JPH03204325A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明はサスペンション制御装置に関し、詳しくは車両
の振動状態に応じて、車両懸架装置の減衰力　ばね定数
等の特性を変更し、各車輪毎に独立して車両の振動状態
を制御するサスペンション制御装置に関する。

［従来の技術］ 車両が制動状態であって、ピッチングによる車両の姿勢
変化が所定の大きさを越えている場合には、ショックア
ブソーバの減衰力　エアサスペンションのばね定数を高
めて、ノーズダイブやその反動である捲り戻しを抑制す
るサスペンション制御装置がある（例えば、特開昭６０
−１４８７１０号）。

［考案が解決しようとする課題］ しかしながら、上記従来の構成は、適用するすスペンシ
ョン制御装置が例えばショックアブソバの減衰力を車輪
毎に独立して制御する装置である場合、制動時にノーズ
ダイブ等を制御しようとすると、ショックアブソーバの
減衰力が車輪毎に別々に切り換わる結果、接地性が低下
するおそれが生じ、車両の安定性の確保が困難になる場
合が考えられん また、制動時と同様に加速時の車両の振動（スフオウト
）を制御しようすると、この場合もショックアブソーバ
の減衰力が車輪毎に別々に切り換わる結果、接地性が低
下し、車両の安定性の確保が困難になる場合が考えられ
た 本発明のサスペンション制御装置は上記課題を解決し、
車輪毎に独立して車両の振動状態を制御するサスペンシ
ョン制御装置が、加速時や制動時に車両の振動の制御を
行なっても、良好な車両の安定性を確保できるようにす
ることを目的とする。

■川の講威 かかる目的を達成する本発明の構成について以下説明す
る。

一 ［課題を解決するための手段］ 本発明のサスペンション制御装置は、第１図に例示する
ように、 車両の振動状態を検出する振動状態検出手段Ｍ１と、 各車輪Ｍ２に設けられ、前記検出された振動状態に応じ
て、車両懸架装置の減衰力　ばね定数等の特性を変更し
て前記車両の振動状態を制御する振動状態制御手段Ｍ３
とを備え、 車両走行中、前記振動状態制御手段Ｍ３が各車輪Ｍ２毎
に独立して車両の振動状態を制御するサスペンション制
御装置において、 車両の加速状態および／または制動状態を検出する走行
状態検出手段Ｍ４と、 前記車両の加速状態および／または制動状態が検出され
た場合、前記振動状態制御手段Ｍ３による前記車両の振
動状態の制御を、各車輪Ｍ２毎に独立した制御から、左
右一組の車輪Ｍ２Ｒ，Ｍ２Ｌについて同期する制御に切
り換える左右輪同期制御手段Ｍ５と 一４＝ を備えることを特徴とする。

［作用］ 上記構成を有する本発明のサスペンション制御装置にお
いては、車両の振動状態を振動状態検出手段Ｍ１により
検出し、検出された振動状態に応じて、各車輪Ｍ２に設
けられた制動状態制御手段Ｍ３が、車両懸架装置の減衰
力　ばね定数等の特性を変更し、車両走行中、各車輪Ｍ
２毎に独立して車両の振動状態を制御する。この際、走
行状態検出手段Ｍ４が車両の加速状態および／または制
動状態を検出すると、左右輪同期制御手段Ｍ５が振動状
態制御手段Ｍ３による車両の振動状態の制御を、各車輪
Ｍ２毎に独立した制御から、左右一組の車輪Ｍ２Ｒ，Ｍ
２Ｌについて同期する制御に切り換える。従って、加速
状態および／または制動状態において車両の振動状態の
制御がなされても、左右輪Ｍ２Ｒ，Ｍ２Ｌの車両懸架装
置の減衰力　ばね定数等の特性はほぼ同じとなり、左右
の接地荷重が同等となって、駆動力や制動力が左右で揃
い、良好な車両の安定性が確保される。

尚、第１図では、車輪が４個ある車両を例示したが、車
輪が６個の車両等、その他の種々の数の車輪を備えた車
両に本発明を適用することは何等差し支えない。

［実施例］ 以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかにするた
めに、以下本発明のサスペンション制御装置の好適な実
施例について説明する。

第２図はこのサスペンション制御装置１全体の構成を表
わす概略構成図であり、第３図（Ａ）はショックアブソ
ーバを一部破断した断面図であり、第３図（Ｂ）はショ
ックアブソーバの要部拡大断面図である。

第２図に示すように、本実施例のサスペンション制御装
置］は、減衰力を２段階に変更可能なショックアブソー
バ（以下、単にショックアブソーバという）　２ＦＬ、
　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　２ＲＲと、これら各ショック
アブソーバに接続されその減衰力を制御する電子制御装
置４とから構成されている。各ショックアブソーバ２Ｆ
Ｌ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　２ＲＲは、夫々、左右前
後輪５ＦＬ、　　５ＦＲ，５ＲＬ、　　５ＲＲのサスペ
ンションロワーアーム６ＦＬ、　　６ＦＲ，６ＲＬ、　
　６ＲＲと車体７との間に、コイルスプリング８ＦＬ、
　　８ＦＲ。

８ＲＬ、　　８ＲＲと共に併設されている。

ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　
２ＲＲは、後述するように、ショックアブソーバ２ＦＬ
、　　２ＦＲ。

２ＲＬ、　　２ＲＲに作用する力を検出するピエゾ荷重
センサと、ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２
ＲＬ。

２ＲＲにおいてストロークに対する減衰力の発生パター
ンの設定を切り換えるピエゾアクチュエータとを各々一
組ずつ内蔵している。

次に、上記各ショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ。

２ＲＬ、　　２ＲＲの構造を説明するが、上記各ショッ
クアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲ，２ＲＬ、　　２ＲＲ
の構造は総て同一であるため、ここでは左前輪５ＦＬ側
のショックアブソーバ２ＦＬを例にとり説明する。また
、以下の説明では、各車輪に設けられた各部材の符号に
は、必要に応じて、左前輪５　ＦＬ、右前輪５　ＦＲ。

左後輪５　ＲＬ、右後輪５ＲＲに対応する添え字ＦＬ、
　　ＦＲ。

ＲＬ、　　ＲＲを付けるものとし、各輪に関して差異が
な一 い場合には、添え字を省略するものとする。

ショックアブソーバ２は、第３図（Ａ）（こ示すように
、シリンダ］１側の下端にて車軸側部材１］ａを介して
サスペンションロワーアーム６に固定さね　一方、シリ
ンダ１１に貫挿されたロッド１３の上端にて、ベアリン
グ７ａ及び防振ゴム７ｂを介して車体７にコイルスプリ
ング８と共に固定されている。

シリンダ１１内部には、ロッド１３の下端に連接された
内部シリンダ１５．連結部材］６および筒状部材１７と
、シリンダ］１内周面にそって摺動自在なメインピスト
ン１８とが、配設されている。ショックアブソーバ２の
ロッド１３に連結された内部シリンダ１５には、ピエゾ
荷重センサ２５とピエゾアクチュエータ２７とが収納さ
れている。

メインピストン］８は、筒状部材］７に外嵌されており
、シリンダ１１に嵌合する外周にはシール材］９が介装
されている。従って、シリンダ］１内は、このメインピ
ストン］８により第１の液８− 室２１と第２の液室２３とに区画されている。筒状部材
１７の先端にはバックアップ部材２８が螺合されており
、筒状部材１７との間に、メインピストン１８と共に、
スペーサ２９とリーフバルブ３０を筒状部材１７側に、
リーフバルブ３］とカラー３２をバックアップ部材２８
側に、それぞれ押圧・固定している。また、リーフバル
ブ３１ととバックアップ部材２８との間には、メインバ
ルブ３４とばね３５が介装されており、リーフバルブ３
１をメインピストン］８方向に付勢している。

これらリーフバルブ３０．３１は、メインピストン１８
が停止している状態では、メインピストン］８に設けら
れた伸び側及び縮み細通路］８ａ。

１８ｂを、各々片側で閉塞しており、メインピストン］
８が矢印ＡもしくはＢ方向に移動するのに伴って片側に
開く。従って、両液室２１．２３に充填された作動油は
、メインピストン１８の移動に伴って、両速路１８ａ、
１８ｂのいずれかを通って、両液室２１，２３間を移動
する。このように両液室２１，２３間の作動油の移動が
両速路１８ａ、１８ｂに限られている状態では、ロッド
１３の動きに対して発生する減衰力は大きく、サスペン
ションの特性はハードとなる。

内部シリンダ１５の内部に収納されピエゾ荷重センサ２
５及びピエゾアクチュエータ２７は、第３図（Ａ）、　
　（Ｂ）に示すように、圧電セラミックスの薄板を電極
を挟んで積層した電歪素子積層体である。ピエゾ荷重セ
ンサ２５の各電歪素子は、ショックアブソーバ２に発生
する九即ち減衰力によって分極する。従って、ピエゾ荷
重センサ２５の出力を所定インピーダンスの回路により
電圧信号として取り出せば、減衰力の変化率を検出する
ことができる。

ピエゾアクチュエータ２ノは、高電圧が印加されると応
答性良く伸縮する電歪素子を積層してその伸縮量を太き
ぐしたものであり、直接にはピストン３６を駆動する。

ピストン３６が第３図（８）矢印Ｂ方向に移動されると
、油密室３３内の作動油を介してプランジャ３７及びＨ
字状の断面を有するスプール４］も同方向に移動される
。こうして第３図（Ｂ）に示す位置（原点位置）にある
スプール４１が図中８方向に移動すると、第１の液室２
１につながる副流路１６ｃと第２の液室２３につながる
ブツシュ３９の副流路３９ｂとが連通されることになる
。この副流路３９ｂは、更にプレートバルブ４５に設け
られた油穴４５ａを介して筒状部材１７内の流路１７ａ
とが連通されているので、スプール４］が矢印Ｂ方向に
移動すると、結果的に、第１の液室２１と第２の液室２
３との間を流動する作動油流量が増加する。つまり、シ
ョックアブソーバ２は、ピエゾアクチュエータ２７が高
電圧印加により伸張すると、その減衰力特性を減衰力大
（ハード）の状態から減衰力小（ソフト）側に切り換え
、電荷が放電されて収縮すると減衰力特性を減衰力大（
ハード）の状態に復帰させる。

尚、メインピストン１８の下面に設けられたリーフバル
ブ３１の移動量は、バネ３５により、リフバルブ３０と
較べて規制されている。また、プレートバルブ４５には
、油穴４５ａより大径の１− 油穴４５ｂが、油穴４５ａより外側に設けられており、
プレートバルブ４５がばね４６の付勢力に抗してブツシ
ュ３９方向に移動すると、作動油は、油穴４５ｂを通っ
て移動可能となる。従って、スプール４１の位置の如何
を問わず、メインピストン１８が矢印Ｂ方向に移動する
場合の作動油流量は、メインピストン１８が矢印爪方向
に移動する場合より大きくなる。即ち、メインピストン
］８の移動方向によって減衰力を変え、ショックアブソ
ーバとしての特性を一層良好なものとしているのである
。また、油密室３３と第１の液室２］との間には作動油
補給路３８がチエツク弁３８ａと共に設けられており、
油密室３３内の作動油流量を一定に保っている。

次に、上記したショックアブソーバ２の減衰力の発生パ
ターンを切換制御する電子制御装置４について、第４図
を用いて説明する。

この電子制御装置４には、車両の走行状態を検出するた
めのセンサとして、各ショックアブソーバ２のピエゾ荷
重センサ２５の（ｆＬ　　図示しないス２− ロットルの開度を検出するスロットル開度センサ５０と
、車両の走行速度を検出する車速センサ５］と、図示し
ないブレーキペダルの踏み込みの程度に応じて上昇する
ブレーキオイルの圧力を検出するブレーキオイル圧セン
サ５２と、ブレーキペダルが踏まれたときにローレベル
信号を発するストップランプスイッチ５３等が接続され
ている。

これら検出信号等に基づき上述したピエゾアクチュエー
タ２７に制御信号を出力する電子制御装置４は、周知の
ＣＰＵ６１．ＲＯＭ６２．ＲＡＭ６４を中心に算術論理
演算回路として構成さね、これらとコモンバス６５を介
して相互に接続された入力部６ノ及び出力部６８により
外部との入出力を行なう。

電子制御装置４には、このほがピエゾ荷重センサ２５が
接続された減衰力変化率検出回路７ｏ、スロットル開度
センサ５０．車速センサ５１等が接続された波形整形回
路７３、ピエゾアクチュエータ２７に接続される高電圧
印加回路７５、イグニッションスイッチ７６を介してバ
ッテリ７７ｈ１ら電源の供給を受はピエゾアクチュエー
タ駆動用の駆動電圧を出力するいわゆるスイッチングレ
ギュレータ型の高電圧電源回路７９、バッテリ７７の電
圧を変圧して電子制御装置４の作動電圧（５Ｖ）を発生
する定電圧電源回路８０等が備えられている。ストップ
ランプスイッチ５３．減衰力変化率検出回路７０．　波
形整形回路７３は入力部６７に、一方、高電圧印加回路
７５．高電圧電源回路７９は出力部６８にそれぞれ接続
されている。

減衰力変化率検出回路７０は各ピエゾ荷重センサ２５　
ＦＬ、　ＦＲ，ＲＬ、　ＲＲに対応して設けられた４個
の検出回路からなり、おのおのの検出回路は、路面から
ショックアブソーバ２が受ける作用力に応じてピエゾ荷
重センサ２５を含む回路から出力される電圧信号Ｖを、
ショックアブソーバ２の減衰力変化率としてＣＰＵ６１
に出力するよう構成されている。また、波形整形回路７
３（よ　スロットル開度センサ５０．　車速センサ５１
．ブレーキオイル圧センサ５２からの検出信号を、ＣＰ
Ｕ６１における処理に適した信号に波形整形して出力す
る回路である。従って、ＣＰＵ６１は、この減衰力変化
率検出回路７０と波形整形回路７３とからの出力信号、
更には自己の処理結果等に基づき、路面状態や車両の走
行状態等を判定することができる。ＣＰＬＪ６１はかか
る判定に基づいて各車輪に対応して設けられた高電圧印
加回路７５に制御信号を出力する。

高電圧印加回路７５は、高電圧電源回路７９ｈ１ら出力
される＋５００ボルトもしくは一１００ボルトの電圧を
、ＣＰＵ６１からの制御信号に応じて、ピエゾアクチュ
エータ２７に印加する回路である。従って、この減衰力
切換信号によって、ピエゾアクチュエータ２７が伸張（
＋５００ボルト印加時）もしくは収縮（−１００ボルト
印加時）し、作動油流量が切り換えられて、ショックア
ブソーバ２の減衰力特性がソフトもしくはハードに切り
換えられる。即ち、各ショックアブソーバ２の減衰力特
性は、高電圧を印加してピエゾアクチュエータ２７を伸
張させたときには、既述したスプール４］　（第３図（
Ｂ））により、ショックア５− ブソーバ２内の第１の液室２１と第２の液室２３と間を
流動する作動油の流量が増加するため減衰力の小さな状
態となり、負の電圧により電荷を放電されてピエゾアク
チュエータ２７を収縮させたときには、作動油流量が減
少するため減衰力の大きな状態となる。

次に、上記した構成を備える本実施例のサスペンション
制御装置］が行なう減衰力制御について、第５図、第６
図、第７図のフローチャートに基づき説明する。各図に
示した各ルーチンは、割込処理により一定時間毎に各々
繰り返し実行される。

各ルーチンの処理内容は次の通りである。

■　加速・制動時減衰力制御ルーチン（第５図）車両が
急加速状態にあるか、または制動状態にあるかを判別し
、急加速状態、制動状態にあれば、減衰力パターン切換
制御ルーチン■の処理内容を変更して、左右車輪同時の
減衰力の切換制御を実現する。

■　減衰カバターン切換制御ルーチン（第６図。

第７図） ６− 各車輪５ＦＬ、　　５ＦＲ，５ＲＬ、　　５ＲＲについ
て独立して実行されるもので、路面状態に応じて変化す
る減衰力の変化率Ｖに基づいてピエゾアクチュエタ２７
を切り換え、各車輪５ＦＬ、　　５ＦＲ，５ＲＬ、　　
５ＲＲ毎に、減衰力を大きな状態（ハード）もしく小さ
な状態（ソフト）に切り換える。このルーチンでは、加
速・制動時減衰力制御ルーチン■で車両の急加速状態ま
たは制動状態が検呂され２後述するモードフラグＦＭが
セットされると、その処理内容が、　（１）減衰力の切
換制御を各車輪５　ＦＬ。

５ＦＲ，５ＲＬ、　　５ＲＲ毎に独立して行なうモード
から、（２）減衰力の切換制御を前輪側の左右車輪５　
ＦＬ。

５ＦＲの組ならびに後輪側の左右車輪５ＲＬ、　　５Ｒ
Ｒの組毎に行なう左右車輪同時のモードに変更される。

各ルーチンの詳細について、加速・制動時減衰力制御ル
ーチン（第５図）から順に説明する。

本ルーチンを開始すると、まず、スロットル開度センサ
５０の出力値θｔｈを読み込み（ステップ］００）、そ
の出力値Ｏｔｈと、直前の本ルーチンの実行により読み
込んだ直前のスロットル開度の出力値θｔｈｂとの開度
差へ〇を求め（ステップ］０５）、開度差へ〇が急加速
状態の開度差の最小角である比較角θｒｅｆより大きい
か否かを判断する処理（ステップ］］０）を行なう。開
度差△θが比較角θｒｅｆより大きく　（ステップ１１
０）、急加速状態ならば、今回読み込んだスロットル開
度センサ５０の出力値θｔｈを直前の出力値θｔｈｂと
してセットした後（ステップ１１５）、タイマをスター
トする処理、即ちタイマ変数Ｔ］を値０にリセットする
処理左行ない（ステップ１２０）、更に左右車輪同時の
切換制御を行なうとして、モードフラグＦＭに値１をセ
ットする処理（ステップ１３０）を行なう。モードフラ
グＦＭが値］の場合、後述するルーチン（第６図、第７
図）の実行により、左右車輪同時の減衰力の切換制御が
実現される。

方、開度差へ〇が比較角θｒｅｆより小さく（ステップ
］］０）、急加速状態でないときは、今回読み込んだス
ロットル開度センサ５０の出力値θｔｈを直前の出力値
θｔｈｂとしてセットした後（ステップ１３５）、スト
ップランプスイッチ５３の出力ＳＬを読み込み（ステッ
プ１４０）、ストップランプスイッチ５３の出力が値Ｏ
（出力電圧がローレベル）であるか否か、即ち制動状態
か否かを判断する処理（ステップ］５０）を行なう。

ストップランプスイッチ５３の出力が値０であって制動
状態ならば、急加速状態の場合と同様に、タイマ変数Ｔ
１を値Ｏにリセットしてタイマをスタートする処理（ス
テップ１２０）と、左右車輪同時の切換制御を行なうと
して、モードフラグＦに値１をセットする処理（ステッ
プ１３０）とを行なう。モードフラグＦＭが値１であれ
ば、急加速状態の場合と同様に、後述するルーチン（第
６図、第７図）の実行により、左右車輪同時の減衰力切
換制御が実現される。

こうして急加速状態あるいは制動状態の検出によりモー
ドフラグＦＭに値１をセットし、減衰力切換制御を４輪
独立から左右車輪同時に変更した後、依然、開度差△θ
が比較角θｒｅｆを越えている場合（急加速状態ニステ
ップ１１０）、或はス９− トップランプスイッチ５３の出力が値Ｏである場合（制
動状態ニステップ］５０）は、上述したタイマのスター
トとモードフラグＦＭに値１をセットする処理とを繰り
返す。

その後、急加速状態にあっては開度差へ〇が比較角θｒ
ｅｆ以下となった時（急制動状態の解除ニステップ１］
Ｏ）、制動状態にあってはストップランプスイッチ５３
の出力が値］となった時（制動状態の解除ニステップ１
５０）は、フラグＦＭの値をチエツクした後（ステップ
］６０）、タイマ変数Ｔ］が予め設定された参照値ＴＳ
１を越えているか否かの判断を行なう（ステップ１７０
）。

参照値ＴＳＩは、急加速状態あるいは制動状態が解除さ
れた後も、モードフラグＦＭが値１の状態を一定時間継
続するために設定された値である。

従って、タイマ変数Ｔ１が参照値ＴＳＩ以下であれば（
ステップ１７０）、この変数Ｔ］を値］だけインクリメ
ントした上で（ステップ］８０）、モードフラグＦＭを
値１にする処理を継続する（ステップ１３０）。この場
合、左右車輪同時の減２〇− 資力切換制御が維持される。

さら（こ、開度差△θが比較角θｒｅｆ以下となったと
き（ステップ１１０）から、或はストップランプスイッ
チ５３の出力が値Ｏとなったときくステップ１５０）か
ら、所定時間（ＴＳに相当する時間）経過するまで、開
度差△θが比較角θｒｅｆを上回ることなく、或はスト
ップランプスイッチ５３の出力が値０とならなければ、
ステップ］７０での判断は「ＹＥＳ」となるから、次に
モードフラグＦＭを値０にリセットして（ステップ１９
０）、後述のルーチン（第６図、第７図）の実行により
、４輪独立の減衰力切換制御に切り換える。

従って、加速・制動時減衰力制御ルーチンでは、車両の
走行状態が急加速状態或は制動状態（開度差△θが比較
角θｒｅｆを上回るか、或はストップランプスイッチ５
３が値０）であれば、モードフラグＦＭを値１にセット
し、急加速状態または制動状態が解除（開度差へ〇が比
較角θｒｅｆ以下、或はストップランプスイッチ５３が
値１）されてから、少なくとも参照値ＴＳ１に対応した
時間は、左右車輪同時の減衰力の切換制御を行なうため
に、モードフラグＦＭを値１のまま保持する。この後、
急加速状態或は制動状態が解除されたまま、所定時間が
経過すると、４輪独立の減衰力切換制御にするため、モ
ードフラグＦＭを値０にする。

以下に、このように走行状態に応じてセット・リセット
されるモードフラグＦＭを参照しながら減衰力の切換制
御を行なう減衰カバターン切換制御ルーチン（第６図、
第７図）を説明する。

第６図のフローチャートに示すルーチンは、前後の２個
の右車輪５ＦＲ，５ＲＲのショックアブソーバ２ＦＲ，
２ＲＲについて各々実行されるもので、第７図のフロー
チャートに示すルーチンは、前後の２個の左車輪５ＦＬ
、　　５ＲＬのショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＲＬ
について各々実行されるものである。各図に示すルーチ
ンはともに、前後車輪の処理に変わりはないので、前後
車輪については特に区別せずに説明する。

まず、右車輪５ＦＲ，５ＲＲ（以下右車輪５Ｒという）
のショックアブソーバ２ＦＲ，２ＲＲ（以下ショツクア
ブソーバ２Ｒという）について各々実行される減衰カバ
ターン切換制御ルーチン（第６図）を説明する。

このルーチンを開始すると、最初にモードフラグＦＭが
値］にセットされているか否かの判断処理（ステップ２
００）を行なう。モードフラグＦＭが値Ｏであれば（ス
テップ２００）、通常の走行時なので、入力部６７を介
して減衰力変化率検出回路７０から、右車輪５Ｒのショ
ックアブソバ２Ｒの減衰力の変化率ＶＲを読み込む処理
を行ない（ステップ２］０）、減衰力変化率ＶＲが切換
基準値Ｖｒｅｆより大きいか否かの判断を行なう（ステ
ップ２２０）。

方、モードフラグＦＭが値１であれば（ステップ２００
）、走行状態は急加速状態あるいは制動状態なので、減
衰力変化率検出回路７０から、左右車輪５Ｒ，５Ｌのシ
ョックアブソーバ２Ｒ，２Ｌの減衰力変化率ＶＲ，ＶＬ
を読み込む処理を行ない（ステップ２３０）、左右の減
衰力変化率ＶＲ，Ｖ［の少なくとも一方でも切換基準値
Ｖ　ｒｅｆより大きいか否かの判断を行なう（ステップ
２４０）。

尚、ステップ２３０で読み込まれる右車輪５［のショッ
クアブソーバ２Ｌの減衰力変化率ＶＬは、本ルーチンが
対象とする前輪あるいは後輪の右車輪５Ｒと前後車輪関
係が同じ組の左後輪５［にかかる減衰力変化率ｖしであ
る。

以上のようにモードフラグＦＭの値０，１に応じて判断
処理（ステップ２２０或はステップ２４０）を行なった
結果、通常の走行状態では減衰力変化率ＶＲが切換基準
値Ｖ　ｒｅｆより小さい場合（ステップ２２０）、急加
速状態、制動状態では左右の減衰力変化率ＶＲ，ＶＬの
両方が切換基準値Ｖｒｅｆより小さい場合（ステップ２
４０）は、次に、サスペンションの特性がソフトに設定
されていることを示すフラグＦＨ８Ｒが値］か否かの判
断を行なう（ステップ２５０）。フラグＦＨ８Ｒが値１
でない場合（ステップ２５０）、即ちソフトに設定され
ていない場合には、右車輪５Ｒのサスペンションをハー
ドに制御して（ステップ２６０）、本ルーチンを一旦終
了する。尚、ステップ２６０３− の処理は、ショックアブソーバ２Ｒの減衰力の設定がソ
フトからハードに切り換えられた直後には、出力部６８
からの制御信号により高電圧印加回路７５から一１００
ボルトをピエゾアクチュエータ２７に印加してこれを縮
小し、既にピエゾアクチュエータ２７が縮んだ状態であ
ればそのままに保持することによりなされる。

一方、モードフラグＦＭの値０，１に応じた判断処理（
ステップ２２０，２４０）の結果、通常の走行状態で減
衰力変化率ＶＲが切換基準値Ｖｒｅｆより大きい場合（
ステップ２２０）、あるいは急加速状態、制動状態で左
右の減衰力変化率ＶＲ。

Ｖ［の一方が切換基準値Ｖｒｅｆより大きい場合（ステ
ップ２４０）は、タイマをスタートする処理、即ちタイ
マ変数Ｔ２を値Ｏにリセットする処理を行ない（ステッ
プ２７０）、更にサスペンションの特性をソフトに設定
するとして、フラグＦＨ８Ｒに値１をセットする処理を
行なう（ステップ２８０）。その後、高電圧印加回路７
５から＋５００ボルトの高電圧をピエゾアクチュエータ
２７に４ 印加して、ショックアブソーバ２の減衰力を小さな状態
（ソフト）に切換・制御しくステップ２９０）、本ルー
チンを終了する。

こうしてショックアブソーバ２Ｒの減衰力を小さい状態
に切り換えた後、通常の走行時では減衰力変化率ＶＲが
切換基準値Ｖ　ｒｅｆを上回っている場合（ステップ２
２０）、急加速状態、制動状態では左右の減衰力変化率
ＶＲ，ＶＬの一方でも切換基準値Ｖ　ｒｅｆを上回って
いる場合（ステップ２４０）は、上述したタイマのスタ
ートと減衰力を小さい状態にする制御とを繰り返す。こ
の後、通常の走行状態で減衰力変化率ＶＲが切換基準値
Ｖｒｅｆ以下となったとき（ステップ２２０）、急加速
状態、制動状態で左右の減衰力変化率ＶＲ，ＶＬの両方
が切換基準値Ｖ　ｒｅｆ以下となったとき（ステップ２
４０）は、フラグＦＨ３ＲＯ値をチエツクした後（ステ
ップ２５０）、タイマ変数Ｔ２が予め設定された参照値
ＴＳ２を越えているか否かの判断を行なう（ステップ３
００）。参照値ＴＳ２は、ショックアブソーバ２Ｒが一
旦減衰力の小さな状態に切り換えられた後、一定時間そ
の状態を継続するために設定された値である。従って、
タイマ変数Ｔ２が参照値Ｔ３２以下であれば（ステップ
３００）、この変数Ｔ２を値］だけインクリメントした
上で（ステップ３１０）、そのままショックアブソーバ
２Ｒの減衰力を小さな状態に制御する処理を継続する（
ステップ２９０）。

さらに、通常の走行時において減衰力変化率ＶＲが切換
基準値Ｖ　ｒｅｆ以下となってから所定時間（ＴＳ２に
相当する時間）経過するまで、急加速状態、制動状態に
おいて左右の減衰力変化率ＶＲ。

ＶＬの両方が切換基準値Ｖ　ｒｅｆ以下となってから所
定時間（ＴＳ２に相当する時間）経過するまで、減衰力
変化率ＶＲ１或は左右の減衰力変化率ＶＲ。

Ｖ［が切換基準値Ｖ　ｒｅｆを上回ることがなければ、
ステップ３００での判断はｒＹＥＳＪとなるから、次に
フラグＦＨ８Ｒを値Ｏにリセットして（ステップ３２０
）、ショックアブソーバ２の減衰力を大きな状態に制御
する（ステップ２６０）。

従って、通常の走行状態（モードフラグＦＭ＝７ ０）では、第６図中、主に一点鎖線で囲った部分Ｒに示
す右車輪５Ｒにかかる減衰力変化率ＶＲに基づいた減衰
カバターンの切換制御が行なわれる。

即ち、右車輪５Ｒにかかる減衰力変化率ＶＲが切換基準
値Ｖ　ｒｅｆを上回るとショックアブソーバ２Ｒの減衰
力を直ちに小さい状態（ソフト）に設定し、減衰力変化
率ＶＲが切換基準値Ｖ　ｒｅｆ以下となってから、少な
くとも参照値ＴＳに対応した時間はそのままの状態（ソ
フト）に保持する。こうして減衰力変化率ＶＲが切換基
準値Ｖ　ｒｅｆ以下となったまま所定時間が経過すると
、再び減衰力の大きな状態（ハード）に設定する。

一方、急加速状態、制動状態（モードフラグＦＭ＝１）
では、左右の減衰力変化率ＶＲ，ＶＬに基づいた減衰カ
バターンの切換制御が行なわれる。

即ち、左右の減衰力変化率ＶＲ，ＶＬの一方が切換基準
値Ｖ　ｒｅｆを上回るとショックアブソーバ２Ｒの減衰
力を直ちに小さい状態（ソフト）に設定し、左右の減衰
力変化率ＶＲ，ＶＬの両方が切換基準値Ｖ　ｒｅｆ以下
となってから少なくとも参照値ＴＳに２８− 対応した時間はそのままの状態（ソフト）に保持する。

その後、左右の減衰力変化率ＶＲ，ＶＬの両方が切換基
準値Ｖ　ｒｅｆ以下となったまま所定時間が経過すると
、再び減衰力の大きな状態（ハード）に設定する。

次に、左車輪５ＦＬ、　　５ＲＬ（以下右車輪５［とい
う）のショックアブソーバ２ＦＬ、　　２ＲＬ（以下シ
ョックアブソーバ２Ｌという）について各々実行される
減衰カバターン切換制御ルーチン（第７図）を説明する
。

本ルーチンを開始すると、まず、モードフラグＦＭが値
］か否かを判断しくステップ４００）、モードフラグＦ
Ｍが値０であって、通常の走行状態ならば、右車輪５［
の減衰力の変化率ＶＬＩこ基づいた減衰力切換制御処理
（ステップ４１０）を行なう。この処理（ステップ４］
Ｏ）は、第６図のフローチャートで一点鎖線で囲った部
分Ｒと同等の処理、即ち左車輪５Ｌの減衰力の変化率Ｖ
［を切換基準値Ｖ　ｒｅｆと比較しながら、左車輪５Ｌ
のショックアブソーバ２Ｌの減衰力の切換制御を行なう
処理である。その詳細は第６図のフローチャートで一点
鎖線で囲った部分Ｒと同じであり、説明を省略する。

モードフラグＦＭが値］であり（ステップ４００）、急
加速状態、制動状態ならば、次に、右車輪５Ｒの減衰力
の切換状態を示すフラグＦＨ８Ｒが値１か否かを判断す
る処理を行なう（ステップ４２０）。例えば、右車輪の
フラグＦＨ３Ｒが値１であれば、右車輪５Ｒの減衰力の
切換状態に揃えて、左車輪５Ｌのショックアブソーバ２
しの減衰力を小さな状態（ソフト）に切換・制御する処
理（ステップ４３０）を実行し、本ルーチンを終了する
。一方、右車輪５ＲのフラグＦＨ８Ｒが値］でなければ
（ステップ４２０）、右車輪５Ｒの減衰力の切換状態に
揃えて、ショックアブソーバ２Ｒの減衰力在人きな状態
（ハード）に切換・制御する処理（ステップ４４０）を
実行し、本ルチンを終了する。

以上説明した右車輪５Ｒについての減衰カバタン切換制
御ルーチン（第６図）と、左車輪５Ｌについての減衰カ
バターン切換制御ルーチン（第７図）の実行により、通
常の走行状態では、各車輪５　ＦＬ、　　５　ＦＲ，５
ＲＬ、　　５　ＲＲ毎に独立して減衰力変化率Ｖと切換
基準値Ｖ　ｒｅｆとの大小関係に基づく減衰力の切換制
御が行なわ札操縦安定性の高いサスペンション特性が実
現される。

急加速状態、制動状態においては、前輪側の左右ショッ
クアブソーバ２ＦＬ、　　２ＦＲの組、あるいは後輪側
の左右ショックアブソーバ２ＲＬ、　　２ＲＲの組の各
々について、減衰力変化率ＶＲ，ＶＬと切換基準値Ｖ　
ｒｅｆとの大小関係に基づき右車輪５Ｒの減衰力の切換
制御を行ない、こうして制御される右車輪５Ｒの減衰力
の切換制御に揃えて、はぼ同時こ左車輪５Ｌの減衰力の
切換制御を行なう。このように前輪倶り後輪側の左右車
輪の組それぞれについて左右車輪同時の減衰力の切換制
御が行なわれる結果、急加速時、制動時とその後の所定
時間、左右輪のショックアブソーバ２Ｒ，２Ｌの減衰力
の大きさがほぼ同じとなり、左右の接地荷重が同等とな
って駆動力や制動力が左右で揃い、良好な車１ 両の安定性が実現される。

以上説明したように、サスペンション制御装置］によれ
ば、急加速時および制動時１こ左右輪のショックアブソ
ーバ２Ｒ，２Ｌの切り換えを同時に行なうので、４輪独
立してショックアブソーバ２を制御するサスペンション
制御装置が、急加速時や制動時に車両の振動を制御して
も、良好な車両の安定性を確保できるという優れた効果
を奏する。

次に、以上説明した第１実施例と同じ装置構成を備え、
減衰力制御において、制動状態の判定が異なる第２の実
施例を説明する。

第２実施例では車両が急制動状態にあるときに左右車輪
同時の減衰力切換制御を実行する。

第２実施例の加速・制動時減衰力制御ルーチンが第１実
施例と相違する部分について、第８図のフローチャート
に示す。図示する一部の処理は、第５図のフローチャー
トにおけるストップランプスイッチ出力ＳＬの読込処理
（ステップ］４０）、およびストップランプスイッチ出
力ＳＬが値］か否かの判断処理（ステップ］５０）と置
換可能な３２− 処理である。図示しない他の部分の処理は、第５図のフ
ローチャートに示す処理と同等であるので説明を省略す
る。

第２実施例では、ストップランプスイッチ５３に代えて
、ブレーキオイル圧センサ５２の出力ＢＰを読み込み（
ステップ５ｏ○）、ブレーキオイル圧ＢＰが急制動を示
す所定圧Ｐ　ｒｅｆ以上か否かを判断する処理（ステッ
プ５１０）を行なう。ブレーキオイル圧ＢＰが所定圧Ｐ
　ｒｅｆ以上あって急制動状態であれば、モードフラグ
ＦＭを値１にセットする。即ち、第２実施例においては
、急制動状態で左右車輪同時の減衰力の切換制御を実行
し、ブレーキオイル圧ＢＰが所定圧Ｐ　ｒｅｆ未満の緩
制動状態でれば、４輪独立の減衰力切換制御のままにす
る。

従って、第２実施例によれば、第１実施例の効果に加え
て、制動状態が緩制動状態では、４輪独立の減衰力切換
制御により乗り心地にも気をくばった制御を実現し、急
制動状態では、左右車輪同時の減衰力切換制御により姿
勢変化の制御を重視した制御を行なうという繊細な制御
を実現できるという効果を奏する。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこう
した実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要
旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得
ることは勿論である。例えば本発明を適用するサスペン
ション制御装置は、実施例のようにショックアブソーバ
を用いるサスペンションのみならず、エアザスペンショ
ンのばね定数を変更することにより車両の振動状態を制
御するサスペンション制御装置であってもよい。

また、ショックアブソーバはその発生する減衰力の大き
さの設定が３段階以上に亘って切り換えできるものや、
連続的に減衰力の大きさを変更できるものでもよい。車
輪の振動状態は、実施例のように減衰力の変化率に基づ
いて検出する以外にも、車輪と車体との相対車高の変化
等、その他の変数に基づいて検出してもよい。第２実施
例においては、急制動状態の検出をブレーキオイル圧Ｂ
Ｐの大きさに基づいて行なう構成を説明したが、例えば
減衰力変化率の立ち上がりが４軸回時に大となった時、
急制動状態であると判断する構成でもよい。

発明の効果 以上詳述したように、本発明のサスペンション制御装置
は、車両の走行状態が加速状態や制動状態であると左右
輪同時に車両の振動状態を制御するので、車輪毎に独立
して車両懸架装置の減衰力。

ばね定数等の特性を制御するサスペンション制御装置が
、加速時や制動時に車両の振動を制御しても、良好な車
両の安定性を確保できるという優れた効果を奏する。安
全性の向上も同時に図られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するブロック図、第
２図は本発明の一実施例としてのショックアブソーバ制
御装置の全体構成を表わす概略構成図、第３図（Ａ）は
ショックアブソーバ２の構造を示す部分断面図、第３図
（Ｂ）はショックアブソーバ２の要部拡大断面図、第４
図は本実施例の電子制御装置４の構成を表わすブロック
は第３５− ５図は加速・制動時減衰力制御ルーチンを示すフローチ
ャート第６図は右車輪にかかる減衰カバターン切換制御
ルーチンを示すフローチャート第７図は左車輪にかかる
減衰カバターン切換制御ルーチンを示すフローチャート
第８図は第２実施例の加速・制動時減衰力制御ルーチン
の要部を示すフローチャートである。 ２・・・減衰力可変型ショックアブソーバ４・・・電子
制御装置 ２５・・・荷重センサ ２７・・・ピエゾアクチュエータ ５０・・・スロットル開度センサ ５２・・・ブレーキオイル圧センサ ５３・・・ストップランプスイッチ ７５・・・高電圧印加回路 ７９・・・高電圧電源回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車両の振動状態を検出する振動状態検出手段と、 各車輪に設けられ、前記検出された振動状態に応じて、
   車両懸架装置の減衰力、ばね定数等の特性を変更して前
   記車両の振動状態を制御する振動状態制御手段とを備え
   、 車両走行中、前記振動状態制御手段が各車輪毎に独立し
   て車両の振動状態を制御するサスペンション制御装置に
   おいて、 車両の加速状態および／または制動状態を検出する走行
   状態検出手段と、 前記車両の加速状態および／または制動状態が検出され
   た場合、前記振動状態制御手段による前記車両の振動状
   態の制御を、各車輪毎に独立した制御から、左右一組の
   車輪について同期する制御に切り換える左右輪同期制御
   手段と を備えることを特徴とするサスペンション制御装置。