JPH03189462A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、無段変速機の変速比を制御するための油圧制
御装置の改良に関する。

（従来の技術） 従来より、この種の無段変速機の油圧制御装置として、
例えば特開昭６２−４９５８号公報に開示されるように
、有効半径が可変に構成された駆動プーリ及び従動プー
リと、該両プーリ間に巻掛けられるベルトと、上記駆動
プーリの油圧シリンダに対して油圧を給排する変速比制
御弁とを備え、該変速比制御弁により駆動プーリの有効
半径を調整し、これに伴い従動プーリの有効半径を変化
させて、この両者間の変速比を連続的に可変に調整する
ようにしたものが知られている。

ところで、上記変速比制御弁は、駆動プーリの油圧シリ
ンダに連通ずる作動油路に設けられると共に、ドレン通
路が接続されて、油圧を作動油路から駆動プーリの油圧
シリンダに供給すると共に、駆動プーリの油圧シリンダ
をドレン通路に連通して上記供給した油圧を排出するこ
とにより、駆動プーリの有効半径を変化させて、変速比
を制御するように構成されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来のものでは、次の欠点があるこ
とが判った。つまり、運転者がアクセルペダルを大きく
踏込んでエンジン回転数が急上昇する場合、特に変速比
のキックダウン時には、変速比は大きな値（減速側）に
向って大きく制御される。この際、変速比制御弁は、駆
動プーリの油圧シリンダをドレン通路に接続して駆動プ
ーリの油圧シリンダ内の油を排出して駆動プーリの有効
半径を小さくしようと動作するが、変速比が実際に目標
変速比に制御された後でも、上記の変速比制御弁の動作
には電気制御系の若干の応答遅れや油圧系の応答遅れが
関連して、変速比制御弁は駆動プーリの油圧シリンダを
ドレン通路に依然として連通しており、その結果、駆動
プーリの有効半径は小さくなり過ぎて、エンジンが過回
転してしまう場合のある欠点がある。このような不具合
は、電磁ソレノイドの故障やスティック等により変速比
制御弁が上記と同様にドレン通路連通側に固定された場
合等にも起こり得る。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、変速比を最大変速比に向って制御する場合にも、
エンジンの過回転を確実に防止することにある。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明では、変速比制御弁
の制御系や油圧系の応答遅れは仕方がないものとして、
エンジンが過回転する前の設定回転数になれば、駆動プ
ーリの有効半径を強制的に保持して、変速比をその時点
の変速比に固定することとする。

つまり、本発明の具体的な解決手段は、上記のような無
段変速機、つまり油圧シリンダに対する油圧の給排によ
り有効半径が変化するよう構成された駆動プーリ及び従
動プーリと、該両プーリ間に巻掛けられるベルトと、上
記駆動プーリの油圧シリンダに連通ずる作動油路に設け
られ、該作動油路から油圧を駆動プーリの油圧シリンダ
に供給し、及び該駆動プーリの油圧シリンダをドレン通
路に接続して、駆動プーリと従動プーリとの間の変速比
を可変に制御する変速比制御弁とを備えたものを前提と
する。そして、上記変速比制御弁のドレン通路に、エン
ジン回転数が設定回転数を越える高回転になるとき、該
ドレン通路を閉じるエンジン過回転防止弁を設ける構成
としている。

（作用） 以上の構成により、本発明では、運転者がアクセルペダ
ルを大きく踏込んでエンジン回転数が急上昇する際には
、変速比制御弁は変速比を減速側に大きく制御するよう
に駆動プーリの油圧シリンダをドレン通路に連通ずるの
で、該駆動プーリの油圧シリンダ内の油は排出されて、
駆動プーリの有効半径はエンジン回転数の上昇に対応し
て小さくなる。

そして、エンジン回転数が設定回転数にまで上昇し、エ
ンジンの過回転を招く状況になると、変速比制御弁では
、その制御系や油圧系の応答遅れに起因して上記駆動プ
ーリの油圧シリンダを依然としてドレン通路に連通して
いるが、エンジン過回転防止弁が作動して、ドレン通路
を閉じるので、駆動プーリの油圧シリンダ内の油の排出
が強制的に停止され、駆動プーリの有効半径はその時の
半径に保持される。その結果、変速比はその時点の変速
比に固定されるので、エンジン回転数は上記の設定回転
数以上には上昇せず、エンジンの過回転が確実に防止さ
れることになる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の無段変速機の油圧制御装
置によれば、駆動プーリの有効半径を小さく変更して変
速比を最大変速比に向って大きく変速する場合にも、エ
ンジンが過回転する前の設定回転数にまで上昇した時点
で、変速比制御弁の排油動作を強制的に停止させたので
、駆動プーリの有効半径が一層小さくなるのを阻止して
、エンジンの過回転を確実に防止することができ、信頼
性の向上を図ることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１図は無段変速機の具体的構成を示す。同図の無段変
速機は、エンジン１の出力軸１１に連結されるトルクコ
ンバータ２と、前後進切換機構３と、無段変速機構４と
、減速機構５と、差動機構６とで基本構成されている。

上記トルクコンバータ２は、エンジン出力軸１１に結合
されるポンプカバー２１と、このポンプカバー２１の一
側部に固定されてエンジン出力軸１１と一体的に回転す
るポンプインペラ２２と、このポンプインペラ２２と対
向するようにポンプカバー２１の内側に回転可能に設け
られたタービンランチ２３と、このタービンランチ２３
とポンプインペラ２２との間に介設されてトルク増大作
用を行うステータ２４と、タービンランチ２３に回前さ
れたタービン軸２５とを有している。上記ステータ２４
は、ワンウェイクラッチ２６及びステータ軸２７を介し
てミッションケース７に連結されている。上記タービン
ランチ２３とポンプカバー２１との間にはタービン軸２
５にスライド可能に取り付けられたロックアツプピスト
ン２８が設けられ、このロックアツプピストン２８の両
側に形成されたロックアツプ締結室２９ａとロックアツ
プ開放室２９ｂとに油圧が導入及び排出されることによ
り、ロックアツプピストン２８とポンプカバー２１とが
締結及び開放されるようになっている。

上記前後進切換機構３は、コンパクト化のためにシング
ルピニオン形式の遊星歯車機構より成る。

つまり、キャリア３１と、このキャリア３１に支持され
たピニオンギヤ３２．３２と、後述する無段変速機構４
のプライマリ軸４１１にスプライン結合され上記ピニオ
ンギヤ３２に噛み合うサンギヤ３４と、ピニオンギヤ３
２に噛み合うリングギヤ３５とを備え、該リングギヤ３
５はトルクコンバータ２のタービン軸２５にスプライン
結合されている。また、上記リングギヤ３５とキャリア
３１との間には両者を断続する前進用クラッチ３６が設
けられ、キャリア３１とミッションケース７との間には
キャリア３１をミッションケース７に対して選択的に固
定する後退用ブレーキ３７が設けられている。この構成
により、前進用クラッチ３６を締結し後退用ブレーキ３
７を開放した前進レンジの場合には、リングギヤ３５と
キャリア３１とが回転一体に連結されることにより、タ
ービン軸２５の回転をそのまま無段変速機構４のプライ
マリ軸４１１に伝達する。一方、後退用ブレーキ３７を
締結し前進用クラッチ３６を開放したリバースレンジの
場合には、キャリア３１がケース７に回転不能に固定さ
れることにより、リングギヤ３５の回転をピニオンギヤ
３２・・・を介してサンギヤ３４に伝えてタービン軸２
５の回転を逆転させつつ無段変速機構４のプライマリ軸
４１１に伝達する。また、前進用クラッチ３６及び後退
用ブレーキ３７を共に開放したときには、タービン軸２
５から無段変速機構４のプライマリ軸４１１にエンジン
の駆動力が伝達されないようになるにュートラル及びパ
ーキング状態）。

また、上記無段変速機構４は駆動プーリとしてのプライ
マリプーリ４１と、従動プーリとしてのセカンダリプー
リ４２と、これらのプーリ４１゜４２間に巻き掛けられ
たＶベルト４３とで構成されている。

上記プライマリプーリ４１は、タービン軸２５と同軸上
に配置されたプライマリ軸４１１と、このプライマリ軸
４１１に固定された固定円錐板４１２と、この固定円錐
板４１２と対向して配置されプライマリ軸４１１にスラ
イド可能に支持された可動円錐板４１３とを有している
。そして、可動円錐板４１３が移動すると、上記Ｖベル
ト４３の挟持位置が変化し、有効ピッチ径が変化するよ
うになっている。すなわち、可動円錐板４１３が固定円
錐板４１２に接近したときには有効ピッチ径が大きくな
り、可動円錐板４１３が固定円錐板４１２から離反した
ときには有効ピッチ径が小さくなる。

更にセカンダリプーリ４２は、基本的に上記プライマリ
プーリ４１と同様の構成を有している。

すなわち、プライマリ軸４１１と平行配置されたセカン
ダリ軸４２１と、このセカンダリ軸４２１に固定された
固定円錐板４２２及びスライド可能に支持された可動円
錐板４２３とを有し、可動円雄板４２３の移動により有
効ピッチ径が変化するようになっている。

これら各プーリ４１，４２における各可動円錐板４１３
．４２３の背部には、それぞれ各可動円錐板４１３，４
２３をスライドさせる油圧シリンダ４１４，４２４が設
けられている。プライマリプーリ４１の油圧シリンダ４
１４には両プーリ４１．４２の間の変速比を変化させる
ために油圧が導入及び排出され、セカンダリプーリ４２
の油圧シリンダ４２４にはＶベルト４３の張力を適切値
に保持するために油圧が導入及び排出されるようになっ
ている。そして、プライマリプーリ４１の油圧シリンダ
４１４に油圧が導入されたときに、プライマリプーリ４
１におけるＶベルト４３の挟持位置が外側に移動してプ
ライマリプーリ４１の有効ピッチ径が大きくなるととも
に、これに伴ってセカンダリプーリ４２におけるＶベル
ト４３の挟持位置が内側に移動してセカンダリプーリ４
２の有効ピッチ径が小さくなり、上記プライマリ軸４１
１及びセカンダリ軸４２１間の変速比が小さく（増速方
向に）変化する。逆に、上記油圧シリンダ４１４から油
圧が排出されたときにはプライマリプーリ４１の有効ピ
ッチ径が小さくなるとともにセカンダリプーリ４２の有
効ピッチ径が大きくなり、上記プライマリ軸４１１及び
セカンダリ軸４２１間の変速比が大きく（減速方向に）
変化するようになっている。

上記プライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１４の構成
を具体的に説明すると、該油圧シリンダ４１４は、可動
円錐板４１３の背面に形成した第１油室１４ａと、可動
円錐板４１３の外端部に連結した部材１４ｂの後端部を
押圧する可動ピストン１４ｃと、該可動ピストン１４ｃ
の背面に形成した第２油室１４ｄとを備え、第１油室１
４ａ及び第２油室１４ｄに油圧を供給して可動円錐板４
１３を第１図右方向に移動させる構成である。

一方、セカンダリプーリ４２の油圧シリンダ４２４の構
成は、上記と同様に、可動円錐板４２３の背面に形成し
た第１油室１５ａと、可動円錐板４２３の外端部に連結
した部材１５ｂの後端部を押圧する可動ピストン１５ｃ
と、該可動ピストン１５ｃの背面に形成した第２油室１
５ｄと、該第２油室１５ｄ内に縮装されて可動ピストン
１５ｃを付勢するスプリング１５ｅとを備え、第１油室
１５ａ及び第２油室１５ｄに油圧を供給して可動円錐板
４２３を第１図左方向に移動させる構成である。

そして、上記プライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１
４の第１油室１４ａと第２油室１４ｄとの合計受圧面積
は、セカンダリプーリ４２の油圧シリンダ４２４の第１
油室１５ａと第２油室１５ｄの合計受圧面積の約２倍の
面積に設定されている。

また、減速機構５及び差動機構６は公知の構造になって
いて、セカンダリ軸４２１の回転を車軸６１に伝えるよ
うになっている。

次に、上述した無段変速機におけるトルクコンバータ２
のロックアツプピストン２８と、前後進切換機構３の前
進用クラッチ３６及び後退用ブレーキ３７と、無段変速
機構４のプライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４
２との各作動を制御する油圧回路を第２図に基いて説明
する。

同図の油圧回路は、エンジン１により駆動される大容量
の油ポンプ８１を有している。この油ポンプ８１から供
給される油は、先ずライン圧調整弁８２において所定の
ライン圧に調整された上で、ライン１０１を介してセカ
ンダリプーリ４２の油圧シリンダ４２４に作動圧として
供給されるとともに、ライン１０１から分岐したライン
１０２を介して最終的にプライマリプーリ４１の油圧シ
リンダ４１４に作動圧として供給されるようになってい
る。

上記ライン圧調整弁８２は、直列に配置された主スプー
ル８２１と副スプール８２２とで構成されたスプール８
２０を有している。スプール８２０を構成する主スプー
ル８２１と副スプール８２２とは、主スプール８２１の
一端部に副スプール８２２の一端部を当接させるように
して接続されている。副スプール８２２の他端部には、
主スプール８２１との当接面積（接続部分の断面積）よ
り大きな断面積を有する大径部８２２ａが設けられてい
る。主スプール８２１の中央部に対応する位置には、油
ポンプ８１からの油が導かれる調圧ボート８２３と、油
ポンプ８１のサクション側に連通ずるドレンボート８２
４とが設けられ、主スプール８２１が図中左側に寄ると
調圧ボート８２３とドレンボート８２４との間が遮断さ
れ、主スプール８２１が図中右側に寄ると調圧ボート８
２３とドレンボート８２４との間が遮断され、主スプー
ル８２１が図中右側に寄ると調圧ボート８２３とドレン
ボート８２４との間が連通されるようになっている。主
スプール８２１と副スプール８２２との接続部分に対応
する位置には第１パイロツト室８２５が形成され、この
第１パイロツト室８２５には、主スプール８２１を図中
左側に付勢するスプリング８２６が介在されている。ま
た、副スプール８２２の大径部８２２ａには、第１パイ
ロツト室８２５と連通ずる第２パイロツト室８２７が形
成されている。これら第１パイロツト室８２５及び第２
パイロツト室８２７には、レデューシング弁８３によっ
て所定の一定圧力に減圧された制御元圧が供給されるラ
イン１０３からパイロット通路１０３ａを通る間に第１
デユーテイソレノイドバルブ９１で大きさが調整された
制御圧が作用するようになっている。そして、この制御
圧が上記スプリング８２６の付勢力と同方向に作用する
一方、その付勢力及び制御圧に対抗するように主スプー
ル８２１の他端部にライン１０１内の油圧が作用し、こ
れらの力関係によってスプール８２０が移動して調圧ボ
ート８２３とドレンボート８２４との間を連通及び遮断
することにより、ライン圧が第１デユーテイソレノイド
バルブ９１で大きさが制御される制御圧に応じた値に制
御されるようになっている。

上記ライン１０２、つまりプライマリプーリ４１の油圧
シリンダ４１４の油室１４ａ、１４ｄに連通してライン
圧が供給される作動油路には、変速比制御弁８５が設け
られている。この変速比制御弁８５は、スプール８５１
と、このスプール８５１を図中右方向に付勢するスプリ
ング８５２と、ライン１０２の上流部に接続されたライ
ン圧ボート８５３と、ドレン通路１００が接続されたド
レンボート８５４と、スプリング８５２設置側に開口し
ライン１０４を介してシフト弁８７に接続されたリバー
スポート８５５と、スプリング８５２設置側の反対側に
形成され制御圧が作用するパイロット室８５６とを有し
ている。該パイロット室８５６は、ピトー弁８６を介し
て第２デユーテイソレノイドバルブ９２及び、エンジン
１の回転数に対応した圧力のピトー圧を発生するピトー
圧発生手段９０に接続されている。従って、ピトー圧発
生手段９０により発生したピトー圧と第２デユーテイソ
レノイドバルブ９２により大きさが制御された制御圧と
をピトー弁８６によって選択的にパイロット室８５６に
作用させることができ、万、第２デユーテイソレノイド
バルブ９２が故障した時でも、ピトー圧発生手段９０か
らパイロット室８５６にピトー圧を制御圧として導入で
きるようになっている。

そして、上記の変速比制御弁８５は、前進時（シフト弁
８７がり、２．１のいずれかのシフト位置にある時）に
は、リバースポート８５５から油圧がシフト弁８７を介
してドレンされるため、パイロット室８５６に作用する
制御圧とスプリング８５２の付勢力との力関係によって
スプール８５１が移動して、ライン圧ポート８５３がプ
ライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１４に連通したと
きには、ライン（作動油路）１０２の油圧を該油圧シリ
ンダ４１４に供給する一方、ライン圧ボート８５３が閉
じられ且つプライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１４
がドレンボート８５４に連通したときには、プライマリ
プーリ４１の油圧シリンダ４１４内の油をドレン通路１
００から後述する保圧バルブ９８を経て排出する。上記
のような油の供給及び排出の繰返しにより、前進時には
、・上記パイロット室８５６に作用する制御圧に応じて
プライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１４に作用する
作動圧の大きさを制御して、プライマリプーリ４１とセ
カンダリプーリ４２との間の変速比を可変に調整するよ
うに構成している。

一方、後進時（シフト弁８７がＲのシフト位置にある時
）には、リバースボート８５５からの油圧（後述する作
動圧）が導入され、この作動圧によってスプール８５１
が図中右側に押し付けられた状態で固定される。したが
って、後進時には、プライマリプーリ４１の油圧シリン
ダ４１４の油をドレンボート８５４から後述する保圧バ
ルブ９８を介してドレンさせることにより、プライマリ
プーリ４１の有効半径を最小にして、変速比を最大変速
比の状態で固定保持するように構成している。

そして、上記変速比制御弁８５のドレンボート８５４に
連通接続したドレン通路１００には、後述する保圧バル
ブ９８の上流側にてエンジン過回転防止弁１５０が設け
られている。該エンジン過回転防止弁１５０は、スプー
ル１５０ａと、該スプール１５０ａの図中右方に縮装さ
れて該スプール１５０ａを図中左方に付勢するスプリン
グ１５０ｂとを備え、該スプール１５０ａの図中左端に
は、上記ピトー圧発生手段９０で発生したピトー圧、つ
まりエンジン１の回転数の上昇に比例して高くなる圧力
がライン１５１を介して作用している。そして、上記ス
プリング１５０ｂの付勢力は、エンジン回転数がエンジ
ン１の過回転になる直前の設定回転数の時に発生してい
るピトー圧に設定されていて、エンジン回転数が上記過
回転になる直前の設定回転数未満のときには、スプール
１５０ａはスプリング１５０ｂの付勢力により図中左方
向に移動してドレン通路１００を開いているが、エンジ
ン回転数が上記過回転になる直前の設定回転数を越えて
高回転になろうとするときには、その時のピトー正によ
りスプール１５０ａをスプリング１５０ｂの付勢力に抗
して図中右方向に移動させて、ドレン通路１００を閉じ
るように構成している。

尚、前後進切換機構３によって車軸６１にエンジン１の
駆動力が伝達されなくなるニュートラル及びパーキング
時（シフト弁８７がＮ、Ｐの各シフト位置にある時）に
も、後進時と同じ状態になる。

上記ライン圧調整弁８２によって調圧された油ポンプ８
１の油は、ライン１０１の他、ライン１０５にも供給さ
れる。ライン１０５に供給された油は、作動圧調整弁８
８によって所定の大きさの作動圧に制御された上で、ラ
イン１０６及びライン１０７に供給されるようになって
いる。

上記作動圧調整弁８８は、スプール８８１と、スプール
８８１の一端部側に形成されたパイロット室８８２と、
このパイロット室８８２に介在されたスプリング８８３
と、ライン１０５に接続された第１調圧ボート８８４と
、ライン１０７に接続された第２：Ａ圧ボート８８５と
、ドレンボート８８６とを有している。パイロット室８
８２は、パイロット通路１０３ａを介して上記第１デユ
ーテイソレノイドバルブ９１に接続されている。このた
め、パイロット室８８２には、第１デユーテイソレノイ
ドバルブ９１で大きさが制御された制御圧が作用するよ
うになっている。そして、この制御圧が上記スプリング
８８３の付勢力と同方向に作用する一方、その付勢力及
び制御圧に対抗するようにスプール８８１の他端部にラ
イン１０５内の油圧が作用し、これらの力関係によって
スプール８８１が移動して第１及び第２調圧ボート８８
４．８８５とドレンボート８８６との間が連通及び遮断
されることにより、前進用クラッチ３６及び後退用ブレ
ーキ３７に供給される作動圧の大きさが第１デユーテイ
ソレノイドバルブ９１で制御される制御圧の大きさに応
じた値に制御されるようになっている。

上記ライン１０６に供給された油ポンプ８１の油は、シ
フト弁８７がり、２．１のシフト位置にあるときには、
ライン１０９を介して前後進切換機構３の前進用クラッ
チ３６の油圧室３６ａに供給され、シフト弁８７がＲの
シフト位置にある時にはライン１０８を介して前後進切
換機構３の後退用ブレーキ３７の油圧室３７ａに供給さ
れるとともにライン１０４を介して変速比制御弁８５の
リバースポート８５５に供給されるようになっている。

一方、前後進切換機構３の前進用クラッチ３６及び後退
用ブレーキ３７の各油圧室３６ａ。

３７ａ内の作動油は、シフト弁８７がＲ，Ｎ、　　Ｐの
シフト位置にある時にライン１０９，１０８を通って排
出されるようになっている。従って、前後進切換機構３
の前進用クラッチ３６及び後退用ブレーキ３７がシフト
弁８７のシフト位置に応じて締結及び開放されるように
なるとともに、上述したようにＲ，Ｎ、Ｐのシフト位置
で無段変速機構４の変速比が最大変速比の状態で固定保
持される。

また、上記ライン１０７に供給された油ポンプ８１の油
は、ロックアツプコントロール弁８９を介してトルクコ
ンバータ２のロックアツプ締結室２９ａあるいはロック
アツプ開放室２９ｂに供給されるようになっている。該
ロックアツプコントロール弁８９は、スプール８９１の
動作が第３デユーテイソレノイドバルブ９３で大きさが
制御された制御圧によって制御されるようになっている
。

そして、上記制御圧が低くなると、スプール８９１が図
中右側に移動して、ライン１０７からロックアツプ締結
室２９ａに作動油が供給されるようになるとともに、ロ
ックアツプ開放室２９ｂ内の作動油がドレンされるよう
になり、一方、上記制御圧が高くなると、スプール８９
１が図中左側に移動して、ライン１０７からロックアツ
プ開放室２９ｂに作動油が供給されるようになるととも
に、ロックアツプ締結室２９ａ内の作動油がドレンされ
るようになる。

尚、第２図中、９４は第１デユーテイソレノイドバルブ
９１が０Ｎ−ＯＦＦＬ、たときにパイロット通路１０３
ａのパイロット圧が脈動しないようにするためのアキュ
ームバルブ、９５．９６はそれぞれ前進用クラッチ３６
及び後退用ブレーキ３７の締結時のショックを緩和する
アキュームレータ、９７はリリーフバルブである。また
、９８は保圧バルブであって、該保圧バルブ９８は、プ
ライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１４内の油をドレ
ンする場合に、その油を全て排出せずに、押付力が発生
しない程度に油圧シリンダ４１４内に油を残し、その次
の油供給時での油圧の上昇の応答性を確保する機能を果
すものである。

また、第３図は上記の無段変速機の電気制御回路を示し
ている。この図において、マイクロコンピュータ等を内
蔵するコントロールユニット１１０には、運転者の操作
によるシフト位置（Ｄ、　　１゜２、Ｒ，Ｎ、Ｐ）を検
出するシフト位置センサ１１１からのシフト位置信号と
、プライマリ軸４１１の回転数ｎｐを検出するプライマ
リ回転数センサ１１２からのブライマリプーリ回転数信
号と、セカンダリ軸４２１の回転数ｎｓを検出するセカ
ンダリ回転数センサ１１３からのセカンダリプーリ回転
数信号と、エンジン１のスロットル弁開度ＴＶＯを検出
するスロットル開度センサ１１４からのスロットル弁開
度信号と、エンジン１の回転数Ｎｅを検出するエンジン
回転数センサ１１５からのエンジン回転数信号と、トル
クコンバータ２のタービン軸２５の回転数Ｎｔを検出す
るタービン回転数センサ１１６からのタービン回転数信
号とが人力されるようになっている。

上記コントロールユニット１１０は、これらの人力信号
に基づいて、第１．第２及び第３デユーテイソレノイド
バルブ９１〜９３をデユーティ制御し、これによりライ
ン圧調整弁８２、作動圧調整弁８８、及び変速比制御弁
８５、並びにロックアツプコントロール弁８９に作用す
る各制御圧の大きさを制御するように構成されている。

したがって、上記実施例においては、エンジン１の運転
時、運転者がアクセルペダルを大きく急に踏込んで例え
ばキックダウンを要求した場合には、そのアクセルペダ
ルの踏込みによりエンジン回転数は急上昇する。この際
、疫速比制御弁８５は、変速機構４の変速比を最大側（
減速側）にしようとして、プライマリプーリ４１の油圧
シリンダ４１４をドレンボート８５４に連通接続して、
該油圧シリンダ４１４内の油をドレン通路１００から保
圧バルブ９８を経て排出しようとしている。

この時、エンジン過回転防止弁１５０は、エンジン回転
数が過回転直前の設定回転数未満の回転数の状態ではピ
トー圧がスプリング１５０ｂの付勢力未満であるので、
ドレン通路１００を開いている。

しかし、エンジン回転数がさらに上昇し、上記の設定回
転数を越えて高くなろうとする際には、変速比制御弁８
５にはその制御系の応答遅れや油圧系の応答遅れの存在
によって未だプライマリプーリ４１の油圧シリンダ４１
４をドレンボート８５４に連通している状況であるが、
ピトー圧がエンジン回転数の上昇に従い高くなってエン
ジン過回転防止弁１５０のスプリング１５０ｂの付勢力
を越えるので、このエンジン過回転防止弁１５０のスプ
ール１５０ａは第２図右方向に移動してドレン通路１０
０を閉じる。その結果、プライマリプーリ４１の油圧シ
リンダ４１４からの油の排出が強制的に停止されて、プ
ライマリプーリ４１の有効半径はその時点の有効半径に
固定され、変速比はそれ以上には小さくならないので、
エンジン回転数は上記の設定回転数を越えては上昇せず
、エンジン１の過回転が確実に防止されることになる。

尚、上記実施例では、エンジン回転数に比例したピトー
圧を利用してエンジン過回転防止弁を作動させたが、本
発明はその他、エンジン回転数を検出し、このエンジン
回転数がエンジンの過回転直前の設定回転数になった時
点でエンジン過回転防止弁を電気的に作動させてドレン
通路１００を閉じるように構成してもよいのは勿論であ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は無段変速機の具
体的構成図、第２図は油圧制御回路図、第３図は電気制
御系統を示すブロック図である。 ４１・・・プライマリプーリ（駆動プーリ）、４１４・
・・油圧シリンダ、４２・・・セカンダリプーリ（従動
プーリ）　、４２４・・・油圧シリンダ、４３・・・ベ
ルト、８５・・・変速比制御弁、８５３・・・ライン圧
ボト、８５４・・・ドレンボート、１００・・・ドレン
通路、１０２・・・ライン（作動油路）、９０・・・ピ
トー圧発生手段、１５０・・・エンジン過回転防止弁。 ほか２名

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）油圧シリンダに対する油圧の給排により有効半径
   が変化するよう構成された駆動プーリ及び従動プーリと
   、該両プーリ間に巻掛けられるベルトと、上記駆動プー
   リの油圧シリンダに連通する作動油路に設けられ、該作
   動油路から油圧を駆動プーリの油圧シリンダに供給し、
   及び該駆動プーリの油圧シリンダをドレン通路に接続し
   て、駆動プーリと従動プーリとの間の変速比を可変に制
   御する変速比制御弁とを備えた無段変速機において、上
   記変速比制御弁のドレン通路に設けられ、エンジン回転
   数が設定回転数を越える高回転になるとき、該ドレン通
   路を閉じるエンジン過回転防止弁とを備えたことを特徴
   とする無段変速機の油圧制御装置。