JPH03217640A - 内燃機関の排気浄化装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、排気系に、酸化雰囲気中ＨＣ存在下でＮＯｘ
を浄化し得る触媒を備えたリーンバーンエンジンの排気
浄化装置に関する． 〔従来の技術〕 最近、燃費向上のために、希薄或いは超希薄域の空燃比
で燃焼させるリーンハーンエンジンの開発が進められて
いる。希薄空燃比領域においては、従来の触媒ではＮＯ
ｘを浄化できないので、ＮＯＸ低減がリーンバーンエン
ジンの課題になっており、希薄空燃比でもＮＯｘを浄化
できる触媒が注目されている。

特開平１−　１３０７３５号公報、特願昭６３−９５０
２６号は、遷移金属を担持せしめたゼオライトからなり
、酸化雰囲気中（酸素過剰雰囲気中）かつＨＣ（排気ガ
ス中の炭化水素）存在下で、ＮＯｘを還元して浄化する
触媒（以下、リーンＮＯｘ触媒という）を教示している
。

〔発明が解決しようとする課題〕

リーンＮＯｘ触媒によるＮＯｘ浄化は、排気中のＨＣの
一部、部分酸化により生じた活性種とＮＯｘとの反応で
あると推定され、排気中のＨＣが不足するとＮＯｘ浄化
率が低下する。とくに、触媒温度が高温（約３００℃以
上）になると排気中ＨＣの直接酸化が進み、活性種の生
成量が少なくなって、ＮＯｘ浄化率が徐々に低下する。

したがって通常の排気温度域ではＨＣ供給律速（供給さ
れたＨＣ量によってＮＯｘ浄化率が決まってしまう）に
なり、ＮＯｘ増加が問題となってくる。

本発明は、リーンバーンエンジンの燃焼では燃料噴射時
期が燃焼を、したがって排気中のＨＣ量を大きく左右す
ることを考慮し、燃料噴射時期を制御することにより、
リーンＮＯｘ触媒を備えたリーンバーンエンジンにおけ
るＮＯｘ浄化率を向上せしめることを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的は、本発明によれば、第ｌＡ図に示す如　く　
、 排気系にリーンＮＯｘ触媒（遷移金属或いは貴金属を担
持せしめたゼオライトからなり、酸化雰囲気中、ＨＣ存
在下で排気ガス中のＮＯｘを還元する触媒として定義す
る）２が装着された各気筒独立噴射方式の内燃機関１０
と、 リーンＮＯｘ触媒２に流入する排気中のＨＣの量がリー
ンＮＯｘ触媒２によるＮＯｘ浄化で必要とされる必要Ｈ
Ｃ量に対し不足しているか否かを判定するＨＣ量不足判
定千段４と、 ＨＣ量不足判定手段４がＨＣ量不足と判定している間排
気中のＨＣの量を増加せしめるように燃料噴射時期を変
更する燃料噴射時期変更手段６と、を備えた内燃機関の
排気浄化装置によって、達成される。

〔作用〕

上記において、燃料噴射時期変更手段６は、たとえば次
の何れか一つからなる。

（ｉ）燃料噴射期間を一部、吸気行程より遅らせる手段
（第１実施例）。・・・・・・第３図のステップ１０８
〜１ｌ１（後述）。

（　ｉｉ　）燃料を一部、吸気行程の前に噴射させる手
段（第２実施例）。・・・・・・第６図のステソプ１３
１〜１３８（後述）。

（　ｉｉｉ　）燃料を間欠多数回噴射させる手段（第３
実施例）・・・・・・第７図のステソプ１４８〜１５２
（後述）。

（１ｖ）複数の燃料噴射弁を同時噴射或いはグループ噴
射させる手段（第４実施例）・・・・・・第８図のステ
ップ１７２　〜ｌ７６（後述）。

上記の各燃料噴射時期を図示すると第ＩＢ図のようにな
る。ただし、第ＩＢ図の（０）は通常時（ＨＣが不足し
ていないとき）の燃料噴射タイミング（たとえば特開昭
５９−２９７３３号公報のもの）を示す。

（１）の場合（第１実施例）では、第ＩＢ図の（ｉ＞欄
に示すようにＨＣ不足時に、通常時の噴射タイミングよ
り燃料噴射を遅らせるので、一部の燃料はそのサイクル
でシリンダ内に入らず、次のサイクルでシリンダ内に入
る。この遅れて入る一部の燃料は、液状になりまた不規
則的にシリンダ内に入るので、不完全燃焼が増え、排気
中のＨＣ量が増大し、それを触媒反応に用いる。

（１１）の場合（第２実施例）では、第ＩＢ図の（　ｉ
ｉ　）欄に示すように、ＨＣ不足時に一部の燃料を吸気
行程より前に噴射して、排気弁／吸気弁の開時期のバル
ブオーバーラソブ時にシリンダ内に入れるので、一部の
燃料がシリンダを素通りして未燃ＨＣのまま排気ポート
に流れ、触媒反応に使われる。

（　ｉｉｉ　）の場合（第３実施例）では、第ＩＢ図の
（　ｉｉｉ　）欄に示すように、ＨＣ不足時に、間欠的
に多数回噴射して、混合気がシリンダ内に流入したとき
にシリンダ内に上下方向に間欠的にエア層で隔てられた
混合気層を形成し、燃焼行程で点火栓から遠い下層の混
合気層に燃え残りを生成せしめる。これによって排気中
の未燃ＨＣが増加し、それを触媒反応に用いる。

（　ｉｖ　）の場合（第４実施例）では、第ＩＢ図の（
ｉｖ）ｌｍに示すように、ＨＣ不足時に、（０）欄の通
常の独立噴射を同時噴射或いはグループ噴射に切替える
。こうすると、燃料噴射の１／２は吸気行程に同期して
いないので、シリンダ内に上下２段に、互いにエア層で
隔てられた混合気層が形成され、下層の混合気層に燃え
残りが生じる。これによって増加された排気中の未燃Ｈ
Ｃを触媒反応に用いる。

〔実施例〕

まず、各気筒独立噴射方式の通常時（ＨＣが不足してい
ない時）の基本構成、作用を説明する。

第２Ａ図に示すように、内燃機関１０の吸気系は、吸気
管１２、スロソトル弁１６を内装したスロノトルボディ
１４、サージタンク２０、吸気マニホルド２４によって
構成され、スロソトル弁１６開度はスロノトルセンサ１
８、吸気管負圧は吸気管圧カセンサ２２によって検出さ
れる。各吸気ポートには各気筒独立噴射の電磁制御式燃
料噴射弁２６が設けられる。

１０ａはシリンダ（燃焼室）で、２８は点火プラグであ
る。内燃機関１０の排気系は排気マニホルド３０と集合
された排気管から成り、集合された排気管には、ＨＣセ
ンサ８、排気温センサ９、リーンＮｏＸ触媒２、必要に
応じて設けられる三元触媒或いは酸化触媒３が設けられ
る。ただし、三元触媒或いは酸化触媒３は必須のもので
はない。ここでリーンＮＯｘ触媒２とは、遷移金属或い
は貴金属を担持せしめたゼオライトからなり、酸化雰囲
気中、ＨＣ存在下で、排気中のＮＯｘを還元する触媒と
して定義される。

３２はディストリビエー夕で、そのディストリビュー夕
軸３２ａはクランク軸２回転で１回転する。

ディストリビュータ３２には、ディストリビュータ軸３
２ａの回転に応して、所定クランク角度毎にクランク角
信号を出力するクランク角センサ３４が内装されている
。

３６は電子制御装置（ＥＣＵ）でマイクロコンピュータ
からなる，ＥＣＵ３６は、第２Ｂ図に詳細を示すように
、演算を実行するセントラルプロセソサユニノト（ＣＰ
Ｕ）４Ｑと、ＨＣセンサ８、排気温センサ９、吸気管圧
カセンサ２２およびスロットルセンサ１８からのアナロ
グ信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器４２と
、クランク角センサ３４からの信号をエンジン回転速度
信号に変換して取込むエンジン回転速度信号形成回路４
４と、クロソク発生回路４６と、第３図、第６〜８図の
演算ルーチンを記憶しておくための読み出し専用記憶素
子のリードオンリメモリ　（ＲＯＭ）４Ｂと、データを
一時的に記憶するランダムアクセスメモリ　（ＲＡＭ）
５０と、ＣＰＵ４０における演算結果に応して、駆動回
路５２を介して燃料噴射弁（インジェクタ）２６に開弁
時間信号を出力するための出力ポート５４と、これらを
連絡するバス５６と、から構成されている。

ＲＯＭ４Ｂに記憶されＣＰＵ４０に読み出されて燃料噴
射を実行する演算ルーチン（第３図、第６〜８図のルー
チン）の通常時の燃料噴射タイミング構成を、たとえば
第３図のルーチンを参照し、ステノプ１０１　〜１０５
　、１０９〜１１１に基づいて説明する（ただし、第３
図のステノプ１０６　、１０７　、１０８は本発明に特
有なステノプであり、そのうちステノブ１０８　は本発
明の第１実施例に特有なステップであり、後述する。） ステノプ１０１　、１０２で、それぞれエンジン回転速
度Ｎ、吸気管圧力Ｐを読み込む。ステップ１０３に進み
、たとえば第４図に示したＮＰマップから基本噴射時間
τを求める。ここで、燃料圧力は一定とされているから
、燃料噴射量は噴射時間τのみによって定まる。ついで
ステノブ１０４に進み、次式により、基本噴射時間τを
燃料噴射クランク角度θτに変換する。

６０　ｘ　１０ｚ 一１２Ｘ１０−３Ｘ　　Ｎ　Ｘ　　τ　（’ＣＡ）つい
でステソブ１０５に進み、３０”〜１２０　＠Ａ　Ｔ　
ＤＣ（アフタトソプデソトセンタ）の間で予め決定され
ている燃料噴射終了時期に対応する噴射終了クランク角
度θＥ（θＥは燃料の輸送期間を含んでいる）から、前
記燃料噴射クランク角度θτを引くことによって、最良
の燃料噴射開始時期ＢＩＴ（ヘストインジェクションタ
イム）を計算する（ＢＩＴ一θＥ一θで）。ついで、ス
テップ１０６〜ｌ０８（後述）を介してステソプ１０９
に進み、クランク角センサ３４からのクランク角度信号
に応じて現在のクランク角度θＰを求める。ついでステ
ソプ１１０に進み、現在のクランク角度θＰがＢＩＴに
一致しているか否かを判定し、一敗したときにステップ
１１１　に進んで燃料噴射を開始し、一致していないと
きには燃料噴射をハイパスしてリターンする。上記のル
ーチン（ステソブ１０６　、１０７１０８を介さない通
常時の燃料噴射ルーチン）による燃料噴射は、第５図に
示すように、ＢＩＴ７−燃料噴射が開始され、θＥで終
る。この場合の燃料噴射は、第ＩＢ図の通常時＠（０）
に白抜きで示したタイミングとなり、噴射された燃料が
シリンダ内に入るタイミングは第ｌＢ図の上記（０）　
４１ｉ１１に黒塗りで示したタイミングとなる。このタ
イミングは、特開昭５９−２９７３３号で捷案じたもの
に準しるタイミングとなる。

しかし、上記の通常時燃料噴射タイミングのみに従って
燃料噴射を行うと、リーンＮＯｘ触媒２を装着したリー
ンハーンエンジンでは、運転条件によっては有効なＮＯ
ｘ浄化を奏するための排気中ＨＣ量が不足する場合が生
じるので、ＨＣが不足しているか否かを判定し、ＨＣが
不足しているときにはＨＣ量を増大せしめるように燃料
噴射時期を切替えることが必要となり、それを提供する
ことが本発明の特徴である。

つぎに各実施例の構成を作用とともに説明する。

第１実施例では、前記の第３図の燃料噴射制御演算ルー
チンにおいて、ステノプ１０５と１０９との間に、ステ
ンブ１０６　、１０７　、１０８を挿入する。さらに詳
しくは、ステノプ１０６で、排気系にがっリーンＮＯｘ
触媒２の上流に設けたＨＣセンサ８（第ＩＡ図、第２Ａ
図参照）からの出力ＶＨＣを読み込む。ついでステンプ
１０７に進み、現在の排気中ＨＣ量ＶＨＣが、リーンＮ
Ｏｘ触媒２におけるＮＯｘ浄化で必要とされる必要ＨＣ
量ＶＯ（ただし、■０は排気温等によって変化する所定
値）に対し、不足しているか否かを判定する。ＶＨＣ＞
■０なら不足せずで、ＶＨＣ≦■０なら不足と判定する
。したがって、ステノブ１０７は第１実施例におけるＨ
Ｃ量不足判定千段４を構成する。ただし、ＨＣ量不足判
定手段４は排気温やエンジン回転数でＨＣ量の不足を判
定する手段に置き換えてもよい。たとえば排気温センサ
９によって検出された排気温が、４００℃〜５００℃の
範囲に在る所定温度より高いか否かを判定して高いなら
ＨＣ量が不足していると判断してもよく、また、クラン
ク角センサ３４によって検出されたエンジン回転数がた
とえば３００Ｏｒｐｍより大か否かを判定して、大だと
ＨＣＩが不足していると判定してもよい。ステノプ１０
７で不足せずと判定されたときはステ，プ１０９に進み
、ＨＣ量不足と判定された場合はステノプ１０８に進ん
で、最良燃料噴射開始時！ｉＩＩＢＩＴを遅らせる。第
５図はクランク角度換算で示したものであり、ＢＩＴを
θＫだけ遅らせた場合を示しており、ＢＩＴからθＫだ
け遅れたクランク角度ＢＩＴＭから、θτのクランク角
度範囲で、燃料噴射が実行されることを示している。し
たがって、ステップ１０８〜１１１は、第１実施例にお
ける燃料噴射時期変更手段６に対応する。

最良燃料噴射開始時期ＢＩＴが遅れ、噴射期間τは変わ
らないので、第ＩＢ図の（ｉ）欄に示すように、噴射燃
料の一部は、その噴射サイクルにおいてシリンダ内に入
らず、吸気ボート壁等に付着し、次の噴射サイクルでシ
゛リンダ内に入る。このような燃料はポート壁をつたわ
って液状になってシリンダ内に入るから、完全燃焼する
ことが難しく、排気中のＨＣ量を増大させる。すなわち
、ステソブ１０８に切替えている期間だけ故意的に完全
燃焼しないようにして、排気中の未燃ＨＣ量を増やす。

これによって、リーンＮＯｘ触媒２のＮＯｘ浄化率を、
ステソブ１０８に切替えている期間においてだけ、増大
させる。

つぎに、第２実施例を第６図を参照して説明する。ステ
ノブ１２１　〜１３０は、第１実施例の１０１〜１０７
、およびステソプ１０９〜１１１に対応するのでその部
分の説明は省略する。第２実施例では、第１実施例のＶ
ＨＣ＞Ｖ　Ｏの場合に進むステップ１０８が、ステノブ
１３１−１３８に代わる。すなわち、ステノプ１２６に
おいてＨＣｆｉが不足していると判定された場合には、
ステノプ１３１　に進む。ステノプ１３１で燃料噴射ク
ランク角度θτから、吸気行程より前に噴射すべき燃料
の燃料噴射時間に相当するクランク角度θτ１を差し引
き、θτ２−θτθτ１を求める。ここで、θτ２は吸
気行程で噴射される燃料の燃料噴射時間に相当するクラ
ンク角度である。ついでステノブ１３２に進み、予め定
められた所定の燃料噴射終了時期に対応するクランク角
度からθτ２を差し引いて最良の噴射開始時期に相当す
るクランク角度ＢＩＴを求める。

ついでステノブ１３３に進んで、現在のクランク角度Ｃ
ＲＰを読み込む。ついでステソプ１３４に進み、吸気行
程より前に噴射する燃料の噴射を開始すべき所定のクラ
ンク角度ＣＲＩを読み込む。クランク角度ＣＲＩは、こ
のクランク角度でθτ１のクランク角度にわたって燃料
を噴射すると、噴射された燃料が丁度、吸気／俳気ハル
ブオーハラノプ時にシリンダ内に入るように予め設定さ
れた角度である。ついでステップ１３５に進み、現在の
クランク角度がＣＲＩになっているか否かを判定し、Ｃ
ＲＰ＝ＣＲ　１だとステソプ１３６に進んで、クランク
角度τ１だけ燃料噴射を実行する。ステノプ１３５でＣ
ＲＰがＣＲＩに等しくなければステノプ１３７　に進み
、現在のクランク角度ＣＲＰが最良燃料噴射時期ＢＩＴ
に等しいか否かを判定し、等しい場合にのみステソプ１
３８に進んで、クランク角度τ２だけ燃料噴射を実行す
る。ステノプ１３１　〜１３８が第２実施例における燃
料噴射時期変更千段６を構成する。

上記ルーチンにより、第ＩＢ図の（１ｌ）欄に示すよう
に、吸気行程より前にクランク角度τ１だけ先に燃料が
噴射され、その後ある時間隔ててクランク角度τ２だけ
燃料が噴射され、θτｌとθτ２のクランク角度で噴射
される燃料の総和が１つのサイクルの燃料全噴射量τと
なる。先に噴射された燃料はインテークハルブとエキゾ
ーストバルブが共に開となっているバルプオーバラソプ
時にシリンダ内に入り、シリンダを通り抜けて未燃のま
まで排気ポートに出ていき、排気中のＨＣを増やす。し
たがって、リーンＮＯｘ触媒２に供給されるＨＣ量が増
え、ＮＯｘ浄化率が向上される。

後のτ２で噴射された燃料は吸気行程でシリンダ内に入
り、通常時と同様に良好な燃焼が行われる。

つぎに、第３実施例を第７図を参照して説明する。第３
実施例において、ステップ１４１　〜１４７１５３〜１
５５は第１実施例（第３図）のステフプ１０１〜１０７
　、１０９〜１１１に対応するので、説明を省略する。

第３実施例のステノブ１４７において、現在のＨＣ量Ｖ
ＨＣが必要ＨＣ量ＶＱより大でなければ、すなわちＨＣ
量が不足していると判定された場合には、ステノブ１４
８に進み、第ＩＢ図（０）欄の通常噴射を第ＩＢ図（　
ｉｉｉ　＞欄の間欠多数回噴射に切替える。さらに詳し
くは、ステノプ１４ｇで噴射回数ｎを読み込み、ステソ
プ１４９に進んで、基本燃料噴射量τに相当するクラン
ク角度θτをｎ等分し、間欠噴射１回あたりの噴射クラ
ンク角度θτｎを求める。ついでステノブ１５０に進み
、ステノブ１４５で読み込んでおいた現在のクランク角
度ＣＲＰが第１回目の間欠噴射の噴射開始クランク角度
ＣＲＩに等しいか否かを判定し、等しいならステノプ１
５２に進んでクランク角度τｎだけ燃料を噴射し、等し
くないならステノプ１５１に進み次の噴射開始クランク
角度ＣＲｎ　（ｎ＝２、３、４、・・・ｎ）に等しいか
否かを判定し、等しいならステノプ１５２に進んでτｎ
だけ燃料を噴射する。

これをｎ回繰り返すことによって、１サイクルの間欠燃
料噴射を終了する。ステノプ１４８〜１５２が第３実施
例における燃料噴射時期変更千段６を構成する。

このような間欠噴射によって、シリンダ内には、上下方
向にｎ層に濃い混合気層が形成され（下層程先に噴射さ
れた燃料の混合気層）、混合気層の間はエア層となった
状態が生成される。そして圧縮行程を経て燃焼行程で燃
焼される。しかし、点火プラグ２８に近い上層の混合気
は良好に燃焼されるものの点火プラグ２８から遠い下層
の混合気は燃焼されにくいので（混合気層の間のエア層
で燃焼の伝播が阻止される）　　ＨＣが生成され、排気
中のＨＣ量が増え、リーンＮＯｘ触媒２のＮＯｘ浄化率
が向上される。なお、第７図でステップ１５３〜１５５
に従う燃焼行程は第ｌＢ図（０）欄に従う通常時の燃焼
行程であり、良好な燃焼となる。すなわち、ステソプ１
４７でＶＨＣ＞ＶＯでないときのみ、上記の間欠燃料噴
射が行われる。

つぎに、第４実施例を第８図を参照して説明する。第４
実施例において、ステソプ１６１〜１７１は第１実施例
のステノプ１０１〜１０７　、１０９〜１１１に対応す
るので、詳細説明を省略する。ただし、ステソプ１６９
の、燃料噴射する気筒の判別ステノプが挿入されている
が、これは通常時噴射では独立噴射が行われるから当然
のことである。第４実施例のステノブ１６６において、
現在のＨＣ量のＶＨＣが必要ＨＣ量ｖＯより大でなけれ
ば、すなわち排気中のＨＣ量がＮＯｘ浄化上不足してい
れば、ステノプ１７２に進み、第ＩＢ図（０）８の通常
時噴射を第ＩＢ図（ｉｖ）ｆ！ｌｌ１の全気筒同時噴射
に切替える。さらに詳しくは、ステノプ１７２で燃料噴
射期間τを２で割ってτＳを求め、ついでステップ１７
３に進んで、各々の燃料噴射期間で噴射する燃料の噴射
開始クランク角度ＣＲＳ　１、ＣＲＳ２　（予め定めら
れた角度）を読み込む。ついでステソプ１７４　に進み
、ステノプ１６４で読み込んでおいた現在のクランク角
度ＣＲＰがＣＲＳ　ｌに等しいか否かを判定し、等しい
ならステノプ１７６に進んで全気筒同時にτＳ時間だけ
燃料噴射し、等しくなければステップ１７５に進んでＣ
　Ｒ　Ｐ　ｆＪ＜　Ｃ　Ｒ　Ｓ　２に等しいか否かを判
定し、等しいときにステノブ１７６に進んで全気筒同時
にてＳ時間だけ燃料噴射する。

ステノプ１７２〜１７６が第４実施例における燃料噴射
時期変更千段６を構成する。

このようなルーチンに従う燃料噴射では、ステップ１７
２〜１７６のルートに切替えられたときには、全気筒同
時噴射されたときに、第ＩＢ図の（１ｖ）欄に示すよう
に、半分の気筒のみにおいて燃料がそのままシリンダに
入り、残りの燃料はつぎのサイクルでシリンダ内に入る
。したがって、シリンダ内には２段に混合気層が形成さ
れ、混合気層の間にはエア層があり、下層の混合気層へ
の燃焼伝播が抑制され、未燃ＨＣ量が増え、排気中の未
燃ＨＣ量も増える。したがって、リーンＮＯｘ触媒２の
ＮＯｘ浄化に用いるＨＣが増え、ＮＯｘ浄化率が向上さ
れる。ステソブ１６１　〜１７１　に従う燃焼は第ＩＢ
図（０）欄に従う通常時の良好な燃焼であり、ステソプ
１７２〜１７６に切替えられたときのみ、上記の、燃焼
性の犠牲を伴なうＮＯｘ浄化率の向上が得られる． 上記からわかるように、本発明では、何れの実施例にお
いても、現在の排気中のＨ　ＣＩＶ　Ｈ　ＣがＮＯｘ浄
化上必要とされる所定のＨ　ＣＩＩＶ　Ｑに比し不足し
ているか否かを判定し、不足している場合のみに、燃料
噴射時期を、通常時の良好な燃料噴射時期（第ＩＢ図（
０）欄のもの）から、第ＩＢ図の（１）、（　ｉｉ　＞
、（山）、（ｉｖ）欄に示した燃料噴射時期８　４％の
何れかに切替え、この切替えた時間にわたってのみ、若
干の燃焼性の犠牲を伴なって、ＨＣ量を増やし、それを
リーンＮＯｘ触媒２に導いてＮＯｘ浄化に必要な活性種
（ＮｏＸと反応してＮＯｘを無害化させるもの）の生成
量を増やし、ＮＯｘ浄化率を向上させる。そして、ＶＨ
Ｃ＞ＶＯであるときには、すなわちＨＣ量が不足してい
ないときには、通常時の良好な燃焼性の燃料噴射態様（
第ＩＢ図（０）欄）に戻し、従来通りの良好な燃焼性の
運転を続けるものである。

〔発明の効果〕

本発明によれば、排気系にリーンＮＯｘ触媒を設けた内
燃機関の排気浄化装置において、ＨＣ量不足判定手段と
燃料噴射時期変更手段を設けたので、ＨＣ量不足判定手
段で排気中の現在のＨＣ量ＶＨＣが所定の必要ＨＣ量Ｖ
Ｑより大きいが否かを判定し、大きくないすなわちＨＣ
量不足と反対されたときには燃料噴射時期変更手段によ
って未燃ＨＣを増やすように燃料噴射時期を変更（第Ｉ
Ｂ図の（０）欄のパターンを（　ｉ　）　　　（　ｉｉ
　）、（　ｉｉｉ　）　　　（　ｉｖ　＞の何れかのパ
ターンに変更）し、排気中のＨＣ量を増大させリーンＮ
Ｏｘ触媒のＮＯｘ浄化率を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第ＩＡ図は本発明の内燃機関の排気浄化装置の基本ブロ
ソク図、 第ＩＢ図は本発明の通常時の燃料噴射タイミングおよび
切替時（第１〜第４実施例含む）の燃料噴射タイミング
を示す燃料噴射タイミングチャート、 第２Ａ図は本発明に係る内燃機関の排気浄化装置の機器
系統図、 第２Ｂ図は第２Ａ図のうち電子制御装置に係る構成図、 第３図は本発明の第１実施例に係る制御フローチャート
、 第４図は第３図のルーチンのステノプ１０３の演算で用
いるエンジン回転連度Ｎ一吸気間圧力Ｐのグラフと基本
噴射時間τとの関係図、 第５１は第３図のルーチンにおける各ステノプで表われ
る各種数量のクランク角度で換算した関係口、 第６図は本発明の第２実施例に係る制御フローチャート
、 第７図は本発明の第３実施例に係る制御フローチャート
、 第８図は本発明の第４実施例に係る制御フローチャート
、 である。 ２・・・・・・リーンＮＯｘ触媒 ４・・・・・・ＨＣ量判定手段 ６・・・・・・燃料噴射時期変更手段 ８・・・・・・ＨＣセンサ １０・・・・・・内燃機関 ２６・・・・・・燃料噴射弁（インジェクタ）３６・・
・・・・電子制御装置（Ｅ　Ｃ　Ｕ）許 願 トヨタ自動車株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、排気系にいわゆるリーンＮＯ＿ｘ触媒が装着された
   、各気筒独立噴射方式の内燃機関の排気浄化装置であっ
   て、 リーンＮＯ＿ｘ触媒に流入する排気中のＨＣの量がリー
   ンＮＯ＿ｘ触媒によるＮＯ＿ｘ浄化で必要とされる必要
   ＨＣ量に対し不足しているか否かを判定するＨＣ量不足
   判定手段と、 ＨＣ量不足判定手段がＨＣ量不足と判定している間排気
   中のＨＣの量を増加せしめるように燃料噴射時期を変更
   する燃料噴射時期変更手段と、を備えたことを特徴とす
   る内燃機関の排気浄化装置。