
れる。この伝動機構はチェーンで形成してもよいのは勿
論である。
たクランク軸２６より前方かつ上方に位置する。この出
力軸３４はシリンダブロック２８の左上前面に形成した
歯車室３６を貫通し、その右端はシリンダブロック２８
の右上前面に突設した軸受部３８を貫通している。この
出力軸３４には歯車室３６内にあってエンジン出力取出
し用歯車３２に噛合する歯車４０が設けられ、この結果
出力軸３４はクランク軸２６と常に一体となって回転す
る。すなわちこの実施例では、クランク軸２６の回転を
出力軸３４に伝える伝動機構は歯車３２．４０で形成さ
れる。この伝動機構はチェーンで形成してもよいのは勿
論である。
出力軸３４の右端にはプーリ４２が固定され、このプー
リ４２はエンジン冷却水を送出する水ポンプ（図示せず
）や、パワーステアリング用オイルポンプ（図示せず）
、あるいはエアコン用ポンプ（図示せず）を駆動する。
リ４２はエンジン冷却水を送出する水ポンプ（図示せず
）や、パワーステアリング用オイルポンプ（図示せず）
、あるいはエアコン用ポンプ（図示せず）を駆動する。
また出力軸３４には歯車４０に隣接するスプロケット４
４が設けられている。このスプロケット４４は２本の頭
上カム軸４６ （４６ａ、４６ｂ）を駆動する。すなわ
ちシリンダブロック２８の上面にはシリングヘッド４８
が固定され、このシリングヘッド４８に保持された中間
軸５０にスプロケット４４の回転が伝えられ、さらにこ
の中間軸５０の回転が両カム軸４６に伝えられるもので
ある。ここにシリンダブロック２８は後方へ傾き、エン
ジン２２の上下寸法が小さくされている。
４が設けられている。このスプロケット４４は２本の頭
上カム軸４６ （４６ａ、４６ｂ）を駆動する。すなわ
ちシリンダブロック２８の上面にはシリングヘッド４８
が固定され、このシリングヘッド４８に保持された中間
軸５０にスプロケット４４の回転が伝えられ、さらにこ
の中間軸５０の回転が両カム軸４６に伝えられるもので
ある。ここにシリンダブロック２８は後方へ傾き、エン
ジン２２の上下寸法が小さくされている。
５２は各気筒に対応する６本の吸気管であってシリング
ヘッド４８の上面から前方へのび、サージタンク５４に
接続されている。このサージタンク５４の左端はスロッ
トル弁５６（第３図）を介してエアクリーナ（図示せず
）に接続されている。第２図で５８は排気管である。
ヘッド４８の上面から前方へのび、サージタンク５４に
接続されている。このサージタンク５４の左端はスロッ
トル弁５６（第３図）を介してエアクリーナ（図示せず
）に接続されている。第２図で５８は排気管である。
このエンジン２２はドライサンプ式の潤滑装置を有する
。ここにオイルリザーバタンク６０はクランクケース３
０の前面に固定されている。すなわち前記クランクケー
ス３０は２つの部材３０ａ、３０ｂを結合したちので、
部材３０ｂの前面にレザーバタンクロ０が固定される。
。ここにオイルリザーバタンク６０はクランクケース３
０の前面に固定されている。すなわち前記クランクケー
ス３０は２つの部材３０ａ、３０ｂを結合したちので、
部材３０ｂの前面にレザーバタンクロ０が固定される。
クランクケース３０とシリンダブロック２８との間に形
成されたクランク室下部に溜る潤滑オイルは、部材３０
ｂに形成した油路６２を通りオイルポンプ６４によって
オイルリザーバタンク６０に汲み上げられる。このリザ
ーバタンク６０のオイルは、オイルストレーナ６６を介
してオイルポンプ６４に吸入され、さらにオイルフィル
タ（図示せず）を介してエンジン各部へ圧送された後ク
ランク室下部へ戻る。なおオイルポンプ６４は第１図に
示すように出力軸３４の途中に設けられ、この出力軸３
４により駆動される。第２図中の矢印はオイルの流れを
示す。
成されたクランク室下部に溜る潤滑オイルは、部材３０
ｂに形成した油路６２を通りオイルポンプ６４によって
オイルリザーバタンク６０に汲み上げられる。このリザ
ーバタンク６０のオイルは、オイルストレーナ６６を介
してオイルポンプ６４に吸入され、さらにオイルフィル
タ（図示せず）を介してエンジン各部へ圧送された後ク
ランク室下部へ戻る。なおオイルポンプ６４は第１図に
示すように出力軸３４の途中に設けられ、この出力軸３
４により駆動される。第２図中の矢印はオイルの流れを
示す。
シリンダブロック２８およびクランクケース３０の左側
面には自動変速機６８が取付けられている。この自動変
速機６８は出力軸３４の左端側にあってクランクケース
３０の外側に位置するトルクコンバーク７０と、差動装
置７２のケース７４内に収容された主変速機７６とを有
する。
面には自動変速機６８が取付けられている。この自動変
速機６８は出力軸３４の左端側にあってクランクケース
３０の外側に位置するトルクコンバーク７０と、差動装
置７２のケース７４内に収容された主変速機７６とを有
する。
出力軸３４上であって、伝動機構としての歯車４０とト
ルクコンバータ７０との間には副変速機７８が介在され
、出力軸３４の回転はこの副変速機７８を介してトルク
コンバータ７０に伝えられる。この副変速機７８は、例
えば公知のラビニヨ型遊星歯車機構により高低２段に変
速されるものである。主変速機７６は公知の変速用遊星
歯車群および湿式多板クラッチ群等を有するものである
。トルクコンバータ７０の出力はチェーン８０によって
主変速機７６に伝えられる。
ルクコンバータ７０との間には副変速機７８が介在され
、出力軸３４の回転はこの副変速機７８を介してトルク
コンバータ７０に伝えられる。この副変速機７８は、例
えば公知のラビニヨ型遊星歯車機構により高低２段に変
速されるものである。主変速機７６は公知の変速用遊星
歯車群および湿式多板クラッチ群等を有するものである
。トルクコンバータ７０の出力はチェーン８０によって
主変速機７６に伝えられる。
差動装置７２は、前記トルクコンバータ７０の斜め後下
方に位置し、その中心は左右の前輪２４の間に位置する
。差動装置７２の出力は左右一対のアクスル軸８２ （
８２ａ、８２ｂ）および等速ジヨイント（図示せず）を
介し両前輪２４に伝えられる。
方に位置し、その中心は左右の前輪２４の間に位置する
。差動装置７２の出力は左右一対のアクスル軸８２ （
８２ａ、８２ｂ）および等速ジヨイント（図示せず）を
介し両前輪２４に伝えられる。
ここに前記の副変速機７８は、クランク軸２６の回転速
度によって、その高速回転時には自動的に減速比の大き
い低速側に変速され、低速回転時には減速比が小さい高
速側（例えば減速比１）に変速される０例えばオイルポ
ンプ６４にクランク軸２６の回転に比例した油圧を発生
させ、所定回転速度に対応する油圧以上では低速側に変
速するように構成することができる。また回転速度を電
気的に検出し、所定速度で電磁弁を作動させて変速する
ものであってもよい、主変速機７６は公知の油圧制御装
置により、湿式多板クラッチ群が選択的に切換えられて
変速を行うちのである。
度によって、その高速回転時には自動的に減速比の大き
い低速側に変速され、低速回転時には減速比が小さい高
速側（例えば減速比１）に変速される０例えばオイルポ
ンプ６４にクランク軸２６の回転に比例した油圧を発生
させ、所定回転速度に対応する油圧以上では低速側に変
速するように構成することができる。また回転速度を電
気的に検出し、所定速度で電磁弁を作動させて変速する
ものであってもよい、主変速機７６は公知の油圧制御装
置により、湿式多板クラッチ群が選択的に切換えられて
変速を行うちのである。
従ってこの実施例によれば、クランク軸２６が低速回転
の時には副変速機７８は高速側（例えば減速比ｌ）にあ
り、クランク軸２６の高速時には低速側になる。このた
めトルクコンバータ７０の入力回転速度の変動範囲が小
さくなり、トルクコンバータ７０の効率を向上させるこ
とができ、その耐久性の点からも好ましい６のとなる。
の時には副変速機７８は高速側（例えば減速比ｌ）にあ
り、クランク軸２６の高速時には低速側になる。このた
めトルクコンバータ７０の入力回転速度の変動範囲が小
さくなり、トルクコンバータ７０の効率を向上させるこ
とができ、その耐久性の点からも好ましい６のとなる。
また車両の速度と負荷の変化により主変速機７６は自動
的に変速される。なお副変速機７８が低速側にある時に
は、車両の速度と負荷により主・副変速機７６．７８を
共に切換えるようにすれば、両変速機７６．７８の変速
段数の積に等しい多段の変速が可能になる。このため主
変速機７６の変速段数を少なくして、小型化することが
可能になる。
的に変速される。なお副変速機７８が低速側にある時に
は、車両の速度と負荷により主・副変速機７６．７８を
共に切換えるようにすれば、両変速機７６．７８の変速
段数の積に等しい多段の変速が可能になる。このため主
変速機７６の変速段数を少なくして、小型化することが
可能になる。
この実施例においては、流体式クラッチ手段はトルクコ
ンバータ７０で構成されるが、単なる流体クラッチであ
ってち同様の効果が得られる。また主変速機７６は自動
変速機に限らず手動の変速機であってちよい、副変速機
はこの実施例ではラビニヨ型遊星歯車装置で構成したが
、本発明はこれに限定されるちのではなく、シンプソン
型遊星歯車装置、ドッグクラッチ式の変速機など種々の
６のが使用可能である。特に遊星歯車を用いたちののよ
うに摩擦クラッチを内蔵するものでは副変速機の変速が
円滑に行なわれ、望ましい。
ンバータ７０で構成されるが、単なる流体クラッチであ
ってち同様の効果が得られる。また主変速機７６は自動
変速機に限らず手動の変速機であってちよい、副変速機
はこの実施例ではラビニヨ型遊星歯車装置で構成したが
、本発明はこれに限定されるちのではなく、シンプソン
型遊星歯車装置、ドッグクラッチ式の変速機など種々の
６のが使用可能である。特に遊星歯車を用いたちののよ
うに摩擦クラッチを内蔵するものでは副変速機の変速が
円滑に行なわれ、望ましい。
（発明の効果）
請求項（１）に記載された発明は以上のように、クラン
ク軸と流体式クラッチ手段との間に副変速機を介在させ
、クランク軸の高速回転時にはこの副変速機の減速比を
大きくし、クランク軸の低速回転時にはこの副変速機の
減速比を小さくするちのであるから、流体式クラッチ手
段の入力回転速度の変動範囲が小さくなる。このため流
体式クラッチの使用範囲を小さ（設計することができ、
流体式クラッチの効率の向上が可能となり、またその耐
久性の点から設計上都合が良い。
ク軸と流体式クラッチ手段との間に副変速機を介在させ
、クランク軸の高速回転時にはこの副変速機の減速比を
大きくし、クランク軸の低速回転時にはこの副変速機の
減速比を小さくするちのであるから、流体式クラッチ手
段の入力回転速度の変動範囲が小さくなる。このため流
体式クラッチの使用範囲を小さ（設計することができ、
流体式クラッチの効率の向上が可能となり、またその耐
久性の点から設計上都合が良い。
ここにクラッチ手段をトルクコンバータとしく請求項ｆ
２１ ） 、副変速機をラビニヨ型遊星歯車機構とすれ
ば（請求項（３） ） 、副変速機の変速が非常に滑ら
かに行われる。
２１ ） 、副変速機をラビニヨ型遊星歯車機構とすれ
ば（請求項（３） ） 、副変速機の変速が非常に滑ら
かに行われる。
また出力軸をクランク軸に並設し、この出力軸の端部側
にクラッチ手段を、またクランク軸回転を出力軸に伝え
る伝動機構とこのクラッチ手段との間に副変速機を設け
れば（請求項（４） ） 、エンジン全体のクランク軸
方向の長さを小さくしてエンジンの小型化が可能になる
。
にクラッチ手段を、またクランク軸回転を出力軸に伝え
る伝動機構とこのクラッチ手段との間に副変速機を設け
れば（請求項（４） ） 、エンジン全体のクランク軸
方向の長さを小さくしてエンジンの小型化が可能になる
。
第１図は本発明の一実施例を一部断面した平面図、第２
図はこれを搭載した車両の側面図、第３図は同じく平面
図である。なお第１図は第２図におけるＩ −Ｉ ’ｒ
ＪＡ位置で断面したちのである。 ２２・・・エンジン、 ２６・・・クランク軸、 ３２．４０・・・伝動機構としての歯車、６８・・・自
動変速機、 ７０・・・トルクコンバータ、 ７６・・・主変速機、 ７８・・・副変速機。
図はこれを搭載した車両の側面図、第３図は同じく平面
図である。なお第１図は第２図におけるＩ −Ｉ ’ｒ
ＪＡ位置で断面したちのである。 ２２・・・エンジン、 ２６・・・クランク軸、 ３２．４０・・・伝動機構としての歯車、６８・・・自
動変速機、 ７０・・・トルクコンバータ、 ７６・・・主変速機、 ７８・・・副変速機。
Claims (4)
- （１）クランク軸の回転を、流体式クラッチ手段と、主
変速機とを介して出力するエンジンの変速装置において
、 前記クランク軸とクラッチ手段との間に副変速機を設け
、前記副変速機の減速比をクランク軸の高速側で大きく
することを特徴とするエンジンの変速装置。 - （２）流体式クラッチ手段はトルクコンバータである請
求項（１）に記載のエンジンの変速装置。 - （３）副変速機はラビニヨ型遊星歯車機構で形成される
請求項（１）または（２）に記載のエンジンの変速装置
。 - （４）クランク軸の回転を、流体式クラッチ手段と、主
変速機とを介して出力するエンジンの変速装置において
、 前記クランク軸に並設された出力軸と、クランク軸回転
をこの出力軸に伝える伝動機構と、前記出力軸の軸線上
に配設された副変速機とを備え、前記クラッチ手段を前
記出力軸の軸端側に配設する一方、前記副変速機を前記
クラッチ手段と伝動機構との間に配置したことを特徴と
するエンジンの変速装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1323988A JPH03186645A (ja) | 1989-12-15 | 1989-12-15 | エンジンの変速装置 |
| US07/627,727 US5066266A (en) | 1989-12-15 | 1990-12-14 | Transmission arrangement for vehicle having motor shaft parallel to auxiliary shaft which drives a fluid coupling through a planetary gear reduction |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1323988A JPH03186645A (ja) | 1989-12-15 | 1989-12-15 | エンジンの変速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03186645A true JPH03186645A (ja) | 1991-08-14 |
Family
ID=18160869
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1323988A Pending JPH03186645A (ja) | 1989-12-15 | 1989-12-15 | エンジンの変速装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5066266A (ja) |
| JP (1) | JPH03186645A (ja) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5257674A (en) * | 1988-11-14 | 1993-11-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine construction for vehicle |
| US5240088A (en) * | 1988-11-14 | 1993-08-31 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine construction for vehicle |
| US5259347A (en) * | 1992-06-17 | 1993-11-09 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Engine output drive arrangement |
| US5257962A (en) * | 1992-12-18 | 1993-11-02 | Chrysler Corporation | Output assembly for a north-south transaxle |
| US5370018A (en) * | 1993-03-03 | 1994-12-06 | Eaton Corporation | Internally vented interaxle differential assembly lockout shift unit |
| US7086981B2 (en) * | 2004-02-18 | 2006-08-08 | The Gates Corporation | Transmission and constant speed accessory drive |
| US20090048053A1 (en) * | 2007-08-16 | 2009-02-19 | Ruppert Rex Leroy | Auxiliary transmission for a continously variable transmission with active speed control |
| JP4715892B2 (ja) * | 2008-09-17 | 2011-07-06 | マツダ株式会社 | 車両用エンジンのセンサ配設構造 |
| JP2016068642A (ja) * | 2014-09-26 | 2016-05-09 | ヤマハ発動機株式会社 | 乗り物 |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR1339113A (fr) * | 1962-10-29 | 1963-10-04 | Boîte de vitesses pour véhicules automobiles | |
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1989
- 1989-12-15 JP JP1323988A patent/JPH03186645A/ja active Pending
-
1990
- 1990-12-14 US US07/627,727 patent/US5066266A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5066266A (en) | 1991-11-19 |
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