JPH03213411A - 独立懸架式サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （発明の技術分野） 本発明は、自動車の前輪あるいは後輪に適用される独立
懸架式サスペンションに関し、特にウィツシュボーン型
独立懸架式サスペンションに関する。

（発明の技術的背景ならびにその問題点）自動車の走行
中において路面から受ける種々の振動や衝撃を吸収する
ため、ボデーとアクスルとの間には、緩衝作用を備えた
懸架装置（サスペンション）が設けられている。かかる
サスペンションは、自動車を路面上に支え駆動軸からの
推進力をボデーに伝え、同時に路面からの衝撃を緩和し
て自動車を破損から守るだけでなく、乗り心地と走行安
定性を改善する重要な機能をもつことから、自動車の高
速化と共にその機能は高速化の限界を左右するものとし
て益々重要視され、装置全般に対する科学的な研究が進
められて多くの機構型式および要素が開発されている。

サスペンションは、一般に−Ｌ下方向には柔らかく、前
後左右方向には堅くする必要があり、その構造面から大
別すると車軸懸架式サスペンションと独立懸架式サスペ
ンションとに分類することができる。車軸懸架式サスペ
ンションは一般にトラックの前輪及び後輪、乗用車の後
輪に用いられているのに対し、独立懸架式サスペンショ
ンは乗り心地及び走行安定性を重視する乗用車の前輪お
よび後輪に多用されている。

独立懸架式サスペンションは、左右のホイールを１本の
アクスルで連結せずに独立して運動できるようにしたも
ので、その構造面から大別すると、ウィツシュボーン型
、マツクファーソン型、トレーリングアーム型、スイン
グアクスル型に分類することかできる。このような独立
懸架式サスペンションは、車軸懸架式サスペンションに
比べ、左右いづれかのホイールが路面突起に乗り」二げ
ても人間の膝の関節のような働きをしてそのホイールだ
けが上下しボデーは傾斜せず、ローリング（横ゆれ）を
抑制して安定な走行を行なうことができるという利点を
有している。

独立懸架式サスペンションの中で最も広く用いられてい
るのがウィツシュボーン型サスペンションである（例え
ば、実開昭５３−２６，０２０号公報参照）。このタイ
プの特徴は、２本のアームによるリンク機構が平行四辺
形的な働きをするため車輪は略垂直に上下することとな
り、これによってタイヤは路面に対して常に水平に接触
し、接油性が良好であるという点にある。また、マツク
ファーソン型に比べ構造が複雑であるため重量およびコ
ストの面、あるいは、２本のアームがエンジンルームに
張り出す構成となることからエンジンルームが狭くなる
という点で改良すべき種々の課題を有しているが、頑丈
でありコーナリング時の安定性に優れている点で近年再
び脚光を浴びている。

ウィツシュボーン型独立懸架式サスペンションは、第５
，６図に示すように、鶏の胸の叉骨（ウィツシュボーン
）形状に類似した２本のコントロールアーム３，４によ
りナックル２がボデーあるいはフレーム５に取り付けら
れており、このｒＡＪ字型をしたコントロールアーム３
，４の開いた方がボデー側５に取り付けられ、他端はナ
ックル２にて上下が連結されている。ボデー５とコント
ロールアーム３，４との連結側は、ブツシュ１０゜１１
にて連結し、一方ナックルスピンドル２とコントロール
アーム３，４とは、」１下ともボールジョイン１−１２
．１３で連結するのが一般的である。

これにより、」二下２本のコントロールアーム３゜４と
ナックル２はリンク機構を構成することとなる。なお、
このように２本のコントロールアームがともにＡ字型を
したウィツシュボーン型サスペンションの他にも、ロア
アームがＡ字型ではなくテンションロッドにより前後方
向に働く力を補うように構成したものも知られている（
いわゆるｒＩＪ型アーム）。

かかるウィツシュボーン型サスペンションを備えた車体
が旋回する場合などにおいては、タイヤから第５図中入
方向に外力が加わることから、コントロールアームの剛
性上、アッパアームの車体取り付け位置を車両の高い位
置に設定（ハイマウント化）することが好ましい。

しかしながら、アッパアームの車体取り付け位置をハイ
マウント化するにあたり、ロールセンタ高さの変化特性
、スカッフの変化特性およびキャンバ変化特性等、種々
の設計上の制約条件があることから、サスペンションの
機能を十分に発揮させるためには、アッパアームとナッ
クルとの取り付け位置も高くする必要が生じる。この場
合、この連結部に用いられているボールジヨイントへ塵
埃、水等が侵入する虞れがあり、ダストブーツを備えて
いるといえどもボールジヨイントがサスペンションを構
成する重要部品であることに鑑みれば、信頼性の上での
問題は大きい。

このように、ボールジヨイントの保護とコントロールア
ームの剛性とを同時に満足するサスペンションは従来存
在しなかった。

（発明の目的） 本発明は、このような従来技術の問題点に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、剛性に優れる
と共に、ボールジヨイントを十分に保護することができ
るサスペンションを提供することにある。

（発明の概要） 上記目的を達成するための第１の発明は、車輪に取り付
けられたナックルに先端を揺動自在に連結したアッパア
ームとロアアームとからなる一対のコントロールアーム
を有し、このコントロールアームの基端を車体側に揺動
自在に枢着してなるウィツシュボーン型独立懸架式サス
ペンションであって、 前記アッパアームを、ナックル側アッパアームと車体側
アッパアームとに分割すると共に、これら両アッパアー
ムを前記車輪の上下移動方向に揺動自在となるように連
結し、さらに、前記車体側アッパアームとロアアームと
を、両端を揺動自在とした剛体により連結した独立懸架
式サスペンションにおいて、 前記ナックルとナックル側アッパアームとをボールジヨ
イントにて連結し、この連結部を前記車輪の外周縁より
内側に位置せしめると共に、前記車体側アッパアームの
車体への取りイ（１け位置および該車体側アッパアーム
のナックル側アッパアームへの取り付け位置を前記ボー
ルジヨイントより車体上下方向に対して高く設定したこ
とを特徴とする独立懸架式サスペンションである。

また、上記目的を達成するための第２の発明は、車輪に
取り付けられたナックルに先端を揺動自在に連結したア
ッパアームとロアアームとからなる一対のコントロール
アームを有し、このコントロールアームの基端を車体側
に揺動自在に枢着してなるウィツシュボーン型独立懸架
式サスペンションであって、 前記アッパアームを、ナックル側アッパアームと車体側
アッパアームとに分割し、剛体の一端を、前記車輪の上
下移動方向に揺動自在となるように車体側アッパアーム
に連結すると共に、剛体の他端を、前記車輪の上下移動
方向に揺動自在となるようにロアアームに揺動自在に連
結し、さらに、前記ナックル側アッパアームの一端を剛
体に揺動自在に連結した独立懸架式サスペンションにお
いて、 前記ナックルとナックル側アッパアームとをボールジヨ
イントにて連結し、この連結部を前記車輪の外周縁より
内側に位置せしめると共に、前記車体側アッパアームの
車体への取り付け位置および該車体側アッパアームのナ
ックル側アッパ７−ムへの取り付け位置を前記ボールジ
ヨイントより０ 車体−に下方向に対して高く設定したことを特徴とする
独立懸架式サスペンションである。

このように構成した第１および第２の発明にあっては、
ボールジヨイントを車輪の外周縁より内側に位置せしめ
ていることから、ボールジヨイントへの塵埃、水等の侵
入を阻止することができる。

また、車体側アッパアームの車体への取り（−ｊけ位置
、および該車体側アッパアームのナックル側アッパアー
ムへの取り付け位置を、前記ボールジヨイントより車体
」１下方向に対して高く設定しているため、車輪からサ
スペンションに加わる横方向の外力に対する剛性が高く
なる。

このように、本発明のサスペンションは、剛性に優れる
と共に、ボールジヨイントを十分に保護することができ
る。

（発明の詳細な説明） 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１実施例 ＠１図は、第１の発明の一実施例を示す斜視図、１ 第２，３図は、同実施例の動作を説明する概念図であっ
て、第２図は、自動車に取り付けられた本実施例のサス
ペンションを車両前方から見た平圧面図、第３図は同実
施例の車輪が上方に移動した場合のサスペンションを示
す平圧面図であり、第５．６図に示す従来のサスペンシ
ョンと同一の部材には同一の符号を付しである。

車輪１が回転自在に取り付けられたナックル２は、車輪
１を軸受２７（第２図参照）を介して支承するスピンド
ル１８と、このスピンドルの基端から上下に分岐して延
出する二股腕１９．２０と、図示しない操舵機構が連結
されて車輪１の操舵角を適宜変更するナックルアーム２
１とからなる。

第１図に示すように、二股腕１９．２０の先端には、ボ
ールジヨイント１２．１３を介して２本のＡ型コントロ
ールアーム３，４が連結され、車輪１が−Ｌ下動した場
合にあっても、また操舵機構により車輪１が操舵された
場合にあっても、ナックル２はコントロールアーム３，
４に対して揺動自在となっている。なお、両ボールジヨ
イント１２゜２ １３の中心を結ぶ直線の傾きによってキャスタが決定さ
れる。

本実施例のボールジヨイント１２は、第２図に示すよう
に、タイヤ２８が走行中に跳ね上げた塵埃・水等から保
護するために、車輪１の外周縁１ａの内側、特にホイー
ル２９の内側に設けられている。

本実施例に係るアッパアーム３は、ナックル側アッパア
ーム６と車体側アッパアーム７とからなり、何れもＡ型
アームにより構成されている。これら両アッパアーム６
．７は、ナックル側アッパアーム６のアーム部６　ａ、
　６　ｂと車体側アッパアーム７の先端部７ｃとが揺動
軸８にて連結されており、この揺動軸８の周りにナック
ル側アッパアーム６と車体側アッパアーム７とが相対的
に回動する。車体側アッパアーム７の基端側、すなわち
アーム部７ａ、７ｂは、前述したロアアーム４と同様に
、ブツシュ１０により車体あるいはフレーム５に連結さ
れ（第２図参照）、軸１５の周りに車体側アッパアーム
７が回動する。したがって、ナラ３ クル側アッパアーム６は、車体側アッパアーム７に対し
ては揺動軸８の周りに回動するが、車体（フレーム５）
に対しては車体側アッパアーム７を介して軸１５の周り
に回動することになる。

さらに、本実施例においては、揺動軸８および軸１５の
取りイ・ｊけ位置を、前述したボールジヨイント１２の
取り付け位置より車体上下方向に対して高い位置に設定
している。従来、車体が旋回する際に車輪１に加わる横
方向の外力に対してサスペンションの剛性を高めようと
する場合、アッパアーム３をハイマウント化することが
考えられたが、ハイマウント化にともなってボールジヨ
イント１２の設定位置が車輪１の外側、つまりタイヤ２
８が跳ね上げる泥水等の影響を受けやすい部位に設定せ
ざるを得なかったため、サスペンションの剛性とボール
ジヨイントの保護を同時に満足することができる適当な
構造を得ることができなかった。しかし、本実施例のよ
うに、アッパアーム３を車体側アッパアーム７とナック
ル側アッパアーム６とに分割することにより、ボールジ
ョイン４ ｌ・１２を車輪１の外周縁１ａから内側に配設すること
ができると共に、サスペンションの剛性は、車体のロー
ルセンタを任意に設定しつつ、車体側アッパアーム７を
ハイマウント化することにより、実現することができる
。

一方、ロアアーム４は、基端側か前後一対のアーム部４
ａ、４ｂに分岐した、いわゆるＡ型アームであって、こ
のＡ型ロアアーム４のアーム部４ａ。

４ｂが、ボデーあるいはフレーム５にブツシュ１１を介
して取りイ・１けられ、ブツシュ１１の剪断力に抗して
軸１４の周りに回動する。また、第２図に示すように、
ロアアーム４とフレーム５との間には懸架スプリング２
２が設けられて、ロアアーム４を下方へ付勢している。

本実施例のサスペンションにあっては、ロアアーム４の
先端４ｃと、車体側アッパアーム７の先端７ｃとが、剛
体９により連結されている。剛体９とロアアーム４とは
、軸１６の周りに剛体９がロアアーム４に対して回動す
るように連結されており。また、剛体９と車体側アッパ
アーム７とは、５ 軸１７の周りに剛体９が車体側アッパアーム７に対して
回動するように連結されている。

以上のように、車体側アッパアーム７、ナックル側アッ
パアーム６、ナックル２、および剛体９はリンク機構を
構成することとなる。

次に、本実施例のサスペンションの動作を説明する。

第２図に示すように、直進走行時においては、アッパア
ーム３のアーム長は、ボールジヨイント１２とブツシュ
１０とを結ぶ直線長Ｌ１となっている。この状態から、
車体が旋回した場合、あるいは路」二の突起物に車輪１
が乗り」二げた場合などにおいては、フレーム５に対す
る車輪１の相対位置が上方に移動し、これにともなって
ロアアーム４がブツシュ１１を中心に上方に回動する。

すると、このロアアーム４に取り付けられた剛体９が車
体側アッパアーム７を押し上げる。このとき、本実施例
においては、ブツシュ１１と剛体９の下端との長さ、お
よび、ブツシュ１０と剛体９の−Ｌ端との長さを異なる
ように設定しているため、口６ アアーム４の揺動角と車体側アッパアーム７との揺動角
は相違することとなる。これにより、車体側アッパアー
ム７とナックル側アッパアーム６との連結部、すなわち
揺動軸８が所定の角度だけ折れ曲がることとなり、アッ
パアーム３のアーム長は、ボールジヨイント１２とブツ
シュ１０とを結ぶ直線長Ｌ２となって直進走行時より所
定長だけ短くなる。したがって、車輪１は所定のキャン
バ角を有することになる。

このように、本実施例のサスペンションにあっては、ア
ッパアーム３およびロアアーム４のフレーム５への取り
付け位置、ナックル２との取り付け位置、両アーム３，
４の長さ等を変えなくとも、車体側アッパアーム７およ
びナックル側アッパアーム６の長さ、剛体９の長さ、お
よび剛体９の上下両端の取り付け位置を適宜選択するこ
とによって、同じロールセンタ高さ、同じスカッフ変化
であっても、異なるキャンバ変化特性を与えることがで
き、サスペンション設計における自由度が格段に向上す
ると共に、走行安定性を満足すべきも７ のに設定することができる。

また、本実施例にあっては、ボールジヨイント１２を車
輪１の外周縁１ａより内側に位置せしめていることから
、ボールジヨイント１２への塵埃、水等の侵入を阻止す
ることができる。また、車体側アッパアーム７の車体へ
の取り付け位置１０、および該車体側アッパアーム７の
ナックル側アッパアーム６への取り付け位置を、前記ボ
ールジヨイント１２より車体」−下方向に対して高く設
定しているため、車輪ｌからサスペンションに加わる横
方向の外力に対する剛性が高くなる。

このように、本実施例のサスペンションは、剛性に優れ
ると共に、ボールジヨイントを十分に保護することがで
きる。

第２実施例 次に、第２の発明の一実施例について説明する。

第４図は、第２の発明の一実施例を示す斜視図であり、
第１〜３図に示す第１の発明の実施例および第７．８図
に示す従来のサスペンションと同一の部Ｈには同一の符
号を付しである。

８ 車輪１が回転自在に取り付けられたナックル２は、車輪
１を軸受（不図示）を介して支承するスピンドル１８と
、このスピンドルの基端から上下に分岐して延出する二
股腕１９．２０と、図示しない操舵機構が連結されて車
輪１の操舵角を適宜変更するナックルアーム２１とから
なる。第４図に示すように、二股腕１９．２０の先端に
は、ボールジヨイント１２．１３を介して２本のＡ型コ
ントロールアーム３，４が連結され、車輪１が」二下動
した場合にあっても、また操舵機構により車輪１が操舵
された場合にあっても、ナックル２はコントロールアー
ム３，４に対して揺動自在となっている。なお、両ポー
ルジョイン１−１２．１３の中心を結ぶ直線の傾きによ
ってキャスタが決定される。

本実施例のボールジヨイント１２は、前述した第１実施
例と同様に、タイヤが走行中に跳ね」−げた塵埃・水等
から保護するために、車輪１の外周縁の内側、特にホイ
ールの内側に設けられている。

本実施例に係るアッパアーム３は、ナックル側９ アッパアーム６と車体側アッパアーム７とからなり、何
れもＡ型アームにより構成されている。車体側アッパア
ーム７の基端側、すなわちアーム部７ａ、７ｂは、前述
したロアアーム４と同様に、ブツシュ１０により車体あ
るいはフレーム５に連結され（第５図参照）、軸１５の
周りに車体側アッパアーム７が回動する。また、本実施
例のサスペンションにあっては、ロアアーム４の先端４
ｃと、車体側アッパアーム７の先端７ｃとが、剛体９に
より連結されている。剛体９とロアアーム４とは、軸１
６の周りに剛体９がロアアーム４に対して回動するよう
に連結されており。また、剛体９と車体側アッパアーム
７とは、軸１７の周りに剛体９が車体側アッパアーム７
に対して回動するように連結されている。

さらに、本実施例においては、揺動軸８および軸１５．
１７の取り付け位置を、前述したボールジヨイント１２
の取り付け位置より車体−１二下方向に対して高い位置
に設定している。従来、車体が旋回する際に車輪１に加
わる横方向の外力に対し０ てサスペンションの剛性を高めようとする場合、アッパ
アーム３をハイマウント化することが考えられたが、ハ
イマウント化にともなってボールジヨイント１２の設定
位置が車輪１の外側、つまりタイヤ２８が跳ね上げる泥
水等の影響を受けやすい部位に設定せざるを得なかった
ため、サスペンションの剛性とボールジヨイントの保護
を同時に満足することができる適当な構造を得ることが
できなかった。しかし、本実施例のように、アッパアー
ム３を車体側アッパアーム７とナックル側アッパアーム
６とに分割することにより、ボールジヨイント１２を車
輪１の外周縁１ａから内側に配設することができると共
に、サスペンションの剛性は、車体のロールセンタを任
意に設定しつつ、車体側アッパアーム７をハイマウント
化することにより、実現することができる。

一方、ロアアーム４は、基端側か前後一対のアーム部４
ａ、４ｂに分岐した、いわゆるＡ型アームであって、こ
のＡ型ロアアーム４のアーム部４ａ。

４ｂが、ボデーあるいはフレーム５にブツシュ１ １１を介して取り付けられ、ブツシュ１１の剪断力に抗
して軸１４の周りに回動する。また、ロアアーム４とフ
レーム５との間には懸架スプリング（不図示）が設けら
れて、ロアアーム４を下方へ付勢している。

さらに、ナックル側アッパアーム６のアーム部６ａ、６
ｂと剛体９とが揺動軸８にて連結されており、この揺動
軸８の周りにナックル側アッパアーム６と剛体９とが相
対的に回動する。したがって、ナックル側アッパアーム
６は、剛体９に対しては揺動軸８の周りに回動すると共
に、車体側アッパアーム７に対しては軸１７の周りに回
動するが、車体（フレーム５）に対しては剛体９および
車体側アッパアーム７を介して軸１５の周りに回動する
ことになる。

以上のように、車体側アッパアーム７、ナックル側アッ
パアーム６、ナックル２、および剛体９はリンク機構を
構成することとなる。

このように構成した本実施例のサスペンションにあって
も、前述した第１実施例と同様、アッパ２ アーム３およびロアアーム４のフレーム５への取り（＝
Ｉけ位置、ナックル２との取り付け位置、両アーム３，
４の長さ等を変えなくとも、車体側アッパアーム７およ
びナックル側アッパアーム６の長さ、剛体９の長さ、お
よび剛体９に対するナックル側アッパアーム６の取り付
け位置を適宜選択することによって、同じロールセンタ
高さ、同じスカッフ変化であっても、異なるキャンバ変
化特性を与えることができ、サスペンション設計におけ
る自由度が格段に向」ニすると共に、走行安定性を満足
すべきものに設定することができる。

また、本実施例にあっては、ボールジヨイント１２を車
輪１の外周縁より内側に位置せしめていることから、ボ
ールジヨイント１２への塵埃、水等の侵入を阻止するこ
とができる。また、車体側アッパアーム７の車体への取
り付け位置１０、および、該車体側アッパアーム７の剛
体９への取り付け位置および該剛体９とナックル側アッ
パアーム６との取り付け位置を、前記ポールジヨイント
１２より車体」二下方向に対して高く設定している３ ため、車輪１からサスペンションに加わる横方向の外力
に対する剛性が高くなる。

このように、本実施例のサスペンションハ、剛性に優れ
ると共に、ポールジヨイントを十分に保護することがで
きる。

なお、本発明は、」一連した実施例に限定されることな
く、本発明の要旨を越えない限りにおいて種々に改変す
ることができる。

（発明の効果） 以」−述べたように本発明によれば、アッパアームおよ
びロアアームの車体への取り付け位置、ナックルとの取
り付け位置、両アームの長さ等を変えなくとも、車体側
アッパアームおよびナックル側アッパアームの長さ、剛
体の長さ、および剛体に対するナックル側アッパアーム
の取り付け位置を適宜選択することによって、同じロー
ルセンタ高さ、同じスカッフ変化であっても、異なるキ
ャンバ変化特性を与えることができ、サスペンション設
計における自由度が格段に向上すると共に、走行安定性
を満足すべきものに設定することかで４ きる。

またこれに加えて、剛性に優れると共に、ホールジョイ
ン）・を十分に保護することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、第１の発明の一実施例を示す斜視図、第２，
３図は、同実施例の動作を説明する概念図、第４図は、
第２の発明の一実施例を示す斜視図、第５．６図は、従
来のサスペンションを示す概念図である。 １・・・車輪、　　　　　　　　２・・・ナックル、３
・・・アッパアーム、　　　４・・・ロアアーム、５・
・・車体（フレーム）、 ６・・・ナックル側アッパアーム、 ７・・・車体側アッパアーム、 ９・・・剛体。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）車輪（１）に取り付けられたナックル（２）に先端
   を揺動自在に連結したアッパアーム（３）とロアアーム
   （４）とからなる一対のコントロールアームを有し、こ
   のコントロールアームの基端を車体側（５）に揺動自在
   に枢着してなるウィッシュボーン型独立懸架式サスペン
   ションであって、前記アッパアーム（３）を、ナックル
   側アッパアーム（６）と車体側アッパアーム（７）とに
   分割すると共に、これら両アッパアーム（６、７）を前
   記車輪（１）の上下移動方向に揺動自在となるように連
   結し、さらに、前記車体側アッパアーム（７）とロアア
   ーム（４）とを、両端を揺動自在とした剛体（９）によ
   り連結した独立懸架式サスペンションにおいて、 前記ナックル（２）とナックル側アッパアーム（６）と
   をボールジョイント（１２）にて連結し、この連結部を
   前記車輪（１）の外周縁（１ａ）より内側に位置せしめ
   ると共に、前記車体側アッパアーム（７）の車体（５）
   への取り付け位置および該車体側アッパアーム（７）の
   ナックル側アッパアーム（６）への取り付け位置を前記
   ボールジョイント（１２）より車体上下方向に対して高
   く設定したことを特徴とする独立懸架式サスペンション
   。 ２）車輪（１）に取り付けられたナックル（２）に先端
   を揺動自在に連結したアッパアーム（３）とロアアーム
   （４）とからなる一対のコントロールアームを有し、こ
   のコントロールアームの基端を車体側（５）に揺動自在
   に枢着してなるウィッシュボーン型独立懸架式サスペン
   ションであって、前記アッパアーム（３）を、ナックル
   側アッパアーム（６）と車体側アッパアーム（７）とに
   分割し、剛体（９）の一端を、前記車輪（１）の上下移
   動方向に揺動自在となるように車体側アッパアーム（７
   ）に連結すると共に、剛体（９）の他端を、前記車輪（
   １）の上下移動方向に揺動自在となるようにロアアーム
   （４）に揺動自在に連結し、さらに、前記ナックル側ア
   ッパアーム（６）の一端を剛体（９）に揺動自在に連結
   した独立懸架式サスペンションにおいて、 前記ナックル（２）とナックル側アッパアーム（６）と
   をボールジョイント（１２）にて連結し、この連結部を
   前記車輪（１）の外周縁（１ａ）より内側に位置せしめ
   ると共に、前記車体側アッパアーム（７）の車体（５）
   への取り付け位置および該車体側アッパアーム（７）の
   ナックル側アッパアーム（６）への取り付け位置を前記
   ボールジョイント（１２）より車体上下方向に対して高
   く設定したことを特徴とする独立懸架式サスペンション
   。