JPH03204395A - 航空機用減速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、航空機用減速機に係り、特に、エンジンのク
ランク軸に一体的に連結される入力軸と、可変ピンチプ
ロペラが一体的に連結され軸心に前記可変ピッチプロペ
ラへの作動油供給通路を備える出力軸と、これら両軸間
に設けられて前記入力軸の回転を減速して前記出力軸に
伝える減速機構を備えてなる航空機用減速機に関する。

〔従来の技術〕

この種の減速機は、従来、ボルタＪ＝　Ｐ　Ｆ　Ｍ３２
００型航空機用エンジン・減速機に採用されていて、可
変ピンチプロペラにて使用される高圧油を吐出するブー
スタポンプをエンジンの一側に設けて、該ポンプをこれ
とエンジン間に設けた専用のｉｆ装置を介してエンジン
により駆動するように構成されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

このため、ブースタポンプから減速機における出力軸に
設けた可変ピッチプロペラへの作動油供給通路にまで作
動油を供給するための配管（途中に調速器等の油圧制御
装置を備える）を施す必要（１） （２） があり、この配管によるコスト・重量アンプのみならず
、上記ブースタポンプ専用の減速装置によるコスト・重
量アンプは避けられない。また、上記配管途中に調速器
等の油圧制御装置を設けているため、同装置と前記可変
ピンチプロペラまでの距離が長くて、可変ピソヂプロペ
ラにて良好な作動応答性が得られないおそれがある。

本発明は、上記した問題に対処すべくなされたものであ
り、作動油供給配管及びブースタポンプ専用の減速装置
が不要でコスト・重量共に低減でき、また可変ピンチプ
ロペラにて良好な作動応答性が得られる航空機用減速機
を提供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記した目的を達成するために、本発明においては、エ
ンジンのクランク軸に一体的に連結される入力軸と、可
変ピンチプロペラが一体的に連結され軸心に前記可変ピ
ンチプロペラへの作動油供給通路を備える出力軸と、こ
れら両軸間に設けられて前記入力軸の回転を減速して前
記出力軸に伝（３） える減速機構を備えてなる航空機用減速機において、高
圧油を吐出するブースタポンプを前記出力軸の一端に設
けて前記出力軸により駆動されるようにし、またこのブ
ースタポンプに近接して設けた油圧制御装置により前記
ブースタポンプから吐出されて前記出力軸の作動油供給
通路に供給される作動油の流量を制御するとともに余剰
の流量を被潤滑部位を通して戻すようにした。

〔発明の作用・効果〕

本発明による航空機用減速機においては、可変ピンチプ
ロペラへの作動油供給通路を備える出力軸の一側にブー
スタポンプを配設するとともに、これに近接して油圧制
御装置を設けるものであるため、ブースタポンプから吐
出される作動油及び油圧制御装置にて制御される作動油
を、出力軸を軸支するケーシング及びこれに固着される
カバーに形成した油路を通して出力軸の作動油供給通路
に配管を用いることなく導くことができ、配管によるコ
スト・重量アンプを無くしてコスト・重量共に低減する
ことができる。

（４） また、ブースタポンプはエンジンクランク軸の回転が減
速して伝わる出力軸により駆動されるものであるため、
専用の減速装置を用いることなくブースタポンプを低速
で駆動することができてブースタポンプを高効率で作動
させることができ、また専用の減速装置を無くすことに
よりコスト・重量共に低減することができるとともに、
故障発生部位の減少を図り、信頼性向上を図ることがで
きる。

更に、油圧制御装置は出力軸の一端に設けたブースタポ
ンプに近接して設けられていて出力軸の作動油供給通路
にも近く、油圧制御装置から可変ピッチプロペラまでの
距離を従来に比して短くすることができて、可変ピンチ
プロペラでの作動応答性を向上させることができる。ま
た、油圧制御装置にて生じる余剰の作動油を当該減速機
の被潤滑部位を通して戻すようにしたため、当該減速機
での潤滑性をコストアップなく向上させることができる
。

〔実施例〕

以下に、本発明の一実施例を図面に基いて説明する。

第１図は本発明による航空機用減速機（単発飛行機用）
を示していて、この減速機はケーシングＡと入力軸１１
．出力軸１２及び減速歯車列（減速機構）Ｂ等によって
構成されており、ケーシングＡは前方ケース１３及び後
方ケース１４により構成されている。

入力軸１１は、後端（図示右端）にてエンジンのクラン
ク軸１５に組付けられたカップリング１６と軸方向へ摺
動可能かつ一体回転可能に嵌合するものであり、前端（
図示左端）にて中空状の入力歯車１７に同軸的に嵌合す
るとともに一体回転可能にスプライン嵌合してスナップ
リング１８により軸方向の位置決めがなされている。な
お、入力軸１１の中央外周と後方ケース１４間にはシー
ル部材１９が組付けられている。

入力歯車１７は、両ケース１３．１４に一対のラジアル
ベアリング２１．２２と１個のスラストベアリング２３
を介して回転自在に軸支されてい（５） （６） て、入力軸１１により一体的に回転されるように構成さ
れており、第２図に示したように中間歯車２４と常時噛
合している。なお、前方の両ヘアリング２Ｌ　　２３の
内輪は入力歯車１７の軸部に螺合した締結具２５により
入力歯車１７に一体的に固定され、またスラス［・ベア
リング２３の外輪は締結具２６を用いて前方ケース１３
に固着したリテーナ２７により前方ケース１３に一体的
に固定されている。

中間山車２４は、第２図にて示したように両ケース１３
．１４に前後一対のラジアルベアリング３１．３２を介
して回転自在に軸支されていて、第３図にて示したよう
に出力軸１２上にスプライン嵌合して出力軸１２と一体
的に回転する出力歯車３３　（第１図参照）とも常時噛
合しており、入力歯車１７と出力歯車３３を動力伝達可
能に連結する。

一方、出力軸１２は、第１図にて示したように、中空状
に形成されていて、両ケース１３．１４に一対のラジア
ルへアリング３４．３５と１個のス（７） ラストベアリング３６を介して回転自在に軸支されてお
り、前端に設けた環状フランジ３７には第４図に概略的
に示した可変ピンチプロペラＣが組付けられるようにな
っている。なお、前方の両ベアリング３４．３６の内輪
は出力軸１２に螺合した締結具３８により出力歯車３３
と共に出力軸１２に一体的に固定され、またスラストベ
アリング３６の外輪は締結具３９を用いて前方ケース１
３に固着したリテーナ４１により前方ケース１３に一体
的に固定されている。また、出力軸１２の前端頚部と前
方ケース１３間にはシール部材４２が組付けられている
。

以上の構成により、エンジンクランク軸１５の回転は入
力軸１１と３個の歯車１７，２４．３３からなる減速歯
車列Ｂを介して出力軸１２に伝達され、出力軸１２に組
付けられた可変ピンチプロペラＣがエンジンクランク軸
１５の回転数に対し所定の減速比で減速された回転数で
回転される。

第４図に示した可変ピッチプロペラＣは、軸方向へのみ
移動可能なピストン４３とリターンスプ（８） リング４４を備える油圧シリンダ４５と、この油圧シリ
ンダ４５のビス１−ン４３と一体的に軸方向へ移動する
ピン４６と、このピン４６が嵌合するカム孔４７を有し
て出力軸１２と一体的に回転するハウジング４８に回転
可能かつ軸方向−・移動不能に組イ」けられたハブ４９
と、このハブ４９の一端に一体的に形成されたギヤ５１
と、ハウジング４８に回転可能かつ軸方向へ移動不能に
組付けられたプレー（Ｓ５２の一端に一体的に形成され
て前記ギヤ５１に常時噛合するギヤ５３等によって構成
されていて、第５図に示した油圧制御回路りのビ・７子
制御油圧供給回路Ｄ２から出力軸１２の軸心に形成され
た内孔（作動油供給通路）５４を通して油圧シリンダ４
５に付与される作動油によりビス１−ン４３が第４図図
示右方に移動すると、ブレード５２が図示矢印方向に回
転して当該ブレーｌ５５２のピンチ（プロペラビ・７チ
）が高ピツチに変更されるようになっている。

第５図に示した油圧制御回路りは潤滑油供給回路Ｄ１と
ピンチ制御油圧供給回路Ｄ２からなり、潤滑油供給回路
Ｄ１はエンジンのオイルパン５５ス１−レーナ５６．オ
イルポンプ５７．リリーフ弁５８、チエツク弁付フィル
タ５９．チエツク弁付熱交換器６１及び絞り６２等を備
えていて、絞り６２を通過した潤滑油がエンジンの被潤
滑部位Ｅに供給されて潤滑した後にエンジンのオイルパ
ン５５に還流するように構成されている。

また、ピッチ制御油圧供給回路Ｄ２は、熱交換器６１を
通過した作動油の一部を吸入して加圧吐出するブースタ
ポンプＦと、ブースタポンプＦの最大吐出圧を規定する
りリーフ弁６３と、電磁流量制御弁６４及び絞り６５等
を備えていて、電磁流量制御弁６４がその作動を電子制
御装置Ｇによって制御されることにより可変ピンチプロ
ペラＣの油圧シリンダ４５に供給される流量が制御され
るように構成されている。

電磁流量制御弁６４は、リリーフ弁６３とともに減速機
の後方ケース１４上に取付けられたスプリングセンタ型
の３ポート電磁弁（第１図参照）であって、電子制御装
置Ｇによる各ソレノイドａ（９） （Ｉ　Ｏ） ｂへの電流値に応じて油圧シリンダ４５−・の供給量及
び排出量を制御可能であり、非制御状態（例えば、電子
制御装置Ｇ、ソレノイドａ、ｂのショート又は断線等の
故障時）においては図示中立位置に保持されて、油圧シ
リンダ４５に接続されたボート６４ａがブースタポンプ
Ｆの吐出口に接続されたボート６４ｂ及び減速機の油溜
６６に接続されたボート６４ｃから遮断されるように構
成されている。なお、絞り６５は、出力軸１２の前端部
に設けた小孔（第１図参照）であって油圧シリンダ４５
に供給される作動油の一部（少量）を常に減速機の油溜
６６に逃すものであり、出力軸１２の両ベアリング３４
．３６に常時作動油を潤滑油として供給する機能と、電
磁流量制御弁６４の非制御状態（例えば、電子制御装置
Ｇ、ソレノイドａ、ｂのショーｌ又は断線等の故障時）
において油圧シリンダ４５内の作動油を逃してプレー１
′５２のピッチを低ピツチ（一般に知られている単発飛
行機におけるフェイルセーフ側）にする機能を有してい
る。

しかして、本実施例においては、第１図及び第６図にて
示したように、出力軸１２の後端に可変ピンチプロペラ
Ｃにて使用される高圧油を吐出するブースタポンプＦが
配設されている。

ブースタポンプＦは、後方ケース１４とこれに固着した
カバー６７をポンプハウジングとするギヤポンプであり
、その駆動軸６８は中空状で出力軸１２に同軸的にシー
ルリング６９を介して嵌合され先端に設けた切欠にて出
力軸１２に設けた突起に係合して出力軸１２と一体的に
回転する。このブースタポンプＦの吐出通路７０は、第
５図及び第６図に示したように、リリーフ弁６３と電磁
流量制御弁６４のボー）　６４　ｂに接続され、またリ
リーフ弁６３からのリターン通路７１は後方ケース１４
に設けられてブースタポンプＦの吸入側に接続されてい
る。

一方、電磁流量制御弁６４のボー１−６４８は、第１図
及び第６図に示したように、後方ケース１４及びカバー
６７に設けた通孔７２に接続されていて、同通孔７２と
駆動軸６８の軸心に設けた通孔７３と出力軸１２の内孔
５４を通して油圧シリンダ４５に供給されるように構成
されるとともに、電磁流量制御弁６４のボー）　６４−
　ｃは後方ケース１４に設けた通孔７４　（第１図参照
）に接続されていて、同道孔７４から出力軸１２のベア
リング３５を通して潤滑した後に減速機の油溜６６に入
り後方ケース１４に設けた通孔７５（第３図参照）を通
してエンジンのオイルパン５５に戻るように構成されて
いる。

上記のように構成した本実施例においては、可変ピッチ
プロペラＣへの作動油供給通路（内孔）５４を備える出
力軸１２の一側にブースタポンプＦを配設するとともに
、これに近接してリリーフ弁６３．電磁流量制御弁６４
等の油圧制御装置を設けるものであるため、ブースタポ
ンプＦから吐出される作動油及びＩＪ　ＩＪ−フ弁６３
．電磁流量制御弁６４等にて制御される作動油を、出力
軸１２を軸支するケーシングＡ及びこれに固着されるカ
バー６７に形成した通孔７２を通して出力軸１２の作動
油供給通路５４に配管を用いることなく導くことができ
、配管によるコスト・重量アップを無くしてコスｌ−・
重量共に低減することができる。

また、ブースタポンプＦはエンジンクランク軸１５の回
転が減速して伝わる出力軸１２により直接駆動されるも
のであるため、専用の減速装置を用いることな（ブース
タポンプＦを低速で駆動することができてブースタポン
プＦを高効率で作動させることができ、また専用の減速
装置を無くすことによりコスト・重量共に低減すること
ができるとともに、故障発生部位の減少を図り、信頼性
向上を図ることができる。

更に、リリーフ弁６３．電磁流量制御弁６４等の油圧制
御装置は出力軸１２の一端に設けたブースタポンプＦに
近接して設けられていて出力軸１２の作動油供給通路５
４にも近く、油圧制御装置から可変ピンチプロペラＣま
での距離を従来に比して短くすることができて、可変ピ
ンチプロペラＣでの作動応答性を向上させることができ
る。また、油圧制御装置にて生じる余剰の作動油をケー
ス１４に設けた通孔７４を通して当該減速機の出（１３
） （１４） 力軸１２を軸支ずろ・・、アリング３５に導き、ごの−
・アリング３ｊ〕を通して油溜６６に戻すよ・うにした
ため、当該減速機での潤滑性を、７ストアノブなく向上
さ・（Ｊることかできる。

上記実施例においては、油圧制御回路りを用いて可変ビ
ソチプに１・−ラＣの作動を制御するよつにしたが、可
変ビンーｆ〜プロペラＣの作動を従来の調速器（油圧制
御ガバリ−）にて制御するようにして本発明を実施する
こと、或いは司変ピソチブ１ノ・；うＣの構成を適宜変
更して本発明を実施すること等の変更は可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による航空機用減速機の縦断側面図、第
２図は同減速機の入力歯車と中間歯車の関係を示す断面
し１５．第３図は同減速機の入力歯車と中間歯車と出力
歯上の関係を示す縦断正面図、第４図は出力軸に組付し
」られろ可変ピンチプロペラの概略構成図、第５図は可
変ピンチプロペラに作動油を供給するピント制御油圧供
給回路を含む油圧制御回路図、第６図はブースタポンプ
部分の縦断背面図である。 符号の説明 】１・・・入力軸、１２・・・出力軸、１４・・・後方
ケース、１５・・・クランク軸、３５・・・・・・アリ
ング（被潤滑部位）、５４・・・作動油供給通路、６３
．６４・・・リリーフ弁、電磁流量制御弁（油圧制御語
ｆｆ）−５６７・・・カッｈ−１７４・・・通孔、Ｂ・
・・減速歯車列（減速機構）、０・・・可変ピソチブＩ
コペラ、Ｆ・・・ブースタポンプ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンのクランク軸に一体的に連結される入力軸と、
   可変ピッチプロペラが一体的に連結され軸心に前記可変
   ピッチプロペラへの作動油供給通路を備える出力軸と、
   これら両軸間に設けられて前記入力軸の回転を減速して
   前記出力軸に伝える減速機構を備えてなる航空機用減速
   機において、高圧油を吐出するブースタポンプを前記出
   力軸の一端に設けて前記出力軸により駆動されるように
   し、またこのブースタポンプに近接して設けた油圧制御
   装置により前記ブースタポンプから吐出されて前記出力
   軸の作動油供給通路に供給される作動油の流量を制御す
   るとともに余剰の流量を被潤滑部位を通して戻すように
   したことを特徴とする航空機用減速機。