JPH032093B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、独立懸架装置に関するものであり、
更に詳しくいえば、等速継手が懸架装置の不可欠
な部品として車輪運動抵抗懸架アセンブリに組合
わされ、車両の差動装置が、車両のフレームに定
められている第１のピボツト軸線と、懸架装置に
定められている第２のピボツト軸線とを中心とし
て回転できるような独立懸架装置に関するもので
ある。

〔従来技術〕

本発明は、エンジン、トランスミツシヨンおよ
び差動ハウジングを通常含む伝動装置から半軸
（ハーフ・シヤフト）駆動車軸を介して駆動車輪
へ動力を伝えるために自在継手が使用される、前
輪独立懸架装置および後輪独立懸架装置に、特に
用いられる。車両が路面に沿つて走行するにつれ
て、車輪は、駆動面に対して上下運動を行うのが
普通である。この運動は、上下揺動（ジアウン
ス）およびはね返えり（リバウンド）と呼ばれ、
それに応じて車両の種々の部品の最低地上高が変
化する。走行面に対してほぼ垂直な平面内で車輪
が動けるようにされているとすると、このような
上下運動のために、伝動装置の差動機構と車輪と
の間のスイング長がその上下運動に対応して変化
することがこれまでは求められていた。スイング
長のそのような変化は、駆動部材を車輪に対し
て、または駆動部材の一方を他方に対して、軸線
方向に調整できるようにすることにより、通常行
われている。車輪のそれらの上下運動に伴つて変
化する荷重と、車輪が受ける荷重および路面の状
況変動に伴う懸架部材の構造上の動きを考慮し
て、従来の懸架装置の設計は、車両の伝動装置す
なわちトルク伝達部品に支持荷重が加わることを
阻止するために駆動装置の構造部分を懸架装置の
構造部分から完全に分離させる方針をとつてい
た。そのような方針の結果としての従来の車輪の
構造設計基準は、車両のトルク伝達構造部分を車
両推進用のトルク荷重だけを伝えることに限定
し、荷重と路面状態との少くとも一方の変化によ
つて生ずる車両の上下運動に伴う荷重を支持する
ために別体の懸架装置を設計することであつた。

路面に対する駆動車輪の前記した上下揺動と、
はね返えり運動とによつて、伝動装置の差動機構
に対して横方向すなわち軸線方向のスラスト荷重
が加わる。それらのスラスト荷重の大きさは、伝
えられるトルクと、路面の突起、コーナリング速
度、重量配分、車輪のキヤンバ、車両に負わされ
る荷重、およびその他の要因の関連する。それら
の軸線方向スラスト荷重は、車輪アセンブリを車
両のシヤシー上の他の点に連結する懸架制御部材
により、またはトルク伝達半軸ないし駆動継手を
納める付加構造体により、トルク伝達駆動継手へ
加わることがないようにされていた。

独立車輪懸架装置には、カルダン型継手および
等速型継手の２種類の一般的な型式の自在駆動継
手の使用が一般に考えられている。カルダン型継
手は、カルダン十字形部材すなわち十字架形部材
の端部上のすべり軸受または転り軸受で連結され
る２個のヨークから成る。十字型部材は、１個の
ブロツクと２本のピンで構成される。１方のピン
は、他方のピンよりも細く、他方のピンの中に通
される。十字型部材全体を熱処理させた合金鋼で
構成するが、細い方のピンの直径がスラスト荷重
を支える継手の強度を決定する。そのスラスト荷
重は、通常の駆動トルクにより発生される応力の
何倍にもなる応力をピンに与えるのが普通であ
る。更に、ベクトル加算によつてそれらの応力は
互いに強め合うから有害である。しかし、後輪独
立懸架装置に１個のカルダン継手を使用すること
を阻害する主な要因は、高トルク荷重の下では継
手の関節の許容曲り角度が厳しく制限されること
にある。その理由は、駆動軸と従動軸との回転速
度比が、それらの軸の間の関節曲り角度の増大に
伴う振幅増大とともに脈動する、すなわち「変
動」するからである。駆動継手部材と従動継手部
材の間の曲りが大きくなるにつれて、周期的な速
度脈動が非常に大きくなる。有意の慣性の荷重は
この継手を介して伝えられるから、そのような速
度脈動のためにカルダン十字ピンにそれに対応す
る大きな動的応力が加えられ、かつそれに応じて
車両が振動させられ、騒音を生ずることになる。
大きな動的応力は、継手の構造体を摩耗させて速
度変動を更に大きくし、高いトルク荷重を伝える
カルダン継手の能力を一層制限することになる。
更に、スラスト荷重の下では、フツク継手または
カルダン継手の正常な製作誤差自体が許容できな
い震動を生ずる。

カルダン自在継手における応力および荷重の伝
達に基づく前述の弊害を避けるために、カルダン
自在継手の車両への使用は、駆動部材と従動部材
の間の正常な関節状曲り角度が10度より大幅に小
さい用途、通常は３度以下であるような用途に一
般的に限定される。また、先に説明したように軸
線方向のスラスト荷重がカルダン自在継手に加わ
らないようにする他の構造体も考えられている。
たとえば、英国特許明細書第765659号には、駆動
トルクのみを伝えるためにカルダン自在継手を使
用することが開示されている。軸線方向のスラス
ト荷重がカルダン継手に加えられないようにする
ために、カルダン継手の周囲に球面状ソケツトと
そのソケツトにはめこまれる球状部材が設けられ
る。米国特許第3112809号には、動いている車軸
の内端部と外端部を連結するためにカルダン自在
継手を使用することが開示されている。車輪に加
えられる横方向の力が、動いている車軸と片持板
ばねにより抵抗されるものとしてその米国特許に
示されている。カルダン自在継手は、通常の条件
の下において受ける軸線方向の荷重よりも十分に
大きい軸線方向の荷重を吸収できるものとしてそ
の米国特許に示されているが、それらの条件は、
カルダン継手を懸架部材としてではなく、駆動部
材としてのみ使用する限度下におけるものであ
る。

カルダン自在継手は、許容曲りが制限され、か
つ走行中の車両に通常伴う軸線方向のスラスト荷
重に耐えることができないので、懸架部材として
は使用されず、そのために、軸線方向スラスト荷
重を支えるためにそのようなカルダン継手よりも
外側へ片寄つたピボツト点と、そのピボツト点に
連結される付加的の懸架制御部材とが必要にな
る。

カルダン継手の前記の周期的な速力変動の影響
を無くし、駆動軸に対する車輪の関節状曲り角
度、または伝動装置の差動機構に対する駆動軸の
関節状曲り角度を十分に大きくするために、独立
車輪懸架装置に等速自在継手が従来用いられてい
る。駆動部材と従来部材の間で連結角度のいかん
によらず一様な速度を伝える種類の等速自在継手
が米国特許第2046584号、第3162026号、ならび
に、本願出願人の所有に係る米国特許第3688521
号、第3928985号、第4240680号、第4231233号に
示されている。しかし、そのような公知の等速自
在継手は、継手の球状玉部材を介して伝えられる
駆動トルクのみを伝えるために使用されていた。
球状玉部材は、部分的に球面状の内側継手部材
と、部分的に球面状の外側継手部材とに形成され
ている向き合う軸線方向溝の中に入れられてい
る。球を捕えて、それらの球の中心が駆動軸と従
動軸の間の関節状に曲る角度をほぼ二等分する等
速回転平面を通つてそれらの玉部材すなわち球を
案内するために、かご形の球案内手段が位置させ
られ、その結果として回転運動が等速で伝えられ
ることになる。そのかご形案内手段は、継手部材
の部分的に球面状の内面および外面上でそれぞれ
案内される部分的に球面状の上面および下面を通
常有するが、それらの表面の潤滑を行つて過度の
温度上昇を避けるために、球案内手段は両者間に
半径方向の遊び即ち間隙を持つように構成され
る。

米国特許第3928985号明細書に詳しく説明され
ているように、連結されている駆動軸がある曲が
つた関節状角度でトルク荷重を伝えると、そのよ
うな等速自在継手の内部に生じた摩擦と、継手の
形状構造とのために前記の間隙に応じて内側継手
部材と外側継手部材が相対的に移動させられる。
直径方向に向き合つている溝の組合せの中の球は
逆向きのスラストを受けて、かご形案内手段を設
定されたものより多少傾ける。かざ形案内部材の
上面と下面の部分的な球面の前端部と後端部が、
荷重を伝えているトルクにより傾けられ、すなわ
ちねじられて、内側および外側の球面状継手部材
に対して半径方向に接触する。かご形案内手段の
内側および外側の球面状表面と、内側および外側
の継手部材との間のそのようなねじれ接触は、よ
り狭い間隙でのより広い表面の間の接触における
望ましくない摩擦の影響を避けるために許容され
る。継手によるトルク伝達の結果として継手の内
部に発生される荷重は、車両が動き始める直前の
駆動継手の大きい関節状曲り角度において最高ト
ルクが伝えられる時に生ずる一車輪当り最大約
136Kg（約300ポンド）から減少することが観察さ
れている。

いずれにしても、駆動トルクを伝えるために等
速自在継手の球および軸線方向の溝がこれまで使
用されているが、内側および外側の継手部材の球
面状部分が内部に生じた荷重を受け、それらの荷
重は、内側および外側の継手部材の間の直接接触
により、またはかご形案内手段の球面を介して伝
えられる。米国特許第3789626号明細書に開示さ
れているように、後輪駆動自動車の駆動軸におけ
るように、１つの等速自在継手が固定継手として
使用される場合の目的は、少くともトルク伝達に
関連する力を吸収するように継手が構成されてい
たとしても、継手の要素に軸線方向の内部発生力
が加えられないようにすることである。実際に、
その継手は、軸線方向の力が制御要素を介して伝
えられることを避けるように作られている。した
がつて、その軸受が駆動半軸の両端それぞれで使
用される場合には、このような等速自在継手の一
方は軸線方向に滑る、すなわち移動する種類のも
のであり、それにより従動継手が駆動継手に対し
て動くことができるようにされ、他端部に設けら
れた等速自在継手はそのような軸線方向の動きを
行わせない種類のものであつた。

いずれにしても、そのような等速継手と、それ
らの継手を連結する軸は、トルク荷重と、それに
関連して内部に生じた軸線方向荷重以外はこれま
で伝えていなかつた。たとえば、米国特許第
3709314号明細書には、ルゼツパ型
（Rzeppatype）またはベンテイツクスーワイス型
（Bendix−Weiss type）等速継手を２本の前輪
駆動軸それぞれの両端に使用し、２本の各後輪駆
動軸の両端にルゼツパ型等速継手を使用する技術
が開示されている。その米国特許明細書には、外
部で生じた軸線方向のスラスト荷重が等速自在継
手に加わらないようにするために用いられてきた
ような種類の４つの種類の懸架ユニツトも開示さ
れている。それらの懸架ユニツトは、トーシヨン
バー、シヨツクヤブソーバー、懸架ユニツトの設
置場所によるリンク機構のとりつけ点（前方から
後方および側方から側方）が異なることを除き、
ほぼ類似してる。典型的な各懸架ユニツトが通常
の上部Ａフレームアームおよび下部Ａフレームア
ームで構成されるものとして開示されている。そ
れらのアームは多数のブラケツトにより管状フレ
ーム部材に連結されて、垂直揺動を可能にしてい
る。Ａフレームアームの暢思骨型端部が各車輪の
中心の前方と後方に枢着されているのが示されて
いるが、駆動軸自体が懸架装置の何らかの部分、
または典型的な懸架ユニツトの一部を構成するこ
とは何ら示されていない。米国特許第3625300号
明細書には、車両と車軸歯車ハウジングの間で、
相互に垂直な２本のほぼ水平な軸線のいずれかを
中心とする相対的な動きを行わせることなしに、
車両の上部構造体に関連して車輪対を前記２本の
軸線を中心として回転可能にした支持部材による
自動車の車軸ユニツトの支持が開示されている。

〔発明の概要〕

等速自在継手が、少くとも２つの部分の独立懸
架装置の１つとして用いられると、第２の部分
を、車輪の動きに抵抗するための新規かつ改良さ
れたものとするとともに、最低地上高を高くし、
トランクの容積を大きくするための新規かつ改良
された車両支持をもたらすようにして車両のフレ
ームに連結できる、という事実を本発明は認め、
それを利用するものである。

本発明は、継手の軸線と駆動軸の軸線を中心と
して回動できる独立懸架装置の１つの欠くことが
できない重要な懸架部材として機能するように、
車輪駆動軸の少くとも内端部において等速自在継
手を使用しようとするものである。独立懸架装置
の第２の欠くことができない重要な懸架部材は、
横方向支持軸線を中心として横方向に曲るすなわ
ち回転する運動を行わせるように、車両のフレー
ムに装着される横方向支持構造体で構成される。
第２の懸架部材は、横方向支持構造体に装着され
て、スイング軸線を中心として内側等速自在継手
の所で回転できて、長手方向の曲りまたは回転を
行えるようにする車輪運動抵抗手段も含む。独立
懸架装置の第２の懸架部材は横方向軸線とスイン
グ軸線を中心とする横方向および長手方向の回転
運動または曲り運動に抵抗する。

本発明の一実施例においては、車輪運動抵抗手
段は長手方向ねじれ棒とスイングアームを含む。
長手方向ねじれ棒の固定端部は車両のフレームに
固定され、ねじれ端部は横方向支持構造体により
枢支される。スイングアームの車輪端部は車輪ア
センブリに連結され、ねじれ棒端部は横方向支持
構造体に枢着される。スイングアームと長手方向
ねじれ棒が組合わされて、スイング軸線を中心と
する長手方向の曲り運動と、横方向支持軸線を中
心とする長手方向の曲り運動とに抵抗する。

本発明の別の特徴は、車両の差動装置と横方向
支持構造体の間に連結される装着手段により、そ
の差動装置を横方向支持構造体に枢着することに
より、車両フレームの動きに応じて横方向支持構
造体の軸線が上下運動をした時に、差動装置を車
輪の駆動軸線を中心として回転できるようにし、
それと同時に、車輪駆動軸線が上下動した時に横
方向支持軸軸線を中心として回転できるようにす
ることである。そのように装着することにより、
従来の装着法で差動装置が装着されている車両と
比較して、最低地上高が高くなり、トランクは広
くなる。

本発明の目的は新規かつ改良した独立懸架装置
を得ることである。

本発明の他の目的は、車輪駆動軸およびその駆
動軸の軸線に沿う軸線方向のスラスト荷重に耐え
ることができる少くとも内側等速自在継手を有す
る第１の部分と、内側等速自在継手を通るスイン
グ軸線と横方向支持軸線を中心とする動きに抵抗
する運動抵抗手段を有する第２の部分との、欠く
ことができない少くとも２つの重要な部分を有す
る独立懸架装置を得ることである。

本発明の更に他の目的は、２本以上の軸線を中
心として回転できる差動装置を有する独立懸架装
置を得ることである。

本発明の別の目的は、車輪運動抵抗手段が横方
向支持構造体と、ねじれロツドアセンブリと、ス
イングアーム手段とを含み、横方向支持構造体は
車両のフレームに枢着されて横方向の支持軸線を
定め、ねじれロツドアセンブリのねじれ端部は横
方向支持構造体により枢支され、スイングアーム
手段は車両の車輪と、ねじれロツドアセンブリの
ねじれ端部を連結する、前記した種類の独立懸架
装置を得ることである。

本発明の別の目的は、車両のフレームが横方向
軸線またはスイング軸線を中心として動く時に、
車輪の駆動軸線として動く時に、車輪の駆動軸線
と横方向支持軸線を中心として回転できるように
伝動装置の差動装置が横方向支持構造体に装着さ
れる、独立懸架装置を得ることである。

本発明の別の目的は、最低地上高が高くなり、
トランクの有効容積を大きくできるようにして、
伝動装置の差動装置が車両のフレームから懸垂さ
れる前記した種類の独立懸架装置を得ることであ
る。

本発明の別の目的は、伝動装置の差動装置が、
プロペラ軸の継手部分における曲り角度を小さく
するように、横方向支持軸線と車輪駆動軸線を中
心として懸垂される、独立懸架装置を得ることで
ある。

本発明の別の目的は、簡単なばね装置を使用で
きる独立懸架装置を得ることである。

本発明の別の目的は、他の場合には必要である
キヤリヤに置き換えることにより、はねない質量
を減少させて製作コストを低減する独立懸架装置
を得ることである。

本発明の別の目的は単一アセンブリ装置を形成
する独立懸架装置を得ることである。

本発明の更に別の目的は、騒音を分離および減
少し、伝動装置に関連する懸架の騒音と震動を減
少する独立懸架装置を得ることである。

〔実施例〕

以下、図面を参照して本発明を詳しく説明す
る。

第１図〜第７図には、シヤーシー１０に装置さ
れた車体５を含む四輪自動車が示されている。シ
ヤシー１０は、ばねまたは緩衝器（図示せず）の
ような公知の手段で、フレーム１２の形態のシヤ
シー支持装置に対して支持される。フレーム１２
は、第１および第２の長手方向部材１４，１６
と、それらの部材の間に隔てられて、それらの部
材に適切にとりつけられる少くとも１つの横方向
支持部材より成る。シヤシーとシヤシー支持装置
の少くとも一方は、シヤシーの部分のいくつかが
車体内に設けられる単一体構造で作られた車両も
含むものである。横方向チユーブ１８の形で示さ
れていぬ横方向支持部材の外端部が、第２図に示
すように、第１および第２の長手方向フレーム部
材１４，１６によりそれぞれ支持されているブツ
シング２０，２１により、回転できるようにして
支持されて、横方向チユーブ１８の軸線と同軸の
横方向軸線１９を中心として回転運動できるよう
にされる。

動力伝動装置の差動装置２４が装着板２６の態
様の差動装置装着手段により横方向チユーブ１８
から懸垂される。装着板２６の後端部２８はボル
ト３０のような適当な手段により差動装置２４に
固定されている。差動装置装着板２６の前端部３
２は、部分的に曲つているリツプ３４内で終端す
る（第５図）。そのリツプ３４は、溶接３８のよ
うな適当な手段により横方向チユーブ１８の外周
部３６にとりつけられる。差動装置２４の入力端
にプロペラ軸４４の駆動端部がフツク継手または
カルダン継手４０のような自在継手により連結さ
れる。プロペラ軸４４の他端部は他の自在継手４
７により内燃機関（図示せず）のような原動機に
連結される。プロペラ軸４４は、公知のようにし
て回転して、第１と第２の長手方向フレーム部材
１４，１６の中間に存在するプロペラ軸軸線４５
を中心とする駆動トルクをエンジンから差動装置
２４へ伝えるように動作する。差動装置２４はそ
の駆動トルクを、差動装置のそれぞれの出力軸線
２５を中心とする駆動トルクとして両側の半軸
（ハーフ・シヤフト）アセンブリへ伝える。

未決の米国特許出願第586086号（1984年３月５
日出願）に詳しく説明されているように、車両は
各駆動車輪アセンブリ５０のための独立懸架装置
を含む。各独立懸架装置は、少くとも、第１の懸
架部材５２と、第２の懸架部材５４とを含み、走
行面５６に対し車輪アセンブリそれぞれを独立し
て懸架する。そのような各懸架装置の各第１の懸
架部材５２は、半軸すなわち駆動軸６２により外
側等速自在継手６４へ連結される内側等速自在継
手６０を含む。内側等速自在継手６０は差動装置
２４の横方向側面に適当なとりつけスタツド４６
によりとりつけられ、外側等速自在継手６４は車
輪軸線５１を中心として駆動車輪５０を回転させ
るために駆動車輪アセンブリにとりつけられる。
それらについては、米国特許第4231233号明細書
に詳しく示されている。

各等速自在継手６０，６４は、第４図に詳しく
示されているように、なるべく固定型すなわち非
軸線方向運動型とする。内側および外側の各等速
自在継手６０，６４は、間に関節角としても知ら
れている角度交差Ａを有するそれぞれの軸を連結
する内側および外側の継手部材を含む。このアセ
ンブリの関節角度は、車両が停止している時は３
〜６度台であるが、全負荷時および車輪がはねあ
がる状態においては10〜15度台またはそれ以上で
ある。

ある用途では、内側および外側の等速自在継手
としては、米国特許第3688521号に示されている
軸線方向のブランジング型、入れ子型、スプライ
ン型の等速自在継手が、軸線方向の移動の限界位
置では固定等速自在継手と同じようにして独立懸
架装置の支持部として機能する限り、それらの種
類の等速自在継手を用いることができる。更に、
ある用途では、内側継手だけを等速自在型とし、
外側継手は別の種類、自在型またはその他の種類
とすることができる。

各第２の懸架部材５４は、スイングアーム７０
と、横方向チユーブ１８に組合わされるねじれロ
ツド７２との態様の車輪運動抵抗アセンブリを含
む。各スイングアーム７０は、車輪端部７４とね
じれロツド端部７６を有する。車輪端部７４は、
ピボツトナツクル８０により車輪アセンブリ５８
に枢着され、一方、ねじれロツド端部７６は、軸
線長部８２を有し、ねじれロツド７２の六角形端
部８６を捕えるための六角形ソケツト８４がそれ
に形成される。ねじれロツド７２の他端部は、他
の六角形ソケツトおよびボルト機構８８のような
適当な公知のやり方で、車両フレーム１２の前方
フレーム端部１３へ軸線方向と円周方向の両方に
関して固定される。第３図に最も良く示されてい
るように、各ねじれロツド７２は、円周方向のす
べりを阻止するために平らにされた部分９８を有
する装着ハトメ９４，９６により横方向チユーブ
１８に適切に固定された環状のロツドブツシング
９２の中にジヤーナル連結される。第１および第
２の懸架部材５２，５４は、内側等速自在継手６
０の等速中心（homokinetic center）に整列さ
せられているねじれロツドの長手方向軸線により
定まるスイング軸線５３を中心として揺動または
回転する。第１および第２の懸架部材５２，５４
は横方向軸線１９を中心としても回転する。しか
し、それらの各軸線を中心として回転しようとす
る傾向は、前記した車輪運動抵抗アセンブリによ
り、以下に行う動作についての説明から一層明ら
かとされるやり方で抵抗され、減衰される。

動 作 次に、第６図に示す３つの駆動線位置を参照し
て本発明の独立懸架装置の動作を説明する。第６
図において、位置は、車両の重量に加えて車両
に加えられる荷重が平均的な正常状態を表すもの
である。プロペラ軸４４は、エンジンから差動装
置２４まで上方へ僅かに傾斜し、一方、差動装置
２４は、横方向軸線１９から差動装置の出力軸線
２５まで僅かに後方下方へ傾斜している。位置
は、５名の乗客に等しい重量と、トランク内の約
136Kg（300ポンド）の重量とが加えられた全負荷
状態を表す。位置は、車輪が地面から離れて自
由に回ることができるようになるまで、車両のフ
レームが地面から持ちあげられる標準的な無負荷
状態を表す。この独立懸架装置は、下降、はねあ
がり、コーナリングを含む他の全ての正常な状態
が、位置、、の中間の位置をとるように構
成される。

全負荷位置をとるために、車両フレーム１２
と横方向チユーブ１８が路面５６へ向つて（第２
図の紙面へ向つて）下降させられ、または第５図
〜第７図に示す路面５６へ向つて下降させられ
る。駆動輪５０の路面５６に対する垂直方向の上
下揺動・はね返りがないと仮定すると、各駆動輪
５０は横方向軸線１９とスイング軸線５３を中心
として、車両のフレーム１２に対して上方へ揺れ
ようとする。しかし、その動きは、スイングアー
ム７０を介してねじれロツド７２により抵抗さ
れ、減衰される。スイング軸線５３を中心とする
上昇運動は各ねじれロツド７２のねじれ剛性によ
り抵抗され、横方向軸線１９を中心とする上昇運
動は各ねじれロツド７２の長手方向曲げ剛性によ
り抵抗される。

差動装置は横方向軸線１９および差動装置出力
軸線２５を中心として回動できるから、差動装置
２４は、走行面５６に対して設計されている割合
だけ、なるべく走行面５６に対する横方向チユー
ブ１８における車両フレーム１２の下降運動の３
分の１未満だけ、走行面５６に対して下降する。
正確な差動装置／フレームの運動比は、希望のば
ね率、正常な関節角度、等速自在継手を介しての
横方向軸負荷、極端な関節角度、スイングアーム
７０の長さ、希望のトランク容積、およびもちろ
ん最低地上高を含む各種のパラメータにより決定
される。たとえば、各内側等速自在継手６０から
各駆動輪５０まで少くとも３度の僅かな下降すな
わち関節運動を通常行うように設計されたとする
と、駆動輪５０は上向きの軸線方向の力を駆動軸
６２を介して内側等速自在継手６０へ通常加え
る。このような上向きの力は、差動装置２４の前
端部が横方向チユーブ１８の下降運動に追従する
から、差動装置２４の前端部が下方へ、第６図で
は時計回りに、回転したとしても、差動装置２４
のプロペラ軸中心をそれの正常な位置に維持し
ようとする。

たとえば運動者による正常な荷重を加えられて
車両が平らな走行面５６へ向つて下降させられる
と、内側等速自在継手６０の駆動部材の軸線と一
致している差動装置出力軸線２５が、第５図に示
すように、駆動輪５０の車輪軸線５１の水平方向
上部に配置されるようにこの独立懸架装置は構成
される。このずれは、各等速自在継手の内側部材
と外側部材の間の３〜４度の上向き関節角度で行
われる。更に、この懸架装置は、差動装置２４の
垂直軸線２２を走行面５６への鉛直軸線５５から
第５図で見て逆時計回りに後方へ僅かに傾斜させ
るように構成される。横方向軸線１９を中心とす
る差動装置２４の垂直軸線２２のこの僅かな後方
傾斜は、第６図によく示されているように、駆動
輪５０が横方向チユーブ１８に対して下降するに
つれて大きくなるから、差動装置２４とプロペラ
軸４４が正常位置に対して無負荷上方位置へ
向つて動く。たとえば、駆動輪５０が道路の穴に
落ちるなどのために、第２図の紙面へ向かう向き
に下降したとすると、その下降運動は、ねじれロ
ツド７２と、スイング軸線５３を中心とするスイ
ングアーム７０との協働により抵抗されることに
なる。更に、その下降運動は、ねじれロツド７２
の曲りによりスイングアーム７０のねじれロツド
端部８６へ伝えられる横方向軸線１９を中心とす
る曲げ抵抗によつても抵抗される。

環状ロツドブツシング９２とブツシングカツプ
が、ねじれロツド７２の長手方向曲り抵抗を横方
向チユーブ１８へ伝えて、横方向軸線１９を中心
とする駆動輪５０の下降運動と、横方向チユーブ
１８にとりつけられている差動装置装着板２６を
介して行われる前記横方向軸線１９を中心とする
差動装置２４の下降運動を更に抑制する。

それとは逆に、車輪が路上の突起の上に乗る
と、駆動列は正常位置に対して全負荷を加えら
れた下方位置をとり、その位置においては、
差動装置２４の垂直軸線２２が、横方向チユーブ
１８の横方向軸線１９を中心として鉛直軸線５５
を越えて走行面に対して回転させられる。

第７図から良くわかるように、上記独立懸架装
置は、駆動輪５０が突起に乗つた時、底縁部２３
と走行面５６の間に最低地上高Ｃを与える。その
ような最低地上高Ｃは、従来の独立懸架装置と走
行面５６の間の最低地上高Ｄの少くとも２倍であ
るように決定されている。最低地上高がこのよう
に大きく異なる理由は、従来の独立懸架装置にお
いては、差動装置がフレームに直接装着されるの
に反して、本発明では差動装置がフレームに枢着
されているからである。従来の独立懸架装置にお
いては、差動装置は頑丈なフレーム部材に直接装
着されて、フレームとともに上下して、車両が全
負荷位置へ向つて荷重を加えられた時、または
車輪が突起に乗つた時、もしくは両方の事態が起
した時に、最低地上高がＤまで減少する。しかし
本発明では、車両が全負荷位置へ向つて荷重が
加えられると、横方向軸線１９と差動装置２４の
出力軸線２５とを中心として差動装置２４が前方
へ回転させられることになる。これは、各駆動輪
５０からスイングアーム７０を介して横方向チユ
ーブ１８に与えられる前方への傾斜によるもので
ある。

したがつて、差動装置２４が横方向軸線１９を
中心として揺動したとしても、走行面５６に対す
る差動装置２４の直線運動は、走行面５６に対す
るフレーム１２の直線運動の所定部分のみに限ら
れる。したがつて、より広い最低地上高Ｃを得ら
れることに加えて、本発明の独立懸架装置によつ
て、差動装置２４の頂部２７とトランク２９の底
部の間のトランク間隙が広くなり、かつ駆動軸ト
ンネル（図示せず）も狭くてよい。

第２の懸架部材５４より成る車輪運動抵抗手段
は、ここで説明している好適な実施例において
は、スイングアーム７０と長手方向のねじれ棒７
２を含むが、差動装置２４が横方向軸線１９を差
動装置の出力軸線２５を中心として回転できるよ
うにされるものであれば、その他の車輪運動制限
手段を採用できることは当業者にとつては明らか
であろう。たとえば、長手方向の曲りに対してね
じれロツド７２により与えられる抵抗は、差動装
置装着板２６または車輪アセンブリ５８の適切な
点に作用する油圧を用いて水平化または減衰の少
くとも一方の作用を行う装置や、コイルばねのよ
うな同等の手段で与えることができる。

更に、スイングアーム７０を、たとえば未決の
米国特許出願第586056号（1984年３月５日出願）
に示される如く、横方向チユーブ１８の前方とい
うように、ねじれロツド７２の他の部分にとりつ
けられることも明らかである。また、当業者には
明らかなように、運動制限手段は、らせんばね、
板ばね、緩衝器、およびその他の公知の支持装置
の各種の組合わせを含むこともできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は伝動装置を駆動輪に連結する駆動軸の
内端部と外端部において等速自在継手を含む第１
の部分と、各車輪を車両のフレームに連結する車
両運動抵抗手段を含む第２の部分との少くとも２
つの支持部分を含む独立懸架装置の略図、第２図
は本発明の独立懸架装置の平面図、第３図は本発
明の横方向チユーブとねじれロツドおよびスイン
グアームを連結するブツシングの部分を示す斜視
図、第４図は独立懸架装置の第１の部分として用
いるのに適当な等速自在継手の一例を示す部分断
面図、第５図は第２図の５−５線に沿つて見た側
面図、第６図は正常位置、全負荷位置および無負
荷位置に位置させられている本発明の独立懸架装
置の線図的側面図、第７図は従来の独立懸架装置
と比較して広い最低地上高が得られた様子を示す
本発明の独立懸架装置の線図的側面図である。 １８……横方向チユーブ、２０，２１……ブツ
シング、２４……差動装置、２６……差動装置装
着板、４０，４７……自在継手、５２……第１の
懸架部材、５４……第２の懸架部材、６０，６４
……等速自在継手、７０……スイングアーム、７
２……ねじれロツド。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輪と車両シヤーシを支持するための車両支
   持装置とを有する車輪アセンブリの独立懸架装置
   において：該懸架装置は、 それを貫通する横方向支持軸線１９を中心とし
   て回動するように前記車両支持装置に枢着された
   横方向支持手段１８と； 前記横方向支持手段とほぼ直交する伝動軸線４
   ５と該横方向支持手段の後方でその横方向支持軸
   線１９とほぼ平行に延びる駆動軸線２５とを有
   し、上記横方向支持軸線を中心として回動できる
   ように上記横方向支持手段１８に枢着された伝動
   装置２４と； 前記伝動装置の駆動軸線２５に沿つて該装置の
   側面に装着され、前記伝動軸線４５とほぼ平行関
   係のスイング軸線５３を決定する内側継手６０
   と； 前記車輪アセンブリ５８に装着された外側継手
   ６４と； 前記内側継手と外側継手と連結してスイング長
   を決定すると共に、この両継手間で駆動トルクと
   軸線方向のスラスト荷重を伝達し、且つ上記車輪
   アセンブリ５８が上記スイング軸線５３を中心と
   して上記スイング長で揺動できるようにした駆動
   軸手段６２と； 前記車輪アセンブリ５８と前記横方向支持手段
   １８とに連結し、前記スイング軸線５３と前記横
   方向支持軸線１９を回動軸とした上記車両アセン
   ブリの車両支持装置に対する回動揺動運動に対し
   て抵抗する車輪運動抵抗手段５４とから構成した
   ことを特徴とする車輪アセンブリの独立懸架装
   置。