JPH03208717A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 装旦Ｑ亘酌 ［産業上の利用分野］ 本発明はサスペンション制御装置に関し、詳しくは路面
の変化により車両に発生する振動の状態を検出し、検出
した振動状態に基づいてショックアブソーバの減衰力特
性を変更し、車体振動を制御するサスペンション制御装
置に関する。

［従来の技術］ 車両の「あおり」、即ち周期が１秒程度と比較的長く、
車酔い等の原因になる車両の振動を防止する装置として
は、例えば特開昭６２−８０１１１号公報記載のサスペ
ンション制御装置がある。

このサスペンション制御装置（よ車高変化を監視して車
両のあおりを検出し、あおりを検出した場合はショック
アブソーバの減衰力発生パターンの設定を高減衰力側に
してサスペンションをハード−２− にすることにより、あおりを防止するというものであっ
た。車高変化からあおりを検出するには、車高変化の周
波数がばね上共振周波数の近傍周波数（周波数１．　　
０　［Ｈｚ］前後）であり、車高変化の大きさが予め設
定したしきい値を上回ったときに、車両にあおりが発生
していると判断するという構成がとられていた ［発明が解決しようとする課題］ 上記構成は車両のあおりを防止する優れたものであるが
、乗車人数　積載量等の走行条件によってはあおり防止
が不完全になる場合があるという問題があった例えば走
行条件のうち乗車人数や積載量の変更１こともない平均
車高や車高変化のパターンが大きく変わる場合、車高変
化の値と、予め定めたしきい値との差が全体に縮小また
は拡大する結果、小さな車高変化でもあおりと判断した
り、大きなあおりが生じていてもあおりと判断しない誤
判定が発生し、あおりの検出精度が低下し、あおり防止
が不完全になることが考えられたまた、ショックアブソ
ーバ自体の経時変化によ−３一 りその発生する減衰力パターンが変化し、車高変化のパ
ターンが変化した場合も、車高変化の値と、しきい値と
の差が全体に縮小または拡大する結果、誤判定が生じて
あおりの検出精度が低下し、あおり防止が不完全になる
ことが考えられた。

本発明のサスペンション制御装置は上記課題を解決し、
乗車人数経時変化等の走行条件の変化を補償した正確な
あおり防止を実現することを目的とする。

茜園レバ』４ かかる目的を達成する本発明の構成について以下説明す
る。

［課題を解決するための手段］ 本発明のサスペンション制御装置は、第１図に例示する
ように、 路面の変化により車両に発生する振動状態を検出する振
動状態検出手段Ｍ１を備え、検出した車両の振動状態に
基づいてショックアブソーバＭ２の減衰力特性を変更し
、車体振動を制御するサスペンション制御装置において
、 −４一 前記検出された車両の振動状態から、振動成分のうちば
ね上共振周波数の近傍周波数成分を抽出するばね上共振
成分抽出手段Ｍ３と、 該抽出したばね上共振成分の大きさが伸び側しきい値ま
たは縮み側しきい値を越える場合、前記ショックアブソ
ーバＭ２の減衰力の程度を高めに維持する高減衰力維持
手段Ｍ４と、 前記抽出したばね上共振成分の大きさが前記伸び側しき
い値あるいは前記縮み側しきい値を越える頻度について
比較し、該両頻度が同程度となる側に前記伸び側しきい
値、縮み側しきい値を補正するしきい値補正手段Ｍ５と を備えることを特徴とする。

［作用］ 上記構成を有する本発明のサスペンション制御装置にお
いては、路面の変化により車両に発生する振動の状態を
振動状態検出手段Ｍ１により検出し、検出した車両の振
動状態（例えば車高変化や、車高変化の際にショックア
ブソーバＭ２が発生する減衰力の変化）から、振動成分
のうち、車両のあおり成分であるばね上共振周波数の近
傍周波数成分を、ばね上共振成分抽出手段Ｍ３により抽
出する。高減衰力維持手段Ｍ５は、抽出したばね上共振
成分の大きさが伸び側しきい値または縮み側しきい値を
越える場合、車両のあおりが検出されたとして、ショッ
クアブソーバＭ２の減衰力の程度を高めに維持し、あお
り防止を図る。上記の伸び側しきい｛Ｅ　　縮み側しき
い値は、しきい値補正手段Ｍ５が補正する。その補正は
、ばね上共振成分の大きさが伸び側しきい値あるいは縮
み側しきい値を越える頻度について比較し、両頻度が同
程度となる側になされる。このように車両の振動状態と
、伸び側しきい｛ｉ　縮み側しきい値との間に所定の関
係を維持する補正を行なう結果、例えば乗車人数積載量
などの走行条件が変化して車両の振動状態が変化したと
しても、その変化がしきい値の補正により補償さね高減
衰力維持手段Ｍ５はあおりの検出を良好に行ない、正確
な車両のあおり防止を実行する。

［実施例］ −６＝ 以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかにするた
めに、以下本発明のサスペンション制御装置の好適な実
施例について説明する。

第２図はこのサスペンション制御装置１全体の構成を表
わす概略構成図であり、第３図（Ａ）はショックアブソ
ーバを一部破断した断面図であり、第３図（８）はショ
ックアブソーバの要部拡大断面図である。

第２図に示すように、本実施例のサスペンション制御装
置１は、減衰力を２段階に変更可能なショックアブソー
バ（以下，単にショックアブソーバという）　２ＦＬ，
　　２ＦＲ，　　２ＲＬ，　　２ＲＲと、これら各ショ
ックアブソーパに接続されその減衰力を制御する電子制
御装置４とから構成されている。各ショックアブソーバ
２ＦＬ，　　２ＦＲ，　　２ＲＬ，　　２ＲＲは、夫々
、左右前後輪５ＦＬ，　　５ＦＲ，　　５ＲＬ，　　５
ＲＲのサスペンションロワーアーム６ＦＬ，　　６ＦＲ
，　　６ＲＬ，　　６ＲＲと車体７との間に、コイルス
プリング８ＦＬ，　　８ＦＲ，８ＲＬ，　　８ＲＲと共
に併設されている。

ショックアブソーバ２ＦＬ，　　２ＦＲ，　　２ＲＬ，
　　２ＲＲは、−７− 後述するように、ショックアブソーバ２ＦＬ，　　２Ｆ
Ｒ，２ＲＬ，　　２ＲＲに作用する力を検出するピエゾ
荷重センサと、ショックアブソーバ２ＦＬ，　　２ＦＲ
，　　２ＲＬ，２ＲＲにおいてストロークに対する減衰
力の発生パターンの設定を切り換えるピエゾアクチュエ
ータとを各々一組ずつ内蔵している。

次１：，上記各ショックアブソーバ２ＦＬ，　　２ＦＲ
，２ＲＬ，　　２ＲＲの構造を説明するが、上記各ショ
ックアブソーバ２ＦＬ，　　２ＦＲ，　　２ＲＬ，　　
２ＲＲの構造は総て同一であるため、ここでは左前輸５
ＦＬ側のショックアブソーバ２ＦＬを例にとり説明する
。また、以下の説明で（上各車輪に設けられた各部材の
符号には必要に応じて、左前輪５　ＦＬ，右前輪５　Ｆ
Ｒ，左後輪５　ＲＬ，右後輪５ＲＲに対応する添え字Ｆ
Ｌ，　　ＦＲ，ＲＬ，　　ＲＲを付けるものとし、各輸
に関して差異がない場合に｛よ添え字を省略するものと
する。

ショックアブソーバ２（よ第３図（Ａ）に示すように、
シリンダ１１側の下端にて車軸側部材１１ａを介してサ
スペンションロワーアーム６（第２図）に固定さね一方
、シリンダ１１に貫挿さ一８ー れたロツド１３の上端にて、ベアリング７ａ及び防振ゴ
ム７ｂを介して車体７にコイルスプリング８と共に固定
されている。

シリンダ１１内部には、ロツド１３の下端に連接された
内部シリンダ１５、連結部材１６および筒状部材１７と
、シリンダ］１内周面にそって摺動自在なメインピスト
ン１８とが配設されている。

ショックアブソーパ２のロツド１３に連結された内部シ
リンダ１５に（上　ビエゾ荷重センサ２５とピエゾアク
チュエータ２７とが収納されている。

メインピストン１８（志筒状部材１７に外嵌されており
、シリンダ１１に嵌合する外周にはシール材１９が介装
されている。従って、シリンダ１１内は、このメインピ
ストン１８により第１の液室２１と第２の液室２３とに
区画されている。第３図（Ｂ）に示すように筒状部材１
７の先端にはバックアップ部材２８が螺合されており、
筒状部材１７との間に、メインピストン１８と共に、ス
ペーサ２９とリーフバルブ３０を筒状部材１７側に、リ
ーフバルブ３１とカラー３２をバックアップ部材２８側
に、それぞれ押圧・固定している。

また、リーフバルブ３１とバックアップ部材２８との間
には、メインバルブ３４とばね３５が介装されており、
リーフバルブ３１をメインピストン１８方向に付勢して
いる。

これらリーフバルブ３０．３１は、メインピストン１８
が停止している状態では、メインピストン１８に設けら
れた伸び側及び縮み側通路１８ａ，１８ｂを、各々片側
で閉塞しており、メインピストン１８が矢印Ａもしくは
Ｂ方向に移動するのに伴って片側に開く。従って、両液
室２１．２３に充填された作動油は、メインピストン１
８の移動に伴って、両通路１８ａ，１８ｂのいずれかを
通って、両液室２１．２３間を移動する。このように両
液室２１，２３間の作動油の移動が両通路１８ａ，１８
ｂに限られている状態では、ロツド１３の動きに対して
発生する減衰力は大きく、サスペンションの特性はハー
ドとなる。

内部シリンダ１５の内部に収納されピエゾ荷重センサ２
５及びピエゾアクチュエータ２７は、第３図（Ａ），　
　（Ｂ）に示すように、圧電セラミックスの薄板を電極
を挟んで積層した電歪素子積層体である。ピエゾ荷重セ
ンサ２５の各電歪素子は、ショックアブソーバ２に作用
する力、即ち減衰力によって分極する。従って、ピエゾ
荷重センサ２５の出力を所定インピーダンスの回路によ
り電圧信号として取り出せ］ヱ減衰力の変化率を検出す
ることができる。

ピエゾアクチュエータ２７（友高電圧が印加されると応
答性良く伸縮する電歪素子を積層してその伸縮量を大き
くしたものであり、直接にはピストン３６を駆動する。

ピストン３６が第３図（Ｂ）矢印Ｂ方向に移動されると
、油密室３３内の作動油を介してプランジャ３７及び口
字状の断面を有するスプール４］も同方向に移動される
。こうして第３図（Ｂ）に示す位置（原点位置）にある
スプール４１が図中Ｂ方向に移動すると、第１の液室２
１につながる副流路１６ｃと第２の液室２３につながる
プッシュ３９の副流路３９ｂとが連通されることになる
。この副流路３９ｂは、更にプ１１ レートバルブ４５に設けられた油穴４５ａを介して筒状
部材１７内の流路１７ａとが連通されているので、スプ
ール４１が矢印Ｂ方向に移動すると、結果的１こ、第１
の液室２１と第２の液室２３との間を流動する作動油流
量が増加する。つまり、ショックアブソーバ２は、ピエ
ゾアクチュエータ２７が高電圧印加により伸張すると、
その減衰力特性を減衰力大（ハード）の状態から減衰力
小（ソフト）側に切り換え、電荷が放電されて収縮する
と減衰力特性を減衰力大（ハード）の状態に復帰させる
。

尚、メインピストン１８の下面に設けられたリーフバル
ブ３１の移動量は、バネ３５により、リーフバルブ３０
と較べて規制されている。また、プレートバルブ４５に
は、油穴４５ａより大径の油穴４５ｂが、泊穴４５ａよ
り外側に設けられており、プレートバルブ４５がばね４
６の付勢力に抗してプッシュ３９方向に移動すると、作
動油は、油穴４５ｂを通って移動可能となる。従って、
スプール４１の位置の如何を問わず、メインピスト一１
２ー ン１８が矢印Ｂ方向に移動する場合の作動油流量｛上　
メインピストン１８が矢印八方向に移動する場合より大
きくなる。即ち、メインピストン１８の移動方向（伸び
側と縮み側）によって減衰力を変え、ショックアブソー
バとしての特性を一層良好なものとしているのである。

また、油密室３３と第１の液室２１との間には作動油補
給路３８がチェック弁３８ａと共に設けられており、油
密室３３内の作動油流量を一定に保っている。

次に、上記したショックアブソーバ２の減衰力の発生パ
ターンを切換制御する電子制御装置４について、第４図
を用いて説明する。

この電子制御装置４に｛上車両の走行状態を検出するた
めのセンサとして、各ショックアブソバ２のビエゾ荷重
センサ２５の｛Ｎ　　図示しないステアリングの操舵角
を検出するステアリングセンサ５０と、車両の走行速度
を検出する車速センサ５１と、図示しない変速機のシフ
ト位置を検出するシフト位置センサ５２と、図示しない
ブレーキペダルが踏まれたときに信号を発するストップ
ランプスイッチ５３等が接続されている。

これら検出信号等に基づき上述したピエゾアクチュエー
タ２７に制御信号を出力する電子制御装置４は、周知の
ＣＰＬＪ４ａ，ＲＯＭ４ｂ，ＲＡＭ４Ｃを中心に算術論
理演算回路として構成さわ、これらとコモンバス４ｄを
介して相互に接続された入力部４ｅ及び出力部４ｆによ
り外部との入出力を行なう。

電子制御装置４には、このほかピエゾ荷重センサ２５が
接続された減衰力検出回路５４、減衰力検出回路５４が
接続きれたバンドパスフィルタとしてのローバスフィル
タ５５およびハイパスフィルタ５６、ステアリングセン
サ５０および車速センサ５１が接続された波形整形回路
５７、ピエゾアクチュエータ２７に接続される高電圧印
加回路５８、イグニッションスイッチ６３を介してバッ
テリ６１から電源の供給を受けピエゾアクチュエータ駆
動用の駆動電圧を出力するいわゆるスイッチングレギュ
レー夕型の高電圧電源回路６２、バッテリ６１の電圧を
変圧して電子制御装置４の作動電圧（５ｖ）を発生する
定電圧電源回路６４等が備えられている。上記構成のう
ち、減衰力検出回路５４、ハイパスフィルタ５６、波形
整形回路５７、シフト位置センサ５２、ストップランプ
スイッチ５３は入力部４ｅに、一方、高電圧印加回路５
８、高電圧電源回路６２は出力部４ｆにそれぞれ接続さ
れている。

減衰力検出回路５４は各ピエゾ荷重センサ２５ＦＬ，　
　２５ＦＲ，　　２５ＲＬ，　　２５ＲＲに対応して設
けられた４個の検出回路からなり、各々の検出回路は、
路面よりショックアブソーバ２が受ける作用力に応じて
ピエゾ荷重センサ２５を含む回路から出力される電圧信
号を減衰力変化率検出信号としてＣＰＵ４ａに出力する
と共に、この電圧信号を積分した信号を減衰力検出信号
としてＣＰＬＪ４ａやローバスフィルタ５５に出力する
よう構成されている。ローパスフィルタ５５およびハイ
パスフィルタ５６を通過した成分はＣＰＵ４ａに出力さ
れる。

尚、減衰力検出回路５４が出力する減衰力検出信号のう
ち、ローパスフィルタ５５に出力される１５一 の（よ実施例では左右後輪５ＲＬ，　　５ＲＲのショッ
クアブソーバ２ＲＬ，　　２ＲＲの減衰力検出信号であ
る。

実施例のローパスフィルタ５５は周波数約１．３［口２
］以下の周波数の信号を通過するものである。一方、ハ
イパスフィルタ５６は周波数約１．０［口２］以上の周
波数の信号を通過するものである。従って、減衰力検出
回路５４から出力された減衰力検出信号がローパスフィ
ルタ５５およびハイパスフィルタ５６を通過すると、減
衰力検出信号の成分のうち、周波数１．０［口２］以上
周波数１．３［口２］以下のばね上共振周波数の近傍周
波数の信号であるばね上共振成分信号が抽出される。こ
うして得られるばね上共振成分信号の一例を、第５図の
グラフに示す。

電子制御装置４のＣＰＵ４ａは、以上説明した各種検出
信号、例えば減衰力検出回路５４が出力する減衰力変化
率検出信号および減衰力検出信号、口−パスフィルタ５
５およびハイパスフィルタ５６を通過したばね上共振成
分信号、車速センサ５１等の検出信号をＣＰＵ４ａにお
ける処理に適し一１６一 た信号に波形整形して出力する波形整形回路５７からの
出力信号と、さらに自己の処理結果等に基づいて、路面
状態や車両の走行状態等を判定することができる。ＣＰ
Ｕ４ａはかかる判定に基づいて、各車輪に対応して設け
られた高電圧印加回路５８に制御信号を出力する。

高電圧印加回路５８（上高電圧電源回路６２から出力さ
れる＋５００ボルトもしくは−１００ボルトの電圧を、
ＣＰＵ４ａからの制御信号に応じて、ピエゾアクチュエ
ータ２７に印加する回路である。従って、この減衰力切
換信号によって、ピエゾアクチュエータ２７が伸張（＋
　５　０　０ボルト印加時）もしくは収縮（−１００ボ
ルト印加時）し、作動油流量が切り換えられて、ショッ
クアブソーバ２の減衰力特性がソフトもしくはハードに
切り換えられる。即ち、各ショックアブソーバ２の減衰
力特性（友高電圧を印加してピエゾアクチュエータ２７
を伸張させたときには、既述したスプール４１　（第３
図（Ｂ））により、ショックアブソーバ２内の第１の液
室２１と第２の液室２３１７− との間を流動する作動油の流量が増加するため減衰力の
小さな状態となり、負の電圧により電荷を放電されてピ
エゾアクチュエータ２７を収縮させたときには、作動油
流量が減少するため減衰力の大きな状態となるのである
。

次に、上記した構成を備える本実施例のサスペンション
制御装置１の電子制御装置４が行なう減衰力制御につい
て、第６図，第７図，第８図のフローチャートに基づき
説明する。各図に示した各ルーチン（よ　それぞれ定め
られた一定の時間毎に割込処理により繰り返し実行され
る。各ルーチンの処理内容は次のとおりである。

■減衰力制御ルーチン（第６図） 路面状態に応じてショックアブソーバ２の減衰力発生パ
ターンの設定を切り換える減衰力制御を通常行なう。あ
おり防止の開始条件が成立した場合に法　この減衰力制
御に優先して、４輪総てのショックアブソーバ２の設定
を高減衰力発生パターンに切り換え、サスペンションを
ハードにするあおり防止を実行する。また、あおり防止
の終了１８− 条件が成立した場合には、あおり防止の実行を終了し、
路面状態に応じた減衰力制御に戻す。

■あおり防止制御ルーチン （第７図（Ａ），　　（Ｂ）） 口−パスフィルタ５５およびハイパスフィルタ５６を通
過したばね上共振成分信号が、伸び側しきい値、　縮み
側しきい値の範囲を外れたまま所定時間、経過すると、
あおり発生の前兆であるとして、あおり防止実行の開始
条件が成立したと判断する。また、あおり防止実行中は
、ばね上共振成分信号が別のしきい値の範囲内に収まっ
たまま所定時間、経過するとあおり防止実行の終了条件
が成立したと判断する。

■しきい値補正ルーチン（第８図） あおり防止制御ルーチン■において、ばね上共振成分信
号が伸び側しきい値を外れてあおり防止実行の開始条件
が成立した回数と、ばね上共振成分信号が縮み側しきい
値を外れてその開始条件が成立した回数とを比較し、両
回数が同程度となる側に伸び側しきい値と縮み側しきい
値を補正する。

−１９− 尚、あおり防止制御ルーチン■と、しきい値補正ルーチ
ン■（よ実施例では、後輪側の左右車輪５ＲＬ，　　５
ＲＲのショックアプソーバ２ＲＬ，　　２ＲＲに関して
独立に行なわれる。

以下、各ルーチンの詳細について、減衰力制御ルーチン
（第６図）から順に説明する。

減衰力制御ルーチンを開始すると、まず、ハード優先切
換フラグＨＦが値１にセットされたか否かを判断する（
ステップ１００）。ハード優先切換フラグＨＦｌ＆　あ
おり防止制御ルーチン（第７図）においてあおり防止実
行の開始条件が成立した場合に、後述するステップ１３
０の処理で値１１ニセットされるフラグである。

ハード優先切換フラグ口Ｆが値１でない場合（ステップ
１００）は、路面状態に基づく通常の減衰力ｍｌ御処理
（ステップ１１０）を行なう。減衰力制御処理の概要は
、各種センサからの検出信号に基づき走行状態（操舵角
，車速等）を判断すると共に、減衰力検出回路５４から
の減衰力変化率検出信号および減衰力検出信号に基づい
て路面状２〇一 態を判断し、これら判断の結果に応じてショックアブソ
ーバ２の減衰力発生パターンの高低の設定を切り換え、
サスペンションをソフト又はハードにするというもので
ある。一般的に言えば路面の状態が悪ければソフトにし
、路面が平坦であればハードにする。

減衰力制御処理（ステップ１１０）の後には、このルー
チンを繰り返す度１こ、左右の車輪５Ｒ［，５ＲＨに関
し独立して行なうあおり防止制御ルーチン（第７図）に
おいて、左右のあおり防止開始フラグＳＦＲ，ＳＦＬの
うち一方でも値１にセットされたか否かを判断する（ス
テップ１２０）。左右のあおり防止開始フラグＳＦＲ，
ＳＦＬは、それぞれのあおり防止制御ルーチンにおいて
、あおり防止実行の開始条件が成立した場合に値１にセ
ットされる。このあおり防止開始フラグＳＦＲ，ＳＦＬ
のうち一方でもセットされていれば（ステップ１２０）
、上述のハード優先切換フラグ口Ｆを値１にセットし（
ステップ１３０）、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ハード優先切換フラグ｝ＩＦが値］である場合（
ステップ１００）は、あおり防止実行処理（ステップ１
４０）を行なう。あおり防止実行処理では、上記の路面
状態に基づく通常の減衰力制御処理（ステップ］１０）
の結果に優先して、４輪総てのショックアブソーバ２を
高減衰力発生パターンに設定する処理を行ない、サスペ
ンションがソフトであればハードに切り換え、ハードで
あればハードのまま維持する。

あおり防止実行処理（ステップ１４０）の後には、左右
のあおり防止制御ルーチン（第７図）において終了フラ
グＥＦＲ，ＥＦＬの両方ともが値、１にセットされたか
否かを判断する（ステップ１５０）。両方の終了フラグ
ＥＦＲ，ＥＦＬが値１にセットされた場合（ステップ１
５０）は、あおり発生のおそれが解消されたとして、上
述のハード優先切換フラグ口Ｆを値０にリセットし（ス
テップ１６０）、本処理を一旦終了する。こうしてハー
ド優先切換フラグ口「が値Ｏにリセットされると、次回
のルーチンの実行で（友路面状態に基づく通常の減衰力
制御処理（ステップ１］Ｏ）を行ない、路面の状態が悪
ければサスペンションをソフトにし、路面の状態が平坦
であればハードにするといった制御を実現する。

次に、かかる減衰力制御ルーチンで参照されるあおり防
止の開始フラグＳＦＲ，ＳＦＬおよび終了フラグＥＦＲ
，ＥＦＬの値を決定するあおり防止制御ルーチンを、第
７図（Ａ），　　（Ｂ）のフローチャートに基づいて説
明する。尚、あおり防止制御ルーチンは左右の車輪５Ｒ
Ｌ，　　５ＲＲに関し独立して行なわれるが、各車輪に
ついての処理に変わりはないので、特に区別せずに説明
する。

このルーチンを開始すると、第７図（Ａ）に示すように
、ばね上共振成分信号を構成する減衰力データＰの読み
込み後（ステップ２００）、ハド優先切換フラグ口「が
値１にセットされているか否かの判断を行なう（ステッ
プ２１０）。ハード優先切換フラグ口「が値１にセット
されていない場合（ステップ２１０）は、路面状態に応
じた通常の減衰力制御が行われている状態であり、ス−
２３− テップ２２０以降に示すあおり防止実行の開始条件を判
定する処理を実行する。一方、ハード優先切換フラグ目
Ｆが値１にセットされている場合（ステップ２１０）は
、あおり防止を実行している最中であり、第７図（Ｂ）
に示すあおり防止実行の終了条件を判定する処理に移行
する。

開始条件の判定処理を開始すると、まず、サスペンショ
ンがソフトかハードか判断し（ステップ２２０）、ソフ
ト，ハードに応じて設定された各しきい値と、先に読み
込んだ減衰力データＰ（ステップ２００）の大きさとの
大小関係を判断する処理（ステップ２３０，２４０）を
行なう。即ち、ソフトの設定では、減衰力データＰが、
■伸び側しきい値＋ＳＬＩを上回っているのか、■縮み
側しきい値−ＳＬ２を下回っているのか、■伸び側しき
い値＋ＳＬＩと縮み側しきい値一ＳＬ２との範囲に収ま
っているのかを判断する（ステップ２３０）。ハードの
設定で（上減衰カデータＰが、■伸び側しきい値＋ＳＬ
３を越えているのか、■縮み側しきい値−ＳＬ４を下回
っているのか、■−２４− 伸び側しきい値＋ＳＬ３と縮み側しきい値一ＳＬ４との
範囲に収まっているのかを判断する（ステップ２４０）
。例えば第５図に示すサスペンションが当初ソフトに設
定されている例は、時刻ｔ１以前には、減衰力データＰ
が伸び側しきい値＋ＳＬｌ，縮み側しきい値−ＳＬ２の
範囲に収まっている■と判断し、時刻ｔ１には伸び側し
きい値＋ＳＬＩを上回っている■と判断することになる
。

尚、伸び側しきい値＋ＳＬＩ　　（ソフト），＋Ｓ１３
（ハード）の絶対値（上　それぞれ縮み側しきい値−Ｓ
Ｌ２　（ソフト），−ＳＬ４　（ハード）の絶対値より
も相対的に大きな値に設定されている。

これはショックアプソーバ２が伸びる場合と縮む場合と
で減衰力発生パターンを違えていることを補償するため
である。また、ハード用のしきい値＋ＳＬ３，　　−Ｓ
Ｌ４の絶対値｛よ　ソフト用のしきい値＋ＳＬＩ，−Ｓ
Ｌ２の絶対値より相対的に大きくなるように決められて
いる。これは同じ路面であっても車両走行中に発生する
減衰力のレベルがハードの設定ではソフトの設定よりも
高くなることを補償するためである。

以上のようにサスペンションのソフト，ハードの設定に
応じて減衰力データＰと各しきい値との大小関係を判断
した結果、減衰力データＰが伸び側しきい値＋ＳＬＩと
縮み側しきい値−ＳＬ２の範囲内（ソフト）である場合
■、あるいは伸び側しきい値＋ＳＬ３と縮み側しきい値
一ＳＬ４の範囲内（ハード）である場合■（よ　あおり
発生の前兆が検出されないとして、後述するあおり発生
の前兆か否かを判定するタイマｔ１をリセットした上で
（ステップ２５０）、あおり防止開始フラグＳＦを値Ｏ
にリセットし（ステップ２６０）、リターンに抜けて、
本ルーチンを一旦終了する。

これに対して、減衰力データＰが伸び側しきい値＋ＳＬ
Ｉ　　（ソフト），＋ＳＬ３　（ハード）を外れている
場合■は、減衰力データＰが伸び側しきい値＋ＳＬＩ，
　　＋ＳＬ３を外れたことを示す判別フラグＤＦに値１
をセットした上で（ステップ２５０）、あおり発生の前
兆を捉えている可能性があるとして、あおり発生の前兆
か否かの判定、即ち減衰力データＰが伸び側しきい値＋
ＳＬＩ，＋ＳＬ３を外れた状態が所定期間継続するか否
かを判定するタイマｔ１をインクリメントする（ステッ
プ２６０）。

一方、減衰力データＰが縮み側しきい値一ＳＬ２（ソフ
ト），−ＳＬ４（ハード）を外れている場合■は、減衰
力データＰが伸び側しきい値＋ＳＬｌ，＋ＳＬ３を外れ
たことを示す判別フラグＤＦを値Ｏにリセットした上で
（ステップ２９０）、あおり発生の前兆を捉えている可
能性があるとして、減衰力データＰが縮み側しきい値一
Ｓ　Ｌ　２，ＳＬ４を外れた状態が所定期間継続するか
否かを判定するタイマｔ１をスタートする（ステップ２
８０）。

タイマｔ１をスタートした場合■，■は、次に、タイマ
ｔ１が判定期間ＡＴＳを計時したか否かを判断する（ス
テップ３００）。

タイマｔ１が判定期間ΔＴＳを計時しないうちは（ステ
ップ３２０）、あおり発生の前兆が検出されないとして
、あおり防止開始フラグＳＦを値−２７− Ｏにリセットし（ステップ２６０）、リターンに抜けて
、本ルーチンを一旦終了する。例えば、減衰カデータＰ
が各しきい値で区切られた範囲を旦外れても、すぐにし
きい値の範囲内に収まる場合には、タイマｔ１をインク
リメントしても（ステップ２８０）、すぐにリセットさ
れ（ステップ２５０）、判定期間ＡＴＳを計時しない。

タイマｔ１が判定期間△ＴＳを計時した場合（ステップ
３００）には、あおり発生の前兆が捉えられたとして、
あおり防止開始フラグ口「に値１をセットする（ステッ
プ３］Ｏ）。次に、判別フラグＤＦが値１であるか否か
を判断し（ステップ３２０）、値１であれば減衰力デー
タＰが伸び側しきい値＋ＳＬＩ　　（ソフト），＋ＳＬ
３　（ハード）を外れてあおり防止開始フラグＳ「がセ
ットされたとして、その延べ回数を計数する伸び側カウ
ンタＣ１に値１を加算する処理（ステップ３３０）を行
なう。一方、判別フラグＤ「が値１でなけれ＋ｆ，　ｍ
衰カデータＰが縮み側しきい値−ＳＬ２（ソフト），−
ＳＬ４（ハード）を外れてあお＝２８− り防止開始フラグＳ「がセットされたとして、その延べ
回数を計数する縮み側カウンタＣ２に値１を加算する処
理（ステップ３４０）を行なう。

例えば、第５図の例では時刻ｔ１以降に減衰カデータＰ
が継続して伸び側しきい値＋ＳＬＩを上回り、時刻ｔ１
以降に実行されるあおり防止制御ルーチンで｛上処理を
繰り返す毎に、減衰力データＰが伸び側しきい値＋ＳＬ
１以上と連続して判断する（ステップ２３０）。従って
、タイマｔ１はリセットされることなく、次々にインク
リメントされ（ステップ２８０）、時刻ｔ２に判定期間
ＡＴＳを計時し、あおりの前兆が捉えられたとして、あ
おり防止開始フラグＳＦを値１にセットする（ステップ
３１０）。この場合は減衰力データＰが伸び側しきい値
＋ＳＬＩを外れてあおり防止開始条件が成立したので、
カウンタＣ１に値１が加算される（ステップ３３０）。

以上のようにしてあおり防止開始フラグＳ「が値１にセ
ットされると（ステップ３４０）、既述したように減衰
力制御ルーチン（第６図）においてハード優先切換フラ
グＨ「が値１にセットされて（ステップ１３０）、４輪
総てのショックアブソーバ２の減衰力の設定を高減衰力
に切り換えるあおり防止実行処理（ステップ１４０）が
実行される。

なお、開始条件の判断処理において、減衰力データＰが
各しきい値の範囲を判定期間ΔＴｓの間、継続して外れ
ることをあおり防止開始の成立条件に加えたの（よ例え
ばローバスフィルタ５５の特性を補うためである。ロー
パスフィルタ５５は、その特性上　あおりと無関係な高
周波数の成分を幾分通過するが、減衰力データＰが判定
期間ＡＴＳの間、継続してしきい値の範囲を外れること
を成立要件にすれ（Ｌ　すぐに立ち下がる高い周波数成
分による誤判定のおそれは解消される。また、判定期間
△Ｔｓを設けたのはサスペンションをハードに切り換え
る時期をわずかに遅延させ、その時期を感覚的に最適に
するためである。本実施例装置のようにサスペンション
がソフト，ハードの２段階に切り換わるものでは、車両
にあおりが発一３０一 生する前にその前兆をとらえてソフトからハードに切り
換えると、運転者はハードになった理由が分からず、違
和感を生むおそれがあるからである。

なお、このような目的の判定期間△Ｔｓは車両のあおり
の周期に比較して微小の時間である。

次に、第７図（Ｂ）の終了条件の判定処理について説明
する。

この判定処理では、まず、減衰力データＰが伸び側しき
い値＋ＳＬ５と、縮み側しきい値一ＳＬ４の範囲内（第
５図参照）に収まっているか否かの判断処理（ステップ
４００）を実行する。減衰力データＰがしきい値＋ＳＬ
５，−ＳＬ６の範囲を外れている場合は、あおり防止の
実行を終了したのでは車両にあおりが発生するとして、
後述する終了条件の判定期間ΔＴｅを計時するタイマｔ
２をリセットし（ステップ４１０）、あおり防止終了フ
ラグＥ「をリセットする処理（ステップ４２０）を行な
って、本処理を一旦終了する。

一方、減衰力データＰがしきい値＋ＳＬ５，ＳＬ６の範
囲内に収まっている場合（ステップ４−３１一 ００）ｌ；Ｌ　減衰力が小さい場合（第５図においては
例えば時刻ｔ３以降，時刻ｔ５以降）であって、終了条
件を満足する可能性があるからその判定期間△Ｔｅを計
時するタイマｔ２をインクリメントし（ステップ３４０
）、インクリメントしたタイマｔ２が判定期間△Ｔｅを
計時したか否かを判断する処理（ステップ４４０）を行
なう。

タイマｔ２１＆　　あおり防止制御ルーチンを繰り返す
毎に、減衰力データＰがしきい値十Ｓ　Ｌ　５，一ＳＬ
６で区切られた範囲内に収まっていると連続して判断さ
れた場合（スデップ４００）に、次々にインクリメント
（ステップ４３０）さね　判定期間ΔＴｅを計時する。

例えば　第５図に示す時刻ｔ３以降に行なわれる処理で
は減衰力データＰがしきい値の範囲内に収まっているか
ら、タイマｔ２は計時を継続するが、時刻ｔ４に減衰カ
データＰがその範囲を外れるため、タイマｔ２はリセッ
トされ（ステップ４１０）、判定期間△ＴＳを計時しな
い。このようにタイマｔ２が判定期間ＡＴＳを計時して
いない場合（よ　あおり防止実行−３２− を終了したのではあおり発生のおそれがあるとして、終
了フラグＥＦのリセット処理（ステップ４２０）の実行
の後、一旦処理を終了する。減衰力制御ルーチン（第６
図）で（友引続きあおり防止実行処理（ステップ１４０
）を実行する。

一方、第５図に示す時刻ｔ５以降に行なわれる処理で（
よ減衰力データＰがしきい値＋Ｓ　Ｌ　５，−ＳＬ６の
範囲内に継続して収まっているから、タイマｔ２が判定
期間ＡＴＳを計時する（ステップ）。従って、タイマｔ
２が判定期間△ＴＳを計時した時刻ｔ６に｛上　あおり
防止を終了してもあおり発生のおそれがないとして、終
了フラグＥＦに値１をセットする（ステップ３６０）。

以上のように左右後輪５ＲＬ，　　５ＲＲに関して独立
して行なわれるあおり防止割込ルーチンにおいて、その
両ルーチンの防止終了フラグＥＦがセットされた場合（
上既述したように減衰力制御ルーチン（第６図）におい
てハード優先切換フラグＨＦがリセットされる（ステッ
プ１５０，１６０）。以降、減衰力制御ルーチンでは、
通常の路面状態に基づく減衰力制御処理（ステップ１１
０）を行ない、路面の状態が悪ければサスペンションを
ソフトにし、路面が平坦であればハードにする。第５図
の例では、時刻ｔ６に終了条件の判定期間ΔＴｅが計時
さ札　サスペンションが路面状態に応じてソフトまたは
ハードにされる。

尚、終了条件の判定期間ΔＴｅは、減衰力データＰがし
きい値十ＳＬ３，−ＳＬ４の範囲に収まっていることを
保証するものであり、ばね上共振周波数近傍の振動の周
期よりも長い期間に設定される。また、判定期間ΔＴｅ
はあおり防止の最低実行期間を規定するものであり、あ
おり防止の効果が有効に得られる期間に設定される。

次に、以上説明したあおり防止制御ルーチンの開始条件
の判定処理（第７図（Ａ））に用いる伸び側しきい値＋
ＳＬＩ　　（ソフト），＋ＳＬ３　（ハード）と、縮み
側しきい値一ＳＬ２（ソフト），一ＳＬ４（ハード）と
を補正するしきい値補正ルーチン（第８図）を説明する
。

このルーチンを開始すると、まず、あおり防止制御ルー
チン（第７図）において、あおり防止開始フラグＳ「が
値１にセットされた場合に加算される伸び側カウンタＣ
ｌ，縮み側カウンタＣ２の合計値をサンプリング回数Ａ
にセットする処理（ステップＳＯＯ）を行ない、サンプ
リング回数Ａが所定回数Ａ１に到達したか否かを判断す
る（ステップ５１０）。サンプリング回数Ａが所定回数
Ａ１に到達しない内は、以下の処理を行なわず、ｒＲＴ
ＮＪに抜けて、本ルーチンを一旦終了する。

サンプリング回数Ａが所定回数Ａ１に到達している場合
には、伸び側カウンタＣ１の値から縮み側カウンタＣ２
の値を減算した値を減算値Ｓにセットし（ステップ５２
０）、減算値Ｓの値が、■上限許容値十Ｓｕより大きい
のか、■下限許容値一Ｓｄより小さいのか、■上限許容
値十Ｓｕおよび下限許容値一Ｓｄの範囲に収まっている
のかを判断する処理（ステップ５３０）を行なう。

減算値Ｓが上限許容値十Ｓｕおよび下限許容値−Ｓｄの
範囲に収まっていれば■、ばね上共振成分信号と各しき
い値とが、あおり発生の前兆を良一３５− 好に検出するのに適当な関係にあるので、しきい値の補
正は行なわず、各カウンタＣｌ，Ｃ２をリセットし（ス
テップ５４０）、　ｒＲＴＮＪに抜けて、本ルーチンを
一旦終了する。

これに対して、減算値Ｓが上限許容値十Ｓｕより大きい
場合■は、減衰カデータＰの平均が伸び側しきい値＋Ｓ
ＬＩ，＋ＳＬ３の側に偏っているのであるから、伸び側
しきい値＋ＳＬＩ，＋ＳＬ３と、縮み側しきい値一ＳＬ
２，−ＳＬ４とにそれぞれ補正値αを加算する処理（ス
テップ５５０）を行ない、各しきい値で区切られる範囲
を全体に上げる補正をする。

他方、減算値Ｓが下限許容値−Ｓｄより小さい場合■は
、減衰力データＰの平均が縮み側しきい値−ＳＬ２，−
ＳＬ４の側に偏っているから、伸び側しきい値＋ＳＬＩ
，＋ＳＬ３と縮み側しきい値−ＳＬ２，−ＳＬ４とから
補正値βを減算する処理（ステップ５６０）を行ない、
伸び側しきい値＋ＳＬＩ，＋ＳＬ３と縮み側しきい値−
ＳＬ２，一ＳＬ４の範囲を全体に下げる補正をする。

一３６− 補正後（ステップ５５０，５６０）は、各カウンタＣｌ
，Ｃ２をリセットし（ステップ５４０）、ｒＲＴＮＪに
抜けて、本ルーチンを一旦終了する。

従って、減衰力データＰが伸び側しきい値＋ＳＬｌ，＋
ＳＬ３、あるいは縮み側しきい値一ＳＬ２，−ＳＬ４を
越える回数について比較した結果、各回数が所定値以上
ずれている場合、即ち乗車人数やショックアブソーバ２
の経時変化等の走行条件が変化して車両の振動状態が変
化し、ばね上共振成分信号（減衰力データＰ）と、伸び
側しきい値、　縮み側しきい値との関係に偏りが発生し
た場合、偏りを解消するように各しきい値を補正する。

この結果、ばね上共振成分信号と、伸び側しきい値、　
縮み側しきい値の範囲とが所定の関係に保た札　あおり
防止制御ルーチン（第７図），減衰力制御ルーチン（第
６図）の実行により、あおり発生の前兆を高精度で検出
し、あおり防止を正確に行なうことが可能になる。

以上説明したように実施例のサスペンション制御装置に
よれば、例えば乗車人数やショックアブソーバ２の経時
変化等の走行条件が変化して車両の振動状態が変化し、
ばね上共振成分信号と、伸び側しきい｛ｉ　縮み側しき
い値との関係に偏りが発生した場合、この偏りを解消す
るように各しきい値を補正するから、ばね上共振成分信
号の値（減衰力データＰ）と、各しきい値との差が縮ノ
Ｊい拡大せず、ばね上共振成分の大きさを的確に判断し
て、車両のあおりの検出精度を良好に保つことができ、
正確な車両のあおり防止を実現できるという優れた効果
を奏する。

また、実施例のサスペンション制御装置（よ　あおり防
止の実行回数が所定回数Ａ１に到達した場合に必要に応
じて各しきい値の補正をするから、あおりが多く発生す
る路面で（よ　しきい値の補正がはやく行なわわ、こう
した路面であおり防止が一層正確になる利点がある。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこう
した実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要
旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得
ることは勿論である。例えー３８ー ば、乗車人数が多い場合や走行距離が長くショックアブ
ソーバの経時変化の影響が考えられる場合には、車両の
振動状態が変化することを想定して、予め伸び側しきい
値、　縮み側しきい値を補正する構成としてもよい。ま
た、実施例のように伸び側しきい値、　縮み側しきい値
に所定の補正値α，βを加減する補正ではなく、ばね上
共振成分と伸び側しきい値、　縮み側しきい値との偏り
の程度に応じて補正値の大きさを変更したり、補正値を
加減するのではなく、補正値をしきい値に乗除する補正
を行なう構成としてもよい。あるいは減衰力データＰに
補正値を加減する構成としてもよい。

発明の効果 以上詳述したように、本発明のサスペンション制御装置
によれば、車両の振動状態と、伸び側しきい値、　縮み
側しきい値とが所定の関係を維持するように伸び側しき
い｛ｉ　縮み側しきい値を補正するから、例えば乗車人
数やショックアブソーバの経時変化等の走行条件が変化
して車両の振動状態が変化したとしても、車両のあおり
の検出精度一３９ー を良好に保ち、正確な車両のあおり防止を実現できると
いう優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成を例示するブロック図、第
２図は本発明一実施例としてのサスペンション制御装置
の全体構成を表わす概略構成図、第３図（Ａ）はそのシ
ョツクアブソーバの構造を示す部分断面図、第３図（Ｂ
）はショックアブソーバの要部拡大断面図、第４図は本
実施例の電子制御装置の構成を表わすブロック図、第５
図はローバスフィルタ５５およびハイパスフィルタ５６
を通過した減衰力検出信号の例を示すグラフ、第６図は
減衰力制御ルーチンを示すフローチャート第７図（Ａ）
，　　（Ｂ）はあおり防止制御ルーチンを示すフローチ
ャート、第８図はしきい値補正ルーチンを示すフローチ
ャートである。 ２ＦＬ，２ＦＲ，　　２ＲＬ，２ＲＲ ・・・減衰力可変型ショックアブソーバ４・・・電子制
御装置 ２５ＦＬ，　　２５ＦＲ，　　２５ＲＬ，　　２５ＲＲ
−４０− ・・・　ピエゾ荷重センサ ２７ＦＬ，　　２７ＦＲ，　　２７ＲＬ，　　２７ＲＲ
・・・ピエゾアクチュエータ ５４・・・減衰力検出回路 ５５・・・ローパスフィルタ ５６・・・ハイパスフィルタ ５８・・・高電圧印加回路 ６２・・・高電圧電源回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　路面の変化により車両に発生する振動状態を検出す
   る振動状態検出手段を備え、検出した車両の振動状態に
   基づいてショックアブソーバの減衰力特性を変更し、車
   体振動を制御するサスペンション制御装置において、 前記検出された車両の振動状態から、振動成分のうちば
   ね上共振周波数の近傍周波数成分を抽出するばね上共振
   成分抽出手段と、 該抽出したばね上共振成分の大きさが伸び側しきい値ま
   たは縮み側しきい値を越える場合、前記ショックアブソ
   ーバの減衰力の程度を高めに維持する高減衰力維持手段
   と、 前記抽出したばね上共振成分の大きさが前記伸び側しき
   い値あるいは前記縮み側しきい値を越える頻度について
   比較し、該両頻度が同程度となる側に前記伸び側しきい
   値、縮み側しきい値を補正するしきい値補正手段と を備えることを特徴とするサスペンション制御装置。