JPH03217627A - アクセル反力制御装置 - Google Patents
アクセル反力制御装置Info
- Publication number
- JPH03217627A JPH03217627A JP1067190A JP1067190A JPH03217627A JP H03217627 A JPH03217627 A JP H03217627A JP 1067190 A JP1067190 A JP 1067190A JP 1067190 A JP1067190 A JP 1067190A JP H03217627 A JPH03217627 A JP H03217627A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- reaction force
- accelerator pedal
- depression
- accelerator
- load
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
（産業上の利用分野）
この発明は、自動車などにおけるアクセルペダルの踏込
反力を制御するアクセル反力制御装置に関する。
反力を制御するアクセル反力制御装置に関する。
（従来の技術）
自動車におけるスロットルバルブに連動してその開閉制
御を司るアクセルペダルの操作機構としては、例えば第
７図に示すようなものかある。
御を司るアクセルペダルの操作機構としては、例えば第
７図に示すようなものかある。
アクセルペダル１０１にはスロットルワイヤ１０３の一
端側が接続され、スロットルワイヤ１０３の他端はアク
セルドラム１０５に接続されている。
端側が接続され、スロットルワイヤ１０３の他端はアク
セルドラム１０５に接続されている。
アクセルドラム１０５は、固定部１０７に対して回転可
能であってリターンスプリング１０９により図中で矢印
Ａ方向に常時付勢され、スロットルチャンバ１１１内の
スロットルバルブに連動している。
能であってリターンスプリング１０９により図中で矢印
Ａ方向に常時付勢され、スロットルチャンバ１１１内の
スロットルバルブに連動している。
このような構成で、アクセルペダル１０１を矢印Ｂ方向
に踏み込むと、アクセルワイヤ１０３を介してアクセル
ドラム１０５がリターンスプリング１０９の付勢力に抗
して矢印Ａとは反対方向に回動シ、スロットルチャンバ
１１１内のスロットルバルブを開方向に回動させる。
に踏み込むと、アクセルワイヤ１０３を介してアクセル
ドラム１０５がリターンスプリング１０９の付勢力に抗
して矢印Ａとは反対方向に回動シ、スロットルチャンバ
１１１内のスロットルバルブを開方向に回動させる。
従ってこの場合、アクセルペダル１０１を踏み込むこと
によって発生する、いわゆる踏込反力は、ペダル踏込量
に応じて発生するリターンスプリング１０９の弾性変形
量に比例して変化するものとなっている。
によって発生する、いわゆる踏込反力は、ペダル踏込量
に応じて発生するリターンスプリング１０９の弾性変形
量に比例して変化するものとなっている。
また、アクセルドラムを楕円形として踏込反力を、アク
セルペダルの踏込量に比例して変化しないように構成し
たものもある。
セルペダルの踏込量に比例して変化しないように構成し
たものもある。
（発明か解決しようとする課題）
ところで、自動車を運転するに際し、車両に現在作用し
ている走行負荷（走行抵抗や、走行路の傾斜角度、走行
加速度）かとの程度か、また、この負荷を把握すること
によってこのときの出力限界をある程度予想することは
、好適な走行を得るために極めて重要なものである。
ている走行負荷（走行抵抗や、走行路の傾斜角度、走行
加速度）かとの程度か、また、この負荷を把握すること
によってこのときの出力限界をある程度予想することは
、好適な走行を得るために極めて重要なものである。
しかしながら前記従来のアクセルペダルの操作機構では
、単にアクセルペダルの踏込量に応じた大きさの踏込反
力が発生するに過ぎず、従ってアクセルペダルの踏込反
力からでは、前述した車両の走行負荷に対するエンジン
出力の限界を把握することかできないため、運転者はそ
のときの走行状態を感覚的に知覚してこれによりエンジ
ン出力の限界を判断するという、いわば間接的な判断方
法によらざるを得ないという問題点かあった。
、単にアクセルペダルの踏込量に応じた大きさの踏込反
力が発生するに過ぎず、従ってアクセルペダルの踏込反
力からでは、前述した車両の走行負荷に対するエンジン
出力の限界を把握することかできないため、運転者はそ
のときの走行状態を感覚的に知覚してこれによりエンジ
ン出力の限界を判断するという、いわば間接的な判断方
法によらざるを得ないという問題点かあった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、車両の負荷状態に対するエンジン出力の余裕
馬力等の情報を、積極的、直接的にアクセル反力値とし
てフィードバックする構成とすることにより、前記問題
点を効果的に解決することを目的としている。
たもので、車両の負荷状態に対するエンジン出力の余裕
馬力等の情報を、積極的、直接的にアクセル反力値とし
てフィードバックする構成とすることにより、前記問題
点を効果的に解決することを目的としている。
［発明の構成］
（課題を解決するための手段）
前述した課題を解決するためにこの発明は、アクセルペ
ダルの踏込反力を発生しかつその反力を可変に設定可能
な踏込反力発生手段と、走行時車両に作用している走行
負荷を検出する負荷状態検出手段と、この負荷状態検出
手段によって検出された走行負荷に応して前記踏込反力
発生手段の反力を制御する制御手段とを有する構成とし
てある。
ダルの踏込反力を発生しかつその反力を可変に設定可能
な踏込反力発生手段と、走行時車両に作用している走行
負荷を検出する負荷状態検出手段と、この負荷状態検出
手段によって検出された走行負荷に応して前記踏込反力
発生手段の反力を制御する制御手段とを有する構成とし
てある。
（作用）
負荷状態検出手段によって車両の走行負荷が検出され、
この走行負荷に応じて制御手段は踏込反力発生手段を制
御してアクセルペダルの踏込反力を制御する。アクセル
ペダルの踏込反力が変化することで、運転者は現在の走
行負荷を把握し、これに見合ったアクセルペダル操作を
行う。
この走行負荷に応じて制御手段は踏込反力発生手段を制
御してアクセルペダルの踏込反力を制御する。アクセル
ペダルの踏込反力が変化することで、運転者は現在の走
行負荷を把握し、これに見合ったアクセルペダル操作を
行う。
（実施例）
以下、この発明の実施例を第１図ないし第５図に基づき
説明する。
説明する。
この実施例のアクセルペダルの操作機構を第２図に示す
。アクセルペダル１には、アクセルペダル１の踏込みに
よって引張られるスロットルヮイヤ３の一端側が接続さ
れ、スロットルヮイヤ３の他端はアクセルドラム５に接
続されている。アクセルドラム５は固定部７に対して回
転可能であって、リターンスプリング９により図中で矢
印Ａ方向に常時付勢され、スロットルチャンバ１１内の
図示しないスロットルバルブに連動している。
。アクセルペダル１には、アクセルペダル１の踏込みに
よって引張られるスロットルヮイヤ３の一端側が接続さ
れ、スロットルヮイヤ３の他端はアクセルドラム５に接
続されている。アクセルドラム５は固定部７に対して回
転可能であって、リターンスプリング９により図中で矢
印Ａ方向に常時付勢され、スロットルチャンバ１１内の
図示しないスロットルバルブに連動している。
上記アクセルペダル１の裏側には、アクセルペダル１を
踏込んだ際にその反力を発生させる踏込反力発生手段１
３、およびアクセルペダル１の最大踏込量を規制するス
トツバ１５が設置されている。
踏込んだ際にその反力を発生させる踏込反力発生手段１
３、およびアクセルペダル１の最大踏込量を規制するス
トツバ１５が設置されている。
踏込反力発生手段１３の一例として第３図に示したもの
は、制御電流が供給される電磁ソレノイド１７と、電磁
ソレノイド１７に制御電流が供給されることによって図
中で右方向に変位するりニャプランジャ１９と、リニャ
プランジャ１９の先端に接続されたピストン２１と、ア
クセルペダル１に反力を伝えるロッド２３と、ピストン
２１およびロッド２３間に介在させた圧縮コイルスプリ
ング２５とによって構成されている。
は、制御電流が供給される電磁ソレノイド１７と、電磁
ソレノイド１７に制御電流が供給されることによって図
中で右方向に変位するりニャプランジャ１９と、リニャ
プランジャ１９の先端に接続されたピストン２１と、ア
クセルペダル１に反力を伝えるロッド２３と、ピストン
２１およびロッド２３間に介在させた圧縮コイルスプリ
ング２５とによって構成されている。
前記スロットルチャンバ１１のスロットルバルブには、
スロットル開度センサ２７が接続され、このスロットル
開度センサ２７、およびエンジン回転数を検出する回転
数センサ２９は、例えばマイクロコンピュータから構成
される制御手段としてのコントローラ３１に接続されて
いる。スロットル開度センサ２７と回転数センサ２９と
で、車両に作用している走行負荷を検出する負荷状態検
出手段３３を構成している。コントローラ３１は、踏込
反力発生手段１３の電磁ソレノイド１７に接続されて、
スロットル開度センサ２７および回転数センサ２９の出
力信号値に基づいて電磁ソレノイド］７へ印加する電流
を制御する。
スロットル開度センサ２７が接続され、このスロットル
開度センサ２７、およびエンジン回転数を検出する回転
数センサ２９は、例えばマイクロコンピュータから構成
される制御手段としてのコントローラ３１に接続されて
いる。スロットル開度センサ２７と回転数センサ２９と
で、車両に作用している走行負荷を検出する負荷状態検
出手段３３を構成している。コントローラ３１は、踏込
反力発生手段１３の電磁ソレノイド１７に接続されて、
スロットル開度センサ２７および回転数センサ２９の出
力信号値に基づいて電磁ソレノイド］７へ印加する電流
を制御する。
上記踏込反力発生手段１３において、電磁ソレノイド］
７に電流か印加されてリニャプランジャ１９かスプリン
グ２５に抗して△Ｘたけ変位した場合、アクセルペダル
１の反力変化△ｆは、スプリング２５のばね定数をｋと
すれば、△ｆ＝ｋ・△Ｘとなり、もともとリターンスプ
リング９および上記リニャプランジャ１つの変位前での
スプリング２５によって発生している踏込反力に対して
△ｆの反力変化を発生させることができる。
７に電流か印加されてリニャプランジャ１９かスプリン
グ２５に抗して△Ｘたけ変位した場合、アクセルペダル
１の反力変化△ｆは、スプリング２５のばね定数をｋと
すれば、△ｆ＝ｋ・△Ｘとなり、もともとリターンスプ
リング９および上記リニャプランジャ１つの変位前での
スプリング２５によって発生している踏込反力に対して
△ｆの反力変化を発生させることができる。
また、コントローラ３１には、エンジンの出力に直接関
係するスロットル開度センサ２７の検出値と回転数セン
サ２９の検出値に基づいて第４図に示すようなスロット
ル開度ｏ，，ｏ２ ， ・・・Ｏｎをパラメータとする
エンジン回転数Ｎに対スるエンジン出力τを予め記憶し
てある。
係するスロットル開度センサ２７の検出値と回転数セン
サ２９の検出値に基づいて第４図に示すようなスロット
ル開度ｏ，，ｏ２ ， ・・・Ｏｎをパラメータとする
エンジン回転数Ｎに対スるエンジン出力τを予め記憶し
てある。
そしてコントローラ３１は、運転中において、回転数セ
ンサ２９が検出した現在でのエンジン回転数Ｎとスロッ
トル開度センサ２７が検出したスロットル開度とから現
在発生しようとしているエ？ジン出力τと、このときの
エンジン回転数で発生し得る最大のエンジン出力τ■．
Ｘとを算出すると共に、τ１．，−τ、即ちエンジン出
力の余裕を求める。このτ■１−τと予め設定してある
値δとの割合（τ。．Ｘ−τ）／δをエンジン出力の余
裕率Ｆとして算出し、Ｆ＞ｌのときは出力に充分な余裕
があるとし、Ｆ＜１のときは出力に余裕が少ないとして
、このＦの値に比例した踏込反力を踏込反力発生手段１
３に発生させるべく、コントローラ３１は制御電流を電
磁ソレノイド１７に供給するように機能することになる
。
ンサ２９が検出した現在でのエンジン回転数Ｎとスロッ
トル開度センサ２７が検出したスロットル開度とから現
在発生しようとしているエ？ジン出力τと、このときの
エンジン回転数で発生し得る最大のエンジン出力τ■．
Ｘとを算出すると共に、τ１．，−τ、即ちエンジン出
力の余裕を求める。このτ■１−τと予め設定してある
値δとの割合（τ。．Ｘ−τ）／δをエンジン出力の余
裕率Ｆとして算出し、Ｆ＞ｌのときは出力に充分な余裕
があるとし、Ｆ＜１のときは出力に余裕が少ないとして
、このＦの値に比例した踏込反力を踏込反力発生手段１
３に発生させるべく、コントローラ３１は制御電流を電
磁ソレノイド１７に供給するように機能することになる
。
コントローラ３１のこの機能を、第５図に示す説明図に
よって具体的に説明する。
よって具体的に説明する。
今、傾斜の無い水平状の走行路におけるある運転状態で
のτ．．１−τがδに等しいとする。即ち、τ■．８−
τ＝δであり、このときの踏込反力発生手段１３のピス
トン２１の位置がｘｏにあったとし、踏込反力発生手段
１３のスプリング２５による踏込反力をＦＯ，リターン
スプリング９により発生する踏込反力をＦ，とすると、
アクセルベダル１には、ＦＯ＋Ｆ，なる踏込反力が作用
することになる。
のτ．．１−τがδに等しいとする。即ち、τ■．８−
τ＝δであり、このときの踏込反力発生手段１３のピス
トン２１の位置がｘｏにあったとし、踏込反力発生手段
１３のスプリング２５による踏込反力をＦＯ，リターン
スプリング９により発生する踏込反力をＦ，とすると、
アクセルベダル１には、ＦＯ＋Ｆ，なる踏込反力が作用
することになる。
この状態で車両が登坂路に進入したものとし、ここでア
クセルペダル１を変化させず、そのままでは登坂抵抗が
加わるので車両に作用する走行負荷が増加し、エンジン
回転数が低下してこのときのエンジン出力の余裕τ．ｔ
−τは小さくなって（τ．８−τ）／δく１となる。
クセルペダル１を変化させず、そのままでは登坂抵抗が
加わるので車両に作用する走行負荷が増加し、エンジン
回転数が低下してこのときのエンジン出力の余裕τ．ｔ
−τは小さくなって（τ．８−τ）／δく１となる。
ここでコントローラ３１は、電磁ソレノイド１７に所定
電流を印加してリニャプランジャ１９をスプリング２５
が圧縮する方向に移動させ、ピストン２１の位置を、第
５図のＸｏから△Ｘたけ移動したＸ１まで変化させる。
電流を印加してリニャプランジャ１９をスプリング２５
が圧縮する方向に移動させ、ピストン２１の位置を、第
５図のＸｏから△Ｘたけ移動したＸ１まで変化させる。
この結果、アクセルペダル１に作用する踏込反力はｋ△
Ｘだけ増加して全体ではＦＱ ＋Ｆ，＋ｋ△Ｘとなり、
踏込反力の増加分ｋ△Ｘがアクセルペダル１から知覚さ
れて運転者はエンジン出力が車両に作用している走行負
荷に対して不足し始め、余裕馬力が減少したことを知る
。これにより、運転者は車両の出力限界をある程度予想
することができ、無理な追越し？、無理な登坂路走行を
未然に防止できる。
Ｘだけ増加して全体ではＦＱ ＋Ｆ，＋ｋ△Ｘとなり、
踏込反力の増加分ｋ△Ｘがアクセルペダル１から知覚さ
れて運転者はエンジン出力が車両に作用している走行負
荷に対して不足し始め、余裕馬力が減少したことを知る
。これにより、運転者は車両の出力限界をある程度予想
することができ、無理な追越し？、無理な登坂路走行を
未然に防止できる。
なお、前記リターンスプリング９を使用しない他の構成
のスロットル機構でも、前記踏込反力Ｆはなくなるが、
踏込反力発生手段１３による前記制御機能は有効に発揮
される。
のスロットル機構でも、前記踏込反力Ｆはなくなるが、
踏込反力発生手段１３による前記制御機能は有効に発揮
される。
また、前述した実施例は、車両に作用している走行負荷
を、エンジン回転数とスロットル開度とに基づく性能特
性図から出力の余裕率（τ■−τ）／δとして算出して
この余裕率に基づいて踏込反力を制御するものであるか
、推定される車両の走行抵抗、走行路の傾斜角度、走行
加速度などによって車両に作用している走行負荷を算出
し、これに基づき踏込反力を制御するようにしてもよい
。
を、エンジン回転数とスロットル開度とに基づく性能特
性図から出力の余裕率（τ■−τ）／δとして算出して
この余裕率に基づいて踏込反力を制御するものであるか
、推定される車両の走行抵抗、走行路の傾斜角度、走行
加速度などによって車両に作用している走行負荷を算出
し、これに基づき踏込反力を制御するようにしてもよい
。
［発明の効果コ
以上によって明らかなようにこの発明の構成によれば、
走行中車両に作用している走行負荷を検出してこれに基
づきアクセルペダルに作用する踏込反力を制御するよう
にしたので、運転者はこの踏込反力によって車両の走行
状況を判断することができる。
走行中車両に作用している走行負荷を検出してこれに基
づきアクセルペダルに作用する踏込反力を制御するよう
にしたので、運転者はこの踏込反力によって車両の走行
状況を判断することができる。
第１図はこの発明のクレーム対応図、第２図はこの発明
の一実施例における全体構成図、第３図は踏込反力発生
手段の一例を示す断面図、第４図は性能特性図、第５図
は踏込反力発生手段の動作説明図、第６図は従来のアク
セル機構を示す説明図である。 １・・・アクセルペダル １３・・・踏込反力発生手段
３１・・・コントローラ（制御手段） ３３・・負荷状態検出手段
の一実施例における全体構成図、第３図は踏込反力発生
手段の一例を示す断面図、第４図は性能特性図、第５図
は踏込反力発生手段の動作説明図、第６図は従来のアク
セル機構を示す説明図である。 １・・・アクセルペダル １３・・・踏込反力発生手段
３１・・・コントローラ（制御手段） ３３・・負荷状態検出手段
Claims (1)
- アクセルペダルの踏込反力を発生しかつその反力を可変
に設定可能な踏込反力発生手段と、走行時車両に作用し
ている走行負荷を検出する負荷状態検出手段と、この負
荷状態検出手段によって検出された走行負荷に応じて前
記踏込反力発生手段の反力を制御する制御手段とを有す
ることを特徴とするアクセル反力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2010671A JP2658467B2 (ja) | 1990-01-22 | 1990-01-22 | アクセル反力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2010671A JP2658467B2 (ja) | 1990-01-22 | 1990-01-22 | アクセル反力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03217627A true JPH03217627A (ja) | 1991-09-25 |
| JP2658467B2 JP2658467B2 (ja) | 1997-09-30 |
Family
ID=11756715
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2010671A Expired - Fee Related JP2658467B2 (ja) | 1990-01-22 | 1990-01-22 | アクセル反力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2658467B2 (ja) |
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1990
- 1990-01-22 JP JP2010671A patent/JP2658467B2/ja not_active Expired - Fee Related
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