JPH03204393A - 可変ピッチプロペラのピッチ制御装置 - Google Patents
可変ピッチプロペラのピッチ制御装置Info
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- JPH03204393A JPH03204393A JP34357889A JP34357889A JPH03204393A JP H03204393 A JPH03204393 A JP H03204393A JP 34357889 A JP34357889 A JP 34357889A JP 34357889 A JP34357889 A JP 34357889A JP H03204393 A JPH03204393 A JP H03204393A
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- Japan
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- engine
- efficiency
- propeller
- relationship
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、例えば、可変ピッチプロペラを備えた航空機
に使用される可変ピッチプロペラのピンチ制御装置に関
する。
に使用される可変ピッチプロペラのピンチ制御装置に関
する。
特開昭６０−７６４９９号公報にて、航空機の運航条件
に応じてプロペラの作動効率（プロペラ効率）が最大と
なるようにプロペラピッチ及びプロペラ回転数を制御す
るようにした方法及び装置が提案されている。
に応じてプロペラの作動効率（プロペラ効率）が最大と
なるようにプロペラピッチ及びプロペラ回転数を制御す
るようにした方法及び装置が提案されている。
（発明が解決しようとする課題〕
ところで、上記した従来の方法及び装置においては、プ
ロペラの作動効率が最大となるようにプロペラ回転数が
制御されるため、プロペラの推進力をエンジンの出力に
対して最大に保つことができるものの、エンジン効率（
燃料量に対するエンジン出力）を何等考慮していないた
め、燃料量に対してプロペラの推進力が常に最大になる
とは限らない。即ち燃費が最良とはいえない。
ロペラの作動効率が最大となるようにプロペラ回転数が
制御されるため、プロペラの推進力をエンジンの出力に
対して最大に保つことができるものの、エンジン効率（
燃料量に対するエンジン出力）を何等考慮していないた
め、燃料量に対してプロペラの推進力が常に最大になる
とは限らない。即ち燃費が最良とはいえない。
本発明は上記した問題に着目してなされたものであり、
エンジン効率をも考慮してプロペラピッ（１） （２） チを制御して燃費が最良となる可変ピ・７チプロペラの
ピッチ制御装置を提供することを目的としている。
エンジン効率をも考慮してプロペラピッ（１） （２） チを制御して燃費が最良となる可変ピ・７チプロペラの
ピッチ制御装置を提供することを目的としている。
上記した目的を達成するために、本発明においては、当
該ピッチ制御装置を、対気速度、大気圧大気温度、エン
ジン回転数及びスロットル開度等を検出する運航状態検
出手段と、この運航状態検出手段の検出結果に基いて現
在のスロットル開度におけるプロペラ効率とエンジン回
転数の関係を求める手段と、予め設定したエンジンの性
能データより現在のスロットル開度におけるエンジン効
率とエンジン回転数の関係を求める手段と、前記プロペ
ラ効率とエンジン回転数の関係及びエンジン効率とエン
ジン回転数の関係から前記プロペラ効率とエンジン効率
との積が最大値となる最適エンジン回転数を求める手段
と、この最適エンジン回転数となるようにプロペラピッ
チを制御する手段とを備える構成とした。
該ピッチ制御装置を、対気速度、大気圧大気温度、エン
ジン回転数及びスロットル開度等を検出する運航状態検
出手段と、この運航状態検出手段の検出結果に基いて現
在のスロットル開度におけるプロペラ効率とエンジン回
転数の関係を求める手段と、予め設定したエンジンの性
能データより現在のスロットル開度におけるエンジン効
率とエンジン回転数の関係を求める手段と、前記プロペ
ラ効率とエンジン回転数の関係及びエンジン効率とエン
ジン回転数の関係から前記プロペラ効率とエンジン効率
との積が最大値となる最適エンジン回転数を求める手段
と、この最適エンジン回転数となるようにプロペラピッ
チを制御する手段とを備える構成とした。
本発明による可変ピッチプロペラのピンチ制御装置にお
いては、運航状態検出手段の検出結果に基いて現在のス
ロットル開度におけるプロペラ効率とエンジン回転数の
関係が求められるとともに、予め設定したエンジンの性
能データより現在のスロットル開度におけるエンジン効
率とエンジン回転数の関係が求められ、これら両関係か
らプロペラ効率とエンジン効率との積が最大値となる最
適エンジン回転数が求められ、この最適エンジン回転数
となるようにプロペラピッチが制御される。
いては、運航状態検出手段の検出結果に基いて現在のス
ロットル開度におけるプロペラ効率とエンジン回転数の
関係が求められるとともに、予め設定したエンジンの性
能データより現在のスロットル開度におけるエンジン効
率とエンジン回転数の関係が求められ、これら両関係か
らプロペラ効率とエンジン効率との積が最大値となる最
適エンジン回転数が求められ、この最適エンジン回転数
となるようにプロペラピッチが制御される。
本発明においては、プロペラ効率とエンジン効率との積
が最大値となる最適エンジン回転数となるようにように
プロペラピッチが制御されるため、エンジンに与えられ
る燃料量に対するプロペラの発生する推進力を最大にす
ることができ燃費が向上する。
が最大値となる最適エンジン回転数となるようにように
プロペラピッチが制御されるため、エンジンに与えられ
る燃料量に対するプロペラの発生する推進力を最大にす
ることができ燃費が向上する。
以下に、本発明の一実施例を図面に基いて説明する。
（３）
（４）
第１図は小党飛行機に適用される本発明による可変ピッ
チプロペラのピンチ制御装置を概略的に示していて、当
該装置は可変ピンチ機構１０と油圧制御回路２０と電子
制御装置３０により構成されている。
チプロペラのピンチ制御装置を概略的に示していて、当
該装置は可変ピンチ機構１０と油圧制御回路２０と電子
制御装置３０により構成されている。
可変ピッチ機構１０は、第２図にて示したように、軸方
向へのみ移動可能なビス１−ンｌｌａとリターンスプリ
ングｌｌｂを備える油圧シリンダ１１と、この油圧シリ
ンダ１１のピストンｌｌａと一体的に軸方向へ移動する
ビン１２と、このピン１２が嵌合するカム孔１３ａを有
してエンジン（図示省略）によって回転されるハウジン
グ１４に回転可能かつ軸方向へ移動不能に組付けられた
ハブ１３と、このハブ１３の一端に一体的に形成された
ギヤ１３ｂと、ハウジング１４に回転可能かつ軸方向−
・移動不能に組付けられたブレード１５の一端に一体的
に形成されて前記ギヤ１３ｂに噛合するギヤ１５２等に
よって構成されていて、油圧制御回路２０から油圧シリ
ンダ１１に付与される作動油によりピストンｌｌａが図
示右方に移動すると、ブレード１５が図示矢印方向に回
転して当該ブレード１５のピンチ（プロペラピッチ）が
高ピツチに変更されるようになっている。
向へのみ移動可能なビス１−ンｌｌａとリターンスプリ
ングｌｌｂを備える油圧シリンダ１１と、この油圧シリ
ンダ１１のピストンｌｌａと一体的に軸方向へ移動する
ビン１２と、このピン１２が嵌合するカム孔１３ａを有
してエンジン（図示省略）によって回転されるハウジン
グ１４に回転可能かつ軸方向へ移動不能に組付けられた
ハブ１３と、このハブ１３の一端に一体的に形成された
ギヤ１３ｂと、ハウジング１４に回転可能かつ軸方向−
・移動不能に組付けられたブレード１５の一端に一体的
に形成されて前記ギヤ１３ｂに噛合するギヤ１５２等に
よって構成されていて、油圧制御回路２０から油圧シリ
ンダ１１に付与される作動油によりピストンｌｌａが図
示右方に移動すると、ブレード１５が図示矢印方向に回
転して当該ブレード１５のピンチ（プロペラピッチ）が
高ピツチに変更されるようになっている。
油圧制御回路２０は、第１図に示したように、エンジン
によって駆動されるオイルポンプ２１と、このオイルポ
ンプ２１から吐出される油圧を一定にするレギュレータ
弁２２と、前記油圧シリンダ１１に供給される作動油の
流量を制御する電磁流量制御弁２３及び絞り２４等によ
って構成されている。電磁流量制御弁２３は、スプリン
グセンタ型の３ポート電磁弁であって、電子制御装置３
０による各ソレノーイｌ′ａ、ｂ−の電流付与値に応じ
て油圧シリンダ１１−・の作動油の供給量及び排出量を
制御可能であり、各ソレノイｌ’ａ、ｂの非通電時には
図示中立位置に保持されて、油圧シリンダ１１に接続さ
れたポー＋−２３２がオイルポンプ２１に接続されたボ
ート２３ｂ及び油溜２５に接続されたボー１−２３ ｃ
から遮断されるように構成されている。なお、絞り２４
は、油圧シリンダ１１に供給される作動油の一部（少量
）を常に油溜（５） （６） ２５に逃すものであり、電磁流量制御弁２３の非制御状
態（例えば、電子制御装置３０．ソレノイドａ、ｂのシ
ョート又は断線等の故障時）において油圧シリンダ１１
内の作動油を逃してブレード１５のピッチを低ピツチ（
一般に知られている単発飛行機におけるフェイルセーフ
側）にするものである。
によって駆動されるオイルポンプ２１と、このオイルポ
ンプ２１から吐出される油圧を一定にするレギュレータ
弁２２と、前記油圧シリンダ１１に供給される作動油の
流量を制御する電磁流量制御弁２３及び絞り２４等によ
って構成されている。電磁流量制御弁２３は、スプリン
グセンタ型の３ポート電磁弁であって、電子制御装置３
０による各ソレノーイｌ′ａ、ｂ−の電流付与値に応じ
て油圧シリンダ１１−・の作動油の供給量及び排出量を
制御可能であり、各ソレノイｌ’ａ、ｂの非通電時には
図示中立位置に保持されて、油圧シリンダ１１に接続さ
れたポー＋−２３２がオイルポンプ２１に接続されたボ
ート２３ｂ及び油溜２５に接続されたボー１−２３ ｃ
から遮断されるように構成されている。なお、絞り２４
は、油圧シリンダ１１に供給される作動油の一部（少量
）を常に油溜（５） （６） ２５に逃すものであり、電磁流量制御弁２３の非制御状
態（例えば、電子制御装置３０．ソレノイドａ、ｂのシ
ョート又は断線等の故障時）において油圧シリンダ１１
内の作動油を逃してブレード１５のピッチを低ピツチ（
一般に知られている単発飛行機におけるフェイルセーフ
側）にするものである。
電子制御装置３０は、当該飛行機の対気速度Ｖを検出す
る機運センサ３１．運航時の大気圧Ｐ。
る機運センサ３１．運航時の大気圧Ｐ。
を検出する大気圧センサ３２．運航時の大気温度ＴＯを
検出する大気温センサ３３．当該飛行機のプロペラを駆
動するエンジンの回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数
センサ３４．前記エンジンの負荷を決定するスロットル
開度θｔを検出するスロットル開度センサ３５及びマイ
クロコンピュータ３６等によって構成されていて、各セ
ンサ３１〜３５はマイクロコンピュータ３６にそれぞれ
接続されている。
検出する大気温センサ３３．当該飛行機のプロペラを駆
動するエンジンの回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数
センサ３４．前記エンジンの負荷を決定するスロットル
開度θｔを検出するスロットル開度センサ３５及びマイ
クロコンピュータ３６等によって構成されていて、各セ
ンサ３１〜３５はマイクロコンピュータ３６にそれぞれ
接続されている。
マ・イクロコンピュータ３６は、インターフェイス、Ｃ
ＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えていて、第（７） ３図のフローチャー１・に対応したプログラムを記憶す
るとともに、同プログラムの実行に必要な演算式（一般
に知られている演算式）や各種のマツプ（例えば、第４
図に示したエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θｔに
基くエンジン馬力Ｐｓマツプ、第５図に示した進行率Ｊ
とパワー係数Ｃｐに基くプロペラ効率ηｐマツプ、第６
図に示したエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θｔに
基くエンジン効率ηｅマツプであり、それぞれ実験等に
より予め求められたものである）を記憶しており、各セ
ンサ３１〜３５にて得られる検出信号に基いて電磁流量
制御弁２３の各ソレノイドａ、 ｂ−・の通電を制御
する。
ＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えていて、第（７） ３図のフローチャー１・に対応したプログラムを記憶す
るとともに、同プログラムの実行に必要な演算式（一般
に知られている演算式）や各種のマツプ（例えば、第４
図に示したエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θｔに
基くエンジン馬力Ｐｓマツプ、第５図に示した進行率Ｊ
とパワー係数Ｃｐに基くプロペラ効率ηｐマツプ、第６
図に示したエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θｔに
基くエンジン効率ηｅマツプであり、それぞれ実験等に
より予め求められたものである）を記憶しており、各セ
ンサ３１〜３５にて得られる検出信号に基いて電磁流量
制御弁２３の各ソレノイドａ、 ｂ−・の通電を制御
する。
次に、上記のように構成した本実施例の動作を第３図の
フローチャーｔ・に沿って説明する。エンジンの始動に
より、マ・イクロコンピュータ３６は第３図のステップ
１００にてプログラムの実行を開始し、ステップ１０１
にて電子回路にとって必要な初期設定処理の実行後、ス
テップ１０２〜１１７からなる循環処理を繰り返し実行
する。
フローチャーｔ・に沿って説明する。エンジンの始動に
より、マ・イクロコンピュータ３６は第３図のステップ
１００にてプログラムの実行を開始し、ステップ１０１
にて電子回路にとって必要な初期設定処理の実行後、ス
テップ１０２〜１１７からなる循環処理を繰り返し実行
する。
（８）
かかる循環処理においては、ステップ１０２にて対気速
度■、大気圧Ｐｏ、大気温度Ｔｏ、エンジン回転数Ｎｅ
及びスロッ］・小開度θｔが機運センサ３１．大気圧セ
ンサ３２．大気温セン＋３３エンジン回転数センサ３４
及びスロットル開度センサ３５から読み込まれ、ステッ
プ１０３にて上記読み込まれた大気圧Ｐｏ、大気温度Ｔ
Ｏに基き空気密度ρが算出され、またステップ１０４に
て上記読み込まれたスロットル開度（９ｔに基き第４図
のエンジン馬力Ｐｓマツプからエンジン馬力ＰＳとエン
ジン回転数Ｎｅの関係が導出される。
度■、大気圧Ｐｏ、大気温度Ｔｏ、エンジン回転数Ｎｅ
及びスロッ］・小開度θｔが機運センサ３１．大気圧セ
ンサ３２．大気温セン＋３３エンジン回転数センサ３４
及びスロットル開度センサ３５から読み込まれ、ステッ
プ１０３にて上記読み込まれた大気圧Ｐｏ、大気温度Ｔ
Ｏに基き空気密度ρが算出され、またステップ１０４に
て上記読み込まれたスロットル開度（９ｔに基き第４図
のエンジン馬力Ｐｓマツプからエンジン馬力ＰＳとエン
ジン回転数Ｎｅの関係が導出される。
次いで、ステップ１０５にて下記再演算式■。
■と上記空気密度ρによりエンジン馬力Ｐｓとエンジン
回転数Ｎｅの関係がパワー係数Ｃｐとエンジン回転数Ｎ
ｅの関係に変換される。
回転数Ｎｅの関係がパワー係数Ｃｐとエンジン回転数Ｎ
ｅの関係に変換される。
演算式■ Ｐ ｓ ＝ ｐ ・Ｃｐ−Ｎ ｐ’ ・Ｄ
Ａ′演算式■ Ｎｐ＝に−Ｎｅ （Ｋは定数）但しＮ
ｐはプロペラ回転数 Ｄ はプロペラ直径 また、ステップ１０６にて下記演算式■と上記演算式■
から進行率Ｊとエンジン回転数Ｎｅの関係が導出される
。
Ａ′演算式■ Ｎｐ＝に−Ｎｅ （Ｋは定数）但しＮ
ｐはプロペラ回転数 Ｄ はプロペラ直径 また、ステップ１０６にて下記演算式■と上記演算式■
から進行率Ｊとエンジン回転数Ｎｅの関係が導出される
。
演算式■ Ｊ ＝Ｖ／Ｎｐ −Ｄ
次いで、ステップ１０７にて上記パワー係数Ｃｐとエン
ジン回転数Ｎｅの関係及び進行率Ｊとエンジン回転数Ｎ
ｅの関係よりパワー係数Ｃｐと進行率Ｊとの関係が導出
され、ステップ１０８にて上記パワー係数Ｃｐと進行率
Ｊとの関係及び第６図のプロペラ効率ηｐマツプよりプ
ロペラ効率ηｐと進行率Ｊの関係が導出され、ステップ
１０９にて上記プロペラ効率ηｐと進行率Ｊの関係及び
進行率Ｊとエンジン回転数Ｎｅの関係よりプロペラ効率
ηｐとエンジン回転数Ｎｅの関係が導出される。なお、
プロペラ効率ηｐは下記式■にて表されるものであり、
またプロペラにて発生する推進力Ｔは下記式■にて表さ
れるものである。
ジン回転数Ｎｅの関係及び進行率Ｊとエンジン回転数Ｎ
ｅの関係よりパワー係数Ｃｐと進行率Ｊとの関係が導出
され、ステップ１０８にて上記パワー係数Ｃｐと進行率
Ｊとの関係及び第６図のプロペラ効率ηｐマツプよりプ
ロペラ効率ηｐと進行率Ｊの関係が導出され、ステップ
１０９にて上記プロペラ効率ηｐと進行率Ｊの関係及び
進行率Ｊとエンジン回転数Ｎｅの関係よりプロペラ効率
ηｐとエンジン回転数Ｎｅの関係が導出される。なお、
プロペラ効率ηｐは下記式■にて表されるものであり、
またプロペラにて発生する推進力Ｔは下記式■にて表さ
れるものである。
式■ ７７１）＝Ｖ−Ｔ／Ｐｓ＝Ｊ−Ｃｔ／Ｃｐ式■
Ｔ−ρ・Ｃｔ−Ｎｐ−Ｄ 但しＣｔは推力係数 また、ステップ１１０にて上記読み込まれたス（９） （１０） ロソトル開度θｔに基き第６図のエンジン効率ηＣマツ
プからエンジン効率ηＣとエンジン回転数Ｎｅの関係が
導出され、ステ・ノブＩ１１にて」−記エンジン効率η
（］とエンジン回転数Ｎｅの関係及びプロペラ効率ηｐ
とエンジン回転数Ｎｅの関係から総合効率η書 （ηｅ
×ηｐ）とエンジン回転数Ｎ ｅの関係が導出され、ス
テップ１１２にて総合効率ηｔが最大値となる最適エン
ジン回転数Ｎｂｅｓｔが求められる。
Ｔ−ρ・Ｃｔ−Ｎｐ−Ｄ 但しＣｔは推力係数 また、ステップ１１０にて上記読み込まれたス（９） （１０） ロソトル開度θｔに基き第６図のエンジン効率ηＣマツ
プからエンジン効率ηＣとエンジン回転数Ｎｅの関係が
導出され、ステ・ノブＩ１１にて」−記エンジン効率η
（］とエンジン回転数Ｎｅの関係及びプロペラ効率ηｐ
とエンジン回転数Ｎｅの関係から総合効率η書 （ηｅ
×ηｐ）とエンジン回転数Ｎ ｅの関係が導出され、ス
テップ１１２にて総合効率ηｔが最大値となる最適エン
ジン回転数Ｎｂｅｓｔが求められる。
その後、ステ・７ブ１１：ｌこて再度エンジン回転数Ｎ
ｅが読み込まれるとともに、ステップ１１４にて上記最
適エンジン回転数Ｎｂｅｓｔと上記読め込まれたエン・
〉フン回転数Ｎ ｅとが比較され、エンジン回転数Ｎｅ
が大きいと判定されたときにはステップ１１５へ進み、
また小さいと判定されたときにはステ・／プ１１６へ進
み、更に等しいと判定されたときにはステップ１１７−
＼と進む。
ｅが読み込まれるとともに、ステップ１１４にて上記最
適エンジン回転数Ｎｂｅｓｔと上記読め込まれたエン・
〉フン回転数Ｎ ｅとが比較され、エンジン回転数Ｎｅ
が大きいと判定されたときにはステップ１１５へ進み、
また小さいと判定されたときにはステ・／プ１１６へ進
み、更に等しいと判定されたときにはステップ１１７−
＼と進む。
いま、エンジン回転数Ｎｅが最適エンジン回転数Ｎ ｂ
ｅ：牲より大きいと、ステップ１１４での１” Ｎ ｅ
＞ Ｎ ｂｅｓｔＪとの判定の基に、ステップ１１５
にて電磁流量制御弁３２のソ１／ノイドａ−”、、の電
流伺与稙が増大されるとともυ＝、ソレノ・イ１−ｂ・
＼の電流伺与が遮断される。これにより、油圧シリンダ
１１に作動油が供給されてブＩ７・−ｆ” Ｉ ５が第
２図矢印方向に回動されてそのビ・−ｆを大きくされ１
．プ［１ベラでの抵抗が増大してブｌコベラ及びエンミ
、ンンの回転が低−１（Ｓｏなお、スゲ・ブＩＩ５の処
理後にはステップ１１３に戻で）。
ｅ：牲より大きいと、ステップ１１４での１” Ｎ ｅ
＞ Ｎ ｂｅｓｔＪとの判定の基に、ステップ１１５
にて電磁流量制御弁３２のソ１／ノイドａ−”、、の電
流伺与稙が増大されるとともυ＝、ソレノ・イ１−ｂ・
＼の電流伺与が遮断される。これにより、油圧シリンダ
１１に作動油が供給されてブＩ７・−ｆ” Ｉ ５が第
２図矢印方向に回動されてそのビ・−ｆを大きくされ１
．プ［１ベラでの抵抗が増大してブｌコベラ及びエンミ
、ンンの回転が低−１（Ｓｏなお、スゲ・ブＩＩ５の処
理後にはステップ１１３に戻で）。
一方、エンジン回転数Ｎｅが最適〕°ンジン回Φｙモ数
Ｎｂｅｓｊより小さいと、ステ、ブ１１，１でのｆ”
Ｎ ｅ ＜ Ｎ １ｅｅｓ ｔ Ｊ ＋正の′ｔ１１定
の基（６で、ステ１、・プ１１６にて電磁流量制御弁３
２のソ［２・ノーイｌ” ａ −・の電流付与が遮断さ
れＫ〕とともに、ツレ７２イ１”ｂ−゛・の電流付与値
が増大され４る。ごれにより、油圧シリンダ１１から作
動油が排出されてプレーＩ’ ｌ ５が第２図の矢印と
は逆方１ｉｉ）に回動されζそのピッチを小さくされ、
プＩＶベラでの抵抗が減少しｒブ１１ペラ及びエンジン
の回転がト昇１イ〕５、なお、ス−）′−ノブ１１６の
処理後にはステップ゛ｉ、 ｉ ３ Ｑｉ＝１１社で〕
、。
Ｎｂｅｓｊより小さいと、ステ、ブ１１，１でのｆ”
Ｎ ｅ ＜ Ｎ １ｅｅｓ ｔ Ｊ ＋正の′ｔ１１定
の基（６で、ステ１、・プ１１６にて電磁流量制御弁３
２のソ［２・ノーイｌ” ａ −・の電流付与が遮断さ
れＫ〕とともに、ツレ７２イ１”ｂ−゛・の電流付与値
が増大され４る。ごれにより、油圧シリンダ１１から作
動油が排出されてプレーＩ’ ｌ ５が第２図の矢印と
は逆方１ｉｉ）に回動されζそのピッチを小さくされ、
プＩＶベラでの抵抗が減少しｒブ１１ペラ及びエンジン
の回転がト昇１イ〕５、なお、ス−）′−ノブ１１６の
処理後にはステップ゛ｉ、 ｉ ３ Ｑｉ＝１１社で〕
、。
また、エンジン回転数Ｎｅが最適エンジン回転数Ｎｂｅ
ｓｔと等しいと、ステップ１１４でのｒＮｅ−Ｎ ｂｅ
ｓｔｊとの判定の基に、ステップ１１７にて電磁流量制
御弁３２のソレノイｌ′ａに設定値の電流が付与される
とともに、ソ１．・ノ・イドｂ −の電流付与が遮断さ
れて、絞り２４を通して排出される流量に相当する流量
の作動油が電磁流量制御弁３２を通して油圧シリンダ１
１に供給される。これにより、油圧シリンダ１１内の作
動油量は変化せず、ブレード川５ば回動することなく保
持され”ζピンチを維持される。なお、ステップ１１７
の処理後にはステップ１０２に戻る。
ｓｔと等しいと、ステップ１１４でのｒＮｅ−Ｎ ｂｅ
ｓｔｊとの判定の基に、ステップ１１７にて電磁流量制
御弁３２のソレノイｌ′ａに設定値の電流が付与される
とともに、ソ１．・ノ・イドｂ −の電流付与が遮断さ
れて、絞り２４を通して排出される流量に相当する流量
の作動油が電磁流量制御弁３２を通して油圧シリンダ１
１に供給される。これにより、油圧シリンダ１１内の作
動油量は変化せず、ブレード川５ば回動することなく保
持され”ζピンチを維持される。なお、ステップ１１７
の処理後にはステップ１０２に戻る。
上記動作説明から理解できるように、」１記実施例にお
いては、各センサ３１〜３５等運航状態検出手段の検出
結果に基いて現在のスロットル開度ｅｔにおけるプロペ
ラ効率ηｐとエンジン回転数Ｎｅの関係が求められる（
ステノブ１０２〜１０９参照）とともに、４予め設定し
たエンジンの性能データ（第６図のエンジン効率ηｅマ
ツプ）より現在のスロットル開度Ｏｔにおけるエンジン
効率ηｅとエンジン回転数Ｎｅの関係が求められ（ステ
ップ１１０参照）、これら両関係からプロパζう効率η
ｐとエンジン効率ηｅとの積（総合効率）ηｔが最大値
となる最適エンジン回転数Ｎｂｅｓｆが求められ（ステ
ップ＋１１，１１．．２参照）、この求められた最適エ
ンジン回転数Ｎｂｅｓｔとなるよ・〕）にブレ・−１〜
１５のピッチが制御される（ステ、ゾ１、１３−］、
１７参照）。
いては、各センサ３１〜３５等運航状態検出手段の検出
結果に基いて現在のスロットル開度ｅｔにおけるプロペ
ラ効率ηｐとエンジン回転数Ｎｅの関係が求められる（
ステノブ１０２〜１０９参照）とともに、４予め設定し
たエンジンの性能データ（第６図のエンジン効率ηｅマ
ツプ）より現在のスロットル開度Ｏｔにおけるエンジン
効率ηｅとエンジン回転数Ｎｅの関係が求められ（ステ
ップ１１０参照）、これら両関係からプロパζう効率η
ｐとエンジン効率ηｅとの積（総合効率）ηｔが最大値
となる最適エンジン回転数Ｎｂｅｓｆが求められ（ステ
ップ＋１１，１１．．２参照）、この求められた最適エ
ンジン回転数Ｎｂｅｓｔとなるよ・〕）にブレ・−１〜
１５のピッチが制御される（ステ、ゾ１、１３−］、
１７参照）。
このように、上記実施例においζは、ブｒＪベラ効率η
ｐとエンジン効率ηＣとの積（総合効率）ηｔが最大値
となる最適エンジン回転数Ｎｂｅｓｊとなるようによう
にブレード１５のピンチか制御されるため、エンジンに
与えられる燃料量に対するブＣｌベラの発生ずる推進力
′ｒを最大にすることができ燃費が向上する。
ｐとエンジン効率ηＣとの積（総合効率）ηｔが最大値
となる最適エンジン回転数Ｎｂｅｓｊとなるようによう
にブレード１５のピンチか制御されるため、エンジンに
与えられる燃料量に対するブＣｌベラの発生ずる推進力
′ｒを最大にすることができ燃費が向上する。
第１図は本発明によるビ、千制御装置の一例を示す概略
構成図、第２図は可変ピンチ機構の−・例を示す要部断
面図、第３図は第１回のマイク１−ｊコンピュータにて
実行されるプログラムのフＩニドーチャー１−１第４図
は第１図の′・′イクｌ：Ｉコンビューり〈１３） （１４） に記憶されているエンジン回転数とスロットル開度に基
くエンジン馬力のマツプを表す図、第５図は第１図のマ
イクロコンピュータに記憶されている進行率とパワー係
数に基くプロペラ効率のマツプを表す図、第６図は第１
図のマ・イクロコンピュータに記憶されているエンジン
回転数とスロットル開度に基くエンジン効率のマツプを
表す図である。 符号の説明 １０・・・可変ピッチ機構、２０・・・油圧制御回路、
３０・・・電子制御装置、３１〜３５・・・センサ、３
６・・・マイクロコンピュータ、■・・・対気速度、Ｐ
ｏ・・・大気圧、Ｔｏ・・・大気温度、Ｎｅ・・・エン
ジン回転数、θｔ・・・スロットル開度、ηｐ・・・プ
ロペラ効率、ηＣ・・・エンジン効率、ηｔ・・・総合
効率、Ｎｂｅｓｔ・・・最適エンジン回転数。
構成図、第２図は可変ピンチ機構の−・例を示す要部断
面図、第３図は第１回のマイク１−ｊコンピュータにて
実行されるプログラムのフＩニドーチャー１−１第４図
は第１図の′・′イクｌ：Ｉコンビューり〈１３） （１４） に記憶されているエンジン回転数とスロットル開度に基
くエンジン馬力のマツプを表す図、第５図は第１図のマ
イクロコンピュータに記憶されている進行率とパワー係
数に基くプロペラ効率のマツプを表す図、第６図は第１
図のマ・イクロコンピュータに記憶されているエンジン
回転数とスロットル開度に基くエンジン効率のマツプを
表す図である。 符号の説明 １０・・・可変ピッチ機構、２０・・・油圧制御回路、
３０・・・電子制御装置、３１〜３５・・・センサ、３
６・・・マイクロコンピュータ、■・・・対気速度、Ｐ
ｏ・・・大気圧、Ｔｏ・・・大気温度、Ｎｅ・・・エン
ジン回転数、θｔ・・・スロットル開度、ηｐ・・・プ
ロペラ効率、ηＣ・・・エンジン効率、ηｔ・・・総合
効率、Ｎｂｅｓｔ・・・最適エンジン回転数。
Claims (1)
- 対気速度、大気圧、大気温度、エンジン回転数及びスロ
ットル開度等を検出する運航状態検出手段と、この運航
状態検出手段の検出結果に基いて現在のスロットル開度
におけるプロペラ効率とエンジン回転数の関係を求める
手段と、予め設定したエンジンの性能データより現在の
スロットル開度におけるエンジン効率とエンジン回転数
の関係を求める手段と、前記プロペラ効率とエンジン回
転数の関係及びエンジン効率とエンジン回転数の関係か
ら前記プロペラ効率とエンジン効率との積が最大値とな
る最適エンジン回転数を求める手段と、この最適エンジ
ン回転数となるようにプロペラピッチを制御する手段と
を備えてなる可変ピッチプロペラのピッチ制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34357889A JP2805940B2 (ja) | 1989-12-30 | 1989-12-30 | 可変ピッチプロペラのピッチ制御装置 |
| US07/635,360 US5209640A (en) | 1989-12-30 | 1990-12-28 | Pitch control apparatus for variable pitch propeller |
| DE69025738T DE69025738T2 (de) | 1989-12-30 | 1990-12-28 | Blattverstellsteuerung für Propeller mit veränderbarer Steigung |
| EP90125760A EP0436231B1 (en) | 1989-12-30 | 1990-12-28 | Pitch control apparatus for variable pitch propeller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34357889A JP2805940B2 (ja) | 1989-12-30 | 1989-12-30 | 可変ピッチプロペラのピッチ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03204393A true JPH03204393A (ja) | 1991-09-05 |
| JP2805940B2 JP2805940B2 (ja) | 1998-09-30 |
Family
ID=18362608
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34357889A Expired - Fee Related JP2805940B2 (ja) | 1989-12-30 | 1989-12-30 | 可変ピッチプロペラのピッチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2805940B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6224021B1 (en) | 1998-03-10 | 2001-05-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Thrust control apparatus and method for an airplane |
| US6468035B1 (en) | 2000-08-31 | 2002-10-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for controlling airplane engine |
| JP2007519866A (ja) * | 2004-01-30 | 2007-07-19 | プラット アンド ホイットニー カナダ コーポレイション | プロペラ制御装置用ポンプの可逆駆動装置 |
-
1989
- 1989-12-30 JP JP34357889A patent/JP2805940B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6224021B1 (en) | 1998-03-10 | 2001-05-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Thrust control apparatus and method for an airplane |
| US6468035B1 (en) | 2000-08-31 | 2002-10-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for controlling airplane engine |
| JP2007519866A (ja) * | 2004-01-30 | 2007-07-19 | プラット アンド ホイットニー カナダ コーポレイション | プロペラ制御装置用ポンプの可逆駆動装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2805940B2 (ja) | 1998-09-30 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |