JPH03204443A - 無段変速機の制御方式 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、車両に搭載されて無段変速を行う無段変速機
に関し、特に副変速機を備えていて高速領域の変速モー
ドと低速領域の変速モードにより変速制御するようにな
っている無段変速機の制御方式に関するものである。

［従来の技術］ エンジン負荷に対応した量や車速等の車両走行条件によ
り連続的に無段変速を行うようにした無段変速機が開発
されており、そのような無段変速機のなかに、副変速機
を備えていて高速領域の変速モード（Ｈモード）と低速
領域の変速モード（Ｌモード）により変速制御するよう
になっている無段変速機がある。このような無段変速機
として、従来例えば特開昭６３−２６６２６６号公報に
開示されている無段変速機がある。

ところで、無段変速機においては、車両停止時にベルト
トルク比の最大ベルトトルク比を確保する必要があるが
、従来例えばＨモード状態の走行から停止しようとした
場合、車速の低下とともにＨモードでオーバドライブ（
０／Ｄ）状態からアンダードライブ（Ｕ／Ｄ）状態へ移
行して、停止する寸前にＨモードからＬモードに跳ぶこ
とにより、車１吋停止時にベルトトルク比がＵ／Ｄ側と
なるようにしている。

しかし、例えばＯ／Ｄ側からＵ／Ｄ側へ低速で移行する
途中で例えば急ブレーキが踏まれると、ベルトトルク比
が完全にＵ／Ｄ側に移行しないうちに、ｉｆ　ｉＪｉが
止まってしまう。

そこで、前記公報に開示された無段変速機のようにＨモ
ード状態の走行から停止しようとした場合、車速の低下
とともにＨモードでベルトトルク比が最大となるまで変
速制御を行うようにするとともに、更に車速が下がって
もこの最大ベルトトルク比を維持し、Ｈモードで実現不
可能なきわめて低い速度になったときにＨモードからＬ
モードに切り換えるように変速制御を行っている。この
ようにして、車両停止時にベルトトルク比がＵ／Ｄ側に
なるようにされている。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、従来のこのような副変速機を備えた無段変速
機においては、ベルトトルク比が変化するのに応じてＬ
モードのシステム比とＨモードのシステム比との比であ
るステップ比が変わるようになっている。その場合、ベ
ルトトルク比が大きくなるにつれてステップ比が大きく
なるように設定されていることが多い。

このため、前述のようにＨモードでの最大ベルトトルク
比を維持し、きわめて低速時にＨモードからしモードに
切り換えるように変速制御を行うようにしたのでは、Ｈ
モードで低車速かつ最大ベルトトルク比状態時に、スロ
ットルが踏まれるとＬモードになるが、そのときのステ
ップ比（約２４；３速から１速へのダウンシフトに相当
する）が大きくなり、ＨモードからＬモードへのショッ
クが大きくなり、キックダウンのフィーリングが悪くな
るという問題がある。

また、システム比が最大となっているので、スロットル
を少ししか踏み込んでいないにもかかわらず、　ドライ
バーの意に反してエンジンが吹いてしまうという問題も
ある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、車両停止時の最大ベルトトルク比を確
実に確保することができるようにしながら、しかも低速
域でのスロットル踏み込み時のキックダウンフィーリン
グを向上させることのできる無段変速機の制御方式を提
供することである。

本発明の他の目的は、低速域でのスロットル踏み込み時
のエンジンの吹き出しを確実に防止することのできる無
段変速機の制御方式を提供することである。

［課題を解決するための手段］ 前述の課題を解決するために、本発明は、副変速機を備
えていて高速領域の変速モードと低速領域の変速モード
により変速制御するようになっている無段変速機の制御
方式において、高速領域からのダウンシフト時に、実際
のシステム比が前記高速領域の変速モードから前記低速
領域の変速モードへの切り換えが可能な領域にあると共
に、高速領域の実際のシステム比が所定値以上であり、
かつ目標システム比が実際のシステム比の所定倍以上あ
るときには、前記高速領域の変速モードから前記低速領
域の変速モードへの切り換えを行うことを特徴としてい
る。

〔作用および発明の効果］ このような構成をした本発明に係る無段変速機の制御方
式においては、高速領域からのダウンシフト時に、実際
のシステム比が前記高速領域の変速モードから前記低速
領域の変速モードへの切り換えが可能な領域にあると共
に、高速領域の実際のシステム比が所定値以上であり、
かつ目標システム比が実際のシステム比の所定倍以上あ
るときには、前記高速領域の変速モードから前記低速領
域の変速モードへの切り換えを行うようにしているので
、モード切り換えのステップ幅が比較的小さくなり、シ
ョックが緩和される。したがって、低車速域でのキック
ダウンのフィーリングが良好になる。また、無段変速機
全体のトルク比であるシステム比が最大とならないうち
にモード切り換えを行うようになるので、スロットルを
少し踏んだとしてもエンジンの吹き上がりは阻止される
。

したがって、エンジン吹き上げによる騒音が防止できる
。

［実施例コ 以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。

第１図は、本発明の一実施例が適用される副変速機を備
えたＶベルト式無段変速機（ＣＶＴ）の−例の断面図、
第５図はこの実施例のシステム構成図である。

第１図に示すように、この無段変速機Ａは、３分割から
なるトランスミンションケース４９を有しており、該ケ
ース４９に入力軸６０及び無段変速装置３１のプライマ
リシャフト３２が同軸上に回転自在に支持されて第１軸
を構成していると共に、無段変速装置３１のセカンダリ
シャフト３３とギヤ軸７０ａが同軸上に回転自在に支持
されて第２軸を構成している。更に、第１軸上には発進
装置１００と、フォワードクラッチＣ１、ハイクラッチ
Ｃ２、ローコースト及リバースブレーキＢ１、　リバー
スブレーキＢ２、ローワンウェイクラッチＦからなる操
作部５０と、前後進切り換え装置を構成するデュアルプ
ラネタリギヤ機構３と、油圧ポンプ６１が配設されてお
り、また第２軸上にはシングルプラネタリギヤ機構４０
が配設されている。

発進装置１００は、流体継手１０１、遠心クラッチから
なるロックアツプクラッチ１０２およびスリップクラッ
チ１０３を有している。そして、スリップクラッチ１０
３は負荷トルクに対応した軸力を発生するカム機構１０
５を有しており、該カム機構１０５はスリップクラッチ
１０３のクラッチプレート及びディスクに押圧・作用し
、該スリップクラッチ１０３のトルク容量を負荷トルク
の増大に対応して増大する。

また、入力軸６０のエンジン側にはケース４９から突出
部４９ａが突出しており、該突出部４９ａにはトランス
ファー装置８０の入力スプロケット８１がベアリングを
介して支持されている。更に、該スプロケット８１のハ
ブ部８１ａはワンウェイクラッチＦを介して前記ケース
突出部４９ａに連結しており、かつ該スプロケット８１
から外径方向に向けて延設されているフランジにはその
内周面に多板クラッチからなるハイクラッチＣ２を介し
て入力軸６０が連結されていると共に、その外周面とケ
ース４９との間に多板ブレーキからなるローコースト及
リバースブレーキＢ１が介設されている。

また、入力軸６０の先端部分にデュアルプラネタリギヤ
機構３のサンギヤ３Ｓ［第１図（ａ）参照］がスプライ
ン結合されていると共に、フランジが外径方向に延設さ
れている。また、入力軸６０の先端はベルト式無段変速
装置３１のプライマリシャフト３２をブツシュを介して
被嵌、整列しており、かつ該シャフト３２にキャリヤ３
Ｃがスプライン結合されている。更に、該キャリヤ３Ｃ
には第１ピニオン３Ｐ１及び第２ピニオン３Ｐ２が支持
されると共に、連結部材６，７が外径方向に延設されて
おり、該連結部材６．７の内径側と前記入力軸６０から
のフランジの外径側との間には多板クラッチからなるフ
ォワードクラッチＣ１が介設されている。また、　リン
グギヤ３Ｒを固定している支持部材の外周側とケース４
９との間に多板ブレーキからなるリバースブレーキＢ２
が介設されている。そして、前記操作部５ｏにおける前
記ローコースト及リバースブレーキＢ１及びハイクラッ
チＣ２と、　リバースブレーキＢ２及びフォワードクラ
ッチＣ１との間部分には摩擦係合装置用アクチュエータ
ユニット１１が配設されている。

そして、該摩擦係合装置用アクチュエータユニット１１
は、前後進切り換え装置用アクチュエータｌｌａと、低
高速モード切り換え装置用アクチュエータｌｌｂとから
なり、各アクチュエータ１１ａ、ｌｌａは周方向に所定
間隔離れて前後進切り換え装置用モータ（第１図には図
示せず、第５図に符号１４０で図示）及び低高速モード
切り換え装置用モータ（第１図には図示せず、第５図に
符号１４３で図示）を有している。これらのモータ１．
４０，１４３は整流子モータ、ステップモータ等の回転
磁界モー久　サーボモータ及び超音波モータ等の電気モ
ータからなり、かつモータの所定回転位置に保持し得る
ように電磁ブレーキ等の保持手段が設置されており、更
に前記モータ１゜２は制御部Ｃから発せられる制御信号
に基づき回転・停止するように構成されている。

そして、前後進切り換え装置用アクチュエータ１１ａに
おいて、電気モータ１４０の出力トルクは、図示しない
トルク伝達装置を介して、後述のスルボールネジ装置９
に伝達されるように構成されている。また同様に低高速
モード切り換え装置用アクチュエータｌｌｂにおいても
、電気モータの出力トルクは、前記前後進切り換え装置
用トルク伝達装置とは異なる図示しないトルク伝達装置
を介してボールネジ装置１０に伝達されるように構成さ
れている。

更に、前後進切り換え装置用アクチュエータ１１ａと低
高速モード切り換え装置用アクチュエータｌｌｂにおい
ては、それぞれクラッチＣＩ、Ｃ２操作用の連結部材６
．７が背中合わせになるように並んで配設されている。

そして、これら両ボールネジ装置９，１０の雌ネジ部は
ケース４９に回転及び軸方向移動不能に保持されており
、またその中間部分には中央部にはステップリング５９
により軸方向移動を阻止された多数の皿ばね１９゜２０
が左右に延びて配設されている。そして、左方即ち前後
進切り換え装置側の皿ばね１９の先端にはクラッチＣ１
用の連結部材６が当接しており、また右方即ち低高速モ
ード切り換え装置側の皿ばね２０の先端にはクラッチＣ
２用の連結部材７が当接している。更に、これら連結部
材６．７の内径側端はボールベアリングに連結されてお
り、これらベアリングはニードルベアリングを介して入
力軸６０に回転自在に支持されていると共に、それぞれ
クラッチ作動用の皿ばね２３，２４に当接している。ま
た、該皿ばね２３，２４はそれぞれ支持部材の支端部に
てその中間部が支持されており、連結部材６．７から力
が作用しない自然状態において、前後進切り換え装置側
の皿ばね２３はフォワードクラッチＣ１を接続するよう
に付勢しており、かつ低高速モード切り換え装置側の皿
ばね２４はハイクラッチＣ２を接続するように付勢して
いる。なお、これら皿ばね２３，２４より前記連結ｍ；
材６，７の外径側に位置している戻し用皿ばね１９２０
の付勢力が大きくなるように設定されており、従ってボ
ールネジ装置９．１０の雄ネジ部から戻し用皿ばね１９
，２０にスラスト７ｊが作用していない無負荷状態（ホ
ームボジショノ）にあっては、戻し用皿ばね１９，２０
が係合用皿ばね２３．２４に打ち勝って、フォワードク
ラッチＣ１及びハイクラッチＣ２は解放状態に保持され
る。

一方、前記ボールネジ装置９，１０の可動部となる雄ネ
ジ部には、前後進切り換え装置３のトルク伝達装置を構
成するギヤおよび低高速モード切り換え装置５のトルク
伝達装置を構成するギヤにそれぞれ噛合するギヤが固定
されており、またその内径側にボールベアリングを介し
て連結部材４８が連結されている。そして、これら連結
部材４゜８はそれぞれリバースブレーキＢ２．　　ロー
コースト及リバースブレーキＢ１に向けて軸に平行に延
びる突出部を有しており、これら突出部は雄ネジ部の軸
方向移動に基づき、それぞれブレーキＢ２゜Ｂ１の皿ば
ね１４，１８に接触して該ブレーキを係止し得る。すな
わち、連結部材４はその一方向の軸方向移動により前記
フォワードクラッチＣ１を係合し、かつ他方向の軸方向
移動により前記リバースブレーキＢ２を係合し、また連
結部材８はその一方向の軸方向移動により／１イクラツ
チＣ２を係合し、かつ他方向の軸方向移動により前記ロ
ーコースト及リバースブレーキＢ１を係合する。

また、前記電気モータ１４０には該モータ１４０を所定
位置に保持する電磁ブレーキ１４１が付設されており、
該電気ブレーキ１４１は電流がオフされるとブレーキを
解放し、かつ電流がオンされるとブレーキを作動するよ
うに設定されており、従って電気モータへの非通電時、
即ちエンジンが回転していない状態において、電気モー
タ１４０゜１４３はホームポジションにある。

更に、前記前後進切り換え用トルク伝達装置を構成する
シャフトはトーションバーからなり、かつ該シャフトは
電気モータ１４０の駆動に伴う変形に基づき、電磁ブレ
ーキ１４１による該電気モータ１４０の停止保持状態時
に前記リバースブレーキＢ２．　　フォワードクラッチ
Ｃ１を所定係合状態に維持する。　　また、電気モータ
１４０，１４３のホームポジションにあっては、雄ネジ
部は戻し月旦バネ１９．２０が戻り位置になると共に連
結部材４．８の突出部がブレーキ操作用皿ばねに当接し
ない位置にあり、従って前後進切り換え装置３は、フォ
ワードクラッチＣ１及びリバースブレーキＢ２が共に解
放状態にあるニュートラル位置Ｎにあり、また低高速モ
ード切り換え装置５は、ハイクラッチＣ２及びローコー
スト及リバースブレーキＢ１が共に解放状態にあって、
ローワンウェイクラッチＦが作動する低速モード位置り
にある。

一方、無段変速装置３１は、第１図（ａ）に示すように
、プライマリプーリ３５．セカンダリプーリ３６及びこ
れら両プーリに巻掛けられたベルト３７からなり、かつ
両プーリはそれぞれ固定シーブ３５ａ、３６ａ及び可動
シーブ３５ｂ、３６ｂからなる。また、ベルト３７は金
属製の多数の駒を有してなり、これら駒がプライマリ及
びセカンダリの両ブー！Ｊ３５，３６に潤滑状態にて接
触してトルク伝達される。また、調圧カム機構３９は、
前記プライマリシャフト３２にスプライン結合しかつフ
ランジ部にて軸方向移動を規制されている固定側カム部
３９ａと、固定シーブ３５ａにスプライン結合している
と共に皿ばねを介して圧接している可動側カム部３９ｂ
と、両カム部に介在するローラとからなり、伝達トルク
に対応した軸力を固定シーブ３５ｂに付与する。そして
、固定シーブ３５ａのボス部は可動シーブ３５ｂ側に延
びており、その内周面がプライマリシャフト３２に嵌合
していると共に、その外周面には複数例のボールスプラ
イン機構（リニアボールベアリング）６６を介して可動
シーブ３５ｂのボス部が軸方向のみ移動自在に支持され
ている。即ち、可動シーブ３５ｂは固定シーブボス部に
ボールのみを介して摺動摩擦抵抗を受けることなく嵌合
している。また、可動シーブ３５ｂの背部にはボールネ
ジ装置４２が配設されており、該ボールネジ装置４２は
雄ネジ部及び雌ネジ部及びボールからなり、かつボール
がリターン通路にて循環されるサーキュレットタイプか
らなる。なお、図中５０は調節部材である。

また、該ボールネジ装置４２の雌ネジ部には自動調芯機
構６２が固定されている。更に、プライマリシャフト３
２の先端部にはフランジ部６７がネジ結合により固定さ
れており、該フランジ部には自動調芯機構５３が連結さ
れている。一方、セカンダリプーリ３６はその固定シー
ブ３６ａがセカンダリシャフト３３と一体にケース４９
に回転自在に支持されており、更に該可動シーブ３６ｂ
の背面にはプライマリ側と同様にボールネジ装置４３等
が配設されている。

そして、ケース４９の外部において変速操作用の電気モ
ーター２８が固定されており、かつ該電気モーター２８
は、前述した操作部５０における各電気モータと同様に
、該モーター２８の非通電時に所定位置にホールドし得
る電磁ブレーキ１２９を有している。そして、該モータ
ー２８の出力歯車は減速装置１４７を介して、前述した
両ボールネジ装置を連動するトルク伝達装置６３に動力
を伝達している。

更に、　トルク伝達装置６３のギヤがボールネジ装置４
２の雌ネジ部に形成されたギヤに噛み合わされていると
ともに、　トルク伝達装置６３の他のギヤがカウンタギ
ヤを介してボールネジ装置４３の雌ネジ部に形成された
ギヤに噛み合わされている また、シングルプラネタリギヤ機構４０は第２軸を構成
するギヤ軸７０ａ上に配設されており、そのリングギヤ
４ＯＲがベルト式無段変速装置３１のセカンダリシャフ
ト３３のフランジ部４６に連結されている。また、ギヤ
軸７０ａにはサンギヤ４０５と一体にスプロケット８２
が回転自在に支持されており、更に該ギヤ軸７０ａに、
ビニオン４０Ｐを回転自在に支持しているキャリヤ４０
Ｃが固定されている。更に、前記第２＠上のす／ギヤ４
０５と一体のスプロケット８２と１γｌ記ローワンウエ
イクランチＦにて支持されてし・るスプロケット８１と
の間にはサイレントチェーン８３が巻掛けられており、
これらスプロケット及びチェーンにてトランスファー装
置８０を構成している。

また、前記ギヤ軸７０ａはきヤ７１ａを一体に構成して
出力部材７０を構成しており、かつギヤ７】ａは中間軸
７２に固定されているギヤ７’　１　ｃと噛合している
。更に、中間軸７２には小ギヤ７１ｄで形成されており
、かつ該ギヤ７１ｄは差動歯車装置７５に固定されてい
るリングギヤ７５ａと噛合して、減速装置７１を構成し
でいる。また、差動装置７５から左右フロントアクスル
軸７３が敏ひている。

次に、このように構成された無段変速機Ａの作用につい
て説明する。

無段変速機Ａの作動は第２図に示１各摩擦係苗要素の作
動関係にしたがって制御される。

操作部５０において、エンジン停止時、即ちイグニッシ
ョンスイッチがオフ位置にあって電気モータ１４０，１
４３が非通電状態にある場合、電磁ブレーキは解放状態
にあって、ボールネジ装置９．１０の雌ネジ部が皿ばね
１９，２０並びにブレーキＢｌ、Ｂ２の皿ばねにスラス
ト力を作用させない状態にある。従って、前後進切り換
え装置３はニュートラル位置にあり、この状態にあって
は、戻し馬匹はね１９の付勢力が作動用皿ばね２３の付
勢力に打ち勝って、フォワードクラッチＣ１は解放状態
にあると共に、連結部材４の突出部はブレーキＢ２の皿
ばねに当接せず、リバースブレーキＢ２も解放状態にあ
る。また、低高速モード切り換ん装置５は、同様に、戻
し馬匹ばね２０の付勢力が作動用皿ばね２４の付勢力に
打ち勝って、ハイクラッチＣ２は解放状態にあると共に
、連結部材の突出部をブレーキＢ１の皿ばねに当接せず
、ローコースト＆リバースブレ・−キＢ１は解放状態に
あり、ローワンウェイ〉・クラッチＦのみが作動状態に
あるＤレンジの低速モードし状態にｋ）る１、 この状態で工〉ジンを始動すると、電気モータ１４０．
１４３は非通電のままで、ヤルモータによりエンジンが
回転する。該エンジンの回転に基づき、流体継手を介し
て人力軸６０が回転しても、前後進切り換え装置３はニ
ュートラル状態であって、無段変速装置３１に動力が伝
達されることはなく、かつハイクラッチＣ２からトラン
スファー装ｊＦＺ　８０に動力が伝達されることはない
。従って無段変速装置３１の出力部材７０は回転するこ
とはない。

史に、エンジンクランク軸の回転は、車両用無段自動変
速機の発進時には流体継手１０１を介し、て、またその
後は遠心式ロックアツプクラッチ］０２及びスリップク
ラッチ１０３を介して入力軸６０に伝達される。そして
、該入力軸６００回転は、前後進切り換え装置用アクチ
ュエー’／ｉｌａをこ基づくフォワードクラッチＣ１又
はリバースブレーキＢ２の作動により前後進切り換え装
置３が切り換えられることにより、正回転又は逆回転が
調圧カム機構３９の固定側カム部３９ａに伝達される。

すなわち、シフトレバ−１３３をＤ（又はＳ）レンジに
操作し、該操作に基づく電子制御装置１２２の信号によ
り前後進切り換え装置用電気モータ１４０を一方向に回
転すると、該トルクはトルク伝達装置を介してポールネ
ジ装置９に伝達されその雄ネジ部が回転する６　すると
、該雄ネジ部は固定状態にある雌ネジ部に螺合して第１
図において右方向に移動し、これにより該維ネジ部は（
他方の連結部材４を介して）一方の連結部材６に当接し
て、戻し馬匹ばね１９と作動用皿ばね２３の差に抗して
、連結部材６を右方向に移動する。そして、所定位置に
達すると、作動用皿ばね２３がフォワードクラッチＣ１
に作用し始め、その後は作動用皿ばね２３は該クラッチ
Ｃ１の係合力を付与し、従って雄ネジ部は戻し馬匹ばね
１９に抗した大きなスラスト力により移動する。

更に、雄ネジ部が一方向に移動すると、タラツチＣ１は
完全に係合し、戻し馬匹ばね１９の所定特性に抗するオ
ーバシュート状態となる。そして、Ｄレンジ（及びＳレ
ンジ）にあっては、電気モータ１４０は該フォワードク
ラッチＣ１の係合状態にて電磁ブレーキ１４１がオンし
て該状態に保持される。これにより前進モードが設定さ
れる。

人力トルクが調圧カム機構３９に伝達されると、更にプ
ライマリプーリ３５の固定シーブ３５ａ及びボールスプ
ラインを介して可動シーブ３５ｂに伝達される。ユの際
、調圧カム機構３９は入力軸６０に作用する入力トルク
に対応した軸力が皿バネを介してシーブ３５ａの背面に
作用し、一方、他方のシーブ３５ｂは所定変速比に対応
してボールネジ装置６６がその長さ方向に固定された状
態にあり、従ってスラストベアリングを介してシーブ３
５ｂの背面に同等の反力が作用し、これにより、プライ
マリプーリ３５は入力トルクに対応した挟持力にてベル
ト３７を挟持する。更に、ベルト３７の回転はセカンダ
リプーリ３６に伝達さね更に出力軸３３に伝達される。

また、該ベルト伝動に際して、後述するように、スロッ
トル調度及び車速等の各センサからの信号に基づき、モ
ータ１２８が制御されて、動力伝達装置６３を介してグ
ー７２イー７１１プーリ３５側ボールネジ装置４２の雌
ネジが回転すると共に、セカンダリプーリ３６側ボール
ネジ装置４３の雌ネジ部が回転する。これにとり、ボー
ルネジ装置４２．４３はスラストベでリングを介して可
動シーブ３５ｂ、３６ｂを移動してプライマリプーリ３
５及びセカンダリプーリ３６を所定有効径に設定し、設
定トルク比が得られろ。更に、ベルト式無段変速装置３
５の出力軸３３０回転はシングルプラネタリギヤ装置４
０を介し、てギヤ軸７１ａに伝達される。

また、シフトレバ−をリバース（Ｒ）レンジに操作する
と、該操作に基づく電子制御装置１２２、Ｄ信号により
前後進切り換え装置用電気モータ１４０はホームポジシ
ョンであるニュートラル位置Ｎから他か向に回転し、ボ
ールネジ装置９の雄ネジ部が第１図左方向に移動して、
連結部材４の突出部が・多バースプレーギＢ２の作動用
皿ばねに当接して圧縮する。そして、連結部材４は更に
移動し、　リバースブレーキＢ２を係合作動する。そし
て、Ｒレンジにあっては、電気モータ１４０はリバース
ブレーキＢ２の係合状態にて電磁ブレーキ１４１が作動
し、該状態に保持される。

そして、上述フォワードクラッチＣ１、リバースブレー
キＢ２を作動する際、電気モータ１４０の作動中におい
てトーションバーからなるシャフトが変形して、該シャ
フト内に所定弾性エネルギが貯えられているため、ガタ
又は電磁ブレーキ１４１の作動遅れ等により僅かに戻り
方向の変位が生じてイ）、該変位は前記シャフト内の弾
性エネルギにより吸収さね　フォワードクラッチＣ１、
リバースブレーキＢ２は係合状態を維持される。なお、
ＤレンジからニュートラルレンジＮに戻すと、電磁ブレ
ーキ１４１が解放すると共に電気モータ１４０が皿ばね
１９に順じて逆方向に回転してホームポジションに戻さ
ね　またＲレンジからニュートラルレンジＮに戻した場
合においても、電磁ブレーキ１ｂが解放すると共に電気
モータ１はホームポジションに戻される。

一方、シフトレバ−がＤレンジにあり、かつ車輌が低速
状態にある場合、低高速モード切り換え、ＷＩ用電気モ
ータ２（図示せず）はホームポジションにあって、ハイ
クラッチＣ２及びローコースト＆リバースブレーキＢ１
は共に解放状態にあり、ローフンウェイクラッチＦのみ
が作動状態にある。

そして、車輌が所定高速状態になると、電子制御装置１
２２の信号により電気モータ１４３は一方向に回転して
、ボールネジ装置１０の雄ネジ部を（他方の連結部材８
を介して）−・方の連結部材７に当接し、戻し馬匹ばね
２０と作動用皿ばね２４との差に抗して該連結部材７を
第１図左方向に移動する。すると、作動用皿ばね２４が
ハイクラッチＣ２に対して作用し、該クラッチＣ２を係
合する。該クラッチＣ２が完全に係合した状態にて、電
磁ブレーキ１４４がオンして電気モータ２を該位置に保
持し、入力軸６０の回転がベルト式無段変速装置３１及
びトランスファー装置８０にて出力部材７ｏに伝達され
る高速モード（Ｈモード）となる。なお、車輌が低速状
態又は加速状態になると、電気モータ２は電磁ブレーキ
がオフして解放されると共に逆回転してホームポジショ
ンに戻る。

また、シフトレバ−をＲレンジ又はＳレンジに操作した
場合、低高速切り換え装置用電気モータ１４３はホーム
ポジションから他方向に回転し、雄ネジ部を第１図右方
向に移動して、連結部材８の突出部をローコースト＆リ
バースブレーキＢ１の皿ばねに当接し、該ブレーキＢ１
を係止作動する。そして、該ブレーキＢ１が完全に係止
した状態にて電磁ブレーキ１４４をオンして電気モータ
１４３を保持する。

そして、上述ハイクラッチＣ２、ローコースト＆リバー
スブレーキＢ１を作動する際には前述した前後進切り換
え装置３側と同様に、電気モータ１４３の作動中におい
て、低高速モード切り換え装置５側のトルク伝達装置に
介在したトーションバーなるシャフトが変形して、該シ
ャフト内に所定弾性エネルギが貯えられているため、ガ
タ又は電磁ブレーキ１４４の作動遅れ等により僅かに戻
り方向の変位が生じても、該変位は前記シャフト内の弾
性エネルギにより吸収さね　ハイクラッチＣ２，ローコ
ースト＆リバースブレーキＢ１は保合状態を維持される
。

なお、シフトレバ−がＳレンジ状態にあり、かつ車輌が
所定高速状態になると、電気モータ１４３は、電磁ブレ
ーキ１４４を解放されると共に逆方向に回転し、ローコ
ースト＆リバースブレーキＢ１を解放し、更にハイクラ
ッチＣ２を係合し高速モード（Ｈモード）となる。

また、上述無段変速機Ａのトルク伝達において、第３図
に示すように、低速モードＬにあっては全伝達トルクが
ベルト式無段変速装置３５を介して伝達されるが、高速
モードＨにあっては、ベルト式無段変速装置３５を経る
トルクとトランスファー装置８０を経るトルクがトルク
比に応じた所定割合にて分担される。

更に、第４図に示すように、ベルト式無段変速装置３５
のトルク比に対する無段変速機Ａのトルク比は、低速モ
ードにおいては曲線りに示すようになり、かつ高速モー
ドにあっては曲線Ｈに示すようになる。従って、低速モ
ードＬから高速モードＨ・＼（又はその逆に）ステップ
する際のステップ比（低速側トルク比／高速側トルク比
）は曲線Ｓで示すようになる。

更に第５図に示すように、エンジンを含む駆動装置１２
０には、スロットル開度検出装置１２１が設けられてお
り、この検出装置１２１はスロットル開度θの信号を電
子制御装Ｗ１２２に送る。

また、駆動装置１２０に発進装置１００を介して前後進
切換歯車機構３およびＬ　／’　Ｈモード切り替え機構
が連結されており、これら両機構により副変速装置が構
成されている。この副変速装置には、車速検出装置１２
４が設けられており、この車速検出装置１２４は車速Ｖ
の信号を電子制御装置１２２に送る。更に、■ベルト式
無段変速装置３５からなる主変速装置１２５にはプライ
マリシーブ回転数検出装置１２６とヤカンダリシーブ回
転数検出装置１２７とが設けられており、これらの検出
装置はそれぞれ各シーブの回転数ロ９．ｎ、信号を電子
制御装置１２２に送る。

主変速機１２５には、ＣＶＴ変速用モータ１２８および
ブレーキ１２９が設けられており、これらのＣＶＴ変速
用モータ１２８およびそのモータ１２８のブレーキ１２
９は、それぞれモータ１２８のドライバ１４６を介して
電子制御装置１２２に接続されている。また、ＣＶＴ変
速用モータ１２８には、モータ回転数検出装Ｗ１３０が
設けられており、この検出装置１３０はＣＶＴ変速用モ
ータ１２８の回転数検出信号ｎ、ｃを電子制御装置１２
２に送る。

更に、電子制御装置１２２には表示装置１３１が接続さ
れており、この表示装置１３１は電子制御装置１２２の
信号を受けてＬモードおよびＨモードの選択されている
モードやトルク比等を表示する。

パターン選択装置１３２は、エコノミーモードＥ、パワ
ーモードＰまたはハイモードＨを選択設定するためのも
のであり、その選択信号Ｐ、が電子制御装置１２２に出
力するようになっている。エコノミーモードＥは、エン
ジン回転数が最良燃費曲線に沿った目標エンジン回転数
となるように変速制御を行うものであり、またパワーモ
ードＰは、エンジン回転数が最大動力曲線に沿った目標
エンジン回転数となるように変速制御を行うものである
。更に、ハイモードＨは自動変速機ＡＴにおける２速に
相当する変速制御を行うものである。

自動変速のためのシフトレバ−１３３には、シフトポジ
ション検出手段１３４が設けられている。

このシフトポジション検出手段１３４は、シフトレバ−
１３３のシフトポジションを検出してその検出信号Ｓを
電子制御装置１２２に出力するようになっている。

更に、ブレーキ１３５は車両を制動するブレーキであり
、このブレーキ１３５にはブレーキ検出手段１３６が設
けられており、このブレーキ検出手段１３６からのブレ
ーキ信号すが同様に電子制御装置１２２に入力されるよ
うになっている。

一方、駆動装置１２０のエンジンはエンジン制御用電子
制御装置１３６によって制御されるようになっており、
また発進装置１００は、ポンプ１３７およびライン圧調
整装置１３８を備えた油圧制御装置１３９によって制御
されるようになっている。更に、前後進切換歯車機構の
リバースブレキＢ２とフォワードクラッチＣ１とは前後
進用モータ１４０およびブレーキ１４１によって作動制
御さ札　これら前後進用モータ１４０およびブレーキ１
４１を作動するドライバ１４２は電子制御装置１２２に
より制御されるようになっている。

また、副変速装置のハイクラッチＣ２とローコーストブ
レーキＢ１とはＬ／Ｈ用モータ１４３お１びブレーキ１
４４によって作動制御さね　これらＬ／Ｈ用モータ１４
３およびブレーキ１４４を作動するドライバ１４５は電
子制御装置１２２により制御されるようになっている。

これらのモータ１４０．１４３には、それぞれ回転数検
出装置１４６．１４７が設けられており、これらの回転
数検出装置１４６，１４７は、各モータ１４０，１４３
の回転数信号ｎ　ＩＩＩ、ｎ　＠２を電子制御装置１２
２に送る。

したがって、電子制御装置６は、スロットル開度信号θ
、モータ回転数信号ｎ　ａ＋　＋　　ｎ　ｍ２、プライ
マリシーブ回転数信号ｎ、、セカンダリシーブ回転数信
号ｎ３、シフトポジション信号ｓ、ＣＶＴ変速用モータ
回転数検出信号ｎ、ｃ、及びブレーキ作動信号すに基づ
いて、ＣＶＴ変速用モータ１２８及びモータ保持用ブレ
ーキ１２９０制御信号ｍＣ１前後進用モータ１４０及び
ブレーキ１４１の制御信号ｍ１、およびＬ／Ｈ用モータ
１４３及びブレーキ１４４の制御信号ｍ）１を出力して
主変速装置１２５および副変速装置８ｏを制御する。ま
た、電子制御装置１２２は表示信号ｄ、を表示装置１３
１に出力して表示装置１３１を作動する。

第６図はその電子制御装置１２２が行う機能のブロック
図である。

第６図に示すように、電子制御装置１２２は入力部　演
算部および出力部からなっている。入力部には、モータ
回転数検出装置１３０からの信号ｎ、ＣおよびＣＶＴ変
速用モータ１２８のドライバ１４６からのアラーム信号
ａが入力されるストロークエンド検出部１５０、スロッ
トル開度検出装置１２１からのスロットル開度Ｏが入力
されるスロットル開度検出部１５１、ソフトタイマーを
勘案してこのスロットル開度検出部１５１に入力された
スロットル開度θに基づいてスロットル変化率０を検出
するスロットル変化率検出部１５２、プライマリシーブ
回転数検出手段１２６からの信号ｎ、が入力されるプラ
イマリシーブ回転数検出部１５３、セカンダリシーブ回
転数検出手段１２７からの信号ｎ、が入力されるセカン
ダリシーブ回転数検出部１５４、車速検出装置１２４か
らの車速信号Ｖが入力される車速検出部１５５、この車
速検出部１５５に入力される車速信号Ｖにより求められ
る車速変化率Ｖが入力される車速変化率検出部１５６、
パターン選択装置１３２からのエコノミーモードＥ、パ
ワーモードＰおよびハイモードＨの信号ｐ、が入力され
るＥ、　　Ｐ、　　Ｈスイッチ検出部１５７、シフトポ
ジション検出装置１３４からの信号Ｓが入力されるＰ、
　　Ｒ，Ｎ、　　Ｄ、　　ＳＨ，ＳＬ検出部１５８、信
号Ｓに基づいてシフトポジション変化率信号Ｓが人力さ
れるシフトポジション変化率検出部１５９、およびブレ
ーキ信号検出部１６０を備えている。

演算部には、スロットル開度検出部１５１からの信号、
スロットル変化率検出部１５２からの信号、車速検出部
１５５からの信号、および車速変化率検出部１５６から
の信号がそれぞれ入力さ札加速要求か否かを判断する加
速要求判断部２００プライマリ回転検出部１５３からの
信号およびセカンダリ回転検出部１５４からの信号が入
力さね現在のベルト比Ｔ、を算出する現在ベルト比Ｔ０
算出部２０１、この現在ベルト比Ｔ、算出部２０１から
の信号が入力さね　現在のシステム比ａ、を算出する現
在システム比ａ、算出部２０２、加速要求判断部２００
からの信号、Ｅ、　　Ｐ、Ｈスイッチ検出部１５７から
の信号およびＰ、　　Ｒ，Ｎ、　　Ｄ、　　ＳＨ。

ＳＬ検出部１５８からの信号が入力さね　最良燃費によ
る制御かまたは最大動力による制御かを判断する最良燃
費、！＆大動力判断部２０５、この最良燃費、最大動力
判断部２０５からの信号、車速検出部１５５からの信号
、スロットル開度検出部１５１からの信号およびブレー
キ検出部１６０からの信号が入力さね　目標システム比
の上下限値ａ　’ＮＩＩＸ＋　　ａ　”ＫＩＮを算出す
る目標システム比上下限値ａ’ＭＱｌ＋　　ａ’ｌ’ｌ
ＩＮ算出部２０６、この目標システム比上下限値ａ　”
ＭＡＸｖ　　ａ　’ＭＩＮ算出部２０６からの信号が入
力さね　目標ベルト比ＴＬ’、　　ＴＨ”を算す出る目
標ベルト比Ｔ、・、ＴＨ’算出部２０７を備えている。

更に、加速要求判断部２００．スロットル開度検出部１
５１からの信号、現在ベルト比Ｔ。算出部２０１からの
信号、現在システム比ａ、算出部２０２からの信号、セ
カンダリ回転数検出部１５４からの信号、最良燃費・最
大動力判断部２０５からの信号、目標システム比上下限
値ａ″ＭＡに。

ａ　’ｆｆ１ｌ１１算出部２０６からの信号、目標ベル
ト比Ｔ、・、Ｔ、・算出部２０７からの信号、およびプ
ライマリ回転検出部１５３からの信号が入力さｋＨモー
ドかＬモードかを判断するＨ−Ｌ選択判断部２０３を備
えている。

出力部には、ストロークエンド検出部１５０力）らの信
号、加速要求判断部２００からの信号、目標システム比
上下限値ａ　’ＩＩＸ、　　ａ　’１ＸＩＮ算出部２０
６からの信号、目標ベルト比ＴＬ−、Ｔ、’算出部２０
７からの信号、現在ヘルド比Ｔ、算出部２０１からの信
号、スロットル開度検出部１５１からの信号、およびＨ
−Ｌ選択判断部２０３からの信号が入力さ托　これらの
信号に基づいてＣＶＴ変速制御信号を出力してＭＯ用ド
ライバ１４６を駆動制御するＣＶＴ変速変速制御信号部
生部２１０ロットル開度検出部１５１からの信号、Ｐ、
　　Ｒ，、Ｎ。

Ｄ、ＳＨ，ＳＬ検出部１５８からの信号、およびシフト
ポジション変化率検出部１５９からの信号が人力さ托　
これらの信号に基づいてＮ−ＩＤ、Ｒ制御信号を出力し
てＭ１用ドライバ１４２を駆動制御するＮ−Ｄ、Ｒ制御
信号発生部２１１およびＨ−Ｌ選択判断部２０３からの
信号が入力されこの信号鬼基づいてＬモードとＨモード
との切換制御信号を出力してＭ２用ドライバ１４５を駆
動制御するＬ−Ｈ切換制御信号発生部２１２を備えてい
る。

このように構成された電子制御装置１２２の作用につい
て説明する。

モータ回転数検出装置１３０からの回転数信号およびド
ライバ１４６からのアラーム信号により、ベルト式無段
変速装置３０の操作限界（ストロークエンド）が検出さ
ね　またスロットル開度検出装置１２１からのスロット
ル開度θ、及びソフトタイマーを勘案してその変化率を
検出する。一方。

プライマリシーブ回転数検出装置１２６及びセカンダリ
シーブ回転数検出装置１２７からの信号によりそれぞれ
プライマリシーブ回転数ｎ、、セカンダリシーブ回転数
ｎ、を検出し、更に車速検出装置１２４からの信号によ
り車速及びソフトタイマを勘案してその変化率を検出す
る。また、パターン選択装置１３２からの信号により、
エコノミーモード、パワーモードおよびＨモードホール
ド等のパターンを検出し、更にシフトポジション検出装
置１３４からの信号によりＰ、　　Ｒ，Ｎ、　　Ｄ、　
　ＳＨ。

ＳＬの各レンジの検出と、そのシフトポジション変化を
検出し、また、フットブレーキ検出信号装置１３６から
の信号によりブレーキ作動状態を検出する。

ソシて、スロットル開度及びその変化眠　車速及びその
変化率の検出値に基づき加速要求判断部２００が所定判
断をし、プライマリシーブ回転数及びセカンダリシーブ
回転数に基づき現在ベルト比算出部２０１が現在のベル
ト式無段変速装置３０のトルク比（以下ｌにベルト比と
いう）ＴＤを算出する。更に、この算出部２０１からベ
ルト比値と後述するＨ−Ｌ選択料断部２０３からの現在
の低速（Ｌ）または高速（Ｈ）モード状態の信号に基づ
き、現在システム比算出部２０２が現在の無段変速機と
してのトルク比（以下システム比という）ａｐを算出す
る。

一方、加速要求判断部２００、パターン検出値、シフト
ポジション検出値からの信号に基づき、最良燃費・最大
動力判断部２０５が最良燃費特性により制御するか、ま
たは最大動力特性により制御するかを判断する。そして
、この判断部２０５からの信号、スロットル開度及び車
速、ブレーキの検出信号に基づき、目標システム北上・
下限値算出部２０６が目標とする変速機全体のトルク比
（システム比）の上・下限値ａ□う、　　ａｅｉ。を算
出する。更に、この算出部２０６に基づき、目標ベルト
比算出部２０７がベルト式無段変速装置３ｏの低速モー
ドにおける目標トルク比（ベルト比）のＴＬ及び高速モ
ードにおける目標トルク比Ｔ、を算出する。

そして、加速要求判断部２００、スロットル開度検出値
、現在ベルト比算出部２０１、現在システム比算出部２
０２、プライマリシーブ回転数検出値、ヤカンダリシー
ブ回転数検出値、最良燃費・最大動力判断部２０５、目
標システム北上・下限値算出部２０６及び目標ベルト比
算出部２０７からの信号に基づき、Ｈ−Ｌ選択料断部２
０３が現状モードのままでベルト式無段変速装置３０の
変速のみで目標システム比ａ・を達成する類ウェビング
がよいかまたはモードを切り換えて（Ｌ　−Ｈ。

Ｌ−Ｈ）目標システム比ａ°を達成する方がよいかを判
断する。そして、この判断部２０３からの高速モードＨ
または低速モードＬ信号に加え、前記ストロークエンド
検出値、加速要求判断部２００、現在ベルト比算出部２
０１．スロットル開度検出値、目標ベルト比算出部２０
７、目標システム北上・下限値算出部２０６からの信号
に基づき、ＣＶＴ変速変速制御信号部生部２１０−Ｌ選
択料断部２０３にて判断した所定モードにおいて目標シ
ステム比の上・下限値ａ’＊＠ｌｌ＋　　ａ’１ｎに入
るようにドライバ１４６に所定の回転信号を発し、モー
タ１２８を回転してベルト式無段変速装置３０を所定値
に制御する。

また、スロットル開度検出値、Ｐ、　　Ｎ、　　Ｒ，Ｄ
。

ＳＨ，ＳＬ検出値、シフトポジション変化検出値に基づ
き、Ｎ−Ｄ、Ｒ制御信号発生部２１１がＭ１モータを制
御し、Ｎ−Ｄ、Ｎ−Ｒの前後進切換を行う。また、Ｈ−
Ｌ選択料断部２０３の信号に基づき、Ｌ−Ｈ切換制御信
号発生部２１２がら切換え信号が発せられて、第２のモ
ータＭ２を制御し、Ｌ−Ｈの切換えを終了させる。

次に電子制御装置１２２が行う制御について説明する。

第７図はその制御のメインフローを示す図である。

まず、ステップ１０００において一定時間ｔ、が経過し
たか否かの判定を行う。一定時間ｔ１経過時ニＣＶ　Ｔ
の制御を開始する。ステップ１００１　ｔ、ｍおいで各
検出装置からの大刀データの読み込みを行う。その場合
、電子制御装置１２２の入力部は、各検出手段からの信
号を、演算部が処理できるようにデジタル値として読み
込む。次にステップ１００２で実際のベルトトルク比Ｔ
、の算出処理を行う。プライマリシーブ回転数ｎ。、セ
カンダリシーブ回転数ｎ、から実際のベルトトルク比Ｔ
、を次式％式％ から算出する。

次に、ステップ１００３で、実際のシステム比算出処理
を行う。第８図に示すシステム比とベルトトルク比との
関係を用いて、現在モード（ＬまたはＨ）と算出された
実ベルトトルク比Ｔ、とがら実際のシステム比を算出す
る。実際のシステム比の算出後、ステップ１００４で目
標システム比上・下限等算出処理を行う。これは、実際
のスロットル開度θと、現在の走行モード（パワーモー
ドまたはエコノミーモード）、・車速より、　目標エン
ジン回転数Ｎ・の上・下限値を求め、それらと車速とか
ら、目標システム比上・下限値を算出する。

すなわち、第９図においてステップ１０ｏ５でスロット
ル開度θおよび車速Ｖから目標エンジン回転数Ｎ°を算
出する。次に、ステップ１０ｏ６で目標システム比を算
出する。すなわち（目標エンジン回転数Ｎ″／実際の車
速Ｖ、）×定数ｄを演算し、その演算値をａｏに入れる
。このとき、車速と目標エンジン回転数Ｎ・とは第１０
図に示すようになる。

次いで、ステップ１００７でＨモードか否かを判断する
。Ｈモードであると判断されると、ステップ１００８で
目標システム比ａ・がＨモードで実現可能なシステム比
の最小値ａＨ＠ｉ。より大きいか否か、すなわちａｏ＞
ａｓｍｒ、、であるか否かを判断する。

ａｏ〉ａＨ，１，、であると判断されると、ステップ１
００９で実際の車速Ｖ、が設定低車速Ｖ、。１．Ｉ（例
えば約２０　Ｋｍ／ｈ）より小さいか否か、すなわちｖ
Ｌｏｌ、〉■、であるか否かを判断する。ｖＬｏ　ｕ　
＞　Ｖ　ｐであると判断されると、ステップ１０１０で
目標システム比ａ°がＨモードで低速領域でのシステム
比の最大値ａ　Ｈ５＊ａｘ　（Ｈ−Ｌのステップ幅で、
自動変速機における３速→２速相肖）より大きいか否か
、すなわちａ　’＞　ａ　Ｈ＠ａｍ。であるか否かを判
断する。ａｏ〉８１１３ｓｓｘであると判断されると、
ステップ１０１１でａ　Ｈｓｍ。、をａｏとする。また
、ステップ１０１０でａｏ＞　ａ　Ｈｓｎａｘでないと
判断されると、ステップ１００６で求めたａ・をそのま
ま目標システム比ａ°とする。

ステップ１００９でＶ、。ユ＞　ｖ　ｐでないと判断さ
れると、ステップ１０１２で目標システム比ａ°がＨモ
ードで実現可能なシステム比の最大値ａＳｍａ＊より大
きいか否か、すなわちａ・＞ａｒｍ＠。であるか否かを
判断する。ａ・＞ａＨｓｓｘであると判断されると、ス
テップ１０１３でａｏ、。をａｏとする。また。

ステップ１０１２でａ・＞ａＨ＃ａＸでないと判断され
ると、ステップ１００６で求めたａｏをそのまま目標シ
ステム比ａ”とする。

ステップ１００８でａ・＞ａＨａｉｎでないと判断され
ると、ステップ１０１４でａｌ、Ｉ、Ｉ、ｌ＋を目標シ
ステム比ａ°とする。

ステップ１００７でＨモードでないと判断されると、ス
テップ１０１５で目標システム比ａ°がＬモードでのシ
ステム比の最小値ａＬａｉｎより大きいか否か、すなわ
ちａ・＞　ａ　Ｌａ１ｎであるか否かを判断する。　ａ
ｏ〉ａＬｌｌｌであると判断されると、ステップ１Ｏ１
６で目標システム比ａ′がＬモードでのシステム比の最
大値ａ。、８より大きいか否か、すなわちａ・＞ａＬｍ
ｓｘであるか否かを判断する。ａ“〉ａｌ、、ｘである
と判断されると、ステップ１０１７でａ、□８を目標シ
ステム比ａ°とする。ステップ１０１６でａｏ〉ａＬ、
Ｉ□でないと判断されると、ステップ１００６で求めた
ａ・をそのまま目標システム比ａ°とする。ステップ１
０１５でａ　°＞　ａ　Ｌａ１Ｉ＋でないと判断される
と、ステップ１ｏ１８でａＬａｉｎを目標システム比ａ
・とする。

このようにして算出された目標システム比ａ°を用いて
、ステップ１０１９で目標システム比の最大値ａ　”Ｍ
ＩＸおよび目標システム比の最小値ａ°１．。

を算出する。　ａ　’ｍａｔおよびａ”１ｌｉｎは、そ
れぞれａ’＃ＩＸ”ａ１＋△ａ。

ａ　Ｈ１ｌｉｌｌ＝ａ　′−△ａ２ から求められる。ここで、△ａ、およびＬａ２は、それ
ぞれ第１１図（ａ）、　　（ｂ）で示されるように車速
Ｖおよびスロットル開度θの関数で表される。また、　
ａＨ５＊ｓｙ、　ｔＩＨ＊＊ｔ、　ａｌ、１．１１、　
ａ　Ｌ＋＋ｓｙおよびａＬａｉｎは、それぞれ第１１図
（ｃ）に示すように表される。

次にメインフローに戻って、ステップ１ｏ２０でＨ−Ｌ
モードの選択判断処理を行う。この処理では、加速要求
、現在ベルトトルク之　現在システム比、走行モード、
目標システム比より副変速装置を低速モードまたは高速
モードにしたらよいのかの判断を行う。すなわち、第１
２図に示すようにステップ１０２１でＬモードであるか
否かを判断する。Ｌモードであると判断されるとステッ
プ１０２２で通常のＬ−Ｈモードの判断処理が行われる
。また、ステップ１０２１でＬモードでないと判断され
ると、ステップ１ｏ２３で本発明の主要部分であるＨ→
Ｌモードの判断処理が行われる。この処理は、第１３図
に示すようにまずステップ１０２４でＲレンジか否かを
判断する。Ｒレンジでないと判断されると、ステップ１
０２５で実際の車速Ｖρがその車速以下ではＬモードに
する極めて低速の設定値Ｖ、より大きいか否か、すなわ
ちＶ、＞Ｖ、、、であるか否かを判断する。Ｖρ〉Ｖｓ
ｉｎであると判断されると、ステップ１０２６でＨパタ
ーンスイッチがＯＦＦか否かを判断する。Ｈパターンス
イッチがＯＦＦであると判断されると、ステップ１０２
７で現在のシステム比ａ、がＨ−Ｌモード変速可能領域
を示す設定されたシステム比ａ、。、より大きいか否か
、すなわちａ、）ａ、。、であるか否かを判断する。ａ
、）ａ、。、であると判断されると、ステップ１０２８
でａ、Ｘｎ（定数）が目標システム比ａ°より小さいか
否か、すなわちａ。

Ｘｎ＜ａｏであるか否かを判断する。ａ、ｘｎ（ａｏで
あると判断されると、ステップ１０３１でＬモードへの
切り換えが行われる。ステップ１０２６゜１０２７．１
０２８でＮＯ＋７）場合ニハ、Ｌ％−）’への切り換え
は行われない。ステップ１０２５でＶ、＞Ｖ、、、でな
いと判断されると、ステップ１０２９でスロットル開度
θがスロットルＯＦＦ判定用定数ｆより大きいか否か、
すなわちθ〈ｆであるか否かを判断する。θ〈ｆである
と判断されると、スロットル１ｏ３０で強制ダウンシフ
ト指令フラグＡ＝１とする。その後、ステップ１０３１
でＬモードへの切り換えが行われる。

ステップ１０２９でθ〈ｆでないと判断されると、その
ままステップ１０３１でＬモードへの切り換えが行われ
る。ステップ１０２４でＲレンジである時も、そのまま
ステップ１０３１でＬモードへの切り換えが行われる。

こうしてＨ−Ｌモード変速判断処理が行われる。

このＨ−Ｌモード変速判断処理では、 ■車速が所定値以下でスロットルがＯＦＦであるならば
、強制ダウンシフトフラグをセットし、ＨからＬモード
へ切り換える。この制御はフローで■に相当する。

■第１４図に示すように、Ｈモードにあるとき車両を停
止しようとすると、Ｈモードのラインに沿ってＯ／Ｄか
らＵ／Ｄに向かって移行し、実際の車速Ｖ９が設定車速
Ｖ　＠　ｉ　ｎ以上でも、その実際の車速Ｖ、がＶＬＯ
ｌｌ（例えば約２０　＜、、ｈ）以下になり、Ｈパター
ンスイッチＯＦＦでＨ−Ｌモード切換可能領域ａ、。、
に実際のシステム比ａ、があり、目標システム比ａ、が
実際のシステム比ａ、の１倍（例えば１５〜１．７＝　
　自動変速機における３速から２速に相当）以上あれば
、ＨモードからＬモードへ切り換える。この制御はフロ
ーの■に相当する。

このようにＨ−Ｌモード切換制御を行うことにより、ス
テップ比が比較的小さくなるので、Ｈ−Ｌモード切換時
のショックが緩和さね　低速域でのキックダウンのフィ
ーリングが向上する。また、このときシステム比が最大
とはなっていないので、スロットルを少し踏んでもエン
ジンが吹き上がることはない。これによりエンジン吹上
音による騒音が緩和される。

次にメインフローに戻って、ステップ１０３２で無段変
速部変速用アクチュエータ制御処理を行う。これはＨ−
Ｌモード選択料断部２０３によって決定されているモー
ド、目標および実際のトルク比、目標および実際のシス
テム比などに基づいて、現在のシステム比が目標システ
ム北上・下限うちになるように無段変速部の変速方向を
判断し、無段変速部質速用アクチュエータを、その変速
方向と変速速度とに合うように制御する。すなわち、第
１５図に示すようにステップ１０３３で強制ダウンシフ
ト指令Ａ（Ａ＝１：　強制ダウンシフト）があるか否か
、すなわちＡ＝１であるが否かを判断する。Ａ＝１であ
ると判断されると、ステップ１０３４で車速ＶがＯでな
いか否かを判断する。

車速ＶがＯ（Ｖ≠０）でないと判断されると、ステップ
１０３５でＬモードか否かを判断する。Ｌモードである
と判断されるとステップ１０３６でスロットル開度θが
スロットルＯＦＦ判定用定数ｆより小さいか否か、すな
わちθくｆであるか否かを判断する。θ〈ｆであると判
断されると、そのままＡ＝１の状態に保持し、　θ〈ｆ
でないと判断されると、ステップ１０５１でＡ＝０に設
定する。また、ステップ１０３３でＡ＝１でないと判断
されると、Ａ＝０をそのまま保持する。

次にステップ１０３７で車速Ｖが０でないか否かを判断
する。■≠０であると判断されると、ステップＡ＝Ｏで
あるか否かを判断する。Ａ＝Ｏであると判断されると、
ステップ１０３９で実際の目標システム比ａ、が目標シ
ステム比下限値ａ′１、と目標システム比上限値ａ′□
うとの間にあるか否か、十なわちａ　’ｎ：、、＜’ａ
　Ｄ＜　ａ・１．８であるか否かをセ］断する。ａｏ、
。（ａ、〈ａｏ、、。でないと判断されると、ステップ
１０４０で現在Ｌモードであるか否かを判断する。しモ
ードであると判断されると、第１６は１に示すようにス
テップ１０４１でＬモードでの目標ヘルドトルク比ＴＬ
−を目標トルク比Ｔ゛とする６　Ｌモードでないと判断
されると、同図に示すようにステップ１０４２でＨモー
ドでの目標ベルトトルク比Ｔ１．Ｉ・を目標トルク比Ｔ
・とする。

次いで、ステ７プ１０４３で実際のベルトトルク比Ｔ９
がＴｏより小さいか否かを判断する。Ｔ・〉Ｔ、である
と判断されると、ステップ１０４４でダウンシフト信号
を出力する。またＴ・＞Ｔ、でないと判断されると、ス
テップ１０４５でアップシフト信号を出力する。次に、
ステップ１０４６でＡ＝０であるか否かを判断する。Ａ
＝０であると判断されると、ステップ１０４７で変速速
度みを第１７図に示すように目標トルク比と実際のトル
ク比との偏差Ｘおよび車速Ｖの関数で設定する６Ａ＝０
でないと判断されると、ステップ１０４８で変速速度品
を変速速度最大値み９．８に設定する。

ステップ１０３８でＡ＝Ｏないと判断されると、ステッ
プ１０４９で実際のベルトトルク比Ｔ、がＴ□８と等し
いかまたはそれより小さいかを判断する。

Ｔ、≦Ｔ　ｎ　Ｉ　Ｖであると判断されると、ステップ
１０４４でダウンシフト信号を出力し、それ以降は前述
と同様の処理を行う。またＴ、≦Ｔ　ａ　ａ　ｔでない
と判断されると、ステップ１０５０で停止信号を出力す
る。さらにステップ１０３７でＶ≠０でないと判断され
ると、同様にステップ１０５０で停止信号を出力する。

このフローによる制御では。

■強制タウンシフ［・フラグあり（Ａ＝１）ならば、車
速Ｏ５またはＨモードでもスロットルが踏まれたならば
リセット（Ａ＝Ｏ）とする。この処理はフローの■に相
当する。

Ｖ印市速Ｖ≠０、強制ダウンシフトフラグＡ−１゜実際
のベルトトルク比Ｔ、（ベルトトルク比Ｔ１．。

ならば、ダウンシフト指令を出力する。

また、重速Ｖ≠Ｏ１強制ダウンンフトフラグへ〇、　　
ａ・ｍｌ、、＜　ａａ＜　ａ　’ｍａｙでないならば、
　ａｏ。

。くａ。（ａ’ｍｓ。になるように無段変速部にアップ
またはダウンシフト指令を出力する。この処理はフロー
の■に相当する。

■・Ａ−１であれば、変速速度ｅを最大に設定し、Ａ−
０であるなら車速■および偏差量Ｘにより変速速度みを
決定する。この制御により、極停車速”　ＩＩ　＋　ｎ
でＨ−Ｌの制御において、スロットルＯＦＦ時に無段変
速部をＵ／Ｄ側に高速で変速させる。

これにより、車両停止時には確実に最大ベルトトルク比
が確保される。

次にメインフローに戻って、ステップ１ｏ５１でＮ−４
Ｄ、Ｒシフト用アクチュエータの制御処理を行う。二の
制御処理はシフトポジション、スロットル開度等の条件
により、Ｎ−Ｄ、Ｎ→Ｒの判断を行い、Ｎ−Ｄ、Ｒシフ
ト用の制御を行う。

最後に、ステップ１０５２でＬ−Ｈシフト用アクチュニ
ータの制御を行う。この制御はＬ−Ｈ選択判断部からの
モード切り換えの信号（Ｌ−４Ｈ。

Ｈ−Ｌ）より、アクチュエータを制御する。

以上のようにこの実施例によれば、Ｈパターンスイッチ
ＯＦＦでＨ−Ｌモード切り換え可能領域に実際のシステ
ム比があり、目標システム比が実際のシステム比のｎ倍
（例えば約１５〜１７）以上あれば、ＨモードからＬモ
ードへ切り換えるようにしているので、低車速域でのキ
ックダウンのフィーリングを良好にすることができる。

また、無段変速機全体のトルク比であるシステム比が最
大とならないうちにモード切り換えを行うようになるの
で、スロットルを少し踏んだとしてもエンジンの吹き上
がりは阻止される。したがって、エンジン吹き上げによ
る騒音が防止できる。

更に、強制ダウンシフト指令フラグあり、すなわちＡ＝
１であれば、変速速度ｅを最大に設定しているので、極
低車速Ｖ　ＩＩ　ｉ　、ｌでＨ−Ｌの制御において、ス
ロットルＯＦＦ時に無段変速部をＵ／Ｄ側に高速で変速
させる。これにより、車両停止時には確実に最大ベルト
トルク比が確保できるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る無段変速機の制御方式の実施例が
適用される副変速機を備えた無段変速機の一例を示し、
　（ａ）はその断面図、　（ｂ）はその模式図、第２図
は各摩擦係合装置の作動関係状態を示す図、第３図はト
ルク比と伝達トルク分担率との関係を示す図、第４図は
ベルト（無段変速装置）トルク比に対するステップ比及
び無段変速機トルク比の関係を示す図、第５図はこの実
施例のシステム構成図、第６図は電子制御装置のブロッ
ク図、第７図は電子制御装置による制御のメインフロー
を示す図、第８図はシステム比とベルトトルク比との関
係を示す図、第９図は目標システム北上・下限等算出の
ためのフローを示す図、第１０図は車速と目標エンジン
回転数との関係から目標システム比を算出するための説
明図、第１１図（ａ）、　　（ｂ）は目標システム比の
ヒステリシス幅を示す図、第１１図（ｃ）は各モードの
各システム比における車速とエンジン回転数との関係を
示す図、第１２図はＨ−Ｌモードの選択判断処理のため
のフローを示す図、第１３図はＨ−Ｌモード変速判断処
理のためのフローを示す図、第１４図は無段変速機にお
けるシステム比とベルトトルク比との関係を示す図、第
１５図は無段変速部変速用アクチュエータ制御のための
フローを示す図、第１６図は無段変速機におけるシステ
ム比とベルトトルク比との関係から各モードでの目標ベ
ルトトルク比を算出するための１　第１７図は目標エン
ジン回転数と実際のエンジン回転数との偏差量Ｘに対す
る目標変速速度みの関係を示す図である。 １００・・発進装置、１２０・・駆動装置、１２２・・
・電子制御装置、１２５・・ベルト式無段変速ｓ、１２
８　・ＣＶＴ変速用モータ、　１３２・・・パターン選
択装置、　１３３・・・シフトレバ−１１４０・・・前
後進用モータ、　１４３・・・Ｌ／Ｈ用モータ第１図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）副変速機を備えていて高速領域の変速モードと低
   速領域の変速モードにより変速制御するようになってい
   る無段変速機の制御方式において、高速領域からのダウ
   ンシフト時に、実際のシステム比が前記高速領域の変速
   モードから前記低速領域の変速モードへの切り換えが可
   能な領域にあると共に、高速領域の実際のシステム比が
   所定値以上であり、かつ目標システム比が実際のシステ
   ム比の所定倍以上あるときには、前記高速領域の変速モ
   ードから前記低速領域の変速モードへの切り換えを行う
   ことを特徴とした無段変速機の制御方式。
2. （２）前記高速領域の変速モードから前記低速領域の変
   速モードへの切り換えにより、前記低速領域の変速モー
   ドとなったときは前記ダウンシフトの変速速度を高くす
   ることを特徴とする請求項１記載の無段変速機の制御方
   式。