JPH03200415A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明はサスペンション制御装置に関し、詳しくは減衰
力の設定を可変し得るショックアブソーバを備え、車両
の走行状態に基づいてショックアブソーバの減衰力の発
生パターンを制御するサスペンション制御装置に関する
。

［従来の技術］ この種のサスペンション制御装置として、ショックアブ
ソーバの減衰力の変化率を検出し、この変化率が所定以
上となったとき、即ち路面の凹凸やブレーキ操作等に基
づいて減衰力が急変するとき、ショックアブソーバの動
きに対する減衰力の発生パターンを小さな値の側に速や
かに切り換えるものが知られている（例え（′Ｌ　特開
昭６４−６７４０７号公報）。減衰力の変化率は応答性
に極めて優れた信号なので、こうしたサスペンション制
御装置（よ減衰力のパターンを路面状態の変化に素早く
追従させ、乗り心地を良好に保つことができる。

［発明が解決しようとする課題］ このように減衰力の変化率を用いたサスペンション制御
装置は、応答性に優れたものであるが、悪路走行時のよ
うに変化率の信号が調整用基準値に対して短時間に上下
する場合、調整用基準値に対する大小関係に従っていち
いち減衰力の設定を切り換えたのでは、減衰力を制御す
る意味がないから、減衰力の変化率が一旦調整用基準値
を越えると所定期間その減衰力の設定を保持することが
必要になる。しかしながら、減衰力の設定の切り換え後
、その状態を単に一定期間継続するだけでは、路面の状
態に充分な対応がとれないという問題があった。即ち、
路面の荒れたいわゆる悪路を走行している場合、減衰力
の変化率は激しく上下動するから、減衰力の発生パター
ンをソフトに保持するソフト保持期間が短けれ（戴減衰
力の切換頻度が高くなって違和感を生じる。また、ショ
ックアブソーバの耐久性にとってもマイナスとなる。

一方、ソフト保持期間が余り長いと、乗り心地が低下す
ると共に、接地性が損なわれるという問題を招致する。

本発明のサスペンション制御装置は上記課題を解決し、
減衰力変化率を利用して路面状況に応じてソフト保持期
間を設定し、乗り心地と操縦安定性とを両立することを
目的とする。

発明の構成 かかる目的を達成する本発明の構成について以下説明す
る。

［課題を解決するための手段］ 本発明の第１のサスペンション制御装置は、第１図に実
線で例示するように、 車両のサスペンションＳに設けら狛う減衰力の発生パタ
ーンを設定し得るショックアブソーバＭ１と、 該ショックアブソーバＭ１の減衰力の変化率を検出する
減衰力変化率検出手段Ｍ２と、該検出された減衰力の変
化率と減衰力の調整用基準値との大小関係に基づいて、
前記ショックアブソーバＭ１の減衰力の設定を変更する
減衰力制御手段Ｍ３と を備えたサスペンション制御装置において、前記減衰力
制御手段Ｍ３１よ 前記減衰力の変化率が第１の基準値Ｓ］の範囲外である
と判断したとき、前記ショックアブソーバＭ１の減衰力
の設定を大から小に変更する減衰力切換手段Ｍ４と、 該減衰力切換手段Ｍ４により減衰力の設定が小に変更さ
れた後、前記減衰力の変化率が、前記第１の基準値Ｓ］
より絶対値の小さな第２の基準値Ｓ２の範囲内で、予め
設定された第１の所定期間Ｔ１以上継続したと判断した
とき、前記減衰力の設定を小がら大に変更する第１減衰
力復帰手段Ｍ５と 前記減衰力の設定が前記減衰力切換手段Ｍ４により変更
され、前記第１減衰力復帰手段Ｍ５により復帰するまで
のソフト保持期間を算出するソフト保持期間算出手段Ｍ
６と、 該算出されたソフト保持期間が予め設定された第２の所
定期間Ｔ２を越えたと判断したとき、前記減衰力の設定
を小から大に変更する第２減衰力復帰手段Ｍ７と を備えたことを要旨とする。

一方、本発明の第２のサスペンション制御装置（よ　第
１図に破線で付加したように、第１のサスペンション制
御装置において、前記第２減衰力復帰手段Ｍ７に代えて
、または前記第２減衰力復帰手段Ｍ７と共に、 前記ソフト保持期間算出手段Ｍ６により算出されたソフ
ト保持期間が予め設定された第３の所定期間Ｔ３を越え
たと判断したとき、前記第２の基準値Ｓ２の絶対値を漸
増補正および／または前記第１の所定期間Ｔ］の値を漸
減補正する基準値補正手段Ｍ８ を備えたことを要旨とする。

更に、本発明の第３のサスペンション制御装置は、第１
図に一点鎖線で付加したように、第２のサスペンション
制御装置において、前記基準値補正手段Ｍ８の補正の程
度が犬であると判断したとき、前記ソフト保持期間の開
始時での、前記第２の基準値Ｓ２の初期値を増加補正お
よび／または前記第１の所定期間Ｔ１の初期値を減少補
正する初期値補正手段Ｍ９ を備えたことを要旨とする。

［作用］ 上記構成を有する本発明の第１．第２．第３のサスペン
ション制御装置は、車両のサスペンションＳに設けられ
たショックアブソーバＭ］の減衰力の変化率を減衰力変
化率検出手段Ｍ２により検出し、この減衰力の変化率と
減衰力の調整用基準値との大小関係に基づいて、減衰力
制御手段Ｍ３により、ショックアブソーバＭ］の減衰力
の設定を変更する。

ここで第１のサスペンション制御装置では、この減衰力
の設定（よ　まず、減衰力の変化率が第１の基準値Ｓ１
の範囲外であるとき、減衰力切換手段Ｍ４により大から
小に変更される。この変更後において、減衰力の変化率
が第２の基準値Ｓ２の範囲内で第１の所定時間１１以上
継続したと判断したとき、第１減衰力復帰手段Ｍ５によ
り減衰力の設定は小から大に変更される。減衰力の設定
が犬から小に変更さ札第１減衰力復帰手段Ｍ５により復
帰するまでのソフト保持期間は、ソフト保持期間算出手
段Ｍ６により算出されるが、このソフト保持期間が第２
の所定期間Ｔ２を越えたと判断したとき、第２減衰力復
帰手段Ｍ７１こより減衰力の設定は小から大に変更され
る。

即ち、減衰力の変化率が第１の基準値Ｓ１の範囲外にな
ると、ショックアブソーバＭ］の減衰力の設定を大から
小に切り換え、その後、この変化率が第２の基準値Ｓ２
の範囲内で第１の所定期間Ｔ１以上継続した場合に、減
衰力の設定は小から大に復帰するのであるが、この復帰
までのソフト保持期間が第２の所定期間Ｔ２を越えた場
合には、減衰力の設定は小から大に変更されるのである
。

方、本発明の第２のサスペンション制御装置は、第１の
発明のサスペンション制御装置の第２減衰力復帰主段Ｍ
７に代えて、または第２減衰力復帰主段Ｍ７と共に基準
値補正手段Ｍ８が備えら札　ソフト保持期間が第３の所
定期間Ｔ３を越えたと判断したとき第２の基準値Ｓ２の
絶対値が漸増補正さ札第１の所定期間Ｔ１の値が漸減補
正される。即ち、減衰力の設定が小から大に復帰できる
条件が緩くなり、ソフト保持期間が終了しやすいように
作用する。尚、この漸増補正、漸減補正は両方を行なっ
てもよく、どちらか一方を行なってもよい。

更に、本発明の第３のサスペンション制御装置は、第２
のサスペンション制御装置において、基準値補正手段Ｍ
８の補正の程度が大であるとき、初期値補正手段Ｍ９に
より、第２の基準値Ｓ２の初期値が増加補正され、第１
の所定期間Ｔ１の初期値が減少補正される。即ち、減衰
力の設定が小から大に復帰できる条件値である第２の基
準値Ｓ２、第１の所定期間Ｔ１の補正の程度が大きい場
合には、その初期値をソフト保持期間が終了しやすい側
に補正し、減衰力の設定が小から大に復帰するまでの補
正の回数を減少させる。尚、この増加補正、減少補正は
両方を行なってもよく、どちらか一方を行なってもよい
。

従って、本発明の第１〜第３のサスペンション制御装置
では、減衰力の設定が大から小に切り換わったのち復帰
するまでのソフト保持期間は、減衰力変化率の状態に反
映される路面の状況に応じたものとなり、更に、ソフト
保持が長期に亘り継続することが防止される。

尚、こうした制御は、各車輪毎に独立して行なっても良
いし、前２輪、後２輪で共通に行なったり、全車輪共通
に行なってもよい。

［実施例］ 以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかにするた
めに　以下本発明のサスペンション制御装置の好適な実
施例について説明する。

第２図は本発明の第１〜３のサスペンション制御装置の
実施例を示すサスペンション制御装置］全体の構成を表
わす概略構成図であり、第３図（Ａ）はショックアブソ
ーバを一部破断した断面図であり、第３図（Ｂ）はショ
ックアブソーバの要部拡大断面図である。

第２図に示すように、本実施例のサスペンション制御装
置１は、減衰力を２段階に変更可能なショックアブソー
バ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　２ＲＲと、これら
各ショックアブソーバに接続されその減衰力を制御する
電子制御装置４とから構成されている。

各ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、、
　　２ＲＲは、夫々、左右前後輪５ＦＬ、　　５ＦＲ，
５ＲＬ、　　５ＲＲのサスペンションロワーアーム６Ｆ
Ｌ、　　６ＦＲ，６ＲＬ、　　６ＲＲと車体７との間に
、コイルスプリング８ＦＬ、　　８ＦＲ。

８ＲＬ、　　８ＲＲと共に併設されている。

ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　
２ＲＲは、後述するように、ショックアブソーバ２ＦＬ
、　　２ＦＲ。

２ＲＬ、　　２ＲＲに作用する力を検出するピエゾ荷重
センサと、ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２
ＲＬ。

２ＲＲにおける減衰力の発生パターンの設定を切り換え
るピエゾアクチュエータとを各々−組ずつ内蔵している
。

次に、上記各ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ。

２ＲＬ、　　２ＲＲの構造を説明するが、上記各ショッ
クアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　２ＲＲ
の構造は総て同一であるため、ここでは左前輪５ＦＬ側
のショックアブソーバ２ＦＬを例にとり説明する。また
、以下の説明では、各車輪に設けられた各部材の符号に
は、必要に応じて、左前輪５　ＦＬ、右前輪５　ＦＲ。

左後輪５　ＲＬ、　　右後輪５ＲＲに対応する添え字Ｆ
Ｌ、　　ＦＲ。

ＲＬ、　　ＲＲを付けるものとし、各輪に関して差異が
ない場合には、添え字を省略するものとする。

ショックアブソーバ２は、第３図（Ａ）に示すように、
シリンダ１１側の下端にて車軸側部材１］ａを介してサ
スペンションロワーアーム６に固定さ札一方、シリンダ
１］に貫挿されたロッド］３の上端にて、ベアリング７
ａ及び防振ゴム７ｂを介して車体７にコイルスプリング
８と共に固定されている。

シリンダ１１内部には、ロッド１３の下端に連接された
内部シリンダ１５．連結部材１６および筒状部材１７と
、シリンダ］］内局面にそって摺動自在なメインピスト
ン］８とが、配設されている。ショックアブソーバ２の
ロッド］３に連結された内部シリンダ］５には、ピエゾ
荷重センサ２５とピエゾアクチュエータ２７とが収納さ
れている。

メインピストン］８は、筒状部材］７に外嵌されており
、シリンダ］１に嵌合する外周にはシール材１９が介装
されている。従って、シリンダ１１側は、このメインピ
ストン］８により第１の液室２１と第２の液室２３とに
区画されている。筒状部材］７の先端にはバックアップ
部材２８が螺合されており、筒状部材］７との間に、メ
インピストン１８と共に、スペーサ２９とリーフバルブ
３０を筒状部材］７側に、リーフバルブ３１とカラー３
２をバックアップ部材２８側に、それぞれ押圧・固定し
ている。また、リーフバルブ３］ととバックアップ部材
２８との間には、メインバルブ３４とばね３５が介装さ
れており、リーフバルブ３］をメインピストン］８方向
に付勢している。

これらリーフバルブ３０．３１は、メインピストン１８
が停止している状態では、メインピストン］８に設けら
れた伸び側及び縮み側通路１８ａ。

１８ｂを、各々片側で閉塞しており、メインピストン１
８が矢印ＡもしくはＢ方向に移動するのに伴って片側に
開く。従って、両液室２１，２３に充填された作動油は
、メインピストン］８の移動に伴って、両通路１８ａ、
１８ｂのいずれかを通って、両液室２１．２３間を移動
する。このように両液室２１．２３間の作動油の移動が
両通路１８ａ、１８ｂに限られている状態では、ロッド
１３の動きに対して発生する減衰力は大きく、サスペン
ションの特性はハードとなる。

内部シリンダ１５の内部に収納されピエゾ荷重センサ２
５及びピエゾアクチュエータ２７は、第３図（Ａ）、　
　（Ｂ）に示すように、圧電セラミックスの薄板を電極
を挟んで積層した電歪素子積層体である。ピエゾ荷重セ
ンサ２５の各電歪素子は、ショックアブソーバ２に作用
する力、即ち減衰力によって分極する。従って、ピエゾ
荷重センサ２５の出力を所定インピーダンスの回路によ
り電圧信号として取り出せば、減衰力の変化率を検出す
ることができる。

ピエゾアクチュエータ２７は、高電圧が印加されると応
答性良く伸縮する電歪素子を積層してその伸縮量を大き
くしたものであり、直接にはピストン３６を駆動する。

ピストン３６が第３図（Ｂ）矢印Ｂ方向に移動されると
、油密室３３内の作動油を介してプランジャ３７及びＨ
字状の断面を有するスプール４］も同方向に移動される
。こうして第３図（Ｂ）に示す位置（原点位置）にある
スプール４１が図中Ｂ方向に移動すると、第１の液室２
１につながる副流路１６ｃと第２の液室２３につながる
ブツシュ３９の副流路３９ｂとが連通されることになる
。この副流路３９ｂは、更にプレートバルブ４５に設け
られた油穴４５ａを介して筒状部材］７内の流路１７ａ
とが連通されているので、スプール４１が矢印Ｂ方向に
移動すると、結果的に、第１の液室２１と第２の液室２
３との間を流動する作動油流量が増加する。つまり、シ
ョックアブソーバ２は、ピエゾアクチュエータ２７が高
電圧印加により伸張すると、その減衰力特性を減衰力大
（ハード）の状態から減衰力小（ソフト）側に切り換え
、電荷が放電されて収縮すると減衰力特性を減衰力大（
ハード）の状態に復帰させる。

尚、メインピストン］８の下面に設けられたリーフバル
ブ３１の移動量は、バネ３５により、リーフバルブ３０
と較べて規制されている。また、プレートバルブ４５に
は、油穴４５ａより大径の油穴４５ｂが、油穴４５ａよ
り外側に設けられており、プレートバルブ４５がばね４
６の付勢力に抗してブツシュ３・９方向に移動すると、
作動油は、油穴４５ｂを通って移動可能となる。従って
、スプール４］の位置の如何を問わず、メインピストン
１８が矢印Ｂ方向に移動する場合の作動油流量は、メイ
ンピストン１８が矢印へ方向に移動する場合より大きく
なる。即ち、メインピストン］８の移動方向によって減
衰力を変え、ショックアブソーバとしての特性を一層良
好なものとしているのである。また、油密室３３と第１
の液室２］との間には作動油補給路３８がチエツク弁３
８ａと共に設けられており、油密室３３内の作動油流量
を一定に保っている。

次に上記したショックアブソーバ２の減衰力の発生パタ
ーンを切換制御する電子制御装置４について、第４図を
用いて説明する。

この電子制御装置４には、車両の走行状態を検出するた
めのセンサとして、各ショックアブソバ２のピエゾ荷重
センサ２５の（ｔＬ　　図示しないステアリングの操舵
角を検出するステアリングセンサ５０と、車両の走行速
度を検出する車速センサ５１と、図示しない変速機のシ
フト位置を検出するシフト位置センサ５２と、図示しな
いブレーキペダルが踏まれたときに信号を発するストッ
プランプスイッチ５３等が接続されている。

これら検出信号等に基づき上述したピエゾアクチュエー
タ２７に制御信号を出力する電子制御装置４は、周知の
ＣＰＵ６１．ＲＯＭ６２．ＲＡＭ６４を中心に算術論理
演算回路として構成され、、これらとコモンバス６５を
介して相互に接続された入力部６７及び出力部６８によ
り外部との入出力を行なう。

電子制御装置４には、このほかピエゾ荷重センサ２５の
接続された減衰力変化率検出回路７０、ステアリングセ
ンサ５０および車速センサ５１の接続された波形整形回
路７３、ピエゾアクチュエタ２７に接続される高電圧印
加回路７５、イグニッションスイッチ７６を介してバッ
テリ７７ｈ１ら電源の供給を受はピエゾアクチュエータ
駆動用の駆動電圧を出力するいわゆるスイッチングレギ
ュレータ型の高電圧電源回路７９、バッテリ７７の電圧
を変圧し石室子制御装置４の作動電圧（５Ｖ）を発生す
る定電圧電源回路８０等が備えられている。シフト位置
センサ５２．ストップランプスイッチ５３．減衰力変化
率検出回路７０．波形整形回路７３は入力部６７に、一
方、高電圧印加回路７５．高電圧電源回路７９は出力部
６８にそれぞれ接続されている。

減衰力変化率検出回路７０は各ピエゾ荷重センサ２５　
ＦＬ、　ＦＲ，ＲＬ、　ＲＲに対応して設けられた４個
の検出回路からなり、おのおのの検出回路は、路面から
ショックアブソーバ２が受ける作用力に応じてピエゾ荷
重センサ２５を含む回路から出力される電圧信号Ｖを、
ショックアブソーバ２の減衰力変化率としてＣＰＵ６１
に出力するよう構成されている。また、波形整形回路７
３は、ステアリングセンサ５０や車速センサ５１からの
検出信号を、ＣＰＵ６１における処理に適した信号に波
形整形して出力する回路である。従って、ＣＰＵ６１は
、二の減衰力変化率検出回路７０と波形整形回路７３と
からの出力信号、更には自己の処理結果等に基づき、路
面状態や車両の走行状態等を判定することができる。Ｃ
ＰＵ６１はかかる判定に基づいて各車輪に対応して設け
られた高電圧印加回路７５に制御信号を出力する。

この高電圧印加回路７５は、高電圧電源回路・７９から
出力される＋５００ボルトもしくは一１００ボルトの電
圧を、ＣＰＵ６１からの制御信号に応じて、ピエゾアク
チュエータ２７に印加する回路である。従って、この減
衰力切換信号によって、ピエゾアクチュエータ２７が伸
張（＋５００ボルト印加時）もしくは収縮（−１００ボ
ルト印加時）し、作動油流量が切り換えられて、ショッ
クアブソーバ２の減衰力特性がソフトもしくはハードに
切り換えられる。即ち、各ショックアブソーバ２の減衰
力特性は、高電圧を印加してピエゾアクチュエータ２７
を伸張させたときには、既述したスプール４］　（第３
図（Ｂ））により、ショックアブソーバ２内の第１の液
室２］と第２の液室２３と間を流動する作動油の流量が
増加するため減衰力の小さな状態となり、負の電圧によ
り電荷を放電させてピエゾアクチュエータ２７を収縮さ
せたときには、作動油流量が減少するため減衰力の大き
な状態となるのである。尚、ピエゾアクチュエータ２７
に蓄積された電荷が一旦放電されてしまえば、負の電圧
を取り除いても、ピエゾアクチュエータ２７は収縮した
状態のままとなり、ショックアブソーバ２は減衰力の大
きな状態を維持する。

次に、上記した構成を備える本実施例のサスペンション
制御装置］が行なう減衰力制御について、第５図のフロ
ーチャートに基づき説明する。尚、この減衰力制御は、
本発明の第１，２のサスペンション制御装置の行なう処
理の実施例である。この減衰力制御割込処理ルーチンは
、電源投入時に初期化の処理（図示せず）において、後
述するフラグＦＳやＦＡ等を値Ｏにリセットした後、一
定時間毎に繰り返し実行される。尚、これらの処理は、
各車輪の各ショックアブソーバ２　ＦＬ、　ＦＲ，ＲＬ
、　ＲＲについて各々実行されるものであるが、各車輪
についての処理に変わりはないので、特に区別せずに説
明する。

第５図に示した処理ルーチンを開始すると、まず、入力
部６７を介して減衰力変化率検出回路７０から、各ショ
ックアブソーバ２の減衰力の変化率Ｖを読み込む処理を
行ない（ステップ］００）、この減衰力変化率Ｖの絶対
値（以下、単に減衰力変化率Ｖと呼ぶ）が、第１基準値
Ｖ］より大きいか否かの判断を行なう（ステップ］］０
）。この第１基準値■１は、減衰力変化率Ｖの大きさを
判断してショックアブソーバ２の特性をソフトに切り換
えるために設けられたものであり、予め定めた所定値で
も良いし、車速に応じた値として図示しない他のルーチ
ンで設定しても良いし、更には、ショックアブソーバ２
の減衰力設定の切換頻度等に基づいて学習されるものと
してもよい。

第６図は、減衰力変化率Ｖの一例を示すグラフであるが
、図示時刻ｔ１以前のように、減衰力変化率Ｖが第１基
準値■１より小さい場合１こは、サスペンションの特性
がソフトに設定されていることを示すフラグＦＳが値１
か否かの判断を行ない（ステップ１２ｏ）、フラグＦＳ
が値１でない場合には、サスペンションをハードに制御
して（ステップ１３０）、本ルーチンを一旦終了する。

尚、サスペンションをハード制御するステップ１３０の
処理は、ショックアブソーバ２の減衰力の設定がソフト
からムードに切り換えられた直後には、出力部６８から
の制御信号により高電圧印加回路７５から一１００ボル
トをピエゾアクチュエータ２７１こ印加してこれを縮小
し、既にピエゾアクチュエータ２７が縮んだ状態であれ
ばそのままに保持することによりなされる。

一方、第６図時刻ｔ１に示すように、減衰力変化率Ｖが
第１基準値Ｖ１より大きくなった場合には（ステップ１
１０）、フラグＦＳが値Ｏか否かを判断しくステップ１
４０）、フラグＦＳが値０の場合、即ち、この判断がな
されたときの減衰力の設定がハードの場合には、ソフト
保持時間の計時をスタートする処理であるタイマ変数Ｔ
ｓのりセラ、ト処理を行なう（ステップ１５０）。減衰
力の設定がソフトである場合には、このステップ１５ｏ
の処理を飛び越して、タイマの計時をソフトウェアによ
り行なうためタイマ変数Ｔｓを値１だけインクリメント
する（ステップ］６０）。続いて、このタイマ変数Ｔｓ
が、減衰力設定の復帰条件を変更する時期を定めるため
に設定されたソフト基準時間Ｔ２以下であるか否かを判
断しくステップ］７０）、　ｒＹＥＳＪ　と判断される
と、フラグＦＳに値］をセットしくステップ］８０）、
その後、高電圧印加回路７５から＋５００ボルトの高電
圧をピエゾアクチュエータ２７に印加して、ショックア
ブソーバ２の減衰力を小さな状態に切換・制御し、即ち
、サスペンションをソフトに制御して（ステップ］９０
）、本ルーチンを一旦終了する。尚、タイマ変数Ｔｓは
、このルーチンが一回実行される度に値］だけインクリ
メントされることから、ソフト保持時間に対応したタイ
マ変数Ｔｓがソフト基準時間Ｔ２を越えない期間は、ス
テップ１７０の判断はｒＹＥＳＪ　となり、減衰力の設
定はソフトに保持される。また、タイマ変数Ｔｓがソフ
ト基準時間Ｔ２を越えた場合については、後述するが、
それまではＴｓ≦Ｔ２であるとして説明を続ける。

やがて、第６図時刻ｔ２に示すように、減衰力変化率Ｖ
が第１基準値Ｖ］以下となると、ステップ１１０での判
断は「ＮＯ」となり、フラグＦＳＯ値をチエツクした後
（ステップ］２０）、減衰力変化率Ｖが第２基準値Ｖ　
２　（′Ａ衰方力設定復帰条件を判断するためのもので
あり、第１基準値よりも小さな値に設定されている）よ
り小さいか否かの判断を行なう（ステップ２００）。時
刻ｔ２〜ｔ３の期間１こおいては、この判断は「ＮＯ」
となり、減衰力変化率Ｖが第２基準値ｖ２を下回った後
であることを示すフラグＦＡを値Ｏにリセットしくステ
ップ２１０）、上述したステップ１４０以降の処理に移
る。この場合においても、ショックアブソーバ２の減衰
力の設定を依然としてソフトに保持しくステップ］９０
）、本ルーチンを一旦終了する。

この処理が繰り返さ札　時刻ｔ３を経過すると、ステッ
プ２００の判断は、　ｒＹＥＳＪ　となり、フラグＦＡ
の値が０か否かを判断する（ステップ２２０）。このフ
ラグＦＡは、Ｖ＜Ｖ２となった後に値］にセットされる
。従って、減衰力変化率Ｖが第２基準値Ｖ２を下回った
直後には、ＦＡ二〇であるとしてフラグＦＡに値］をセ
ットしくステップ２３０）、Ｖ＜Ｖ２の状態が継続され
る時間こ対応するタイマをスタートする処理、即ち、タ
イマ変数Ｔａを値０にリセットする処理を行なう（ステ
ップ２４０）。

この処理の後、あるいはステップ２２０においてｒＮＯ
Ｊ　と判断されると、タイマの計時をソフトウェアによ
り行なうために、タイマ変数Ｔａを値］だけインクリメ
ントする（ステップ２５０）。

続いて、このタイマ変数Ｔａが予め設定された収まり基
準時間Ｔ１以上であるか否かを判断しくステップ２６０
）、　「ＮＯ」と判断されると、ステップ１４０の処理
に移り、ショックアブソーバ２の減衰力の設定を依然と
してソノブトに保持する。

尚、収まり基準時間Ｔ１は、Ｖ＜Ｖ２の状態が継続され
る時間に基づいて、減衰力の設定の復帰条件となるもの
である。

ステップ２６０においてｒＹＥＳＪと判断されると、フ
ラグＦＳを値Ｏにリセットしくステップ２７０）、ショ
ックアブソーバ２の減衰力の設定をソフトからハードに
切り換え（ステップ］３０）、本ルーチンを一旦終了す
る。即ち、減衰力変化率Ｖが第２基準値Ｖ２より小さい
値に継続される時間が、収まり基準時間Ｔ］よりも長く
なると、減衰力の設定はハードに切り換わる。

従って、第６図（二示すよう（二時刻ｔ３を過ぎると、
ステップ２００の判断はｒＹＥＳＪとなり、ステップ２
６０にてタイマ変数Ｔａは収まり基準時間Ｔ］と比較さ
れるが、時刻ｔ３〜ｔ４の期間は収まり基準時間Ｔ］に
比べて短いため、減衰力の設定はソフトに保持され。時
刻ｔ４を過ぎるとステップ２００の判断（Ｖ＜Ｖ２）は
「ＮＯ」となり、依然として減衰力の設定はソフトに保
持される。時刻ｔ５〜ｔ７においても同様に、減衰力の
設定はソフトに保持されるが、時刻ｔ７を過ぎてからは
、減衰力変化率Ｖが第２基準値ｖ２より小さい値に継続
される時間（Ｔａ）は収まり基準時間Ｔ１よりも長くる
ため、ステップ２６０の判断（Ｔａ≧ＴＩ）はｒＹ　Ｅ
　ＳＪ　となり、時刻ｔ７から収まり基準時間Ｔ１経過
後である時刻ｔ８に減衰力の設定はハードに切り換わる
。

次に、第７図に示すように、減衰力変化率Ｖが第２基準
値ｖ２より小さい値で、収まり基準時間下１以上継続し
ない場合の処理について説明する。

この場合、第５図のステップ２００あるいはステップ２
６０の判断はｒＮＯＪ　となり、減衰力の設定がソフト
に保持されているが、このソフト保持時間に対応するタ
イマ変数Ｔｓがソフト基準時間Ｔ２３越えると、ステッ
プ１７０の判断は「ＮＯ」となり、ステップ２８０以降
の処理に進む。

まず、第２基準値ｖ２を値×だけ増加させ（ステップ２
８０）、収まり基準時間Ｔ］を値ｙだけ減少させる（ス
テップ２９０）。即ち、ステップ２００．２６０におけ
る判断条件をｒＹＥｓＪとなりやすい側に変更する。次
に、ソフト基準時間Ｔ２を値ｚ　（ｚ＞丁１とする）だ
け増加させる（ステップ３００）。即ち、ステップ１７
０の判断条件を変更し、ステップ２８０以降の処理に入
る時期を設定する。次に、増加されたソフト基準時間Ｔ
２が予め設定された上限値であるソフト上限値Ｔ２１ｉ
ｍ以下であるか否かを判断しくステップ３１０）、　ｒ
Ｙ　Ｅ　ＳＪ　　と判断されると、更に、増加された第
２基準値Ｖ２が予め設定された上限値である第２上限値
Ｖ２１ｉｍ以下であるか否かを判断する（ステップ３２
０）。この判断においてもｒｙ　Ｅ　ＳＪ　と判断され
るとステップ２８０以降の処理に入り、減衰力の設定は
依然としてソフトに保持される。即ち、ステップ２８０
，３００の増加処理が行なわれた回数が少なく、ソフト
基準値Ｔ２．　　第２基準値Ｖ２が各々ソフト上限値Ｔ
２ｍ、第２上限値Ｖ２１ｉｍに満たない場合には、減衰
力の設定は依然としてソフトに保持されるのである。

ステップ２８０〜３００の処理が繰り返され、ステップ
３１０あるいはステップ３２０の判断がｒＮＯＪ　とな
ると（第７図時刻ｔｅあるいは第２基準値Ｖ２がＶ２ｅ
にまで増加したとき）、第２基準値ｖ２をその初期値Ｖ
２０に、収まり基準時間Ｔ］をその初期値Ｔ１０に、ソ
フト基準時間Ｔ２をその初期値Ｔ２０に戻す処理を行な
う（ステップ３３０〜３５０）。そして、ステップ２７
０以降の処理に移り、フラグＦＳを値０にリセットしく
ステップ２７０）、減衰力の設定をハードに復帰させ（
ステップ１３０）、本ルーチンを一旦終了する。

以上説明した減衰力制御のルーチンが繰り返し実行され
ると、各車輪のショックアブソーバ２の減衰力は、減衰
力変化率Ｖが第１基準値ｖ１を上回ると直ち１こ小さい
状態１こ設定され（第６図時刻ｔｌ）、減衰力変化率Ｖ
が基準値Ｖ］以下となってからは、減衰力変化率Ｖが第
２基準値ｖ２を下回った状態で収まり基準時間Ｔ１以上
継続するまで（時刻ｔ８）、この状態に保持される。こ
の時間の経過後、ショックアブソーバ２は、再び減衰力
の大きな状態に制御される。また、減衰力変化率Ｖが第
２基準値Ｖ２を下回った状態で収まり基準時間Ｔ１以上
継続しない場合が続くと、即ち、平坦路での走行が長く
は続かない状況では、第２基準値ｖ２および収まり基準
時間Ｔ１を補正することにより、減衰力の設定がハード
に復帰しやすい側に判断条件が変更される。更に、この
補正が繰り返されても減衰力の設定がハードに復帰しな
い場合においては、ソフト基準時間Ｔ２あるいは第２基
準値Ｖ２が、ソフト上限値Ｔ２１ｉｍあるいは第２上限
値Ｖ２１ｉｍ以上になると、−旦減衰力の設定をハード
に復帰する。

従って、本実施例のサスペンション制御装置］は、減衰
力変化率Ｖという極めて応答性の高い信号を用い、車両
の各ショックアブソーバ２の減衰力の発生パターンを、
路面の状態に応じて適切な状態に、速やかに制御するこ
とができる。即ち、［１］　　平坦路を走行している場
合であれば、減衰力変化率Ｖが第１基準値Ｖ１を越えた
としても、Ｖ＜Ｖ２となる状態に早く収まり、ショック
アブソーバ２を減衰力特性の小さな状態に保持しておく
時間も短く設定される。従って、平坦な路面で小さな段
差等を越えた場合などでは、短時間の内に減衰力の設定
はハードに復帰し、乗り心地は良好１こ保たれる。この
結果、減衰力の設定が不必要に長時間ソフトに維持され
て、接地性が損なわれるということはない。

［１１］　　一方、悪路を継続して走行している場合に
は、減衰力変化率Ｖは犬きく変化し、減衰力変化率Ｖが
第１基準値Ｖ］を一旦越えた後、第２基準値ｖ２を越え
る状態が頻繁に現れる。従って、サスペンション特性を
一旦ソフトに制御すると、Ｖ＜Ｖ２の状態を継続する時
間は短くなるため、ソフト保持時間は長くなり、減衰力
の切換頻度が無用に高くなることがない。また、ソフト
保持に継続される時間には上限値が設けであるため、減
衰力の設定がソフト二制御され続けることはない。

この結果、車両運転上の違和感が生じることはなく、ま
たショックアブソーバ２の耐久性も向上する。

このように、本実施例のサスペンション制御装置１によ
れば、減衰力変化率という応答性に優れた信号を利用し
てサスペンションの特性を応答性良く制御しつつ、平坦
路走行時の小さな段差の乗越し等の場合と悪路走行時の
場合とで、減衰力を小さな状態に維持する時間を最適に
切り換え、車両の乗り心地と操縦安定性とを両立させる
ことができる。

尚、本実施例では、ソフト上限値Ｔ２１ｉｍおよび第２
上限値Ｖ２１ｉｍに基づいて減衰力の復帰設定を行なっ
ているが、ソフト上限値Ｔ２１ｉｍのみによる復帰設定
であってもよく、また、収まり基準時間Ｔ１あるいは第
２基準値ｖ２のみを変更して復帰条件を変更するもので
あってもよい。

次に、第５図に示した減衰力制御割込処理ルーチンにお
ける、減衰力の設定をソフトからハードに復帰させる条
件を与える第２基準値Ｖ２．　収まり基準時間Ｔ］の初
期値の設定について、第８図のフローチャートと共に説
明する。この初期値補正ルーチン（よ一定時間毎に繰り
返し実行されるもので、その周期は第５図に示した処理
の周期に比べ遥かに長いものである。尚、この処理（友
　本発明の第３のサスペンション制御装置の行なう処理
の実施例である。

まず、第５図に示した減衰力制御処理が繰り返し実行さ
れているときの所定期間における、第２基準値ｖ２の増
加補正回数からその補正頻度Ｎ］を、ソフト基準時間Ｔ
２がソフト上限値Ｔ２１ｉｍを越える回数からその上限
到達頻度Ｎ２を、第２基準値Ｖ２が第２上限値Ｖ２１ｉ
ｍを越える回数からその上限到達頻度Ｎ３を算出する（
ステップ４００）。続いて、上限到達頻度Ｎ２あるいは
上限到達頻度Ｎ３が予め設定された上限基準頻度ＮＡ以
下となるか否かを判断しくステップ４１０）、ｒＹＥＳ
Ｊと判断されると、更に補正頻度Ｎ１が予め設定された
補正基準頻度Ｎ８以下となるか否かを判断する。この判
断あるいはステップ４］０の判断がｒＮＯＪ　となる場
合には、第２基準値Ｖ２の初期値Ｖ２０を値ａだけ増加
させ（ステップ４３０）、更に収まり基準時間Ｔ１の初
期値Ｔ］Ｏを値すだけ減少させ（ステップ４４０）、本
ルーチンを一旦終了する。

ステップ４２０の判断がｒＹＥＳ、１　となる場合には
、補正頻度Ｎ］が予め設定された補正最小頻度ＮＣ（Ｎ
Ｂ＞ＮＣ）以上であるか否かを判断しくステップ４５０
）、　ｒＹＥＳＪの場合に（上　そのまま本ルーチンを
一旦終了し、　「ＮＣ」の場合には、第２基準値ｖ２の
初期値Ｖ２０を値ａだけ減少させ（ステップ４６０）、
更に収まり基準時間Ｔ１の初期値Ｔ１０を値すだけ増加
させ（ステップ４７０）、本ルーチンを一旦終了する。

従って、上限到達頻度Ｎ２．Ｎ３あるいは補正頻度Ｎ］
が各々上限基準頻度ＮＡ、補正基準頻度ＮＢを上回る場
合には、初期値Ｖ２０．ＴＩＯを各々増力１　減少補正
するため、第５図の減衰力制御処理における減衰力の設
定がソフトからハードに復帰するまでの補正回数が減少
しソフト保持時間が短縮される。即ち、補正頻度Ｎ１が
大きい場合には悪路走行であり、もともとソフト保持時
間が長くなっていることからり、刻々と変化する路面状
態に応じた減衰力の設定をタイムリーに行なうだめに、
補正回数を減少させ、ソフト保持時間を減少させる。

一方、補正頻度Ｎ１が補正最小頻度ＮＣに満たない場合
には、初期値Ｖ２０．ＴＩＯを各々減少。

増加補正するため、悪路走行が開始された場合、第５図
の減衰力制御処理における減衰力の設定がソフトからハ
ードに復帰するまでの補正回数が増加しソフト保持時間
が長くなる。即ち、補正頻度Ｎ］が小さい場合（友　も
ともとソフト保持時間が短くなっていることから、ある
程度ソフト状態を保つように補正回数を増加させ、ソフ
ト保持時間を増大させる。

従って、この初期値補正処理により、路面状態に極めて
適したソフト保持時間が設定され、、第１実施例におけ
る効果を一層向上させるものとなる。

即ち、車両の乗り心地と操縦安定性とを極めて良好に両
立させることができる。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこう
した実施例に何等限定されるものではなく、例え（酸第
２基準値ｖ２の設定を減衰力変化率の正側と負側とで絶
対値が異なるようにした構成や、第２基準値Ｖ２あるい
は収まり基準時間Ｔ１のみを補正する構成や、それらの
初期値Ｖ２０あるいはＴＩＯのみを補正する構成など、
本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様
で実施し得ることは勿論である。

発明の効果 以上詳述したように、本発明のサスペンション制御装置
によれば、減衰力の設定が大から小に切り換わったのち
復帰するまでのソフト保持期間を、減衰力変化率が第２
の基準値の範囲内に納まる継続期間に基づいて定め、し
かもこのソフト保持期間が第２の所定期間を越えたとき
には減衰力の設定を小から大に復帰しく第１の発明）、
あるいはソフト保持期間が第３の所定期間を越えたとき
には減衰力の設定が小から大に復帰しやすい側に判断条
件を補正するため（第２の発明）、路面の状態に適した
ソフト保持期間を設定でき、しかもソフトに保持され続
けることがなくなるという極めて優れた効果を奏する。

従って、例えば平坦路で小さな段差を乗り越えたような
場合には、減衰力の設定は短期間にハードに戻りやすく
、一方、悪路走行時には減衰力の設定はソフトに保持さ
れやすくなり、しかも長期に亘るソフト保持は防止され
る。この結果、不必要に長期間減衰力の設定をソフトに
保持して接地性等を損なったり、乗り心地を低下させる
ことがなく、また、減衰力の設定を頻繁に切り換えて運
転者に違和感を抱かせるということもない。加えて、装
置の耐久性１ことっても利点がある。また、本発明の第
３のサスペンション制御装置においては、これらの効果
に加え、減衰力の設定の判断条件となる変数の補正の程
度を減少させているため、路面状態に応じたタイムノー
な判断が一層可能となり、最適なソフト保持期間を設定
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するブロック図、第
２図は本発明の一実施例としてのサスペンション制御装
置の全体構成を表わす概略構成図、第３図（Ａ）はショ
ックアブソーバ２の構造を示す部分断面図、第３図（Ｂ
）はショックアブソーバ２の要部拡大断面図、第４図は
本実施例の電子制御装置４の構成を表わすブロック図、
第５図は減衰力制御割込ルーチンを示すフローチャート
、第６，７図は減衰力の設定の切換の一例を示すグラフ
、第８図は初期値補正ルーチンを示すフローチャートで
ある。 １・・・サスペンション制御装置 ２　ＦＬ、　ＦＲ，ＲＬ、　ＲＲ・・・ショックアブソ
ーバ４・・・電子制御装置 ５　ＦＬ、　ＦＲ，ＲＬ、　ＲＲ・・・ピエゾ荷重セン
サ７　ＦＬ、　ＦＲ，ＲＬ、　ＲＲ・・・ピエゾアクチ
ュエータ］・・・車速センサ ０・・・減衰力変化率検出回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両のサスペンションに設けられ、減衰力の発生パ
   ターンを設定し得るショックアブソーバと、 該ショックアブソーバの減衰力の変化率を検出する減衰
   力変化率検出手段と、 該検出された減衰力の変化率と減衰力の調整用基準値と
   の大小関係に基づいて、前記ショックアブソーバの減衰
   力の設定を変更する減衰力制御手段と を備えたサスペンション制御装置において、前記減衰力
   制御手段は、 前記減衰力の変化率が第１の基準値の範囲外であると判
   断したとき、前記ショックアブソーバの減衰力の設定を
   大から小に変更する減衰力切換手段と、 該減衰力切換手段により減衰力の設定が小に変更された
   後、前記減衰力の変化率が、前記第１の基準値より絶対
   値の小さな第２の基準値の範囲内で、予め設定された第
   １の所定期間以上継続したと判断したとき、前記減衰力
   の設定を小から大に変更する第１減衰力復帰手段と 前記減衰力の設定が前記減衰力切換手段により変更され
   、前記第１減衰力復帰手段により復帰するまでのソフト
   保持期間を算出するソフト保持期間算出手段と、 該算出されたソフト保持期間が予め設定された第２の所
   定期間を越えたと判断したとき、前記減衰力の設定を小
   から大に変更する第２減衰力復帰手段と を備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。 ２　請求項１記載のサスペンション制御装置において、 前記第２減衰力復帰手段に代えて、または前記第２減衰
   力復帰手段と共に、 前記ソフト保持期間算出手段により算出されたソフト保
   持期間が予め設定された第３の所定期間を越えたと判断
   したとき、前記第２の基準値の絶対値を漸増補正および
   ／または前記第１の所定期間の値を漸減補正する基準値
   補正手段 を備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。 ３　請求項２記載のサスペンション制御装置において、 前記基準値補正手段の補正の程度が大であると判断した
   とき、前記ソフト保持期間の開始時での、前記第２の基
   準値の初期値を増加補正および／または前記第１の所定
   期間の初期値を減少補正する初期値補正手段 を備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。