JPH0321733B2 - - Google Patents
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- JPH0321733B2 JPH0321733B2 JP62503979A JP50397987A JPH0321733B2 JP H0321733 B2 JPH0321733 B2 JP H0321733B2 JP 62503979 A JP62503979 A JP 62503979A JP 50397987 A JP50397987 A JP 50397987A JP H0321733 B2 JPH0321733 B2 JP H0321733B2
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- JP
- Japan
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- cylinder
- engine
- valve
- cylinders
- compressed air
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D21/00—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas
- F02D21/06—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air
- F02D21/08—Controlling engines characterised by their being supplied with non-airborne oxygen or other non-fuel gas peculiar to engines having other non-fuel gas added to combustion air the other gas being the exhaust gas of engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
- F02B33/06—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps with reciprocating-piston pumps other than simple crankcase pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B65/00—Adaptations of engines for special uses not provided for in groups F02B61/00 or F02B63/00; Combinations of engines with other devices, e.g. with non-driven apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
- F02D17/023—Cutting-out the inactive cylinders acting as compressor other than for pumping air into the exhaust system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1848—Number of cylinders twelve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Compressors, Vaccum Pumps And Other Relevant Systems (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Description
請求の範囲
１ 正常運転の間には、すべてのシリンダが燃料
を供給され、出力を生成し、始動の際及び場合に
よつては、いわゆる、分割運転における部分負荷
の際には、あるシリンダが燃料の供給無しに圧縮
機として作動をすると共に機関として作動しつつ
あるシリンダへ圧縮空気を供給し、この場合、そ
れぞれ、１個の圧縮機シリンダが、それぞれ、１
個の機関シリンダへ、普通の吸引管路及び排気管
路とは独立している管路により連結され、この独
立管路は、圧縮機シリンダに近接しているその１
端部に、分割運転においては制御可能に開放され
るようにされた第一の弁を含むと共に機関シリン
ダに近接しているその他端部に、第二の弁を含ん
でおり、各圧縮機シリンダのピストンが、この圧
縮機シリンダに独立管路を介して連結されている
機関シリンダのピストンの位置よりも、30゜〜
150゜のクランク軸角度だけ進んでいる、シリンダ
内に低圧縮比を有している多シリンダデイーゼル
内燃機関において、第二の弁２３のそれぞれが、
それぞれの独立管路１３の圧縮機シリンダ１４の
方向における任意の開放のための装置を組み合わ
せされており、また、この装置による独立管路の
制御が、この独立管路により連結されている機関
シリンダ１６の排気行程の間に行われ、更に、こ
の装置の作動のためのパルスが、エネルギー貯蔵
装置から、クランク軸の回転数に関係する分配器
２９により生成されるようにすることを特徴とす
る多シリンダデイーゼル内燃機関。
を供給され、出力を生成し、始動の際及び場合に
よつては、いわゆる、分割運転における部分負荷
の際には、あるシリンダが燃料の供給無しに圧縮
機として作動をすると共に機関として作動しつつ
あるシリンダへ圧縮空気を供給し、この場合、そ
れぞれ、１個の圧縮機シリンダが、それぞれ、１
個の機関シリンダへ、普通の吸引管路及び排気管
路とは独立している管路により連結され、この独
立管路は、圧縮機シリンダに近接しているその１
端部に、分割運転においては制御可能に開放され
るようにされた第一の弁を含むと共に機関シリン
ダに近接しているその他端部に、第二の弁を含ん
でおり、各圧縮機シリンダのピストンが、この圧
縮機シリンダに独立管路を介して連結されている
機関シリンダのピストンの位置よりも、30゜〜
150゜のクランク軸角度だけ進んでいる、シリンダ
内に低圧縮比を有している多シリンダデイーゼル
内燃機関において、第二の弁２３のそれぞれが、
それぞれの独立管路１３の圧縮機シリンダ１４の
方向における任意の開放のための装置を組み合わ
せされており、また、この装置による独立管路の
制御が、この独立管路により連結されている機関
シリンダ１６の排気行程の間に行われ、更に、こ
の装置の作動のためのパルスが、エネルギー貯蔵
装置から、クランク軸の回転数に関係する分配器
２９により生成されるようにすることを特徴とす
る多シリンダデイーゼル内燃機関。
２ 第一の弁２２の制御管路３１の中に切り換え
制御滑り弁２６が、配置されており、この切り換
え制御滑り弁２６は、２個の異なつた作動パルス
により作動されるように構成されている請求の範
囲第１項記載の多シリンダデイーゼル内燃機関。
制御滑り弁２６が、配置されており、この切り換
え制御滑り弁２６は、２個の異なつた作動パルス
により作動されるように構成されている請求の範
囲第１項記載の多シリンダデイーゼル内燃機関。
３ エネルギー貯蔵装置が、圧縮空気アキユムレ
ータ３０であり、これが逆止め弁４６を介して、
少なくとも１個の独立管路１３から空気を供給さ
れるように成つている請求の範囲第１項記載の多
シリンダデイーゼル内燃機関。
ータ３０であり、これが逆止め弁４６を介して、
少なくとも１個の独立管路１３から空気を供給さ
れるように成つている請求の範囲第１項記載の多
シリンダデイーゼル内燃機関。
４ 独立管路１３が、絶縁材料により包囲されて
いる請求の範囲第１項記載の多シリンダデイーゼ
ル内燃機関。
いる請求の範囲第１項記載の多シリンダデイーゼ
ル内燃機関。
技術分野
本発明は、正常運転の間には、すべてのシリン
ダが燃料を供給され、出力を生成し、始動の際及
び場合によつては、いわゆる、分割運転における
部分負荷の際には、あるシリンダが燃料の供給無
しに圧縮機として作動をすると共に機関として作
動しつつあるシリンダへ圧縮空気を供給し、この
場合、それぞれ、１個の圧縮機シリンダが、それ
ぞれ、１個の機関シリンダへ、普通の吸引管路及
び排気管路とは独立している管路により連結さ
れ、この独立管路は、圧縮機シリンダに近接して
いるその１端部に、分割運転においては制御可能
に開放されるようにされた第一の弁を含むと共に
機関シリンダに近接しているその他端部に、圧縮
機シリンダの方向に閉鎖している第二の弁を含ん
でおり、各圧縮機シリンダのピストンが、この圧
縮機シリンダに独立管路を介して連結されている
機関シリンダのピストンの位置よりも、30゜〜
150゜のクランク軸角度だけ進んでいる、シリンダ
の中において低圧縮比を有している多シリンダデ
イーゼル内燃機関に関するものである。
ダが燃料を供給され、出力を生成し、始動の際及
び場合によつては、いわゆる、分割運転における
部分負荷の際には、あるシリンダが燃料の供給無
しに圧縮機として作動をすると共に機関として作
動しつつあるシリンダへ圧縮空気を供給し、この
場合、それぞれ、１個の圧縮機シリンダが、それ
ぞれ、１個の機関シリンダへ、普通の吸引管路及
び排気管路とは独立している管路により連結さ
れ、この独立管路は、圧縮機シリンダに近接して
いるその１端部に、分割運転においては制御可能
に開放されるようにされた第一の弁を含むと共に
機関シリンダに近接しているその他端部に、圧縮
機シリンダの方向に閉鎖している第二の弁を含ん
でおり、各圧縮機シリンダのピストンが、この圧
縮機シリンダに独立管路を介して連結されている
機関シリンダのピストンの位置よりも、30゜〜
150゜のクランク軸角度だけ進んでいる、シリンダ
の中において低圧縮比を有している多シリンダデ
イーゼル内燃機関に関するものである。
このような配置により、機関として作動しつつ
あるシリンダへの予圧縮された空気の改善された
供給が行われ、これにより、デイーゼル内燃機関
の分割運転において、低圧縮比にもかかわらず、
機関として作動しつつあるシリンダ内に、噴射さ
れた燃料の点火のために必要とされる圧縮行程の
終りの温度が、達成されるようになる。
あるシリンダへの予圧縮された空気の改善された
供給が行われ、これにより、デイーゼル内燃機関
の分割運転において、低圧縮比にもかかわらず、
機関として作動しつつあるシリンダ内に、噴射さ
れた燃料の点火のために必要とされる圧縮行程の
終りの温度が、達成されるようになる。
この型式のデイーゼル内燃機関が、ドイツ特許
第2648411号から公知となつている。このデイー
ゼル内燃機関は、分割運転においては、圧縮機と
して作動しつつあるシリンダは、機関として作動
しつつあるシリンダの温度に比べ、低温のままで
ある。これは、圧縮機シリンダの中において圧縮
され、それにより加熱された空気が、機関シリン
ダへ移送され、引き続いて、この移送された圧縮
空気よりも、より低温である空気の吸引から生ず
るものである。これにより、加熱された圧縮空気
の機関シリンダへの移送から生ずる圧縮機シリン
ダの冷却は、冷却系統からの熱供給によつては、
補われないことが身いだされた。
第2648411号から公知となつている。このデイー
ゼル内燃機関は、分割運転においては、圧縮機と
して作動しつつあるシリンダは、機関として作動
しつつあるシリンダの温度に比べ、低温のままで
ある。これは、圧縮機シリンダの中において圧縮
され、それにより加熱された空気が、機関シリン
ダへ移送され、引き続いて、この移送された圧縮
空気よりも、より低温である空気の吸引から生ず
るものである。これにより、加熱された圧縮空気
の機関シリンダへの移送から生ずる圧縮機シリン
ダの冷却は、冷却系統からの熱供給によつては、
補われないことが身いだされた。
そのために、分割機関運転から全負荷機関運転
への移行の間に、機関シリンダとして作動される
べき圧縮機シリンダにおいては、燃料の点火のた
めに必要とされる圧縮行程の終りの温度が、各圧
縮機シリンダの暖気運転（ウオーミング）位相の
後に、始めて達成されるだけであるという問題が
生ずる。このために、デイーゼル内燃機関の迅速
な全負荷の引き受けが、阻止される。
への移行の間に、機関シリンダとして作動される
べき圧縮機シリンダにおいては、燃料の点火のた
めに必要とされる圧縮行程の終りの温度が、各圧
縮機シリンダの暖気運転（ウオーミング）位相の
後に、始めて達成されるだけであるという問題が
生ずる。このために、デイーゼル内燃機関の迅速
な全負荷の引き受けが、阻止される。
発明の開示
それ故、この型式のデイーゼル内燃機関におい
て、圧縮機として作動されるシリンダの内部空間
の冷却を防止することが、本発明の課題である。
て、圧縮機として作動されるシリンダの内部空間
の冷却を防止することが、本発明の課題である。
この課題は、本発明により、第二の弁のそれぞ
れが、各独立管路を圧縮機シリンダの方向に開放
するための装置を組み合わされており、また、独
立管路の制御が、この圧縮機シリンダに連結され
ている機関シリンダの排気行程の間に行われ、更
に、この装置の作動のためのパルスが、機関のク
ランク軸の回転速度に関連して分配器によつて、
エネルギー貯蔵装置から得られるようにして達成
される。
れが、各独立管路を圧縮機シリンダの方向に開放
するための装置を組み合わされており、また、独
立管路の制御が、この圧縮機シリンダに連結され
ている機関シリンダの排気行程の間に行われ、更
に、この装置の作動のためのパルスが、機関のク
ランク軸の回転速度に関連して分配器によつて、
エネルギー貯蔵装置から得られるようにして達成
される。
この配置は、機関シリンダから圧縮機シリンダ
への排気ガスの戻りを生じさせる。その結果、デ
イーゼル内燃機関の分割運転において、圧縮機シ
リンダの中における温度の増加が達成される。デ
イーゼル内燃機関の中に既に存在する排気ガスの
戻りのための同じ管路が、圧縮機シリンダからの
圧縮空気の移送のために使用される。一層の改善
が、第一の弁の制御管路の中に、切り換え制御滑
り弁が配置され、この滑り弁が、２個の異なつた
作動パルスにより作動されるように構成されるこ
とにより、達成される。エネルギー貯蔵装置は、
圧縮空気アクチユエータであり、この圧縮空気ア
クチユエータは、少なくとも１本の独立管路か
ら、逆止め弁により空気を供給される。
への排気ガスの戻りを生じさせる。その結果、デ
イーゼル内燃機関の分割運転において、圧縮機シ
リンダの中における温度の増加が達成される。デ
イーゼル内燃機関の中に既に存在する排気ガスの
戻りのための同じ管路が、圧縮機シリンダからの
圧縮空気の移送のために使用される。一層の改善
が、第一の弁の制御管路の中に、切り換え制御滑
り弁が配置され、この滑り弁が、２個の異なつた
作動パルスにより作動されるように構成されるこ
とにより、達成される。エネルギー貯蔵装置は、
圧縮空気アクチユエータであり、この圧縮空気ア
クチユエータは、少なくとも１本の独立管路か
ら、逆止め弁により空気を供給される。
若しも、多シリンダデイーゼル内燃機関の独立
管路が、熱絶縁材料により包囲されるならば、更
に、有利である。
管路が、熱絶縁材料により包囲されるならば、更
に、有利である。
本発明により達成される利点は、特に、デイー
ゼル内燃機関の分割運転において、排気ガスの戻
りの無い場合よりも、機関シリンダの追加の装入
のために、より高温度の空気が、圧縮機シリンダ
から利用可能であることと、全負荷機関運転への
移行の間に、デイーゼル内燃機関が、始動負荷が
全負荷の限度にまで即座に増加することを許すこ
とと、分割運転用として既に構成されているデイ
ーゼル内燃機関が、問題無しに、本発明による装
置を装備されることが、出来ることとにあるもの
である。
ゼル内燃機関の分割運転において、排気ガスの戻
りの無い場合よりも、機関シリンダの追加の装入
のために、より高温度の空気が、圧縮機シリンダ
から利用可能であることと、全負荷機関運転への
移行の間に、デイーゼル内燃機関が、始動負荷が
全負荷の限度にまで即座に増加することを許すこ
とと、分割運転用として既に構成されているデイ
ーゼル内燃機関が、問題無しに、本発明による装
置を装備されることが、出来ることとにあるもの
である。
本発明の１実施例が、図示されており、以下
に、本発明を一層詳細に説明をする。図は： 第１図は、再装入配置を有しているデイーゼル
内燃機関の２個のシリンダを示す略配置図； 第２図は、デイーゼル内燃機関のシリンダ列の
中における第１図の２個のシリンダの略配置図； である。
に、本発明を一層詳細に説明をする。図は： 第１図は、再装入配置を有しているデイーゼル
内燃機関の２個のシリンダを示す略配置図； 第２図は、デイーゼル内燃機関のシリンダ列の
中における第１図の２個のシリンダの略配置図； である。
発明を実施するための最良の形態
Ｖ型に２列に配置された12個のシリンダ１〜１
２を有しているデイーゼル内燃機関が、第２図に
略図により示されている。点火順序は、１−８−
５−１０−３−７−６−１１−２−９−４−１２
である。本実施例においては、いわゆる、分割運
転の場合、すなわち、始動機関運転及び部分負荷
機関運転においては、第一列のシリンダ１〜６
が、機関シリンダとして、また、第二列のシリン
ダ７〜１２が、圧縮機シリンダとして、それぞ
れ、割り当てられる。シリンダ８及び５，１０及
び３，７及び６，１１及び２，９及び４，１２及
び１が、それぞれ、管路により連結される。第２
図において、単に、シリンダ８とシリンダ５との
間の管路が、参照数字１３を付けられて示されて
いるだけである。無論、存在するシリンダの一部
分だけが、機関シリンダ及び圧縮機シリンダに細
分割することも、また、可能である。同様に、対
応する点火順序により、２個の対応するシリンダ
が、同じ列の中に配置されることも出来る。
２を有しているデイーゼル内燃機関が、第２図に
略図により示されている。点火順序は、１−８−
５−１０−３−７−６−１１−２−９−４−１２
である。本実施例においては、いわゆる、分割運
転の場合、すなわち、始動機関運転及び部分負荷
機関運転においては、第一列のシリンダ１〜６
が、機関シリンダとして、また、第二列のシリン
ダ７〜１２が、圧縮機シリンダとして、それぞ
れ、割り当てられる。シリンダ８及び５，１０及
び３，７及び６，１１及び２，９及び４，１２及
び１が、それぞれ、管路により連結される。第２
図において、単に、シリンダ８とシリンダ５との
間の管路が、参照数字１３を付けられて示されて
いるだけである。無論、存在するシリンダの一部
分だけが、機関シリンダ及び圧縮機シリンダに細
分割することも、また、可能である。同様に、対
応する点火順序により、２個の対応するシリンダ
が、同じ列の中に配置されることも出来る。
第１図には、シリンダ８及びピストン１７を有
している圧縮機シリンダ１４，シリンダ５及びピ
ストン１６を有している機関シリンダ１５並びに
制御要素を有している付属される管路１３が、示
されている。
している圧縮機シリンダ１４，シリンダ５及びピ
ストン１６を有している機関シリンダ１５並びに
制御要素を有している付属される管路１３が、示
されている。
２０により示されているクランク軸の２個のク
ランクピン１８，１９の位置は、両方のピストン
１６，１７に対して一致している。90‘を有して
示されているシリンダ配置のＶ角度２１により、
圧縮機シリンダ１４のピストン１７も、機関シリ
ンダ１５のピストン１６に対して、同様に、
90′のクランク軸角度の進みを有している。圧縮
機シリンダ１４のピストン１７は、その上死点の
直前にあり、それにより、前に吸引された空気量
を圧縮し終わつている。機関シリンダ１５のピス
トン１６は、その下死点の直後に置かれており、
それ故、その圧縮行程の始めにある。
ランクピン１８，１９の位置は、両方のピストン
１６，１７に対して一致している。90‘を有して
示されているシリンダ配置のＶ角度２１により、
圧縮機シリンダ１４のピストン１７も、機関シリ
ンダ１５のピストン１６に対して、同様に、
90′のクランク軸角度の進みを有している。圧縮
機シリンダ１４のピストン１７は、その上死点の
直前にあり、それにより、前に吸引された空気量
を圧縮し終わつている。機関シリンダ１５のピス
トン１６は、その下死点の直後に置かれており、
それ故、その圧縮行程の始めにある。
シリンダ１４，１５の対の間に配置されている
管路１３のそれぞれは、２個の弁により制御され
るようになつている。一つの弁は、圧縮機シリン
ダ８の付近に置かれた第一の弁２２であり、この
第一の弁２２は、制御管路３１を介して、圧縮機
シリンダ７〜１２に対する燃料閉塞弁４４と同期
して作動される。
管路１３のそれぞれは、２個の弁により制御され
るようになつている。一つの弁は、圧縮機シリン
ダ８の付近に置かれた第一の弁２２であり、この
第一の弁２２は、制御管路３１を介して、圧縮機
シリンダ７〜１２に対する燃料閉塞弁４４と同期
して作動される。
機関シリンダ５の付近に置かれた第二の弁２３
は、切り換え滑り弁２６と一緒に、制御管路２
５，２７，２８により、圧縮空気分配器２９に連
結されている。制御系統の圧縮空気の供給は、圧
縮空気アキユムレータ３０から行われるが、この
アキユムレータ３０は、それぞれ１個の管路３１
及び３２を介して、切り換え滑り弁２６ないしは
圧縮空気分配器２９に連結されている。管路３
１，３２は、この場合、ソレノイド弁３３，３４
により制御される。
は、切り換え滑り弁２６と一緒に、制御管路２
５，２７，２８により、圧縮空気分配器２９に連
結されている。制御系統の圧縮空気の供給は、圧
縮空気アキユムレータ３０から行われるが、この
アキユムレータ３０は、それぞれ１個の管路３１
及び３２を介して、切り換え滑り弁２６ないしは
圧縮空気分配器２９に連結されている。管路３
１，３２は、この場合、ソレノイド弁３３，３４
により制御される。
デイーゼル内燃機関の分割運転においては、管
路３１及び３２内のソノレイド弁３３及び３４
が、開放される。管路３１からの圧縮空気は、切
り換え滑り弁２６に到達し、その滑り弁部材３５
を通過位置（図示されるように）へ変位させる。
それ故、圧縮空気は、管路３１から、管路２４を
介して第一の弁２２に到達し、従つて、第一の弁
２２は、図示された位置に変位される。管路１３
は、それ故、開放される。同時に、また、管路３
２内のソノレイド弁３４も開放されるので、圧縮
空気は、圧縮空気分配器２９にも到達するが、こ
の圧縮空気分配器２９の分配器回転子３７は、ク
ランク軸の回転速度の1/2で回転する。分配器回
転子３７の位置は、付属されるシリンダ５のピス
トン１６の位置により調整される。圧縮行程の開
始にあるピストン１６の図示された位置において
は、管路３２と２７との間の通路は、圧縮空気分
配器２９において閉塞されている。それ故、第二
の弁２３は、第１図に図示された位置にある。そ
の場合、第二の弁２３の中に配置された弁３８が
作動し、ばね３９の力に抗して、シリンダ８の中
において圧縮された空気により、開放される。弁
３８の設計により、シリンダ８からシリンダ５へ
の空気の移行の時点及びシリンダ５の中における
圧縮の開始の際における圧力レベルが、決定され
る。
路３１及び３２内のソノレイド弁３３及び３４
が、開放される。管路３１からの圧縮空気は、切
り換え滑り弁２６に到達し、その滑り弁部材３５
を通過位置（図示されるように）へ変位させる。
それ故、圧縮空気は、管路３１から、管路２４を
介して第一の弁２２に到達し、従つて、第一の弁
２２は、図示された位置に変位される。管路１３
は、それ故、開放される。同時に、また、管路３
２内のソノレイド弁３４も開放されるので、圧縮
空気は、圧縮空気分配器２９にも到達するが、こ
の圧縮空気分配器２９の分配器回転子３７は、ク
ランク軸の回転速度の1/2で回転する。分配器回
転子３７の位置は、付属されるシリンダ５のピス
トン１６の位置により調整される。圧縮行程の開
始にあるピストン１６の図示された位置において
は、管路３２と２７との間の通路は、圧縮空気分
配器２９において閉塞されている。それ故、第二
の弁２３は、第１図に図示された位置にある。そ
の場合、第二の弁２３の中に配置された弁３８が
作動し、ばね３９の力に抗して、シリンダ８の中
において圧縮された空気により、開放される。弁
３８の設計により、シリンダ８からシリンダ５へ
の空気の移行の時点及びシリンダ５の中における
圧縮の開始の際における圧力レベルが、決定され
る。
燃料閉塞弁４４の操作により、シリンダ７〜１
２が圧縮機として作動をすべき時には、これらの
シリンダへの燃料の供給を遮断する。
２が圧縮機として作動をすべき時には、これらの
シリンダへの燃料の供給を遮断する。
クランク軸の１回転の後、排気行程の始めにあ
る機関シリンダ５のピストン１６は、再び、下死
点にあり、また、吸引行程の始めにある圧縮機シ
リンダ８のピストン１７は、上死点にある。ピス
トン１６，１７のこれらの位置は、また、ほぼ第
１図に示された位置に対応している。ただ、圧縮
空気分配器２９の分配器回転子３７が、180‘だ
け変位された位置を取つていることだけが、相違
している。その結果、管路３２と２７との間の通
路は、今や、開放される。それ故、圧縮空気は、
制御管路２５に到達し、第二の弁２３を、その他
の位置へ変位させ、この位置においては、通路４
０が作動可能となる。高温の排気ガスは、今や、
シリンダ５の排気行程の間にシリンダ５からシリ
ンダ８に到達し、シリンダ８は、同時に、吸引行
程を行う。この場合、シリンダ８の中において
は、正規の入口弁を介して吸引された空気は、管
路１３を経て到達する高温排気ガスを混合する。
このことから、圧縮機シリンダ１４及びその装入
空気の暖めが、生ずる。この排気ガスの戻りの持
続と、装入時点は、圧縮空気分配器２９における
制御溝４１の位置及び長さにより決定される。分
配器回転子３７が、制御溝４１の端部に到達する
や否や、第二の弁２３への圧縮空気は遮断され、
管路２７は排気される。第二の弁２３は、再び、
第１図に示された、弁３８が作動をする位置に戻
る。
る機関シリンダ５のピストン１６は、再び、下死
点にあり、また、吸引行程の始めにある圧縮機シ
リンダ８のピストン１７は、上死点にある。ピス
トン１６，１７のこれらの位置は、また、ほぼ第
１図に示された位置に対応している。ただ、圧縮
空気分配器２９の分配器回転子３７が、180‘だ
け変位された位置を取つていることだけが、相違
している。その結果、管路３２と２７との間の通
路は、今や、開放される。それ故、圧縮空気は、
制御管路２５に到達し、第二の弁２３を、その他
の位置へ変位させ、この位置においては、通路４
０が作動可能となる。高温の排気ガスは、今や、
シリンダ５の排気行程の間にシリンダ５からシリ
ンダ８に到達し、シリンダ８は、同時に、吸引行
程を行う。この場合、シリンダ８の中において
は、正規の入口弁を介して吸引された空気は、管
路１３を経て到達する高温排気ガスを混合する。
このことから、圧縮機シリンダ１４及びその装入
空気の暖めが、生ずる。この排気ガスの戻りの持
続と、装入時点は、圧縮空気分配器２９における
制御溝４１の位置及び長さにより決定される。分
配器回転子３７が、制御溝４１の端部に到達する
や否や、第二の弁２３への圧縮空気は遮断され、
管路２７は排気される。第二の弁２３は、再び、
第１図に示された、弁３８が作動をする位置に戻
る。
デイーゼル内燃機関の運転の分割機関運転様式
の間、第一の弁２２は、連続的に開放され、一
方、第二の弁２３は、機関シリンダ１５の排気行
程に同期して、その両方の位置の間を往復運動す
る。分割機関運転から全負荷機関運転への移行の
際には、前に圧縮機として駆動するシリンダの負
荷の引き受けの改善のために、管路１３により、
ある時間長さの間、排気ガスの戻りを継続するこ
とが望ましい。この目的で、ソレノイド弁３３だ
けが、閉塞される。圧縮空気の遮断は、第一の弁
２２の、その閉塞位置への切り換え及びシリンダ
７〜１２への燃料供給の開始を生じさせる。ソノ
レイド弁３４は、依然として開放されたままであ
る。その結果、管路２５，２７，２８は、上述の
ように、圧縮空気分配器２９により、圧縮空気を
周期的に供給される。圧縮空気は、また、管路２
８により、切り換え滑り弁２６の差動ピストン３
６の下部にも到達する。滑り弁部材３５の下部の
空間は、今や、ソレノイド弁３３の閉塞の後に
は、圧力が無いので、滑り弁部材３５を、第１図
に示された位置に変位させるのに十分である。管
路２８内に存在する圧縮空気は、今や、逆止め弁
４２を開放し、逆止め４３を閉鎖し、第一の弁２
２に、滑り弁部材３５を介して到達する。第一の
弁２２は、今や、圧縮空気分配器２９から来るパ
ルスにより、ほぼシリンダ５の排気行程の持続の
間、その通過位置に変位され、これにより、それ
ぞれ、排気ガスが、シリンダ５から、管路１３に
より、シリンダ８の中に流れることが出来るよう
にする。この排気ガスの戻り案内は、ソレノイド
弁３４の消勢により、圧縮空気アキユムレータ３
０から圧縮空気分配器２９への圧縮空気の供給が
遮断される時に、終了する。
の間、第一の弁２２は、連続的に開放され、一
方、第二の弁２３は、機関シリンダ１５の排気行
程に同期して、その両方の位置の間を往復運動す
る。分割機関運転から全負荷機関運転への移行の
際には、前に圧縮機として駆動するシリンダの負
荷の引き受けの改善のために、管路１３により、
ある時間長さの間、排気ガスの戻りを継続するこ
とが望ましい。この目的で、ソレノイド弁３３だ
けが、閉塞される。圧縮空気の遮断は、第一の弁
２２の、その閉塞位置への切り換え及びシリンダ
７〜１２への燃料供給の開始を生じさせる。ソノ
レイド弁３４は、依然として開放されたままであ
る。その結果、管路２５，２７，２８は、上述の
ように、圧縮空気分配器２９により、圧縮空気を
周期的に供給される。圧縮空気は、また、管路２
８により、切り換え滑り弁２６の差動ピストン３
６の下部にも到達する。滑り弁部材３５の下部の
空間は、今や、ソレノイド弁３３の閉塞の後に
は、圧力が無いので、滑り弁部材３５を、第１図
に示された位置に変位させるのに十分である。管
路２８内に存在する圧縮空気は、今や、逆止め弁
４２を開放し、逆止め４３を閉鎖し、第一の弁２
２に、滑り弁部材３５を介して到達する。第一の
弁２２は、今や、圧縮空気分配器２９から来るパ
ルスにより、ほぼシリンダ５の排気行程の持続の
間、その通過位置に変位され、これにより、それ
ぞれ、排気ガスが、シリンダ５から、管路１３に
より、シリンダ８の中に流れることが出来るよう
にする。この排気ガスの戻り案内は、ソレノイド
弁３４の消勢により、圧縮空気アキユムレータ３
０から圧縮空気分配器２９への圧縮空気の供給が
遮断される時に、終了する。
圧縮空気アキユムレータ３０につながつている
管路４５が、管路１３の少なくとも一つに、逆止
め弁４６を介して連結されているが、この逆止め
弁４６は、圧縮空気アキユムレータ３０への再充
填に役立つものである。フイルタ４７が、管路４
５の中に、圧縮空気を清浄にするために配置され
ている。
管路４５が、管路１３の少なくとも一つに、逆止
め弁４６を介して連結されているが、この逆止め
弁４６は、圧縮空気アキユムレータ３０への再充
填に役立つものである。フイルタ４７が、管路４
５の中に、圧縮空気を清浄にするために配置され
ている。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3631284A DE3631284C1 (de) | 1986-09-13 | 1986-09-13 | Mehrzylindrige Dieselbrennkraftmaschine mit niedrigem Verdichtungsverhaeltnis in denZylindern |
| DE3631284.3 | 1986-09-13 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63502685A JPS63502685A (ja) | 1988-10-06 |
| JPH0321733B2 true JPH0321733B2 (ja) | 1991-03-25 |
Family
ID=6309580
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62503979A Granted JPS63502685A (ja) | 1986-09-13 | 1987-07-03 | シリンダの中において低圧縮比を有している多シリンダディーゼル内燃機関 |
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| Country | Link |
|---|---|
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| EP (1) | EP0281572B1 (ja) |
| JP (1) | JPS63502685A (ja) |
| CN (1) | CN1004719B (ja) |
| DE (2) | DE3631284C1 (ja) |
| ES (1) | ES2004778A6 (ja) |
| RU (1) | RU1806281C (ja) |
| WO (1) | WO1988002065A1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE3824406C1 (ja) * | 1988-07-19 | 1989-05-24 | Mtu Friedrichshafen Gmbh | |
| US6318310B1 (en) | 1999-08-05 | 2001-11-20 | Caterpillar Inc. | Internal combustion engine |
| US6382193B1 (en) | 2000-11-20 | 2002-05-07 | Ford Global Technologies, Inc. | Method of supercharging an engine |
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