JPH0321387B2 - - Google Patents

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JPH0321387B2
JPH0321387B2 JP7853385A JP7853385A JPH0321387B2 JP H0321387 B2 JPH0321387 B2 JP H0321387B2 JP 7853385 A JP7853385 A JP 7853385A JP 7853385 A JP7853385 A JP 7853385A JP H0321387 B2 JPH0321387 B2 JP H0321387B2
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JP
Japan
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steering
target value
vehicle
angle
rear wheel
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JP7853385A
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Japanese (ja)
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JPS61238572A (en
Inventor
Takeshi Ito
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication of JPH0321387B2 publication Critical patent/JPH0321387B2/ja
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、車両の操舵特性を自在に制御でき
るようにした車両用操舵系制御装置に係り、特
に、車速の変化に無関係に定常横すべり角を一定
とするようにした車両用操舵系制御装置に関す
る。[Detailed Description of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention relates to a vehicle steering system control device that can freely control the steering characteristics of a vehicle, and particularly relates to a steady sideslip angle independent of changes in vehicle speed. The present invention relates to a vehicle steering system control device that maintains a constant value.

（従来の技術） 従来の２輪操舵車（前輪のみをステアリングハ
ンドル操作により操舵する通常車両と言う）は、
前輪のみを操舵するため、その操安性の改善には
限界があつた。(Prior art) A conventional two-wheel steering vehicle (referred to as a normal vehicle in which only the front wheels are steered by operating a steering wheel) is
Because only the front wheels were steered, there was a limit to how much stability could be improved.

そこで、この操安性の改善策として、後輪の転
舵をも可能とした４輪操舵車において、後輪の舵
角を制御し、より理想的な操安性を得ることを可
能とする技術が先に提案されている。これは、昭
和59年に社団法人自動車技術会から発行された
「学術講演会前刷集842058」の307頁〜310頁に記
載されている。 Therefore, as a measure to improve steering stability, in a four-wheel steering vehicle that also allows rear wheel steering, the steering angle of the rear wheels can be controlled to achieve more ideal steering stability. The technology has been proposed first. This is described on pages 307 to 310 of "Academic Lecture Preprint Collection 842058" published by the Society of Automotive Engineers of Japan in 1982.

上記技術の内容は、車両の横加速度の位相遅れ
をなくすために、定常横すべり角βをβ＝０とす
るように後輪舵角を制御しようとするものであ
る。 The content of the above technique is to control the rear wheel steering angle so that the steady sideslip angle β becomes β=0 in order to eliminate the phase delay of the lateral acceleration of the vehicle.

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記の技術においては、定常横
すべり角β＝０とするために、後輪舵角のみを制
御する構成としたことにより、高速域（例えば、
100kｍ／ｈ以上）でβ＝０を実現しようとする
と、後輪舵角が大きくなつて、この結果、ヨーレ
ートゲインが急速に低下してしまう。(Problems to be Solved by the Invention) However, in the above technology, in order to make the steady sideslip angle β = 0, only the rear wheel steering angle is controlled.
If an attempt is made to achieve β=0 at a speed of 100 km/h or higher), the rear wheel steering angle increases, and as a result, the yaw rate gain rapidly decreases.

このため、車線変更等の操舵時に、必要以上に
大きく操舵を行わなければならなくなり、操縦性
が良くない。 For this reason, when steering to change lanes, etc., the vehicle must be steered more greatly than necessary, resulting in poor maneuverability.

（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するために、本発明は、第１
図に示す手段を備える。(Means for solving the problems) In order to solve the above problems, the present invention provides the first
It is equipped with the means shown in the figure.

定常操舵ゲイン目標値設定手段１０１は、予め
設定された目標とする操舵特性に従つて、車速検
出手段１００で検出される車速Ｖに対応する定常
操舵ゲインの目標値を求める。 Steady steering gain target value setting means 101 determines a steady steering gain target value corresponding to vehicle speed V detected by vehicle speed detecting means 100 according to a preset target steering characteristic.

ステアリングギア比目標値演算手段１０２は、
前記定常操舵ゲイン目標値及び車速Ｖに対応す
るとともに、予め目標横すべり角設定手段１０８
により設定された車両の定常横すべり角の目標値
βを実現するためのステアリングギア比の目標値
Ｎを自車（本発明装置搭載車を言う）の車両諸元
を用いた演算により求める。 The steering gear ratio target value calculation means 102 is
The target sideslip angle setting means 108 corresponds to the steady steering gain target value and the vehicle speed V, and also corresponds to the steady steering gain target value and the vehicle speed V.
The target value N of the steering gear ratio to realize the target value β of the steady side slip angle of the vehicle set by the above is calculated by using the vehicle specifications of the own vehicle (referring to the vehicle equipped with the present invention device).

ステアリングギア比可変手段１０３は、自車の
実際のステアリングギア比を前記ステアリングギ
ア比目標値に設定する。 Steering gear ratio variable means 103 sets the actual steering gear ratio of the host vehicle to the steering gear ratio target value.

他方、後輪転舵ゲイン設定手段１０４は、前記
目標横すべり角設定手段１０８で設定された定常
横すべり角目標値と前記定常操舵ゲイン目標値
Ｇおよび前記自車の車両諸元から、前記車速Ｖに
対応する後輪の転舵ゲインG〓を設定する。 On the other hand, the rear wheel steering gain setting means 104 calculates a value corresponding to the vehicle speed V based on the steady sideslip angle target value set by the target sideslip angle setting means 108, the steady steering gain target value G, and the vehicle specifications of the own vehicle. Set the rear wheel steering gain G〓.

後輪舵角目標値演算手段１０６は、前記後輪転
舵ゲインG〓に基づいて、ハンドル操舵角検出手
段１０５で検出されるステアリングハンドルの操
舵角θSに対応する後輪舵角の目標値Rを求める。 The rear wheel steering angle target value calculating means 106 calculates a target value R of the rear wheel steering angle corresponding to the steering angle θ S of the steering wheel detected by the steering wheel steering angle detecting means 105 based on the rear wheel steering gain G〓. seek.

後輪転舵手段１０７は、前記後輪舵角目標値
Ｒに自車の後輪を転舵する。 The rear wheel steering means 107 adjusts the rear wheel steering angle target value.
Turn the rear wheels of your vehicle to R.

（作用） 定常操舵ゲイン目標値設定手段１０１と、ステア
リングギア比目標値演算手段１０２およびステア
リングギア比可変手段１０３によつて、予め設定
された目標とする操舵特性を自車で実現するため
のステアリングギア比制御が行われる。これは、
車速Ｖの変化に対応して行われ、かつ、車速Ｖの
変化に拘らず、車両の横すべり角が常に一定（前
記横すべり角目標値）となるように制御が行わ
れる。(Function) Steady steering gain target value setting means 101, steering gear ratio target value calculating means 102, and steering gear ratio variable means 103 provide steering for achieving a preset target steering characteristic in the own vehicle. Gear ratio control is performed. this is,
Control is performed in response to changes in vehicle speed V, and is performed so that the sideslip angle of the vehicle is always constant (the sideslip angle target value) regardless of changes in vehicle speed V.

また、後輪転舵ゲイン設定手段１０４と、後輪
舵角目標値演算手段１０６および後輪転舵手段１
０７によつて、上記ステアリングギア比制御と同
様に、予め設定された目標とする操舵特性を自車
で実現するための後輪舵角制御が行われる。これ
は、車速Ｖの変化に対応して行われ、やはり、車
速Ｖの変化に拘らず、車両の横すべり角が一定
（＝）となるように制御が行われる。また、後
輪舵角制御は、基本的にはステアリングハンドル
の操舵角θSの変化に対応して行われる。 Further, the rear wheel steering gain setting means 104, the rear wheel steering angle target value calculation means 106, and the rear wheel steering means 1
07, similarly to the steering gear ratio control described above, rear wheel steering angle control is performed to achieve a preset target steering characteristic in the own vehicle. This is performed in response to changes in vehicle speed V, and control is performed so that the sideslip angle of the vehicle remains constant (=) regardless of changes in vehicle speed V. Furthermore, the rear wheel steering angle control is basically performed in response to changes in the steering angle θ S of the steering wheel.

このように、目標とする操舵特性及び定常横す
べり角を自車で実現するために、後輪舵角の制御
に加えて、ステアリングギア比の制御をも行うこ
とにより、前述した後輪舵角の制御のみを行う装
置のように、高速域で後輪舵角が必要以上に大き
くなることがなく、従つて、ヨーレートゲインの
低下を防止できる。これにより、例えば、定常横
すべり角βを常にβ＝０とする理想特性をも実現
することができる。 In this way, in order to achieve the target steering characteristics and steady sideslip angle in your own vehicle, in addition to controlling the rear wheel steering angle, you can also control the steering gear ratio. Unlike a device that performs only control, the rear wheel steering angle does not become larger than necessary in a high speed range, and therefore, a decrease in yaw rate gain can be prevented. Thereby, for example, it is possible to realize the ideal characteristic in which the steady sideslip angle β is always β=0.

（実施例） 本発明の一実施例の構成を第２図に示す。(Example) The configuration of one embodiment of the present invention is shown in FIG.

演算処理装置１は、マイクロコンピユータある
いは他の電気回路によつて構成されており、ハン
ドル操舵角センサ２で検出されるステアリングハ
ンドン８の操舵角θSと、車速センサ３で検出され
る本実施例装置搭載車（以下「自車」と言う）の
車速Ｖとを入力し、所定の演算を行つて、ステア
リングギア比目標値と、後輪舵角目標値Rを
出力する。 The arithmetic processing device 1 is constituted by a microcomputer or other electric circuit, and calculates the steering angle θ S of the steering hand 8 detected by the steering wheel angle sensor 2 and the steering angle θ S detected by the vehicle speed sensor 3 in this embodiment. The vehicle speed V of the vehicle equipped with the device (hereinafter referred to as "own vehicle") is input, predetermined calculations are performed, and a steering gear ratio target value and a rear wheel steering angle target value R are output.

パワーステアリングコントローラ４は、前輪
９，１０の転舵を行うパワーステアリング装置５
の作動油圧を制御することで、ステアリングギア
比Ｎを可変設定するもので、演算処理装置１から
供給されるステアリングギア比目標値の大小に
対応して、上記作動油圧を大小変化させる。すな
わち、ステアリングハンドル８の操舵角θSが同一
でも、上記ステアリングギア比目標値が大きい
程、前輪９，１０の実舵角δFが大となるように制
御される。なお、パワーステアリング装置の油圧
制御を行う技術の一例としては、実開昭59−
24665号に示される装置がある。 The power steering controller 4 includes a power steering device 5 that steers the front wheels 9 and 10.
The steering gear ratio N is variably set by controlling the working hydraulic pressure of the steering gear ratio N, and the working hydraulic pressure is changed in magnitude in accordance with the magnitude of the steering gear ratio target value supplied from the arithmetic processing unit 1. That is, even if the steering angle θ S of the steering handle 8 is the same, the larger the steering gear ratio target value is, the larger the actual steering angle δ F of the front wheels 9 and 10 is controlled. Furthermore, as an example of the technology for hydraulic control of a power steering device,
There is a device shown in No. 24665.

後輪１１，１２は、油圧式ステアリング装置７
によつて転舵される構成となつており、油圧式ス
テアリング装置７は、後輪転舵装置６により制御
される。この後輪転舵装置６は、演算処理装置１
から入力される後輪舵角目標値Rに対応して油
圧式ステアリング装置７へ与える油圧を変化さ
せ、後輪１１，１２の実舵角δRが前記後輪舵角目
標値Rになるように油圧式ステアリング装置７
の制御を行う（詳細は、特願昭59−188153号に記
載されている）。 The rear wheels 11 and 12 are equipped with a hydraulic steering device 7.
The hydraulic steering device 7 is controlled by the rear wheel steering device 6. This rear wheel steering device 6 includes an arithmetic processing device 1
The hydraulic pressure applied to the hydraulic steering device 7 is changed in accordance with the rear wheel steering angle target value R inputted from the rear wheel steering angle target value R, so that the actual steering angle δ R of the rear wheels 11 and 12 becomes the rear wheel steering angle target value R. Hydraulic steering device 7
(Details are described in Japanese Patent Application No. 59-188153).

第３図は、前記演算処理装置１をマイクロコン
ピユータを用いて構成した場合に、この演算処理
装置１で実行される処理を示すフローチヤートで
あり、所定時間毎に繰返し実行される。 FIG. 3 is a flowchart showing the processing executed by the arithmetic processing device 1 when the arithmetic processing device 1 is configured using a microcomputer, and is repeatedly executed at predetermined time intervals.

ステツプ21では、前記車速センサ２で検出され
る車速Ｖが読込まれ、次のステツプ22の処理によ
つて、前記読込んだ車速Ｖに対応する定常操舵ゲ
イン（本実施例では、定常ヨーレートゲインを用
いる）の目標値が求められる。 In step 21, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 2 is read, and in the next step 22, a steady steering gain (in this embodiment, a steady yaw rate gain) corresponding to the read vehicle speed V is read. The target value of (used) is determined.

このは、以下の式(1)によつて求められる。 This is determined by the following equation (1).

＝Ｖ／（１＋A0V2）N0L0 ……(1) ここで、A0，N0，L0は、目標とする操舵特性
を備える車両を想定した場合において、この想定
した車両が備えるスタビリテイフアクタA0と、
ステアリングギア比N0、およびホイールベース
L0である。これらA0，N0，L0は、予めメモリ内
に記憶されており、上記演算を行うときに読出さ
れる。 =V/(1+A 0 V 2 ) N 0 L 0 ...(1) Here, A 0 , N 0 , L 0 are the assumed vehicle with the target steering characteristics. A stability factor A 0 comprising:
Steering gear ratio N 0 and wheelbase
L0 . These A 0 , N 0 , and L 0 are stored in advance in the memory and are read out when performing the above calculation.

なお、上記定常ヨーレートゲイン目標値が式
(1)で表わされる理由を次に述べる。 Note that the above steady yaw rate gain target value is calculated using the formula
The reason expressed in (1) is explained below.

一般に、定常ヨーレート〓cpostは、ステアリン
グハンドルの操舵角θSに比例して変化し、 〓cpost＝Ｖ／（１＋A1V2）N1L1θS ……(2) の関係がある。ここで、A1はスタビリテイフア
クタ、N1はステアリングギヤ比、L1はホイール
ベースである。 Generally, the steady yaw rate cpost changes in proportion to the steering angle θ S of the steering wheel, and the relationship is as follows: cpost = V/(1+A 1 V 2 )N 1 L 1 θ S (2). Here, A 1 is the stability factor, N 1 is the steering gear ratio, and L 1 is the wheel base.

従つて、右辺のθSを変数とした場合の係数が定
常ヨーレートゲインであり、前記(1)式が求められ
る。 Therefore, the coefficient when θ S on the right side is used as a variable is the steady yaw rate gain, and the above equation (1) can be obtained.

次に、ステツプ23の処理では、上記定常ヨーレ
ートゲインを自車（本実施例搭載車）で実現す
るための自車におけるステアリングギア比の目標
値を求める演算が行われる。この演算は次の式
(3)によつて求められる。 Next, in the process of step 23, a calculation is performed to find a target value of the steering gear ratio in the own vehicle (the vehicle equipped with this embodiment) in order to realize the above-mentioned steady yaw rate gain in the own vehicle. This operation is expressed as
It is determined by (3).

＝｛（LF／Ｖ＋Ｖ・Ｍ・LR／2eKFＬ）｝-1……
(3) この式(3)は、以下のようにして導かれた式であ
る。 = {(L F /V+V・M・L R /2eK F L)} -1 ……
(3) This equation (3) is an equation derived as follows.

後輪の操舵が可能な車両の運動を横方向とヨー
イングの２自由度で近似た、定常状態の運動方程
式は、 CF＋CR（＝１／２Mα）＝１／２MV〓 ……(4) LFCF＝LRCR ……(5) CF＝eKF（θS／Ｎ−β−LF〓／Ｖ） ……(6) CR＝KR（δR−β＋LR〓／Ｖ） ……(7) ここで、 CF：自車の前輪コーナリングフオース CR：自車の後輪コーナリングフオース Ｍ：自車の車体質量 α：自車の横加速度 β：自車の（重心点の）横すべり角 〓：自車のヨーレート δR：自車の後輪舵角 KR：自車のリアコーナリングパワー eKF：自車のフロント等価コーナリングパワー LF：自車の前軸と重心間の距離 LR：自車の後軸と重心間の距離 Ｎ：自車のステアリングギア比 本実施例では、目標とする操舵特性を上記A0，
N0，L0で決定しているとともに、定常横すべり
角βを車速変化に拘らず常にβ＝ｏとすることを
目標としていることから、定常横すべり角目標値
β＝ｏが上記式(3)の中に含まれている。 The steady-state equation of motion that approximates the motion of a vehicle whose rear wheels can be steered using two degrees of freedom, lateral and yawing, is C F +C R (=1/2Mα)=1/2MV〓 ……(4) L F C F ＝L R C R ……(5) C F ＝eK F (θ S /N−β−L F 〓/V) ……(6) C R ＝K R （δ R −β＋L R 〓 /V) ...(7) Where, C F : Front wheel cornering force of own vehicle C R : Rear wheel cornering force of own vehicle M: Vehicle mass of own vehicle α: Lateral acceleration of own vehicle β: Own vehicle Sideslip angle (of the center of gravity): Yaw rate of the own vehicle δ R : Rear wheel steering angle of the own vehicle K R : Rear cornering power of the own vehicle eK F : Front equivalent cornering power of the own vehicle L F : Front of the own vehicle Distance between the axle and the center of gravity L R : Distance between the rear axle and the center of gravity of the own vehicle N: Steering gear ratio of the own vehicle In this example, the target steering characteristics are set to the above A 0 ,
N 0 , L 0 and the aim is to always keep the steady sideslip angle β = o regardless of changes in vehicle speed, so the steady sideslip angle target value β = o is determined by the above equation (3). contained within.

すなわち、上記式(6)，(7)のβに（＝ｏ）を代
入することにより、式(6)，(7)は次のように書き直
される。 That is, by substituting (=o) for β in the above equations (6) and (7), equations (6) and (7) can be rewritten as follows.

CF＝eKF（θS／Ｎ−LF〓／Ｖ） ……(8) CR＝KR（δR＋LR〓／Ｖ） ……(9) 従つて、式(4)に式(5)を代入すると、 １／２MV〓＝Ｌ／LRCF ……(10) 但し、Ｌは自車のホイールベースであり、Ｌ＝
LF＋LRである。 C F = eK F (θ S /N-L F 〓/V) ……(8) C R = K R (δ R +L R 〓/V) ……(9) Therefore, in equation (4), Substituting (5), 1/2 MV=L/L R C F ...(10) However, L is the wheelbase of your vehicle, and L=
L F + L R.

また、式(10)に式(8)を代入すると、 １／２MV〓＝Ｌ／LReKF（θS／Ｎ−LF〓／Ｖ）……
（11） この式（11）を整理すると、 Ｎ＝（LF／Ｖ＋VMLR／2eKFＬ）-1・θS／……（1
2） となり、／θSが定常ヨーレートゲインであるから これに前記定常ヨーレートゲイン目標値を代入
すれば前記式(3)が得られる。 Also, by substituting equation (8) into equation (10), 1/2 MV = L/L R eK F (θ S /N-L F =/V)...
(11) Rearranging this formula (11), N=(L F /V+VML R /2eK F L) -1・θ S /...(1
2) Since /θ S is the steady yaw rate gain, the above equation (3) can be obtained by substituting the steady yaw rate gain target value into this.

このように、ステアリングギア比目標値は、
定常ヨーレートゲイン目標値を自車で実現する
ためのステアリングギア比であるとともに、定常
横すべり角目標値をも自車で実現するためのも
のである。 In this way, the steering gear ratio target value is
This is the steering gear ratio for realizing the steady yaw rate gain target value in the own vehicle, and also for realizing the steady sideslip angle target value in the own vehicle.

次に、ステツプ24の処理では、後輪転舵ゲイン
G〓の演算が行われる。ここのG〓は、次の式に従
つて求められる。 Next, in the process of step 24, the rear wheel steering gain is
The calculation G〓 is performed. G〓 here can be found according to the following formula.

G〓＝（MLFＶ／2LKR−LF／Ｖ） ……（13） この式（13）は、次のようにして導かれたもので
ある。 G=(ML F V/2LK R −L F /V) (13) This equation (13) was derived as follows.

すなわち、前記式(10)に式(9)を代入すると、 １／２MV〓＝Ｌ／LFKF（δR＋LR〓／Ｖ ……（14） この式（14）を整理すると、 δR＝（MLFＶ／2KRＬ−LR／Ｖ）〓 ……（15） 両辺をθSで割ると、 δR／θS＝（MLFＶ／2KRＬ−LR／Ｖ）／θS……
（16） ここで、δR／θSは後輪転舵ゲインであり、／θS
は定 常ヨーレートゲインであるから、各々G〓、を
代入すれば前記式（13）が得られる。 That is, by substituting the equation (9) into the above equation (10), 1/2 MV=L/L F K F (δ R +L R 〓/V...(14) Rearranging this equation (14), δ R = (ML F V / 2K R L-L R /V) = ... (15) If both sides are divided by θ S , δ R / θ S = (ML F V / 2K R L-L R /V) / θS ...
(16) Here, δ R /θ S is the rear wheel steering gain, /θ S
Since is the steady yaw rate gain, the above equation (13) can be obtained by substituting G〓, respectively.

こうして得られた後輪転舵ゲインG〓は、前記
目標とする操舵特性および定常横すべり角目標値
βを実現するための値であることは言うまでもな
い。 It goes without saying that the rear wheel steering gain G〓 obtained in this way is a value for realizing the target steering characteristic and steady sideslip angle target value β.

そして、この後輪転舵ゲインG〓は、車速Ｖに
対応して求められた値であるので、次に、実際の
ステアリングハンドルの操舵角θSに対してどれだ
け後輪を転舵すれば良いかを決定する。 Since this rear wheel steering gain G〓 is a value determined corresponding to the vehicle speed V, next, how much should the rear wheels be steered with respect to the actual steering angle θ S of the steering wheel? to decide.

すなわち、ステツプ26の処理において、ステツ
プ25で読込んだハンドル操舵角θSと前記後輪転舵
ゲインG〓とから、後輪舵角目標値Rを求める。
このRは次の式から求められる。 That is, in the process of step 26, the rear wheel steering angle target value R is determined from the steering wheel steering angle θ S read in step 25 and the rear wheel steering gain G〓.
This R is obtained from the following formula.

R＝G〓・θS ……（17） 次のステツプ27の処理では、ステツプ23で求め
られたステアリングギア比目標値と、ステツプ
26で求められた後輪舵角目標値Rをパワーステ
アリングコントローラ４または、後輪転舵装置６
へ出力する処理が行われる。 R = G〓・θ S ... (17) In the next step 27, the steering gear ratio target value obtained in step 23 and the step
The rear wheel steering angle target value R obtained in step 26 is sent to the power steering controller 4 or the rear wheel steering device 6.
Processing to output to is performed.

これにより、パワーステアリングコントローラ
４は、パワーステアリング装置５の作動油圧を上
記ステアリングギア比目標値に対応して制御
し、実際のステアリングギア比Ｎがステアリング
ギア比目標値に一致するように制御する。 Thereby, the power steering controller 4 controls the hydraulic pressure of the power steering device 5 in accordance with the steering gear ratio target value, and controls the actual steering gear ratio N to match the steering gear ratio target value.

また、後輪転舵装置６は、油圧式ステアリング
装置７へ供給する作動油圧を、上記後輪舵角目標
値Rに対応して制御し、後輪の実舵角δRが後輪
舵角目標値Rに一致するように制御する。 Further, the rear wheel steering device 6 controls the hydraulic pressure supplied to the hydraulic steering device 7 in accordance with the rear wheel steering angle target value R , so that the actual rear wheel steering angle δ R is set to the rear wheel steering angle target value R. Control to match the value R.

このように、本実施例は、予め設定された目標
操舵特性および定常横すべり角目標値を自車で実
現するために、後輪舵角制御のみでなくステアリ
ングギア比の制御を加えて行うことで、後輪の転
舵量を総じて小さくすることができ、目標とする
定常横すべり角、すなわち、定常横すべり角β＝
ｏとするために後輪舵角を必要以上に大きくする
ことがなく、高速域でヨーレートゲインが低下す
ることを防止できる。 In this way, in this embodiment, in order to achieve the preset target steering characteristics and steady sideslip angle target value in the own vehicle, not only rear wheel steering angle control but also steering gear ratio control is performed. , the amount of steering of the rear wheels can be reduced overall, and the target steady sideslip angle, that is, the steady sideslip angle β=
o, the rear wheel steering angle does not need to be increased more than necessary, and the yaw rate gain can be prevented from decreasing in the high speed range.

なお、上記実施例では、演算に用いる車両諸元
が固定（例えば、出荷時における各車両諸元の値
に設定される）となつている例を示したが、これ
は、例えばフロント等価コーナリングパワーeKF
は、ステアリングギア比変化に伴つて変化させた
り、あるいは、前、後輪コーナリングパワーKF、
KRを、路面状態変化やタイヤの消耗度に対応し
て変化させたりすれば、より一層、目標操舵特性
の実現精度が向上する。 In addition, in the above embodiment, an example was shown in which the vehicle specifications used for calculation are fixed (for example, set to the values of each vehicle specification at the time of shipment). eK F
can be changed as the steering gear ratio changes, or the front and rear cornering power K F ,
By changing KR in response to changes in road surface conditions and tire wear, the accuracy of achieving the target steering characteristics can be further improved.

また、ステアリングギア比目標値と後輪転舵
ゲインG〓は、その都度前記のような演算から求
める方式の他、予め複数の車速Ｖの値に対して求
めておいたデータをデータテーブルとして装備さ
せ、テーブル・ルツクアツプ処理によつて、
G〓を求めるようにすれば演算速度を迅速化させ
ることができる。定常ヨーレートゲイン目標値
についても同様のことが言える。 In addition, the steering gear ratio target value and the rear wheel steering gain G can be determined each time from the above-mentioned calculations, or by equipping a data table with data determined in advance for multiple vehicle speed V values. , by table lookup processing,
By calculating G〓, the calculation speed can be increased. The same can be said of the steady yaw rate gain target value.

（発明の効果） 以上詳細に説明したように、本発明は、目標と
する操舵特性および定常横すべり角を自車で実現
するために、後輪舵角制御に加えて、ステアリン
グギア比制御をも行うようにしたことによつて、
後輪舵角制御のみを行う車両のように高速域で目
標とする定常横すべり角を実現するために必要な
後輪転舵量が大きくなり過ぎて、ヨーレートの低
下を招くような事態の発生を防止でき、操安性の
向上を図ることができる。(Effects of the Invention) As explained in detail above, the present invention provides steering gear ratio control in addition to rear wheel steering angle control in order to achieve target steering characteristics and steady sideslip angle in the own vehicle. By what I choose to do,
Prevents situations in which the amount of rear wheel steering required to achieve the target steady sideslip angle at high speeds becomes too large, resulting in a decrease in yaw rate, such as in vehicles that only perform rear wheel steering angle control. This makes it possible to improve steering stability.

また、目標とする操舵特性を自由に設定するこ
とで、自車の操舵特性を自在に制御することも可
能である。 Furthermore, by freely setting the target steering characteristics, it is also possible to freely control the steering characteristics of the own vehicle.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の構成図、第２図は本発明の一
実施例の構成図、第３図は同実施例中の演算処理
装置で実行される処理を示すフローチヤートであ
る。 １００……車速検出手段、１０１……定常操舵
ゲイン目標値設定手段、１０２……ステアリング
ギア比目標値演算手段、１０３……ステアリング
ギア比可変手段、１０４……後輪転舵ゲイン設定
手段、１０５……ハンドル操舵角検出手段、１０
６……後輪舵角目標値演算手段、１０７……後輪
転舵手段、１０８……目標横すべり角設定手段、
１……演算処理装置、２……ハンドル操舵角セン
サ、３……車速センサ、４……パワーステアリン
グコントローラ（ステアリングギア比可変手段）、
５……パワーステアリング装置、６……後輪転舵
装置、７……油圧式ステアリング装置、８……ス
テアリングハンドル、９，１０……前輪、１１，
１２……後輪、θS……ハンドル操舵角、Ｖ……車
速、……ステアリングギア比目標値、R……
後輪舵角目標値、……定常ヨーレートゲイン目
標値（定常操舵ゲイン目標値）、……定常横す
べり角目標値、G〓……後輪転舵ゲイン。 FIG. 1 is a block diagram of the present invention, FIG. 2 is a block diagram of an embodiment of the present invention, and FIG. 3 is a flowchart showing processing executed by an arithmetic processing unit in the embodiment. 100... Vehicle speed detection means, 101... Steady steering gain target value setting means, 102... Steering gear ratio target value calculation means, 103... Steering gear ratio variable means, 104... Rear wheel turning gain setting means, 105... ...Handle steering angle detection means, 10
6... Rear wheel steering angle target value calculation means, 107... Rear wheel steering means, 108... Target sideslip angle setting means,
1... Arithmetic processing unit, 2... Steering wheel angle sensor, 3... Vehicle speed sensor, 4... Power steering controller (steering gear ratio variable means),
5... Power steering device, 6... Rear wheel steering device, 7... Hydraulic steering device, 8... Steering handle, 9, 10... Front wheel, 11,
12... Rear wheel, θ S ... Handle steering angle, V... Vehicle speed,... Steering gear ratio target value, R ...
Rear wheel steering angle target value, ... Steady yaw rate gain target value (steady steering gain target value), ... Steady sideslip angle target value, G = ... Rear wheel steering gain.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ ステアリングハンドルの操舵角を検出するハ
ンドル操舵角検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 車両の定常横すべり角の目標値を設定する目標
横すべり角設定手段と、 予め設定された目標とする操舵特性に従つて前
記車速に対応する定常操舵ゲインの目標値を設定
する定常操舵ゲイン目標値設定手段と、 前記定常操舵ゲイン目標値及び車速に対応する
とともに、予め設定された車両の前記定常横すべ
り角の目標値を実現するためのステアリングギア
比の目標値を自車の車両諸元を用いた演算により
求めるステアリングギア比目標値演算手段と、 自車の実際のステアリングギア比を前記演算に
より求められたステアリングギア比目標値に設定
するステアリングギア比可変手段と、 前記車両の定常横すべり角目標値と前記定常操
舵ゲイン目標値および前記自車の車両諸元とか
ら、前記車速に対応する後輪の転舵ゲインを設定
する後輪転舵ゲイン設定手段と、 前記後輪転舵ゲインに基づいて、前記ステアリ
ングハンドルの操舵角に対応する後輪舵角の目標
値を求める後輪舵角目標値演算手段と、 前記求められた後輪舵角目標値に、後輪を転舵
する後輪転舵手段とを具備することを特徴とする
車両用操舵系制御装置。 ２ 前記横すべり角の目標値は略零に設定するこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両
用操舵系制御装置。[Scope of Claims] 1. Steering wheel angle detection means for detecting the steering angle of the steering wheel; Vehicle speed detection means for detecting vehicle speed; Target skid angle setting means for setting a target value of the steady skid angle of the vehicle; steady steering gain target value setting means for setting a target value of a steady steering gain corresponding to the vehicle speed according to a set target steering characteristic; a steering gear ratio target value calculating means for calculating a target value of a steering gear ratio for realizing the target value of the steady sideslip angle of the vehicle using the vehicle specifications of the own vehicle; and an actual steering gear of the own vehicle. steering gear ratio variable means for setting the ratio to the steering gear ratio target value obtained by the calculation; Rear wheel steering gain setting means for setting a rear wheel steering gain corresponding to vehicle speed; and rear wheels for determining a target value of a rear wheel steering angle corresponding to a steering angle of the steering handle based on the rear wheel steering gain. A steering system control device for a vehicle, comprising: a steering angle target value calculation means; and a rear wheel steering means for steering a rear wheel according to the determined rear wheel steering angle target value. 2. The vehicle steering system control device according to claim 1, wherein the target value of the sideslip angle is set to approximately zero.
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