JPH03204308A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH03204308A JPH03204308A JP1344169A JP34416989A JPH03204308A JP H03204308 A JPH03204308 A JP H03204308A JP 1344169 A JP1344169 A JP 1344169A JP 34416989 A JP34416989 A JP 34416989A JP H03204308 A JPH03204308 A JP H03204308A
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- pneumatic tire
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動車等の車両に装着される空気入りタイヤ
に関する。
に関する。
従来、第５図（Ａ）に示される自動車等の車両に装着さ
れる空気入りタイヤ６０のトレッド部分６２のタイヤ表
面の主溝６４及びラグ溝６６に於いて、第５図（Ｂ）に
示される如く主溝６４のタイヤ幅方向外側端部６０Ａ側
のブロック部７０の端面高さＨｌと、主溝６４のタイヤ
接地端部６０Ａ側と反対側（タイヤ赤道面６８側）のブ
ロック部７２の端面高さＨ２とが等しくされている。
れる空気入りタイヤ６０のトレッド部分６２のタイヤ表
面の主溝６４及びラグ溝６６に於いて、第５図（Ｂ）に
示される如く主溝６４のタイヤ幅方向外側端部６０Ａ側
のブロック部７０の端面高さＨｌと、主溝６４のタイヤ
接地端部６０Ａ側と反対側（タイヤ赤道面６８側）のブ
ロック部７２の端面高さＨ２とが等しくされている。
従って、第６図に示される如く、空気入りタイヤ６０が
接地した状態での荷重直下の接地圧は主溝６４のタイヤ
接地面端部６０Ａ側のブロック部７０端部の接地圧と、
主溝６４のタイヤ接地端部６０Ａ側と反対側（タイヤ赤
道面６８側）のブロック部７２の端部の接地圧とが略等
しいレベルとなっている。
接地した状態での荷重直下の接地圧は主溝６４のタイヤ
接地面端部６０Ａ側のブロック部７０端部の接地圧と、
主溝６４のタイヤ接地端部６０Ａ側と反対側（タイヤ赤
道面６８側）のブロック部７２の端部の接地圧とが略等
しいレベルとなっている。
しかしながら、この空気入りタイヤ６０においては、第
７図に示される如く、コーナリング時に、接地面７４か
らタイヤに横方向の力、所謂サイドフォース（第７図の
矢印Ｆ）が作用した場合には、各ブロック部のサイドフ
ォースの抜ける側（第７図に右側）の端部７６が浮き上
がる。また浮き上がらない場合においても、サイドフォ
ースの抜ける側の端部７６の接地圧が低下する。従って
、各ブロック部のサイドフォースの抜ける側の端部７６
でサイドフォースを負担しないことになり、ドライ路面
及びウェット路面でのコーナリング時のグリップ性能が
低下すると共に、各ブロックのサイドフォースの抜ける
側の端部７６の摩耗量が少なく、偏摩耗が生じ易くなる
という不具合があった。
７図に示される如く、コーナリング時に、接地面７４か
らタイヤに横方向の力、所謂サイドフォース（第７図の
矢印Ｆ）が作用した場合には、各ブロック部のサイドフ
ォースの抜ける側（第７図に右側）の端部７６が浮き上
がる。また浮き上がらない場合においても、サイドフォ
ースの抜ける側の端部７６の接地圧が低下する。従って
、各ブロック部のサイドフォースの抜ける側の端部７６
でサイドフォースを負担しないことになり、ドライ路面
及びウェット路面でのコーナリング時のグリップ性能が
低下すると共に、各ブロックのサイドフォースの抜ける
側の端部７６の摩耗量が少なく、偏摩耗が生じ易くなる
という不具合があった。
本発明は上記事実を考慮し、ドライ路面及びウェット路
面での操縦安定性を向上することができると共に、偏摩
耗を抑制することができる空気入りタイヤを得ることが
目的である。
面での操縦安定性を向上することができると共に、偏摩
耗を抑制することができる空気入りタイヤを得ることが
目的である。
上記目的を達成するために請求項（１）記載の本発明は
、トレッド部分のタイヤ表面にタイヤ周方向に沿って形
成された主溝及びタイヤ幅方向に沿って形成されたラグ
溝を備えた空気入りタイヤであって、前記主溝及びラグ
溝のタイヤ回転軸を含む面で切断された複数の溝のうち
少なくとも一個の溝の断面のタイヤ幅方向外側のブロッ
ク部の端面高さＨｌをこの溝の断面のタイヤ幅方向内側
のブロック部の端面高さＨ２より高くしたことを特徴と
している。
、トレッド部分のタイヤ表面にタイヤ周方向に沿って形
成された主溝及びタイヤ幅方向に沿って形成されたラグ
溝を備えた空気入りタイヤであって、前記主溝及びラグ
溝のタイヤ回転軸を含む面で切断された複数の溝のうち
少なくとも一個の溝の断面のタイヤ幅方向外側のブロッ
ク部の端面高さＨｌをこの溝の断面のタイヤ幅方向内側
のブロック部の端面高さＨ２より高くしたことを特徴と
している。
また、請求項（２）記載の本発明は、前記端面高さＨｌ
と前記端面高さトＩ２との差が０．２ｍｍ以上２ｍｍ以
下であることを特徴としている。
と前記端面高さトＩ２との差が０．２ｍｍ以上２ｍｍ以
下であることを特徴としている。
本発明では、主溝及びラグ溝のタイヤ回転軸を含む面で
切断された複数の溝のうち少なくとも一個の溝の断面の
タイヤ幅方向外側のブロック部の端面高さＨｌを、この
溝の断面のタイヤ幅方向内側のブロック部の端面高さＨ
２より高くしたことによって、コーナリング時に、接地
面からタイヤにサイドフォースが作用した場合に、ブロ
ン々のサイドフォースの抜ける側の端部が浮き上がるこ
とを防止でき、接地圧分布が従来と比べ、接地面全体に
略均−に分散される。従って、ドライ及びウェット路面
（特にウェット路面）での操縦安定性を向上することが
できると共に、偏摩耗を抑制することができる。
切断された複数の溝のうち少なくとも一個の溝の断面の
タイヤ幅方向外側のブロック部の端面高さＨｌを、この
溝の断面のタイヤ幅方向内側のブロック部の端面高さＨ
２より高くしたことによって、コーナリング時に、接地
面からタイヤにサイドフォースが作用した場合に、ブロ
ン々のサイドフォースの抜ける側の端部が浮き上がるこ
とを防止でき、接地圧分布が従来と比べ、接地面全体に
略均−に分散される。従って、ドライ及びウェット路面
（特にウェット路面）での操縦安定性を向上することが
できると共に、偏摩耗を抑制することができる。
また、タイヤ回転軸を含む面で切断された溝の断面のタ
イヤ幅方向外側のブロック部の端面高さＨｌとこの溝の
断面のタイヤ幅方向内側のブロック部の端面高さＨ２と
の差が０．２ｍｍ未満では、端面高さに段差を付けた効
果が小さい。一方、タイヤ回転軸を含む面で切断された
溝の断面のタイヤ幅方向外側のブロック部の端面高さＨ
ｌとこの溝の断面のタイヤ幅方向内側のブロック部の端
面高さＨ２との差が２ｎ＋ｍ以上では、高さの小さいブ
ロック部の端面で直行走行時に接地性が悪化するため、
偏摩耗に不利となる。従って、端面高さＨｌと端面高さ
Ｈ２との差が０．２＋＋＋＋ｎ以上２ｍｍ未満であるこ
とが好ましい。
イヤ幅方向外側のブロック部の端面高さＨｌとこの溝の
断面のタイヤ幅方向内側のブロック部の端面高さＨ２と
の差が０．２ｍｍ未満では、端面高さに段差を付けた効
果が小さい。一方、タイヤ回転軸を含む面で切断された
溝の断面のタイヤ幅方向外側のブロック部の端面高さＨ
ｌとこの溝の断面のタイヤ幅方向内側のブロック部の端
面高さＨ２との差が２ｎ＋ｍ以上では、高さの小さいブ
ロック部の端面で直行走行時に接地性が悪化するため、
偏摩耗に不利となる。従って、端面高さＨｌと端面高さ
Ｈ２との差が０．２＋＋＋＋ｎ以上２ｍｍ未満であるこ
とが好ましい。
本発明の第１実施例を第１図（Ａ）及び第１図（Ｂ）に
従って説明する。
従って説明する。
第１図（Ａ）に示される如く、本実施例の乗用車用の空
気入りタイヤ１０は、第１図（Ａ）の左側を車体の外側
に装着する様に設計された空気入りタイヤである。この
空気入りタイヤ１０のトレッド部分１２においては、タ
イヤ周方向に沿って、主溝１４．１６．１８．２０がタ
イヤ幅方向に略等間隔で４本形成されている。これらの
各主溝１４．１６．１８．２０の内、最もタイヤ幅方向
外側の主溝１４．２０に本発明が適用されている。
気入りタイヤ１０は、第１図（Ａ）の左側を車体の外側
に装着する様に設計された空気入りタイヤである。この
空気入りタイヤ１０のトレッド部分１２においては、タ
イヤ周方向に沿って、主溝１４．１６．１８．２０がタ
イヤ幅方向に略等間隔で４本形成されている。これらの
各主溝１４．１６．１８．２０の内、最もタイヤ幅方向
外側の主溝１４．２０に本発明が適用されている。
また、タイヤ幅方向内側の主溝１６．１８においては、
第１図（Ａ）の左側が車体の外側に装着されるた必、ト
レッド部１２の第１図（Ａ）の左側に、より大きなサイ
ドフォースが加わることを考慮し、第１図（Ａ）の左側
の主溝１４．１６及び右側の主溝２０に本発明を適用し
ている。
第１図（Ａ）の左側が車体の外側に装着されるた必、ト
レッド部１２の第１図（Ａ）の左側に、より大きなサイ
ドフォースが加わることを考慮し、第１図（Ａ）の左側
の主溝１４．１６及び右側の主溝２０に本発明を適用し
ている。
即ち、主溝１４においては、タイヤ幅方向外側端部１０
Ａ側のブロック部の端面１５Ａの高さＨｌと、タイヤ幅
方向内側（タイヤ赤道面２４側）のブロック部の端面１
５Ｂの高さＨ２との差が０゜３＋＋＋＋ｎとされている
。また主溝１６においては、りイヤ幅方向外側端部１０
Ａ側のブロック部の端面１７Ａの高さＨｌと、タイヤ幅
方向内側（タイヤ赤道面２４側）のブロック部の端面１
７Ｂの高さＨ２との差が０．２ｎ＋ｍ、主溝１８におい
ては、タイヤ幅方向外側端部１０Ａ側のブロック部の端
面１９Δの高さＨｌと、タイヤ幅方向内側（タイヤ赤道
面２４側）のブロック部の端面１９Ｂの高さＨ２との差
がＱｍｍ、主溝２０においては、タイヤ幅方向外側端部
１０Ａ側のブロック部の端面２１Ａの高さＨｌと、タイ
ヤ幅方向内側（タイヤ赤道面２４側）のブロック部の端
面２１Ｂの高さＨ２との差が０．３ｍｍとされている。
Ａ側のブロック部の端面１５Ａの高さＨｌと、タイヤ幅
方向内側（タイヤ赤道面２４側）のブロック部の端面１
５Ｂの高さＨ２との差が０゜３＋＋＋＋ｎとされている
。また主溝１６においては、りイヤ幅方向外側端部１０
Ａ側のブロック部の端面１７Ａの高さＨｌと、タイヤ幅
方向内側（タイヤ赤道面２４側）のブロック部の端面１
７Ｂの高さＨ２との差が０．２ｎ＋ｍ、主溝１８におい
ては、タイヤ幅方向外側端部１０Ａ側のブロック部の端
面１９Δの高さＨｌと、タイヤ幅方向内側（タイヤ赤道
面２４側）のブロック部の端面１９Ｂの高さＨ２との差
がＱｍｍ、主溝２０においては、タイヤ幅方向外側端部
１０Ａ側のブロック部の端面２１Ａの高さＨｌと、タイ
ヤ幅方向内側（タイヤ赤道面２４側）のブロック部の端
面２１Ｂの高さＨ２との差が０．３ｍｍとされている。
また、これらの各主溝１４．１６．１８．２０の間には
、両端部が夫々隣接する主溝に連通されたラグ溝２２が
形成されており、これらのラグ溝２２はタイヤ赤道２４
と平行な線に対して直角とされている。
、両端部が夫々隣接する主溝に連通されたラグ溝２２が
形成されており、これらのラグ溝２２はタイヤ赤道２４
と平行な線に対して直角とされている。
なお、第１図において符号１３はベルト層を示している
。
。
次に本実施例の作用に付いて説明する。
本実施例においては、３本の主溝１４．１６．２０のタ
イヤ幅方向外側端部１０Ａ側の各ブロック部の端面１５
Ａ、１７Ａ、２１Ａの高さＨｌを、この３本の主溝１４
、ＩＬ ２０のタイヤ幅方向内側の各ブロック部の端面
１５Ｂ、１７Ｂ、２１Ｂの高さＨ２より高くしたことに
よって、第１図（Ｂ）に示される如く、コーナリング時
に、接地面２３から空気入りタイヤ１０にサイドフォー
ス（第１図（Ｂ）の矢印Ｆ）が作用した場合に、づイド
フォースＦの抜ける側（第１図（Ｂ）の右側）のブロッ
ク部の端面２１Ａ近傍が浮き上がることを防止できる。
イヤ幅方向外側端部１０Ａ側の各ブロック部の端面１５
Ａ、１７Ａ、２１Ａの高さＨｌを、この３本の主溝１４
、ＩＬ ２０のタイヤ幅方向内側の各ブロック部の端面
１５Ｂ、１７Ｂ、２１Ｂの高さＨ２より高くしたことに
よって、第１図（Ｂ）に示される如く、コーナリング時
に、接地面２３から空気入りタイヤ１０にサイドフォー
ス（第１図（Ｂ）の矢印Ｆ）が作用した場合に、づイド
フォースＦの抜ける側（第１図（Ｂ）の右側）のブロッ
ク部の端面２１Ａ近傍が浮き上がることを防止できる。
また、コーナリング時に、接地面２３がら空気入りタイ
ヤ１０に、第１図（Ｂ）の矢印Ｆと逆方向のサイドフォ
ースが作用した場合には、サイドフォースＦの抜ける側
（第１図（Ｂ）の左側）のブロック部の端面］、５Ａ及
ぶ１７Ａ近傍が浮き上がることを防止できる。
ヤ１０に、第１図（Ｂ）の矢印Ｆと逆方向のサイドフォ
ースが作用した場合には、サイドフォースＦの抜ける側
（第１図（Ｂ）の左側）のブロック部の端面］、５Ａ及
ぶ１７Ａ近傍が浮き上がることを防止できる。
従って、接地圧分布が従来（第７図参照）と比べ、接地
面全体に略均−に分散される。このため、ドライ及びウ
ェット路面（特にウェット路面）での操縦安定性を向上
することができると共に、偏摩耗を抑制することができ
る。
面全体に略均−に分散される。このため、ドライ及びウ
ェット路面（特にウェット路面）での操縦安定性を向上
することができると共に、偏摩耗を抑制することができ
る。
（実験例）
正規内圧を充填した、第１図に示される、第１実施例の
乗用車用のラジアル空気入りタイヤ１０（タイヤサイズ
１８５／７０ＨＲ１４＞と、従来の乗用車用のラジアル
空気入りタイヤ６０ （第５図）とを使用して、ドライ
路面及びウェット路面でのスラロームテストを行った。
乗用車用のラジアル空気入りタイヤ１０（タイヤサイズ
１８５／７０ＨＲ１４＞と、従来の乗用車用のラジアル
空気入りタイヤ６０ （第５図）とを使用して、ドライ
路面及びウェット路面でのスラロームテストを行った。
その結果を第１第１表
以上の結果から、本発明の空気入りタイヤ１０が従来の
空気入りタイヤ６０ （θ−９０°）に比べ優れている
ことが明確である。
空気入りタイヤ６０ （θ−９０°）に比べ優れている
ことが明確である。
次に、本発明の第２実施例を第２図に従って説明する。
なお、第１実施例と同一部材に付いては、同一符号を付
して説明を省略する。
して説明を省略する。
第２図に示される如く、本第２実施例の空気入りタイヤ
３０は、第１実施例の空気入りタイヤ１０のラグ溝２２
に代え、周方向に対する角度が所０ 定角度θ（θ≠９０°）とされたラグ溝３２を形成した
タイヤである。
３０は、第１実施例の空気入りタイヤ１０のラグ溝２２
に代え、周方向に対する角度が所０ 定角度θ（θ≠９０°）とされたラグ溝３２を形成した
タイヤである。
従って、この第２実施例の空気入りタイヤ３０において
も、第１実施例と同等の効果がある。
も、第１実施例と同等の効果がある。
次に、本発明の第３実施例を第３図（Ａ＞及び第３図（
Ｂ）に従って説明する。
Ｂ）に従って説明する。
なお、第１実施例と同一部材に付いては、同一符号を付
して説明を省略する。
して説明を省略する。
第３図（Ａ）に示される如く、本第３実施例の空気入り
タイヤ３４は、主溝１４．１６．１８．２０のタイヤ幅
方向外側端部３４Ａ側の各ブロック部の端面１５Ａ、１
７Ａ、１９Ａ、２１Ａのエツジ１４Ａ、１６Ａ、１８Ａ
、２ＯＡ及び、エツジ１８Ａと隣接するエツジ１８Ｂを
削った乗用車用空気入りタイヤ３４である。また第３図
（Ｂ）に示される如く、各ブロック部の端面の高さＨｌ
、Ｈ２はエツジが存在するものとして、滑らかな線を延
長した場合の交点によって定義される。
タイヤ３４は、主溝１４．１６．１８．２０のタイヤ幅
方向外側端部３４Ａ側の各ブロック部の端面１５Ａ、１
７Ａ、１９Ａ、２１Ａのエツジ１４Ａ、１６Ａ、１８Ａ
、２ＯＡ及び、エツジ１８Ａと隣接するエツジ１８Ｂを
削った乗用車用空気入りタイヤ３４である。また第３図
（Ｂ）に示される如く、各ブロック部の端面の高さＨｌ
、Ｈ２はエツジが存在するものとして、滑らかな線を延
長した場合の交点によって定義される。
即ち、主溝１４においては、タイヤ幅方向外側端部１０
Ａ側のブロック部の端面１５Ａの高さＨｌと、タイヤ幅
方向内側（タイヤ赤道面２４側）のブロック部の端面１
５Ｂの高さＨ２との差が０゜３ｍｍとされている。また
主溝１６においては、タイヤ幅方向外側端部１０Ａ側の
ブロック部の端面１７Ａの高さＨｌと、タイヤ幅方向内
側（タイヤ赤道面２４側）のブロック部の端面１７Ｂの
高さＨ２との差が０．２ｍｍ、主溝１８においては、タ
イヤ幅方向外側端部１０Ａ側のブロック部の端面１９Ａ
の高さＨｌと、タイヤ幅方向内側（タイヤ赤道面２４側
）のブロック部の端面１９Ｂの高さＩ−（２との差がＱ
ｍｍ、主溝２０においては、タイヤ幅方向外側端部１０
Ａ側のブロック部の端面２１Ａの高さＨｌと、タイヤ幅
方向内側（タイヤ赤道面２４側）のブロック部の端面２
１Ｂの高さＨ２との差が０．３ｍｍとされている。
Ａ側のブロック部の端面１５Ａの高さＨｌと、タイヤ幅
方向内側（タイヤ赤道面２４側）のブロック部の端面１
５Ｂの高さＨ２との差が０゜３ｍｍとされている。また
主溝１６においては、タイヤ幅方向外側端部１０Ａ側の
ブロック部の端面１７Ａの高さＨｌと、タイヤ幅方向内
側（タイヤ赤道面２４側）のブロック部の端面１７Ｂの
高さＨ２との差が０．２ｍｍ、主溝１８においては、タ
イヤ幅方向外側端部１０Ａ側のブロック部の端面１９Ａ
の高さＨｌと、タイヤ幅方向内側（タイヤ赤道面２４側
）のブロック部の端面１９Ｂの高さＩ−（２との差がＱ
ｍｍ、主溝２０においては、タイヤ幅方向外側端部１０
Ａ側のブロック部の端面２１Ａの高さＨｌと、タイヤ幅
方向内側（タイヤ赤道面２４側）のブロック部の端面２
１Ｂの高さＨ２との差が０．３ｍｍとされている。
従って、この第３実施例の空気入りタイヤ３４において
も、第１実施例と同等の効果がある。
も、第１実施例と同等の効果がある。
次に、本発明の第４実施例を第４図に従って説明する。
なお、第１実施例と同一部材に付いては、同一１
２
符号を付して説明を省略する。
第４図に示される如く、本第４実施例の空気入りタイヤ
４０は、トラック、バス用空気入りタイヤであって、主
溝４２．４４．４６はタイヤ周方向に沿ってジグザグ状
に形成されており、主溝４２．４４．４６の内、タイヤ
幅方向外側端部４０Ａ側に位置する２本の主溝４２．４
６に本発明を適用したものである。また、主溝４２にお
いては、タイヤ幅方向外側端部４０Ａ側のブロック部の
端面４３Ａの高さＨｌと、タイヤ幅方向内側のブロック
部の端面４３Ｂの高さＨ２との差が０．７ｍｍとされて
いる。また主溝４６においては、タイヤ幅方向外側端部
４ＯＡ側のブロック部の端面４７Ａの高さＨｌと、タイ
ヤ幅方向内側のブロック部の端面４７Ｂの高さＨ２との
差が０．７ｍｍとされている。
４０は、トラック、バス用空気入りタイヤであって、主
溝４２．４４．４６はタイヤ周方向に沿ってジグザグ状
に形成されており、主溝４２．４４．４６の内、タイヤ
幅方向外側端部４０Ａ側に位置する２本の主溝４２．４
６に本発明を適用したものである。また、主溝４２にお
いては、タイヤ幅方向外側端部４０Ａ側のブロック部の
端面４３Ａの高さＨｌと、タイヤ幅方向内側のブロック
部の端面４３Ｂの高さＨ２との差が０．７ｍｍとされて
いる。また主溝４６においては、タイヤ幅方向外側端部
４ＯＡ側のブロック部の端面４７Ａの高さＨｌと、タイ
ヤ幅方向内側のブロック部の端面４７Ｂの高さＨ２との
差が０．７ｍｍとされている。
従って、この第４実施例の空気入りタイヤ４゜において
も、第１実施例と同等の効果がある。
も、第１実施例と同等の効果がある。
なお、上記実施例においては、主溝について、タイヤ回
転軸を含む面で切断された溝の断面のタイヤ幅方向外側
のブロック部の端面高さＨｌを、この溝の断面のタイヤ
幅方向内側のブロック部の端面高さＨ２より高くしたが
、ラグ溝について、タイヤ回転軸を含む面で切断された
溝の断面のタイヤ幅方向外側のブロック部の端面高さＨ
ｌを、この溝の断面のタイヤ幅方向内側のブロック部の
端面高さＨ２より高くしてもよい。
転軸を含む面で切断された溝の断面のタイヤ幅方向外側
のブロック部の端面高さＨｌを、この溝の断面のタイヤ
幅方向内側のブロック部の端面高さＨ２より高くしたが
、ラグ溝について、タイヤ回転軸を含む面で切断された
溝の断面のタイヤ幅方向外側のブロック部の端面高さＨ
ｌを、この溝の断面のタイヤ幅方向内側のブロック部の
端面高さＨ２より高くしてもよい。
本発明は上記の構成としたので、ドライ路面及びウェッ
ト路面での操縦安定性を向上することができると共に、
偏摩耗を抑制することができるという優れた効果を有す
る。
ト路面での操縦安定性を向上することができると共に、
偏摩耗を抑制することができるという優れた効果を有す
る。
第１図（Ａ）は本発明の第１実施例の空気入りタイヤの
子午線断面とトレッドの平面とを示す概略図、第１図（
Ｂ）は本発明の第１実施例の空気入りタイヤがザイドフ
ォースを受けた場合の接地圧分布を示す図、第２図は本
発明の第２実施例の空気入りタイヤの子午線断面とトレ
ッドの平面とを示す概略図、第３図（Ａ＞は本発明の第
３実施３ ４ 例の空気入りタイヤの子午線断面とトレッドの平面とを
示す概略図、第３図（Ｂ）は第３図（Ａ）のＢ−Ｂ線断
面図、第４図は本発明の第４実施例の空気入りタイヤの
子午線断面とトレッドの平面とを示す概略図、第５図（
Ａ）は従来の空気入りタイヤの子午線断面とトレッドの
平面とを示す概略図、第５図（Ｂ）は第５図（Ａ）のＢ
−Ｂ線断面図、第６図は従来の空気入りタイヤの接地時
の接地圧分布を示す図、第７図は従来の空気入りタイヤ
のサイドフォース作用時の接地圧分布を示す図である。 １０．３０．３４．４０・・・空気入りタイヤ、１２・
・ ・トレッド、 １４．１６．１８．２０．４２．４４．４６・ ・・主
溝、 １５Ａ、１７Ａ、１９Ａ、２１Ａ、４３Ａ、４７Ａ・・
・端面、 １５Ｂ、１７Ｂ、１９Ｂ、２１Ｂ、４３Ｂ、４７Ｂ・・
・端面、 ２２．３２・・・ラグ溝。 ５ 囚） 第 厘 図 （Ｂ） 第 図 第 ４ 図 第５図 （Ａ） 第 図 ７ 図 ０
子午線断面とトレッドの平面とを示す概略図、第１図（
Ｂ）は本発明の第１実施例の空気入りタイヤがザイドフ
ォースを受けた場合の接地圧分布を示す図、第２図は本
発明の第２実施例の空気入りタイヤの子午線断面とトレ
ッドの平面とを示す概略図、第３図（Ａ＞は本発明の第
３実施３ ４ 例の空気入りタイヤの子午線断面とトレッドの平面とを
示す概略図、第３図（Ｂ）は第３図（Ａ）のＢ−Ｂ線断
面図、第４図は本発明の第４実施例の空気入りタイヤの
子午線断面とトレッドの平面とを示す概略図、第５図（
Ａ）は従来の空気入りタイヤの子午線断面とトレッドの
平面とを示す概略図、第５図（Ｂ）は第５図（Ａ）のＢ
−Ｂ線断面図、第６図は従来の空気入りタイヤの接地時
の接地圧分布を示す図、第７図は従来の空気入りタイヤ
のサイドフォース作用時の接地圧分布を示す図である。 １０．３０．３４．４０・・・空気入りタイヤ、１２・
・ ・トレッド、 １４．１６．１８．２０．４２．４４．４６・ ・・主
溝、 １５Ａ、１７Ａ、１９Ａ、２１Ａ、４３Ａ、４７Ａ・・
・端面、 １５Ｂ、１７Ｂ、１９Ｂ、２１Ｂ、４３Ｂ、４７Ｂ・・
・端面、 ２２．３２・・・ラグ溝。 ５ 囚） 第 厘 図 （Ｂ） 第 図 第 ４ 図 第５図 （Ａ） 第 図 ７ 図 ０
Claims (2)
- （１）トレツド部分のタイヤ表面にタイヤ周方向に沿っ
て形成された主溝及びタイヤ幅方向に沿って形成された
ラグ溝を備えた空気入りタイヤであって、前記主溝及び
ラグ溝のタイヤ回転軸を含む面で切断された複数の溝の
うち少なくとも一個の溝の断面のタイヤ幅方向外側のブ
ロック部の端面高さＨ１をこの溝の断面のタイヤ幅方向
内側のブロック部の端面高さＨ２より高くしたことを特
徴とする空気入りタイヤ。 - （２）前記端面高さＨ１と前記端面高さＨ２との差が０
．２ｍｍ以上２ｍｍ未満であることを特徴とする請求項
（１）記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1344169A JPH03204308A (ja) | 1989-12-29 | 1989-12-29 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1344169A JPH03204308A (ja) | 1989-12-29 | 1989-12-29 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03204308A true JPH03204308A (ja) | 1991-09-05 |
Family
ID=18367157
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1344169A Pending JPH03204308A (ja) | 1989-12-29 | 1989-12-29 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03204308A (ja) |
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1989
- 1989-12-29 JP JP1344169A patent/JPH03204308A/ja active Pending
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