JPH0321548A - 自動車のシートベルト装置 - Google Patents
自動車のシートベルト装置Info
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- JPH0321548A JPH0321548A JP1157006A JP15700689A JPH0321548A JP H0321548 A JPH0321548 A JP H0321548A JP 1157006 A JP1157006 A JP 1157006A JP 15700689 A JP15700689 A JP 15700689A JP H0321548 A JPH0321548 A JP H0321548A
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- restraint
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
- B60R22/34—Belt retractors, e.g. reels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
- B60R22/34—Belt retractors, e.g. reels
- B60R22/341—Belt retractors, e.g. reels comprising energy-absorbing means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
- B60R21/02—Occupant safety arrangements or fittings, e.g. crash pads
- B60R21/16—Inflatable occupant restraints or confinements designed to inflate upon impact or impending impact, e.g. air bags
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
- B60R22/28—Safety belts or body harnesses in vehicles incorporating energy-absorbing devices
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automotive Seat Belt Assembly (AREA)
- Air Bags (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は自動車のシートベルト装置に係り、詳しくは、
エアバッグが装備されている自動車に設けられるシート
ベルト装置に関するものである。
エアバッグが装備されている自動車に設けられるシート
ベルト装置に関するものである。
近時、自動車等の乗員の衝突時における安全性を向上す
るために、ショルダーベルトの補助用として、エアバッ
グと称される膨張可能な衝突保護クッションが、運転席
等゛に装備されることがある．例えば特開昭６２−１３
９７４０号公報には、計器盤やハンドルに折り畳み状態
に収納したエアバッグを、衝突時に、圧力ガスを注入す
ることにより膨張させ、シートベルト装置と併用して、
乗員が前方に投げ出されるのを効果的に防止するように
した装置が記載されている。
るために、ショルダーベルトの補助用として、エアバッ
グと称される膨張可能な衝突保護クッションが、運転席
等゛に装備されることがある．例えば特開昭６２−１３
９７４０号公報には、計器盤やハンドルに折り畳み状態
に収納したエアバッグを、衝突時に、圧力ガスを注入す
ることにより膨張させ、シートベルト装置と併用して、
乗員が前方に投げ出されるのを効果的に防止するように
した装置が記載されている。
ところで、上記したように、シートベルト装置とエアバ
ッグとを併用した場合、乗員の胸部に急激に過大な圧迫
荷重が作用することがある。これは、シートベルト装置
のショルダーベルトによる拘束度が比較的に急な立ち上
がりを示す一方、エアバッグによる拘束度はショルダー
ベルトよりもやや遅れた立ち上がりを示す傾向があり、
エアバッグによる拘束が開始されたときにショルダーベ
ルトの拘束力が加算され、合わせて急激な圧迫荷重が乗
員に作用するためである。衝突時の乗員の拘束性能を考
慮すると、乗員に急激に過大な圧迫荷重が作用しないよ
うにすることが望ましい。
ッグとを併用した場合、乗員の胸部に急激に過大な圧迫
荷重が作用することがある。これは、シートベルト装置
のショルダーベルトによる拘束度が比較的に急な立ち上
がりを示す一方、エアバッグによる拘束度はショルダー
ベルトよりもやや遅れた立ち上がりを示す傾向があり、
エアバッグによる拘束が開始されたときにショルダーベ
ルトの拘束力が加算され、合わせて急激な圧迫荷重が乗
員に作用するためである。衝突時の乗員の拘束性能を考
慮すると、乗員に急激に過大な圧迫荷重が作用しないよ
うにすることが望ましい。
本発明は、このような事情を考慮してなされ、衝突時に
、乗員に過大な圧迫荷重が作用することのないようにし
た自動車のシートベルト装置を提供することを課題とし
ている。
、乗員に過大な圧迫荷重が作用することのないようにし
た自動車のシートベルト装置を提供することを課題とし
ている。
本発明は、衝突時に膨張するエアバッグを装備シテイル
自動車に設けられるシ一トベル｝ 装’ｆｌ ニあって
、前記課題を解決するために、衝突時に、エアバッグに
よる拘束が開始する時点で、ショルダーベルトの拘束を
緩和する衝撃緩和手段を設けている。
自動車に設けられるシ一トベル｝ 装’ｆｌ ニあって
、前記課題を解決するために、衝突時に、エアバッグに
よる拘束が開始する時点で、ショルダーベルトの拘束を
緩和する衝撃緩和手段を設けている。
衝突時には、ショルダーベルトよりもやや遅れてエアバ
ッグの拘束力が乗員に作用するときに、そのショルダー
ベルトにかかる張力が、例えばりトラクタブラケット等
に設けられた衝撃緩和手段により緩和吸収される。その
ため、乗員の胸部にかかる圧迫荷重が低減される。
ッグの拘束力が乗員に作用するときに、そのショルダー
ベルトにかかる張力が、例えばりトラクタブラケット等
に設けられた衝撃緩和手段により緩和吸収される。その
ため、乗員の胸部にかかる圧迫荷重が低減される。
〔発明の効果〕
本発明の自動車のシートベルト装置は、衝突時に、エア
バッグによる拘束が開始する時点で、ショルダーベルト
の拘束を緩和する衝撃緩和手段を設けているので、衝突
時に、急激な圧迫荷重が乗員に作用するのが回避される
。
バッグによる拘束が開始する時点で、ショルダーベルト
の拘束を緩和する衝撃緩和手段を設けているので、衝突
時に、急激な圧迫荷重が乗員に作用するのが回避される
。
以下に、本発明をその実施例に基づき詳細に説明する。
各実施例に示すシートベルト装置は、第１５図に示すよ
うに、運転席ｌにエアバッグ２を装備した自動車３に採
用されるいわゆる３点式のもので、ショルダーベルト４
の拘束力を緩和する衝撃緩和手段を、ショルダーベルト
４もしくはりトラクタ５八等に設けることによって、衝
突時に、急激な圧迫荷重が乗Ｒ（図示省略）に作用する
のを回避するようにしている。ショルダーベルト４は、
その一端側を、センタピラー６の下方に取付けられてい
るリトラク５Ａに巻き取り・ロック可能に掛着され、そ
のセンタビラー６の上部に吊持されたガイド部材７を介
して車室内に引き出され、その他端側か、シ一ト８の外
側下部に固定されている。
うに、運転席ｌにエアバッグ２を装備した自動車３に採
用されるいわゆる３点式のもので、ショルダーベルト４
の拘束力を緩和する衝撃緩和手段を、ショルダーベルト
４もしくはりトラクタ５八等に設けることによって、衝
突時に、急激な圧迫荷重が乗Ｒ（図示省略）に作用する
のを回避するようにしている。ショルダーベルト４は、
その一端側を、センタピラー６の下方に取付けられてい
るリトラク５Ａに巻き取り・ロック可能に掛着され、そ
のセンタビラー６の上部に吊持されたガイド部材７を介
して車室内に引き出され、その他端側か、シ一ト８の外
側下部に固定されている。
そして、その中間には、舌片１０が位置調整自在に被嵌
され、胸部にかける部分４ａと腹部にかける部分４ｂの
長さを調節して、シ一ト８の内側部に設けられたバック
ル１１に、その舌片１０を掛止できるようになっている
。
され、胸部にかける部分４ａと腹部にかける部分４ｂの
長さを調節して、シ一ト８の内側部に設けられたバック
ル１１に、その舌片１０を掛止できるようになっている
。
リトラクタ５Ａの内部構或は、例えば、第１図（ｂ）に
示すように、リトラクタブラケット（図示省略）等の支
持部材を介して車体側に枢支される支軸１２にリール１
３が支持されており、そのり一ルｌ３の外周縁に刻設さ
れた歯１４に対して、支持部材ｌ５により車体側に揺動
自在に支持される爪部材ｌ６を対応させ、その爪部材１
６にウェイ｝１７を吊持させている。このような構或に
より、衝突時には、慣性によってそのウェイト１７が傾
斜し、爪部材ｌ６がリールｌ３の歯１４に掛止し、ショ
ルダーベルト４をロックするようになっている。なお、
第１図（ｂ）中、１９はセンタピラー６下方に車体の前
後方向に配置されるサイドシルインナに固定される裏板
、２ｌはショルダーベルト４を案内し、かつ衝撃緩和機
能を有するブラケットである。
示すように、リトラクタブラケット（図示省略）等の支
持部材を介して車体側に枢支される支軸１２にリール１
３が支持されており、そのり一ルｌ３の外周縁に刻設さ
れた歯１４に対して、支持部材ｌ５により車体側に揺動
自在に支持される爪部材ｌ６を対応させ、その爪部材１
６にウェイ｝１７を吊持させている。このような構或に
より、衝突時には、慣性によってそのウェイト１７が傾
斜し、爪部材ｌ６がリールｌ３の歯１４に掛止し、ショ
ルダーベルト４をロックするようになっている。なお、
第１図（ｂ）中、１９はセンタピラー６下方に車体の前
後方向に配置されるサイドシルインナに固定される裏板
、２ｌはショルダーベルト４を案内し、かつ衝撃緩和機
能を有するブラケットである。
第１図（ａ）およびΦ）は第１の実施例を示し、シゴル
ダーベルト４に、直接、衝撃緩和手段を構成するブラケ
ット２１を設けたもので、そのプラケッ１−２１をチャ
ンネル状に形威して、サイドシル１８内に上下方向に配
置し、その上部に軸孔２２を、下部に、上方に延びるや
や細いガイド溝２３を有する軸孔２４を穿設形戒し、各
軸孔２２，２４にそれぞれ軸部材２５．２６を嵌挿固定
し、その両輪部材２５．２６にショルダーベルト４をＳ
字状に摺動自在に掛けて案内させるように構成している
。このような構威により、衝突時に、ショルダーベルト
４に所定以上の張力が作用すると、一方の軸部材２６が
ガイド溝２３を拡閲しつつ上動する際に緩衝作用が発揮
されるようにしている（第１図（Ｃ）参照）。
ダーベルト４に、直接、衝撃緩和手段を構成するブラケ
ット２１を設けたもので、そのプラケッ１−２１をチャ
ンネル状に形威して、サイドシル１８内に上下方向に配
置し、その上部に軸孔２２を、下部に、上方に延びるや
や細いガイド溝２３を有する軸孔２４を穿設形戒し、各
軸孔２２，２４にそれぞれ軸部材２５．２６を嵌挿固定
し、その両輪部材２５．２６にショルダーベルト４をＳ
字状に摺動自在に掛けて案内させるように構成している
。このような構威により、衝突時に、ショルダーベルト
４に所定以上の張力が作用すると、一方の軸部材２６が
ガイド溝２３を拡閲しつつ上動する際に緩衝作用が発揮
されるようにしている（第１図（Ｃ）参照）。
このショルダーベルト４の衝突時に発揮される拘束度、
つまり乗員に作用する圧迫荷重は、第１４図に一点鎖線
で示すように、比較的早く約２０１ＩＩｓｅｃから作用
するが、破線で示す衝撃緩和手段を設けていない従来の
ショルダーベルトによる圧迫荷重よりも、かなり低下し
て穏やかに平準化された値となっている。これは、ショ
ルダーベルト４に所定以上の張力が作用したときに、軸
部材２６の移動によって、ブラケット２ｌに形威された
ガイド溝２３が拡開されることにより（第１図（Ｃ）参
照）、その移動の間にショルダーベルト４による乗員の
上体の拘束が緩衝されるためであり、緩和作用開始の時
点を、後述するエアバッグ２による拘束力の作用開始時
点Ｔａと一致させるように構成している。
つまり乗員に作用する圧迫荷重は、第１４図に一点鎖線
で示すように、比較的早く約２０１ＩＩｓｅｃから作用
するが、破線で示す衝撃緩和手段を設けていない従来の
ショルダーベルトによる圧迫荷重よりも、かなり低下し
て穏やかに平準化された値となっている。これは、ショ
ルダーベルト４に所定以上の張力が作用したときに、軸
部材２６の移動によって、ブラケット２ｌに形威された
ガイド溝２３が拡開されることにより（第１図（Ｃ）参
照）、その移動の間にショルダーベルト４による乗員の
上体の拘束が緩衝されるためであり、緩和作用開始の時
点を、後述するエアバッグ２による拘束力の作用開始時
点Ｔａと一致させるように構成している。
一方、エアバッグ２（第１５図参照）は、ステアリング
ホイール２０のボス部に折り畳んで収納されており、衝
突時には、圧力ガスが注入されて、ステアリングホイー
ル２０の前側で、乗員の胸部に対応するように膨張する
。エアバッグ２による乗員への圧迫荷重は、ショルダー
ベルト４よりもやや遅れた立ち上がりを示し、衝突時後
約４０〜４５ｓｓｅｃから作用することとなる．このと
き、ショルダーベルト４とともに、乗員に作用する圧迫
荷重は、第ｌ４図に実線で示すように、やや穏やかな曲
線となり、二点鎖線で示す従来のような急激なピークは
現れない。これは、前述したように、ショルダーベルト
４による拘束力がブラケット２ｌで緩和され始める時点
を、エアバッグ２による拘束力の作用開始時点Ｔａと一
致させるように構威しているためである。このようにし
て、衝突時に乗員の胸部に作用する圧迫荷重を緩和する
ことができ、身体に対する安全性を向上させることがで
きる。
ホイール２０のボス部に折り畳んで収納されており、衝
突時には、圧力ガスが注入されて、ステアリングホイー
ル２０の前側で、乗員の胸部に対応するように膨張する
。エアバッグ２による乗員への圧迫荷重は、ショルダー
ベルト４よりもやや遅れた立ち上がりを示し、衝突時後
約４０〜４５ｓｓｅｃから作用することとなる．このと
き、ショルダーベルト４とともに、乗員に作用する圧迫
荷重は、第ｌ４図に実線で示すように、やや穏やかな曲
線となり、二点鎖線で示す従来のような急激なピークは
現れない。これは、前述したように、ショルダーベルト
４による拘束力がブラケット２ｌで緩和され始める時点
を、エアバッグ２による拘束力の作用開始時点Ｔａと一
致させるように構威しているためである。このようにし
て、衝突時に乗員の胸部に作用する圧迫荷重を緩和する
ことができ、身体に対する安全性を向上させることがで
きる。
このような作用効果が得られる他の実施例を、衝撃緩和
手段が設けられる箇所別に、すなわち、（イ）ショルダ
ーベルト、（ロ）リトラクタ、（ハ）リトラクタブラケ
ット、（二）リトラクタ取付部にそれぞれ設けられるも
のに分類して、以下に列記する。
手段が設けられる箇所別に、すなわち、（イ）ショルダ
ーベルト、（ロ）リトラクタ、（ハ）リトラクタブラケ
ット、（二）リトラクタ取付部にそれぞれ設けられるも
のに分類して、以下に列記する。
（イ）前実施例と同様にショルダーベルト４に衝！！１
３１和手段を設けたものとして、第２図（ａ）に示す第
２の実施例があり、センタピラー６内に衝撃緩和手段と
してのブラケット２７を設けている。そのブラケット２
７はチャンネル状に形威し、その上部に穿設形成した軸
孔２８と、下部に穿設形或した、上方に延びるやや細い
ガイド溝２９を有する軸孔３０に、それぞれ軸部材３１
．３２を嵌装固定し、両軸部材３１．３２にショルダー
ベルト４をＳ字状に摺勤自在に掛けている。このような
構威により、衝突時に所定以上の張力がシゴルダーベル
ト４に作用すると、下方の軸部材３２がガイド溝２９を
拡開しつつ上動する際に緩衝作用が発揮され（第２図（
ｂ）参照）、乗員に作用する圧迫荷重が低減される。な
お、図中、３３はセンタピラーアウタである。
３１和手段を設けたものとして、第２図（ａ）に示す第
２の実施例があり、センタピラー６内に衝撃緩和手段と
してのブラケット２７を設けている。そのブラケット２
７はチャンネル状に形威し、その上部に穿設形成した軸
孔２８と、下部に穿設形或した、上方に延びるやや細い
ガイド溝２９を有する軸孔３０に、それぞれ軸部材３１
．３２を嵌装固定し、両軸部材３１．３２にショルダー
ベルト４をＳ字状に摺勤自在に掛けている。このような
構威により、衝突時に所定以上の張力がシゴルダーベル
ト４に作用すると、下方の軸部材３２がガイド溝２９を
拡開しつつ上動する際に緩衝作用が発揮され（第２図（
ｂ）参照）、乗員に作用する圧迫荷重が低減される。な
お、図中、３３はセンタピラーアウタである。
（口）リトラクタに衝撃緩和手段を設けたものとして第
３〜第５実施例がある。第３図（ａ）は第３の実施例を
示し、衝ＭＮ和手段をリトラクタ５Ａの枠体３４に形威
したもので、ショルダーベルト４の基端側を巻回させる
案内軸３５を支持バネ３６を介して枠体３４に支持させ
、その支持バネ３６の弾発力により、ショルダーベルト
４にかかる張力を緩和させるようにしたものである。す
なわち、その支持バネ３６は弾性部材により略Ｕ字状に
形威され、その両端に円環状の軸支部３７．３８を形成
する一方、枠体３４の両側に一対の縦方向の長孔３９を
形戒するとともに、その上部に支軸４０を突設固定して
いる。そして、その支軸４０に支持パネ３６の一方の軸
支部３７を被嵌させるとともに、案内軸３５を他方の軸
支部３８に嵌合させ、その支持バネ３６を開張した状態
で、ショルダーベルト４の基端側を掛張できる状態とす
る。
３〜第５実施例がある。第３図（ａ）は第３の実施例を
示し、衝ＭＮ和手段をリトラクタ５Ａの枠体３４に形威
したもので、ショルダーベルト４の基端側を巻回させる
案内軸３５を支持バネ３６を介して枠体３４に支持させ
、その支持バネ３６の弾発力により、ショルダーベルト
４にかかる張力を緩和させるようにしたものである。す
なわち、その支持バネ３６は弾性部材により略Ｕ字状に
形威され、その両端に円環状の軸支部３７．３８を形成
する一方、枠体３４の両側に一対の縦方向の長孔３９を
形戒するとともに、その上部に支軸４０を突設固定して
いる。そして、その支軸４０に支持パネ３６の一方の軸
支部３７を被嵌させるとともに、案内軸３５を他方の軸
支部３８に嵌合させ、その支持バネ３６を開張した状態
で、ショルダーベルト４の基端側を掛張できる状態とす
る。
ショルダーベルト４に所定以上の張力が作用すると、支
持バネ３６が閉じることにより、張力を緩和することが
できる（第３図中）参照）。図中、４８は車体側への取
付けのためのボルト孔である。
持バネ３６が閉じることにより、張力を緩和することが
できる（第３図中）参照）。図中、４８は車体側への取
付けのためのボルト孔である。
第４図（ａ）は第４の実施例を示し、リトラクタ５Ａの
枠体４ｌの両側に、衝撃緩和手段として、上方に延びる
やや細いガイド溝４２を有する軸孔４３を形威し、その
軸孔４３に、ショルダーベルト４の基端側を巻回させる
案内軸４４を嵌装支持させたもので、衝突時にショルダ
ーベルト４に作用する所定以上の張力を、その案内軸４
４がガイド溝４２を拡開しつつ上動するときに緩和する
ものである（第４図（ｂ）参照〉。
枠体４ｌの両側に、衝撃緩和手段として、上方に延びる
やや細いガイド溝４２を有する軸孔４３を形威し、その
軸孔４３に、ショルダーベルト４の基端側を巻回させる
案内軸４４を嵌装支持させたもので、衝突時にショルダ
ーベルト４に作用する所定以上の張力を、その案内軸４
４がガイド溝４２を拡開しつつ上動するときに緩和する
ものである（第４図（ｂ）参照〉。
第５図（ａ）は第５の実施例を示し、リトラクタ５Ａの
枠体５１の両側に、上方に延びる長孔５２を形成し、そ
の長孔５２に、ショルダーベルト４の基端側を巻回させ
る案内軸５３を遊嵌させる一方、枠体５１の下端に外方
に突出する掛止突片５４を突設形威し、その案内軸５３
と掛止突片５４間に引張コイルスプリング５５を掛張さ
せて衝撃緩和手段を構威している。このような構或によ
り、ショルダーベルト４に衝突時に所定以上の張力が作
用すると、案内軸５３を介して引張コイルスプリング５
５が伸長されることによりその張力を緩和することがで
きる（第５図（ｂ）参照）。
枠体５１の両側に、上方に延びる長孔５２を形成し、そ
の長孔５２に、ショルダーベルト４の基端側を巻回させ
る案内軸５３を遊嵌させる一方、枠体５１の下端に外方
に突出する掛止突片５４を突設形威し、その案内軸５３
と掛止突片５４間に引張コイルスプリング５５を掛張さ
せて衝撃緩和手段を構威している。このような構或によ
り、ショルダーベルト４に衝突時に所定以上の張力が作
用すると、案内軸５３を介して引張コイルスプリング５
５が伸長されることによりその張力を緩和することがで
きる（第５図（ｂ）参照）。
（ハ）リトラクタブラケットに衝撃緩和手段を設けたも
のとして、第６〜第８実施例があり、第６図（ａ）は第
６の実施例を示し、リトラクタ５Ａの枠体６ｌの下部に
、車体側への取付け用のボルト孔４８を有するリトラク
タブラケット６２をビン６３によりかしめ固定したもの
で、ぞのリトラクタブラケット６２を板部材で略Ｌ字状
に屈曲させて本体部６４を形成するとともに、その中央
部分にボルト孔４８を有する舌状部分６５を逆Ｌ字状に
屈曲形威し、衝撃緩和手段としている。すなわち、その
舌状部分６５の一端側にボルト孔４８を穿設形成すると
ともに、その舌状部分６５を本体部６４とは逆方向に屈
曲させ、その舌状部分６５の両側から後方に延びる切削
線６６．６６を本体部６４に形威し、その後端縁に割れ
止め部材６７，６７をピン６８でかしめ固定している。
のとして、第６〜第８実施例があり、第６図（ａ）は第
６の実施例を示し、リトラクタ５Ａの枠体６ｌの下部に
、車体側への取付け用のボルト孔４８を有するリトラク
タブラケット６２をビン６３によりかしめ固定したもの
で、ぞのリトラクタブラケット６２を板部材で略Ｌ字状
に屈曲させて本体部６４を形成するとともに、その中央
部分にボルト孔４８を有する舌状部分６５を逆Ｌ字状に
屈曲形威し、衝撃緩和手段としている。すなわち、その
舌状部分６５の一端側にボルト孔４８を穿設形成すると
ともに、その舌状部分６５を本体部６４とは逆方向に屈
曲させ、その舌状部分６５の両側から後方に延びる切削
線６６．６６を本体部６４に形威し、その後端縁に割れ
止め部材６７，６７をピン６８でかしめ固定している。
このような構成により、衝突時にショルダーベルト４に
所定以上の張力が作用すると、舌状部分６５が切割線６
６．６６から引き裂かれるときに、緩衝作用が発揮され
、張力を緩和することができる（第６図（ｂ）参照）。
所定以上の張力が作用すると、舌状部分６５が切割線６
６．６６から引き裂かれるときに、緩衝作用が発揮され
、張力を緩和することができる（第６図（ｂ）参照）。
第７図（ａ）は第７の実施例を示し、リトラクタ５Ａの
枠体７ｌの車体取付側を下方に突出させて突出部７２を
形威し、その突出部７２に突設形成した突起７３に、板
部材７４に穿設形成した、上方に延びるやや細いガイド
溝７５を有する突起孔７６を被嵌固定させることにより
衝撃緩和手段を構威している。すなわち、衝突時に、所
定以上の張力がショルダーベルト４が作用すると、その
突起７３がガイド溝７５を拡閲しつつ上動ずる際に、そ
の張力を緩和することができる（第７図中）参照）。
枠体７ｌの車体取付側を下方に突出させて突出部７２を
形威し、その突出部７２に突設形成した突起７３に、板
部材７４に穿設形成した、上方に延びるやや細いガイド
溝７５を有する突起孔７６を被嵌固定させることにより
衝撃緩和手段を構威している。すなわち、衝突時に、所
定以上の張力がショルダーベルト４が作用すると、その
突起７３がガイド溝７５を拡閲しつつ上動ずる際に、そ
の張力を緩和することができる（第７図中）参照）。
第８図（ａ）は第８の実施例を示し、パイプ部材８２の
上手部を偏平に圧壊し、その上部をリトラクタ５Ａの枠
体８ｌの車体取付側にピン８３によりかしめ固定すると
ともに、そのパイプ状の下半部に、車体側への取付けの
ためのボルト孔４８を有するリトラクタブラケット８４
を押さえ部材８５を介してピン８６でかしめ固定したも
のである。
上手部を偏平に圧壊し、その上部をリトラクタ５Ａの枠
体８ｌの車体取付側にピン８３によりかしめ固定すると
ともに、そのパイプ状の下半部に、車体側への取付けの
ためのボルト孔４８を有するリトラクタブラケット８４
を押さえ部材８５を介してピン８６でかしめ固定したも
のである。
ショルダーベルト４に所定以上の張力が作用すると、そ
のパイプ部材８２の下半部のパイプ状部が押さえ部材８
５によって圧壊されつつ上動するときに、張力を緩衝す
ることができる（第８図（ｂ）参照）。なお、パイプ部
材８２の下端には、抜け止め用のストッパ８７を嵌め込
み固定している。
のパイプ部材８２の下半部のパイプ状部が押さえ部材８
５によって圧壊されつつ上動するときに、張力を緩衝す
ることができる（第８図（ｂ）参照）。なお、パイプ部
材８２の下端には、抜け止め用のストッパ８７を嵌め込
み固定している。
上記の他に、衝撃緩和手段を、第８図（Ｃ）〜第８図（
ｆ）に示すように構威してもよい。すなわち、第８図（
Ｃ）はりトラクタブラケット１８１を蝶番状に形成した
もので、リトラクタ５Ａの枠体８１に取付ける側の蝶番
１８２の軸支部１８３，１８３を巻回して形威し、所定
以上の張力がショルダーベルト４に作用すると、その軸
支部１８３，１８３に軸支されている支軸１８４により
、その軸支部１８３，１８３が巻回をほどくように延び
るときに、張力を緩和するようにしたものである。第８
図（ｄ）もリトラクタブラケット２８１を蝶番状に形威
したもので、リトラクタ５Ａの枠体８１に取付ける側の
蝶番２８２と車体に取付ける側の蝶番２８３とをやや柔
軟な支軸２８４で固定状態に接続し、所定以上の張力が
ショルダーベルト４に作用すると、その支軸２８４が捩
れることにより、張力を緩和するようにしたものである
。第８図（ｅ）はりトラクタブラケット３８１に細い切
割線３８２を横方向に多数刻設したもので、所定以上の
張力がショルダーベルト４に作用すると、その切削線３
８２により、リトラクタブラケット３８１が延びること
により、張力を緩和するようにしたものである。第８図
（ｆ）はりトラクタブラケット４８１をリトラクタ５Ａ
の枠体８ｌに固定したブラケット４８２の下端の両側に
左右に突出する突出部４８３を形威し、略Ｔ字状に形威
した車体取付側のブラケット４８４の両側を、そのリト
ラクタブラケット４８２を抱持するように屈曲させ、そ
の屈曲部４８５，４８５の下端を、突出部４８３，４８
３に掛止させるようにして一体化させている。
ｆ）に示すように構威してもよい。すなわち、第８図（
Ｃ）はりトラクタブラケット１８１を蝶番状に形成した
もので、リトラクタ５Ａの枠体８１に取付ける側の蝶番
１８２の軸支部１８３，１８３を巻回して形威し、所定
以上の張力がショルダーベルト４に作用すると、その軸
支部１８３，１８３に軸支されている支軸１８４により
、その軸支部１８３，１８３が巻回をほどくように延び
るときに、張力を緩和するようにしたものである。第８
図（ｄ）もリトラクタブラケット２８１を蝶番状に形威
したもので、リトラクタ５Ａの枠体８１に取付ける側の
蝶番２８２と車体に取付ける側の蝶番２８３とをやや柔
軟な支軸２８４で固定状態に接続し、所定以上の張力が
ショルダーベルト４に作用すると、その支軸２８４が捩
れることにより、張力を緩和するようにしたものである
。第８図（ｅ）はりトラクタブラケット３８１に細い切
割線３８２を横方向に多数刻設したもので、所定以上の
張力がショルダーベルト４に作用すると、その切削線３
８２により、リトラクタブラケット３８１が延びること
により、張力を緩和するようにしたものである。第８図
（ｆ）はりトラクタブラケット４８１をリトラクタ５Ａ
の枠体８ｌに固定したブラケット４８２の下端の両側に
左右に突出する突出部４８３を形威し、略Ｔ字状に形威
した車体取付側のブラケット４８４の両側を、そのリト
ラクタブラケット４８２を抱持するように屈曲させ、そ
の屈曲部４８５，４８５の下端を、突出部４８３，４８
３に掛止させるようにして一体化させている。
所定以上の張力がショルダーベルト４に作用すると、そ
の突出部４８３，４８３が、屈曲部４８５．４８５によ
って潰されることにより、張力を緩和することができる
。
の突出部４８３，４８３が、屈曲部４８５．４８５によ
って潰されることにより、張力を緩和することができる
。
（二）リトラクタ取付部に衝撃緩和手段が設けられるも
のとして、第９〜第ｌ２実施例があり、第９図（ａ）は
第９の実施例を示し、リトラクタ５八の枠体９１の車体
取付側を下方に突出延長してＳ字状に屈曲させた突設部
９２を形威し、その突設部９２に、車体側への取付けの
ためのボルト孔４８を穿設形或したもので、ショルダー
ベルト４に所定以上の張力が作用すると、その突設部９
２が引き延ばされる際に、衝撃緩和作用が発揮されるよ
うに構威している（第９図（ｂ）参照）。
のとして、第９〜第ｌ２実施例があり、第９図（ａ）は
第９の実施例を示し、リトラクタ５八の枠体９１の車体
取付側を下方に突出延長してＳ字状に屈曲させた突設部
９２を形威し、その突設部９２に、車体側への取付けの
ためのボルト孔４８を穿設形或したもので、ショルダー
ベルト４に所定以上の張力が作用すると、その突設部９
２が引き延ばされる際に、衝撃緩和作用が発揮されるよ
うに構威している（第９図（ｂ）参照）。
第１０図（ａ）は第１０の実施例を示し、リトラクタ５
Ａの枠体１０１の車体取付側に下方に延びる突出部１０
２に穿設形威されるボルト孔４８に下方に延びるやや細
いガイド溝１０３を形威し、衝突時にリトラクタ５Ａの
枠体１０１に所定以上の張力が作用すると、車体側に固
定されているボルトｌ０４によって、そのガイド溝１０
３が下方に拡閲されるときに、その張力を緩和するよう
に構威している（第ｌＯ図中）参照）。
Ａの枠体１０１の車体取付側に下方に延びる突出部１０
２に穿設形威されるボルト孔４８に下方に延びるやや細
いガイド溝１０３を形威し、衝突時にリトラクタ５Ａの
枠体１０１に所定以上の張力が作用すると、車体側に固
定されているボルトｌ０４によって、そのガイド溝１０
３が下方に拡閲されるときに、その張力を緩和するよう
に構威している（第ｌＯ図中）参照）。
第１１図は第１１の実施例を示し、車体側のポルト孔１
１１に対応させて固定されるナツ｝１１２に、角軸の両
側にねし山を刻設した両ねじボルトｌｌ３の一端を螺合
締結させ、その他端に、リトラクタ５Ａの枠体１１４の
車体取付側に形戊されるボルト孔４８を被嵌させ、ナッ
ト１１５で螺合締結させるようにしたものである。この
場合、スペーサ等を要することなく、車体側と枠体１１
４との間を所定の間隔に保持することができ、ショルダ
ーベルト４に所定以上の張力が作用すると、両ねじボル
｝１１３が上方に曲げられることにより、その張力が緩
和される。
１１に対応させて固定されるナツ｝１１２に、角軸の両
側にねし山を刻設した両ねじボルトｌｌ３の一端を螺合
締結させ、その他端に、リトラクタ５Ａの枠体１１４の
車体取付側に形戊されるボルト孔４８を被嵌させ、ナッ
ト１１５で螺合締結させるようにしたものである。この
場合、スペーサ等を要することなく、車体側と枠体１１
４との間を所定の間隔に保持することができ、ショルダ
ーベルト４に所定以上の張力が作用すると、両ねじボル
｝１１３が上方に曲げられることにより、その張力が緩
和される。
第１２図は第１２の実施例を示し、リトラクタ５Ａの枠
体１２１の車体取付側に形威されたボルト孔４８に、や
や長いボルｌ−１２２を挿嵌し、スペーサ１２３を介し
て、車体側のボルト孔１２４に固定したナット１２５に
、螺合締結させるものである。枠体１２１と車体側との
間に介装されるスペーサ１２３は、切割線１２６を刻設
したもの、あるいは分割したものを採用し、ショルダー
ベルト４に所定以上の張力が作用すると、ボルト１２２
がスペーサ１２３とともに上方に曲がるようにしたもの
である。また、第１３図に示すように、長手方向のスリ
ットｌ３ｌを形成したスペーサｌ３２を、車体側とりト
ラクタ５Ａの枠体１２１との間に介装してもよい。
体１２１の車体取付側に形威されたボルト孔４８に、や
や長いボルｌ−１２２を挿嵌し、スペーサ１２３を介し
て、車体側のボルト孔１２４に固定したナット１２５に
、螺合締結させるものである。枠体１２１と車体側との
間に介装されるスペーサ１２３は、切割線１２６を刻設
したもの、あるいは分割したものを採用し、ショルダー
ベルト４に所定以上の張力が作用すると、ボルト１２２
がスペーサ１２３とともに上方に曲がるようにしたもの
である。また、第１３図に示すように、長手方向のスリ
ットｌ３ｌを形成したスペーサｌ３２を、車体側とりト
ラクタ５Ａの枠体１２１との間に介装してもよい。
図面は本発明の実施例を示し、第ｌ図（ａ）は第１の実
施例における衝撃緩和手段の斜視図、第ｌ図（ｂ）は、
ショルダーベルトの巻き取り・ロック装置の構成図、第
１図（Ｃ）は衝撃緩和手段の作動時の状態を示す斜視図
、第２図（ａ）は第２の実施例における衝撃緩和手段の
正面図、第２図（ｂ）はその作動時の状態を示す正面図
、第３図（ａ）は第３の実施例における衝撃緩和手段の
斜視図、第３図（ロ）はその作動時の状態を示す斜視図
、第４図（ａ）は第４の実施例における衝撃緩和手段の
斜視図、第４図（ｂ）はその作動時の状態を示す斜視図
、第５図（ａ）は第５の実施例における衝撃緩和手段の
斜視図、第５図い）はその作動時の状態を示す斜視図、
第６図（ａ）は第６の実施例における衝撃緩和手段の斜
視図、第６図（ｂ）はその作動時の状態を示す斜視図、
第７図（ａ）は第７の実施例における衝撃緩和手段の斜
視図、第７図い）はその作動時の状態を示す斜視図、第
８図（ａ）は第８の実施例における衝撃緩和手段の斜視
図、第８図（ｂ）はその作動時の状態を説明するための
斜視図、第８図（Ｃ）〜（ｆ）はりトラクタブラケット
に衝撃緩和手段を設けた他の実施例の斜視図、第９図（
ａ）は第９の実施例における衝撃緩和手段の斜視図、第
９図（ｂ）はその作動時の状態を説明するための斜視図
、第ｌＯ図（ａ）は第１０の実施例における衝撃緩和手
段の斜視図、第１０図（ｂ）はその作動時の状態を示す
斜視図、第１ｌ図は第１１の実施例における衝撃緩和手
段の分解組立図、第１２図は第１２の実施例における衝
撃緩和手段の分解組立図、第１３図は第１２の他の実施
例における斜視図、第１４図はショルダーベルト、およ
びショルダーベルトとエアバッグとを併用したときの乗
員に作用する圧迫荷重を示すグラフ、第１５図は自動車
の車室内の斜視図である。 ２−エアバッグ、３一自動車、４−ショルダーベルト、
２１，２．７，３４，４１．５１，６１，７１．８１，
９１，１０１，１１４，１２１，１８１．２８１，３８
１，４８１一衝撃緩和手段。
施例における衝撃緩和手段の斜視図、第ｌ図（ｂ）は、
ショルダーベルトの巻き取り・ロック装置の構成図、第
１図（Ｃ）は衝撃緩和手段の作動時の状態を示す斜視図
、第２図（ａ）は第２の実施例における衝撃緩和手段の
正面図、第２図（ｂ）はその作動時の状態を示す正面図
、第３図（ａ）は第３の実施例における衝撃緩和手段の
斜視図、第３図（ロ）はその作動時の状態を示す斜視図
、第４図（ａ）は第４の実施例における衝撃緩和手段の
斜視図、第４図（ｂ）はその作動時の状態を示す斜視図
、第５図（ａ）は第５の実施例における衝撃緩和手段の
斜視図、第５図い）はその作動時の状態を示す斜視図、
第６図（ａ）は第６の実施例における衝撃緩和手段の斜
視図、第６図（ｂ）はその作動時の状態を示す斜視図、
第７図（ａ）は第７の実施例における衝撃緩和手段の斜
視図、第７図い）はその作動時の状態を示す斜視図、第
８図（ａ）は第８の実施例における衝撃緩和手段の斜視
図、第８図（ｂ）はその作動時の状態を説明するための
斜視図、第８図（Ｃ）〜（ｆ）はりトラクタブラケット
に衝撃緩和手段を設けた他の実施例の斜視図、第９図（
ａ）は第９の実施例における衝撃緩和手段の斜視図、第
９図（ｂ）はその作動時の状態を説明するための斜視図
、第ｌＯ図（ａ）は第１０の実施例における衝撃緩和手
段の斜視図、第１０図（ｂ）はその作動時の状態を示す
斜視図、第１ｌ図は第１１の実施例における衝撃緩和手
段の分解組立図、第１２図は第１２の実施例における衝
撃緩和手段の分解組立図、第１３図は第１２の他の実施
例における斜視図、第１４図はショルダーベルト、およ
びショルダーベルトとエアバッグとを併用したときの乗
員に作用する圧迫荷重を示すグラフ、第１５図は自動車
の車室内の斜視図である。 ２−エアバッグ、３一自動車、４−ショルダーベルト、
２１，２．７，３４，４１．５１，６１，７１．８１，
９１，１０１，１１４，１２１，１８１．２８１，３８
１，４８１一衝撃緩和手段。
Claims (1)
- （１）衝突時に膨張するエアバッグを装備している自動
車のシートベルト装置において、 衝突時に、エアバッグによる拘束が開始する時点で、シ
ョルダーベルトの拘束を緩和する衝撃緩和手段が設けら
れていることを特徴とする自動車のシートベルト装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1157006A JPH0321548A (ja) | 1989-06-20 | 1989-06-20 | 自動車のシートベルト装置 |
| EP19900111584 EP0404075A3 (en) | 1989-06-20 | 1990-06-19 | Safety belt apparatus for vehicle |
| KR1019900009275A KR910000443A (ko) | 1989-06-20 | 1990-06-20 | 자동차용 안전밸트 장치 |
| US07/887,377 US5211694A (en) | 1989-06-20 | 1992-05-21 | Safety apparatus including an air bag and a safety belt supported on a vehicle with a deformable coupling |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1157006A JPH0321548A (ja) | 1989-06-20 | 1989-06-20 | 自動車のシートベルト装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0321548A true JPH0321548A (ja) | 1991-01-30 |
Family
ID=15640119
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1157006A Pending JPH0321548A (ja) | 1989-06-20 | 1989-06-20 | 自動車のシートベルト装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0404075A3 (ja) |
| JP (1) | JPH0321548A (ja) |
| KR (1) | KR910000443A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001138866A (ja) * | 1999-11-17 | 2001-05-22 | Nsk Ltd | シートベルト装置 |
| WO2022202673A1 (ja) * | 2021-03-26 | 2022-09-29 | いすゞ自動車株式会社 | 車両のシートベルトリトラクタ取付構造 |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE9202219U1 (de) * | 1992-02-20 | 1992-05-21 | TRW Repa GmbH, 7077 Alfdorf | Sicherheitsgurt-Rückhaltesystem für Fahrzeuge |
| GB9411748D0 (en) * | 1994-06-11 | 1994-08-03 | Allied Signal Ltd | Vehicle safety restraints |
| FR2728848A1 (fr) * | 1994-12-30 | 1996-07-05 | Renault | Dispositif limiteur d'effort notamment pour ceintures de securite |
| DE19511457A1 (de) * | 1995-03-29 | 1996-10-02 | Trw Repa Gmbh | Kraftbegrenzung in einem Insassen-Rückhaltesystem |
| DE19614730C1 (de) * | 1996-04-15 | 1997-06-19 | Daimler Benz Ag | Gurtkraftbegrenzer für einen Fahrzeugsicherheitsgurt |
| GR1003077B (el) * | 1998-01-09 | 1999-02-12 | . | Περιοριστες δυναμεως κρουσεως για πολλες χρησεις |
| BR0205059B8 (pt) * | 2002-11-13 | 2013-02-19 | dispositivo absorvedor de energia com limitador de curso. | |
| DE10341411B3 (de) * | 2003-09-05 | 2005-03-24 | Johnson Controls Gmbh | Deformierbare Halterung zur Befestigung eines Sicherheitstrennnetzes im Laderaum eines Kraftfahrzeugs |
| EP2626247A1 (fr) * | 2012-02-10 | 2013-08-14 | Institut National de Recherche et de Sécurité pour la Prévention des Accidents du Travail et des Maladies Professionnelles (INRS) | Elément de liaison et de rétention avec absorption d'énergie d'un aménagement à l'intérieur d'un véhicule |
Family Cites Families (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3106989A (en) * | 1962-03-06 | 1963-10-15 | Airborne Accessories Corp | Energy absorbing devices |
| GB1367284A (en) * | 1970-08-24 | 1974-09-18 | Cushion Car Ltd | Motor vehicles |
| US3765700A (en) * | 1971-10-28 | 1973-10-16 | American Safety Equip | Reusable and automatically resettable energy dissipating device |
| US3938627A (en) * | 1972-01-12 | 1976-02-17 | Nissan Motor Company Limited | Mechanical energy absorbing device and safety harness using the same |
| FR2188451A5 (ja) * | 1972-06-08 | 1974-01-18 | Peugeot & Renault | |
| JPS4961220U (ja) * | 1972-09-09 | 1974-05-29 | ||
| DE2263215A1 (de) * | 1972-12-23 | 1974-06-27 | Porsche Ag | Fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge |
| JPS5324032U (ja) * | 1976-08-06 | 1978-03-01 | ||
| JPS5684854U (ja) * | 1979-11-30 | 1981-07-08 | ||
| DE8914928U1 (de) * | 1988-04-06 | 1990-03-01 | Autoflug GmbH & Co Fahrzeugtechnik, 2084 Rellingen | Sicherheitsgurt-Rückhaltevorrichtung |
| DE3904668A1 (de) * | 1989-02-16 | 1990-08-30 | Daimler Benz Ag | Insassen-rueckhaltesystem |
-
1989
- 1989-06-20 JP JP1157006A patent/JPH0321548A/ja active Pending
-
1990
- 1990-06-19 EP EP19900111584 patent/EP0404075A3/en not_active Withdrawn
- 1990-06-20 KR KR1019900009275A patent/KR910000443A/ko not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001138866A (ja) * | 1999-11-17 | 2001-05-22 | Nsk Ltd | シートベルト装置 |
| WO2022202673A1 (ja) * | 2021-03-26 | 2022-09-29 | いすゞ自動車株式会社 | 車両のシートベルトリトラクタ取付構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR910000443A (ko) | 1991-01-29 |
| EP0404075A2 (en) | 1990-12-27 |
| EP0404075A3 (en) | 1991-10-30 |
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