JPH0320545Y2

JPH0320545Y2 -

Info

Publication number: JPH0320545Y2
Application number: JP1984202152U
Authority: JP
Priority date: 1979-10-11
Filing date: 1984-12-26
Publication date: 1991-05-02
Also published as: US4377997A; JPS5660858A; JPS60139080U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、大雑把に言つて、内燃機関（以下、
単にエンジンということがある）のオルタネータ
駆動式コンデンサ放電型点火装置に関するもので
あり、特にこのような点火装置と共に用いてエン
ジン速度およびデトネーシヨンレベルに応じて付
加的な進角を与えることによつてエンジン効率を
改善する電子式点火時期・デトネーシヨン制御器
に関する。

本出願人の所有する米国特許第3937200号に示
すように、或る種のエンジン、たとえば多気筒船
外機では、オルタネータ駆動式コンデンサ放電型
点火装置を用いており、オイルネータがコンデン
サを充電するための充電コイルと、点火時期、す
なわち点火プラグの点火時期を制御するトリガ・
コイルとを包含している。このような装置では、
トリガ・コイルは、周波数および大きさ（電圧レ
ベルまたはバイアス）がエンジン速度に比例して
増減する電気パルスを発生し、これらの両信号特
性が時期調整に用いられる。代表的には、種々の
エンジン速度でのエンジン性能を改善するために
点火時期の進みあるいは遅れを達成するのに、エ
ンジン速度を制御する加速レバーの位置または動
きに応じて機械的リンク機構によつてトリゲ・コ
イルの位置を調節する。たとえば、エンジン始動
位置に加速レバーがあるときには、トリガ・コイ
ルが遅れ位置にあつて、ピストンが上死点
（TDC）に達した後、点火プラグの点火が生じる
ようにしている。同様にして、加速レバーが動か
されてエンジン速度を高めるとき、トリガ・コイ
ルが進み位置に動かされ、ピストンが上死点
（TDC）に達する前に点火プラグが点火される。

本考案は内燃機関、たとえば大型多気筒船外機
のオルタネータ駆動式コンデンサ放電型点火装置
と共に用いる改良したソリツドステート式電子点
火時期・デトネーシヨン制御器を提供する。この
制御器は、パワーパルスを供給してコンデンサを
充電する充電コイル組立体を用い、また、周波数
および大きさ（電圧レベルまたはバイアス）がエ
ンジン速度に比例し、点火時期を制御するのに用
いられる電気パルスを発生するトリガ・コイル組
立体を用いる形式の点火装置で用いることができ
る。

この制御器はエンジン速度の増大に応じて、ま
たデトネーシヨンレベルに応じて付加的な進角を
与え、それを制御し、それによつて、巡航速度で
のエンジン効率を改善し、デトネーシヨンの生じ
がちな高速での正しい動作を実現する。

この制御器は充電コイル組立体の高速側巻線か
ら電気パルスを受け、それを状態調整する信号調
整器回路と、この信号調整器回路から受けた状態
調整済のパルスを位相変換する移相器回路と、
各々が移相器回路から位相変換済のパルスを受け
て進みを必要とするのか遅れを必要とするのか、
そしてどの程度の進みまたは遅れを必要とするの
かを決定する進みタイマ回路、遅れタイマ回路
と、これらのタイマ回路の出力に応答して、バイ
アス信号を発する点火バイアス制御回路を作動さ
せ、トリガコイルによつて点火時期調整回路に与
えられるバイアスを変更する制御ゲートと、点火
バイアス制御回路に接続してあつてエンジンデト
ネーシヨンに応じて発生したバイアス信号を変更
するデトネーシヨン検出回路とを包含する。

２つのタイマ回路はエンジン速度を示すパルス
によつてトリガされる。これらのパルスはエンジ
ンの充電コイル組立体の高速側巻線から供給され
る。進みタイマ回路の出力信号のパルス幅（出力
信号のパルス幅）がトリガ信号の期間（周波数の
逆数）に等しいとき、点火進めが開始される。そ
れ故、点火進角は、進みタイマ回路の出量信号の
パルス幅がたとえばトリガ信号の期間の２倍にな
るまでエンジン速度に比例し、このとき点火進角
が最大となる。エンジン速度がさらに増加して
も、遅れタイマ回路の出力信号のパルス幅がトリ
ガ信号の時間（周波数の逆数）に等しくなるまで
点火時期に変化はない。この時点で、エンジン速
度の増加は、遅れタイマ回路の出力信号のパルス
幅がトリガ信号の期間の２倍になるまで比例して
点火進角の減少を生じさせる。そこで、点火時期
が点火進めが開始したところにもどることにな
る。エンジン速度がさらに増加しても点火時期が
さらに変化することはない。

デトネーシヨン検出回路は比例的に点火進角を
最初の時期に向つて減じる。すなわち、その減少
量がデトネーシヨンの大きさに応じて直接変化す
るのである。デトネーシヨン検出回路はフイルタ
を有し、正しい時期と低いデトネーシヨンレベル
を維持する。高速機械ノイズでデトネーシヨン検
出回路が作動するのを防ぐために、遅れタイマ回
路からの信号を点化バイアス制御回路に送つてデ
トネーシヨン検出回路に必要な立上り電圧を徐々
に高める。

本考案による制御器はいくつかの利点を与え
る。この制御器は、小型、低コストで信頼性のあ
るソリツドステート電子装置の形態をとる。この
制御器はより広い能力範囲、より精巧で安定した
形の点火進み／遅れ制御を行ない、これを改良し
たデトネーシヨン制御と結びつけることができ
る。

本考案の他の目的および利点は以下に明らかに
する。

第１，２図を参照して、参照数字１は内燃機関
を示し、６つのシリンダと６つの点火プラグＳ１
乃至Ｓ６とを有する大型Ｖ−６船外機の形態のも
のである。このエンジン１はオルタネータ２と、
第２図に概略的に示すオルタネータ駆動式コンデ
ンサ放電型点火装置３とを備えている。これらオ
ルタネータ２および点火装置３は全体的に米国特
許第3937200号に示すデトネーシヨン・点火装置
にほぼ類似した要領で構成され作動させられる。
この米国特許では、点火進み／遅れを行うのに調
節自在のトリガコイルを用いている。ただし、こ
の米国特許の点火システムは２気筒エンジン用の
ものである。

第１，２図を参照して、オルタネータ２はその
内部に装着した充電コイル組立体４とトリガコイ
ル組立体５とを包含している。これらのコイル
は、オルタネータの一部としてエンジン１のはず
み車８上に設置した回転磁石によつて電気パルス
を発するようになつている。第２図に示したよう
に、充電コイル組立体４は４つのコンデンサ充電
用巻線、すなわちコイル４ａ，４ｂ，４ｃ，４ｄ
を包含しており、これらのコイルは点火システム
３の４つの一次コンデンサCC１，CC２，CC３，
CC４を選択的に充電するように接続してある。
コイル４ｂは後述するように高速側巻線としても
作用する。一次コンデンサは放電スイツチ（たと
えば、SCR１）によるトリガコイル組立体５の
作動に応じて順番に放電するようになつている。
このトリガコイル組立体３は３つのトリガコイル
５ａ，５ｂ，５ｃを包含する。これらの放電スイ
ツチはステアリングダイオード（たとえばSD１）
を介して点火コイル（たとえばIC１）を横切つ
てパルス変成器（たとえば、PT１）によつて作
動させられて点火プラグＳ１〜Ｓ６を正しい順序
で点火させる。

一次コンデンサCC１乃至CC４を充電するため
のコイル４ａ乃至４ｄからの電気パルスの頻度お
よび点火時期はエンジン速度に正比例し、これら
のパルスの大きさは一次コンデンサを充電するパ
ワーを与えるに充分なものである。

トリガコイル組立体５からの電気パルスの周波
数はエンジン速度の６倍である。たとえば、エン
ジン１が6000r.p.m.で作動しているとき、クラン
ク軸は毎秒100回転で回転し、トリガコイル組立
体５からのパルス周波数は毎秒600サイクルであ
る。トリガコイル組立体５からの電気パルスの電
圧（すなはち、電圧バイアス）の大きさもエンジ
ン速度に比例し、それと共に増加する。点火シス
テム３において、エンジン速度が増加したときに
生じるトリガコイル組立体５からのより高いバイ
アス電圧は点火時期の進みを生じさせる傾向があ
る。トリガコイル組立体５は回転磁石に対して機
械的に調節、すなわち位置決めしてエンジン始動
時などに点火の基本的な進みまたは遅れを得るこ
とができる。

第２，３図は前記点火装置３に関連して用い
る、本考案による点火時期・デトネーシヨン制御
器７を概略的に示している。この制御器７は充電
コイル組立体４の高速側巻線４ｂに点４Ａのとこ
ろで接続しており、そこから作動電力および信号
を受けるようになつており、回路３の結合点９の
ところにバイアス電圧を与える。このバイアス電
圧はエンジン速度の増加によつてトリガコイル組
立体５からのバイアス電圧を補正まは平衡（すな
わち減少）させ、エンジン速度の増加に見合つた
テーラー級数的な点火進みを与えてデトネーシヨ
ンを減らし、エンジン効率を改善する。

第３，４図の電気回路ダイアグラムが大文字
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇ，Ｈで示す８つの点
を包含していることに注目かれたい。制御器７の
作動中、これらの点に現われる電気信号の性質、
形態は第５，６，７図の各々に文字ＡからＨまで
で示す曲線に示してある。

たとえば、第５図は付加的な点火進みを必要と
する速度（たとえば、2000r.p.m.）より下でエン
ジンが作動している状態を示しており、この状態
では、進みタイマ回路１２の点Ｂ，Ｃのところで
パルス信号のパルス幅に重なりがなく、その結
果、点Ｄ，Ｇの信号は１に等しくなり、制御ゲー
ト１４の出力信号（点Ｈ）がゼロとなる。第５図
にTA，TRで示す線はそれぞれの信号のパルス
幅を示している。TCで示す線は第５図で比較的
低いクロツク信号周波数を示す。

第６図は、たとえば、点火進みの開始と最大点
火進みとの中間の速度（たとえば2000r.p.m.以
上）でのエンジン動作を示しており、この状態で
は、点Ｂ，Ｃのところのパルス信号に重なりがあ
り、その結果、点Ｄ，Ｈの信号の位相が逆にな
り、制御ゲート１４（点Ｈ）の出力信号がパルス
化される。点Ａのクロツク信号は中間周波数にあ
る。

第７図は、たとえば、全速でかつ点火進み最大
（たとえば2000r.p.m.よりかなり上）でのエンジ
ン動作を示しており、この状態では、遅れタイマ
回路１３の点Ｅ，Ｆでのパルス信号に重なりがあ
り、その結果、点Ｄの信号がゼロ（全進み）であ
るけれども、遅れタイマ回路の点Ｇのパルス信号
がパルス化され、制御ゲート１４の出力信号（点
Ｈ）はクロツク信号の逆方向にパルス化される。
点Ｈの信号が定常１であるときに最大の点火進み
が生じることになることに注目されたい。

第３，４図に示すように、制御器７は、大雑把
に言つて、高速側巻線４ｂからの電気パルスを受
け、それを状態調整する信号調整器回路１０と、
この信号調整器１０からの出力信号を処理する移
相器回路１１と、共にこの移相器回路１１からの
出力信号を受ける進みタイマ回路１２、遅れタイ
マ回路１３と、これらのタイマ回路１２，１３の
出力信号に応じて点火バイアス制御回路１５を作
動させ、トリガコイル組立体５によつて与えられ
るバイアス電圧を減少させるように結合点９にバ
イアス信号を与える制御ゲート１４と、点火バイ
アス制御回路１５に接続してあつて結合点９に生
じたバイアス信号を変換するデトネーシヨン（ノ
ツク）検出回路１６とを包含する。制御器７は電
気的にエンジン１に付加的な点火進みを与え、こ
の進み量はエンジン速度およびデトネーシヨンの
激しさに依存し、それによつて、デトネーシヨン
を減じ、エンジン効率を改善すると共に、特に大
型船外機におけるより高い速度での安全な作動を
保つ。

第８図のグラフで明らかなように、進みタイマ
回路１２は巡航速度でのエンジン効率を改良する
のに用いる。遅れタイマ回路１３は点火システム
の正しい高速作動を確実にし、デトネーシヨン検
出回路１６と協働する。これらの２つのタイマ回
路１２，１３はエンジン速度を示す、エンジン１
の高速巻線４ｂから供給されるパルスによつてト
リガされる。進みタイマ回路１２の出力信号のパ
ルス幅が高速側巻線４ｂからのトリガ信号の周期
と等しくなつたときに点火進みが開始される。そ
の時、進みタイマ回路１２の出力信号パルス幅が
高速側巻線４ｂからのトリガ信号の周期の２倍と
なるまで点火進みはエンジン速度に比例すること
になる。この時、点火進みは最大となる。遅れタ
イマ回路１３の出力信号のパルス幅が高速側巻線
４ｂからのトリガ信号の周期と等しくなるまでは
エンジン速度がさらに増大しても点火時期に変化
は起こらない。この後、エンジン速度が増加する
につれて点火進みは比例的に減少し、最終的に遅
れタイマ回路１３の出力信号のパルス幅が高速側
巻線４ｂからのトリガ信号の周期の２倍となる。
こうして、点火時期が点火進みの開始したところ
までもどることになる。これ以上エンジン速度が
増加しても点火時期に変化が生じることはない。
デトネーション検出回路１６は点火進みを最初の
点火時期に向つて比例的に減ずることになる。減
少量はデトネーシヨンの大きさに正比例する。こ
のデトネーシヨン検出回路１６は正しい時期およ
び低いデトネーシヨンレベルを保つ平滑フイルタ
を包含する。高速ノイズがデトネーシヨン検出回
路１６を作動させるのを防ぐために、遅れタイマ
回路１３からの信号が点火バイアス回路１５に送
られる。おれはデトネーヨン検出回路１６６を作
動させるのに必要な立上り電圧を徐々に増大させ
ることになる。

第４図に示すように、制御器７は電源回路２０
から電力を受ける。この電源回路は高速側巻線４
ｂとアースとの間で直列に接続した抵抗器Ｒ２
１、コンデンサＣ１３を包含する。コンデンサＣ
１３を横切つてツエナダイオードＺ１が接続して
あり、並列接続のフイルタコンデンサＣ１４，Ｃ
１５がこのツエナダイオードを横切つてダイオー
ドＤ７と直列に接続してある。

電源回路２０は負端子VSSおよび正端子VDD
で示す出力端子を有し、これらの端子は同じ表示
の結接点に接続してある。

第５，６，７図に示す曲線において、論理
「１」は端子VSSのところの負の電圧に等しく、
論理「０」は端子VDDまたはアースのところの
正電圧に等しいことに注目されたい。

第４図に示すように、信号調整器回路１０は図
示のように接続した入力部を持つNORゲートの
形態にあるバツフア１Ｂ，２Ｂを包含し、したが
つて、入力部がオンまたはオフになつたとき出力
部がオン、オフする。バツフア１Ｂは高速側巻線
４ｂから受けたパルス信号を状態調整して、コン
デンサＣ２および抵抗器Ｒ３を包含する単安定回
路に移行するときに急な転換をなし、この単安定
回路の出力はバツフア２Ｂに送られる。点Ａに現
われるバツフア２Ｂの出力は短い正移行パルスで
あり（第５，６，７図参照）、移相器回路１１に
送られる。

移相器回路１１はNORゲート１Ｎ，２Ｎから
成るフリツプフロツプ回路と２つの単安定回路と
を包含する。一方の単安定回路はコンデンサＣ５
および抵抗器Ｒ６を包含し、他方の単安定回路は
コンデンサＣ６および抵抗器Ｒ７を包含する。２
つの単安定回路によつて処理される出力信号は、
それぞれ、図示のように結線したNORゲートの
形態にあるバツフア３Ｂ，４Ｂに送られる。バツ
フア３Ｂ，４Ｂの出力信号はそれぞれＢ，Ｅおよ
びＣ，Ｆで示す点に現われ、負移行パルスであ
る。パルスＣ，Ｂは互に180度位相ずれしている。
これはパルスＥ，Ｆでも同様である。それぞれ
Ｂ，ＣおよびＥ，Ｆに現われるパルスＣ，Ｂはそ
れぞれ進み、遅れタイマ回路１２，１３に送られ
る。

進みタイマ回路１２は２つの単安定回路（抵抗
器Ｒ８、コンデンサＣ７およびダイオードＤ１
と、抵抗器Ｒ９、コンデンサＣ８およびダイオー
ドＤ２）を包含し、これらの単安定回路は同じ滅
衰時間を有し、NORゲート３Ｎに通じている。
点Ｄに現われるNORゲート３Ｎの出力信号は制
御ゲート１４のNPNトランジスタＴ１のベース
端子ｂに送られる。第８図に示すように、これ
は、エンジン速度が進みの開始する速度の２倍に
なつたときに最大の点火進みを与える。

第４図に破線で示すように、抵抗器Rxおよび
ダイオードDxを包含する回路を加えることによ
つて、減衰時間がエンジン速度と共に増大するこ
とになり、これはエンジン速度が進みの開始する
速度の２倍よりも小さいときに最大の点火進みを
与えることになる。抵抗器Ryおよびダイオード
Dyを包含する回路を構成要素Rx，Dxを包含し、
点AA，BBに接続した回路に代えた場合、減衰
時間はエンジン速度と共に短くなり、これはエン
ジン速度が進みの開始する速度の２倍より大きい
ときに最大の点火進みを与えることになる。

低い毎分回転状態の下では、たとえばアイドリ
ング時には、進みタイマ回路１２のＤのところの
出力信号は低い（VSS）。毎分回転数が充分に高
いときには、第６図の曲線Ｂ，Ｃで示すような２
つの単安定回路による出力信号のパルス幅は重複
することになりこの重なり期間はバツフア３Ｎか
らの点Ｄに高い（VDD）出力信号を与える。

遅れタイマ回路１３は２つの単安定回路（抵抗
器Ｒ１０、コンデンサＣ９およびダイオードＤ
３、抵抗器Ｒ１１、コンデンサＣ１０およびダイ
オードＤ４）を包含し、これらの単安定回路は同
じ減衰時間を有し、NORゲート４Ｄに通じてい
る。点Ｇに現われるNORゲート４Ｄの出力は制
御ゲート１４のトランジスタＴ１のエミツタ端子
ｅに送られる。この出力は導線Ｇ１によつて点火
バイアス制御回路１５にも送られる。第８図に示
すように、これはエンジン速度が遅れの開始する
速度の２倍になつたときに最大の点火遅れを与え
る。

第４図に破線で示すように、点AAに接続する
ことのできる抵抗器RxおよびダイオードDxを包
含する回路を与えることによつて、減衰時間はエ
ンジン速度と共に長くなり、これはエンジン速度
が遅れの開始する速度の２倍よりも小さいときに
最大点火遅れを与えることになる。

抵抗器RyとダイオードDyを有する回路を抵抗
器RxとダイオードDxを有する回路と置き換え、
点BBに接続すると、減衰時間はエンジン速度と
共に短縮し、これはエンジン速度が遅れの開始す
る速度の２倍よりも大きいときに最大の点火遅れ
を与えることになる。

低い毎分回転状態の下では、NORゲート４Ｄ
からの点Ｇのところの出力信号は低い（VSS）。
高い毎分回転状態の下では、２つの単安定回路の
出力信号のパルス幅は第７図の曲線Ｅ，Ｆのよう
に重なり、点Ｇに現われるNORゲート４Ｄ出力
はこの重なり期間中に高くなる（VDD）。

制御ゲート１４はNPNトランジスタＴ１を包
含する。毎分回転数が低い場合、そのエミツタ端
子ｅは低く（VSS）、ベース端子ｂは低い
（VSS）。トランジスタＴ１のベース端子ｂが高
い（VDD）状態の場合、エンジン速度に応じて、
トランジスタＴ１は導通状態になる。毎分回転数
が非常に高いときには、トランジスタＴ１のベー
ス端子ｂは連続的に高い（VDD）状態になるが、
そのエミツタ端子ｅは回転数が増すにつれて次第
に電位が高くなり、トランジスタＴ１をオフにす
る。トランジスタＴ１の出力信号は点火バイアス
制御回路１５に送られる。

点火バイアス制御回路１５は増幅器トランジス
タＱ２，Ｑ３を包含し、また、コンデンサＣ１１
および抵抗器Ｒ１３，Ｒ１４，Ｒ２１，RGを有
するバイアス回路も包含する。毎分回転数が低
く、デトネーシヨンがない場合、トランジスタＴ
１はオフとなり、トランジスタＱ２，Ｑ３もオフ
になる。毎分回転数がもつと高い場合には、制御
ゲート１４からの信号がトランジスタＱ２，Ｑ３
をオン状態に変調する。この変調量は制御器７の
出力端子または結合点９にかかるバイアスを決定
する。この変調量が大きければ、それだけ結合点
９のところのバイアスが低くなり、点火の進みが
大きくなる。毎分回転数が非常に高ければ、エン
ジン速度の上昇と共に変調量が次第に減少し、結
合点９のところのバイアスレベルを上昇させ、エ
ンジン１を点火時期を遅らせる。

点火バイアス制御回路１５は後述するデトネー
シヨン検出装置、すなわちトランジユーサ１６Ａ
を包含するデトネーシヨン検出回路１６からの入
力信号も受ける。デトネーシヨンの下では、デト
ネーシヨン検出回路１６は或る信号を発し、この
信号はそれが充分に強い（すなわち、充分な電
圧）ときには、抵抗器Ｒ１５およびコンデンサＣ
１２を包含する積分器回路にダイオードＤ５を通
して送られることになる。この信号は次にダイオ
ードＤ６を通してトランジスタＱ２のベース端子
ｂに送られる。この信号の電圧レベルが高けれ
ば、それだけトランジスタＱ２がオフとなり、エ
ンジンの点火時期を遅らせる。速度が非常に高い
とき、遅れタイマ回路１３のNORゲート４Ｄか
らの出力は抵抗器Ｒ２１，Ｒ１３，Ｒ１４を通し
てバイアス回路のココンデンサＣ１１に付加的な
バイアスを与える。このバイアスは、また、デト
ネーシヨン検出回路１６の感度を徐々ににぶらせ
る。こうして、エンジン速度が非常に高い範囲に
増加しても、エンジン１からの機械的ノイズが早
期の点火遅延を生じさせることがない。

第４図に概略的に示すデトネーショントランス
ジユーサ１６Ａは、エンジンの振動を検出し、そ
れを電気的な出力信号に変換する公知形式の装置
である。このトランスジユーサ１６Ａは、たとえ
ばエンジン１の金属表面にエポキシ樹脂などによ
つて取付けられる適当に収納されたクオーツ圧電
式結晶の形態をとることができ、装着位置は種々
の位置、たとえばシリンダヘツド、吸気マニホル
ド等が考えられ、そこにおいて最も良くデトネー
シヨン振動を検出し、任意のシリンダからの振動
を増幅したり減じたりしなければよい。トランス
ジユーサ１６Ａの一方の端子はアースされ、他方
の端子はバイア制御回路１５に接続されている。
エンジン１が作動していない場合には、トランス
ジユーサ６Ａはなんらの信号も出力しない。エン
ジン１がデトネーシヨンを生じないか、生じたと
しても低い速度で作動している場合には、トラン
ジユーサ１６Ａは比較的低い電圧信号を生じる。
デトネーシヨンを全く起こさないか起こしたとし
ても低いエンジン速度で作動している時には、ト
ランスデユーサ１６Ａは比較的低電圧の出力信号
を発信する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による点火装置および制御器を
有利に用いた、船外機の形態にある内燃機関の側
面図。第２図は第１図のエンジンのための点火装
置の部分的な電気回路ダイアグラムであつて、本
考案による制御器を接続した状態を示す図。第３
図は第２図の制御器のブロツクダイアグラム。第
４図は第２図、３図に示す制御器の電気回路ダイ
アグラム。第５，６，７図は、各々、異なつたエ
ンジン作動状態での、第４図の回路の種々の点に
おける電気状態を示す曲線を示す図。第８図はエ
ンジン速度（r.p.m.）を点火時期（度）に対して
プロツトしたグラフで、異なつた作動状態の下で
の点火進みを示す曲線を示す図である。１……エンジン、２……オルタネータ、３……
点火装置、４……充電コイル組立体、５……トリ
ガコイル組立体、８……はずみ車、７……点火時
期・デトネーシヨン制御器。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】 (1) コンデンサ装置（CC１，CC２，CC３，CC
４）とオルタネータとを有し、このオルタネー
タが前記コンデンサ装置を充電するためエンジ
ン速度に関連した周波数を有する電気パルスを
発生する第１コイル組立体（４，４ａ，４ｂ，
４ｃ，４ｄ）と、前記コンデンサ装置の放電時
期を調製するバイアス信号を発生してエンジン
速度の増加につれて点火時期進めを行うように
なつている第２コイル組立体（５，５ａ，５
ｂ，５ｃ）とを包含する内燃機関用オルタネー
タ駆動式コンデンサ放電点火装置のための点火
時期・デトネーシヨン制御器において、 (a) 前記電気パルスの周波数に応じて前記バイ
アス信号を変換し、エンジン速度が所定値を
越えたときに追加の点火時期進めを行う点火
時期進め装置７であつて、 (i) 前記電気パルスに基づいて位相変換され
た信号を発生する移相器回路１１と、 (ii) 前記位相変換された信号を受けてそれに
基づいたタイマ出力信号を発生する進みタ
イマ回路１２、遅れタイマ回路１３と、 (iii) 前記タイマ出力信号を受け、それに基づ
いてゲート信号を発生する制御ゲート回路
１４と、 (iv) このゲート信号および前記遅れタイマ回
路からのタイマ出力信号を受け、バイアス
制御信号を発生して前記バイアス信号を変
換する点火バイアス制御回路１５とを包含する点火時期進め装置７と、 (b) エンジンのデトネーシヨンに応じて前記バ
イアス信号をさらに変換し、デトネーシヨン
が所定のレベルを越えたときに前記追加の点
火時期進めの減少を行うデトネーシヨン検出
回路１６であつて、前記点火バイアス制御回
路１５に接続してあり、この点点火バイアス
制御回路１５にデトネーシヨン信号を与えて
そこからの前記バイアス制御信号を変換する
デトネーシヨン検出回路１６とを包含することを特徴とする点火時期・デトネー
シヨン制御器。 (2) 実用新案登録請求の範囲第１項に記載の点火
時期・デトネーシヨン制御器において、前記進
みタイマ回路１２がエンジン速度が前記所定値
以上になつた時第２の所定速度に達するまでそ
の増加に比例して点火時期進めを行い、前記遅
れタイマ装置１３がエンジン速度が前記第２の
所定値以上になつた時にこの第２の所定値の速
度に戻るまでその増加に比例して点火時期進め
の減少を行うことを特徴とする点火時期・デト
ネーシヨン制御器。 (3) 実用新案登録請求の範囲第２項に記載の点火
時期・デトネーシヨン制御器において、 (a) 前記進みタイマ回路１２および前記遅れタ
イマ回路１３が、各々、所定のパルス幅を有
するパルス化出力信号を発する単安定マルチ
バイブレータを包含し、 (b) 前記進みタイマ回路１２が前記第１コイル
組立体からの前記パルスの周期が前記所定の
パルス幅と等しくなり、かつこの周期が前記
所定のパルス幅の半分になるまで点火時期進
めを行い、 (c) 前記遅れタイマ回路１３が前記第１コイル
組立体からの前記パルスの周期が前記所定の
パルス幅に等しくなり、かつこの周期が前記
所定の幅の半分になるまで点火時期遅れを行
うようになつていることを特徴とする点火時期・デ
トネーシヨン制御器。 (4) 実用新案登録請求の範囲第１項に記載の点火
時期・デトネーシヨン制御器において、デトネ
ーシヨン信号が、エンジン・デトネーシヨンの
増加に比例して前記バイアス制御信号を減じる
ことを特徴とする点火時期・デトネーシヨン制
御器。 (5) 実用新案登録請求の範囲第４項記載の点火時
期・デトネーシヨン制御器において、前記デト
ネーシヨン検出回路１６がさらに前記遅れタイ
マ回路１２のタイマ出力信号に応答して、前記
デトネーシヨン信号の値が点火時期進みの減少
を行うように増大し、その結果、前記デトネー
シヨン検出回路が高速エンジン・ノイズによる
誤つたデトネーシヨン信号の発生を防止するよ
うになつていることを特徴とする点火時期・デ
トネーシヨン制御器。