JPH03220028A - 車両用追従走行制御装置 - Google Patents
車両用追従走行制御装置Info
- Publication number
- JPH03220028A JPH03220028A JP2013989A JP1398990A JPH03220028A JP H03220028 A JPH03220028 A JP H03220028A JP 2013989 A JP2013989 A JP 2013989A JP 1398990 A JP1398990 A JP 1398990A JP H03220028 A JPH03220028 A JP H03220028A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- vehicle speed
- distance
- inter
- target
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は自車両に前方車両に追従した走行を行わせる車
両用追従走行制御装置に関するものであり、特にその応
答速度の改善に関す名ものである。
両用追従走行制御装置に関するものであり、特にその応
答速度の改善に関す名ものである。
従来の技術
追従走行制御装置の一例が特開昭６０−１２１１３０号
公報に記載されている。これは、（ａ）自車両の車速を
検出する車速センサと、（ｂ）自車両とそれの前方車両
との車間距離を検出する車間距離センサと、（Ｃ）車速
センサが検出した現車速に適した目標車間距離を決定す
るとともに、その目標車間距離と車間距離センサが検出
した現車間距離との差に基づいて、自車両を加、減速さ
せる加減速装置の制御量を決定する制御量決定手段と、
（ｄ）その制御量で加減速装置を制御する加減速装置制
御手段とを含むものである。
公報に記載されている。これは、（ａ）自車両の車速を
検出する車速センサと、（ｂ）自車両とそれの前方車両
との車間距離を検出する車間距離センサと、（Ｃ）車速
センサが検出した現車速に適した目標車間距離を決定す
るとともに、その目標車間距離と車間距離センサが検出
した現車間距離との差に基づいて、自車両を加、減速さ
せる加減速装置の制御量を決定する制御量決定手段と、
（ｄ）その制御量で加減速装置を制御する加減速装置制
御手段とを含むものである。
発明が解決しようとする課題
この追従走行制御装置は車間距離の外れ量に基づいて加
減速装置の制御量（以下、加減速量という）を決定し、
その制御量で加減速装置を制御していた。しかし、加減
速量を変更した場合にはその結果はまず車速の変化とし
て現れ、そして、その車速の変化によって車間距離に変
化が現れるため、制御が行われてからその結果が現れる
のに時間がかかるという問題があった。
減速装置の制御量（以下、加減速量という）を決定し、
その制御量で加減速装置を制御していた。しかし、加減
速量を変更した場合にはその結果はまず車速の変化とし
て現れ、そして、その車速の変化によって車間距離に変
化が現れるため、制御が行われてからその結果が現れる
のに時間がかかるという問題があった。
本発明は、追従走行制御装置において、車間距離に対し
て目標車速を決定し、この目標車速に基づいて加減速量
を決定することにより、制御応答性の良い追従走行制御
を実現することを課題として為されたものである。
て目標車速を決定し、この目標車速に基づいて加減速量
を決定することにより、制御応答性の良い追従走行制御
を実現することを課題として為されたものである。
課題を解決するための手段
そして、本発明の要旨は第１図に示すように、前記車間
距離センサ、車速センサ、制御量決定手段および加減速
装置制御手段を含む車両用追従走行制御装置において、
制御量決定手段を、車間距離と車速との間に予め定めら
れている関係に従って、車間距離センサが検出した現車
間距離に適した目標車速を決定するとともに、その目標
車速と車速センサが検出した現車速との差に基づいて、
前記加減速装置の制御量を決定するものとしたことにあ
る。
距離センサ、車速センサ、制御量決定手段および加減速
装置制御手段を含む車両用追従走行制御装置において、
制御量決定手段を、車間距離と車速との間に予め定めら
れている関係に従って、車間距離センサが検出した現車
間距離に適した目標車速を決定するとともに、その目標
車速と車速センサが検出した現車速との差に基づいて、
前記加減速装置の制御量を決定するものとしたことにあ
る。
作用および発明の効果
本発明装置においては、加減速装置の制御量すなわち加
減速量が現車速と目標車速との差すなわち車速の外れ量
に基づいて決定されるから、加減速量を現車間距離と目
標車間距離との差すなわち車間距離の外れ量に基づいて
決定する場合より、追従走行制御の応答速度が速いとい
う効果が得られる。
減速量が現車速と目標車速との差すなわち車速の外れ量
に基づいて決定されるから、加減速量を現車間距離と目
標車間距離との差すなわち車間距離の外れ量に基づいて
決定する場合より、追従走行制御の応答速度が速いとい
う効果が得られる。
実施例
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。
。
本発明の実施例である追従走行制御装置は第２図に示す
ように、コンピュータ１０を備えている。
ように、コンピュータ１０を備えている。
コンピュータ１０はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バス、入
力インタフェース、出力インタフェース等から構成され
ている。入力インタフェースには、前方車両と自車両と
の車間距離を検出する車間距離センサ１２．自車両の車
速を検出する車速センサ１４が接続されている。一方、
出力インタフェースには、自車両の４つの車輪の各々の
ブレーキを制御するブレーキアクチュエータ２０．エン
ジンの吸気マニホールドに設けられたスロットルバルブ
を制御するスロットルアクチュエータ２２が接続されて
いる。
力インタフェース、出力インタフェース等から構成され
ている。入力インタフェースには、前方車両と自車両と
の車間距離を検出する車間距離センサ１２．自車両の車
速を検出する車速センサ１４が接続されている。一方、
出力インタフェースには、自車両の４つの車輪の各々の
ブレーキを制御するブレーキアクチュエータ２０．エン
ジンの吸気マニホールドに設けられたスロットルバルブ
を制御するスロットルアクチュエータ２２が接続されて
いる。
ＲＯＭには第３図にフローチャートで表す追従走行制御
ルーチンを始め、各種制御ルーチンが記憶されている。
ルーチンを始め、各種制御ルーチンが記憶されている。
ＲＯＭにはまた、第４図にグラフで表す車間距離と目標
車速との関係を規定するマツプも記憶されている。以下
、第３図および第４図に基づいて、追従走行制御が行わ
れる様子を説明する。
車速との関係を規定するマツプも記憶されている。以下
、第３図および第４図に基づいて、追従走行制御が行わ
れる様子を説明する。
追従走行制御は第３図のルーチンが所定時間毎に実行さ
れることによって実現される。本ルーチンの各回の実行
時にはまず、ステップＳｌ（以下、単にＳｌで表す。他
のステップについても同じ）において、車間距離センサ
１２の検出結果に基づいて現車間距離が計測される。そ
の後、Ｓ２において、その現車間距離に対応する目標車
速がＲＯＭに記憶されているマツプを用いて決定される
。
れることによって実現される。本ルーチンの各回の実行
時にはまず、ステップＳｌ（以下、単にＳｌで表す。他
のステップについても同じ）において、車間距離センサ
１２の検出結果に基づいて現車間距離が計測される。そ
の後、Ｓ２において、その現車間距離に対応する目標車
速がＲＯＭに記憶されているマツプを用いて決定される
。
続いて、Ｓ３において、その決定された目標車速がＲＡ
Ｍにストアされた後、Ｓ４において、車速センサ１４の
検出結果に基づいて自車両の現車速である自軍速が計測
される。
Ｍにストアされた後、Ｓ４において、車速センサ１４の
検出結果に基づいて自車両の現車速である自軍速が計測
される。
続いて、Ｓ５において、自軍速が目標車速より大きいか
否かが判定される。今回は自軍速か目標車速より大きい
と仮定すれば、判定の結果がＹＥＳとなり、Ｓ６におい
て、自車速と目標車速との差に基づいて自車両の目標減
速度が演算された後、Ｓ７において、その目標減速度を
実現するのに必要なブレーキ液圧制御量またはスロット
ル開度制御量が演算され、Ｓ８において、ブレーキアク
チュエータ２０またはスロットルアクチュエータ２２が
各制御量で制御される。目標減速度をエンジンブレーキ
によって実現し得る場合にはスロット制御のみを実行し
、スロットル制御のみでは実現し得ない場合にはスロッ
トル制御とブレーキ制御とを一緒に実行するようになっ
ているのである。
否かが判定される。今回は自軍速か目標車速より大きい
と仮定すれば、判定の結果がＹＥＳとなり、Ｓ６におい
て、自車速と目標車速との差に基づいて自車両の目標減
速度が演算された後、Ｓ７において、その目標減速度を
実現するのに必要なブレーキ液圧制御量またはスロット
ル開度制御量が演算され、Ｓ８において、ブレーキアク
チュエータ２０またはスロットルアクチュエータ２２が
各制御量で制御される。目標減速度をエンジンブレーキ
によって実現し得る場合にはスロット制御のみを実行し
、スロットル制御のみでは実現し得ない場合にはスロッ
トル制御とブレーキ制御とを一緒に実行するようになっ
ているのである。
これに対して、今回は自軍速が目標車速以下であると仮
定すれば、Ｓ５の判定結果がＮＯとなり、Ｓ９において
、自車速と目標車速との差に基づいて自車両の目標加速
度が演算された後、Ｓｌｏにおいて、その目標加速度を
実現するのに必要なスロットル開度制御量が演算され、
３１１において、スロットルアクチュエータ２２がその
スロットル開度制′ａ量で制御される。なお、Ｓｌｌに
おいてはさらに、現在ブレーキアクチュエータ２０が作
用状態にある場合にはそれを非作用状態に復帰させるこ
とも行われる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。
定すれば、Ｓ５の判定結果がＮＯとなり、Ｓ９において
、自車速と目標車速との差に基づいて自車両の目標加速
度が演算された後、Ｓｌｏにおいて、その目標加速度を
実現するのに必要なスロットル開度制御量が演算され、
３１１において、スロットルアクチュエータ２２がその
スロットル開度制′ａ量で制御される。なお、Ｓｌｌに
おいてはさらに、現在ブレーキアクチュエータ２０が作
用状態にある場合にはそれを非作用状態に復帰させるこ
とも行われる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。
以上のようにして本ルーチンの実行が繰り返されれば、
現車間距離と自車速との関係が第４図に示す関係に保た
れるように自車両の実際の加減速度が制御されることに
なる。自車両が前方車両に追従した発進、停止および加
速、Ｗ速を行うことになるのである。
現車間距離と自車速との関係が第４図に示す関係に保た
れるように自車両の実際の加減速度が制御されることに
なる。自車両が前方車両に追従した発進、停止および加
速、Ｗ速を行うことになるのである。
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
ブレーキ液圧制御量およびスロットル開度制御量が目標
車速と自車速との差に基づいて演算されるから、追従走
行制御の応答速度が向上する。
ブレーキ液圧制御量およびスロットル開度制御量が目標
車速と自車速との差に基づいて演算されるから、追従走
行制御の応答速度が向上する。
また、追従走行制御の応答速度向上に伴って、現車間距
離と自車速との関係の制御精度が向上するという効果も
得られる。
離と自車速との関係の制御精度が向上するという効果も
得られる。
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
ブレーキアクチュエータ２０．スロットルアクチュエー
タ２２が加減速装置を構成し、コンピュータ１０の、第
３図のＳ１〜Ｓ７．Ｓ９およびＳ１０を実行する部分が
制御量決定手段を構成し、コンピュータ１０の、同図の
８８およびＳ１１を実行する部分が加減速装置制御手段
を構成している。
ブレーキアクチュエータ２０．スロットルアクチュエー
タ２２が加減速装置を構成し、コンピュータ１０の、第
３図のＳ１〜Ｓ７．Ｓ９およびＳ１０を実行する部分が
制御量決定手段を構成し、コンピュータ１０の、同図の
８８およびＳ１１を実行する部分が加減速装置制御手段
を構成している。
上記実施例においては、目標車速が現車間距離に応じて
一義的に決定されるようになっていたが、自車両が置か
れている状況によって目標車速と現車間距離との関係を
変更してもよい。以下、関係が変更可能な一実施例を第
５図および第６図に基づいて説明する。なお、前記実施
例と共通の要素については同一の符号を付すことにより
対応関係を示すとともに、詳細な説明を省略する。
一義的に決定されるようになっていたが、自車両が置か
れている状況によって目標車速と現車間距離との関係を
変更してもよい。以下、関係が変更可能な一実施例を第
５図および第６図に基づいて説明する。なお、前記実施
例と共通の要素については同一の符号を付すことにより
対応関係を示すとともに、詳細な説明を省略する。
第５図はコンピュータ１０のＲＯＭに記憶されている追
従走行制御ルーチンを表すフローチャート、第６図は車
間距離と目標車速との関係を規定する２種類のマツプを
それぞれ表す２つのグラフを示している。本実施例にお
いては、車間距離と目標車速との関係を規定するマツプ
が、自車両と前方車両とが相対的に接近する接近時と、
それらの車間距離が変化しないかまたは自車両と前方車
両とが相対的に離間する非接近時とについて別個に設け
られて、接近時用マツプおよび非接近時用マツプとされ
ている。
従走行制御ルーチンを表すフローチャート、第６図は車
間距離と目標車速との関係を規定する２種類のマツプを
それぞれ表す２つのグラフを示している。本実施例にお
いては、車間距離と目標車速との関係を規定するマツプ
が、自車両と前方車両とが相対的に接近する接近時と、
それらの車間距離が変化しないかまたは自車両と前方車
両とが相対的に離間する非接近時とについて別個に設け
られて、接近時用マツプおよび非接近時用マツプとされ
ている。
運転フィーリングを向上させるためには、自車両の加速
時には自車両の加速度が自車速の増加に対してほぼ比例
的に増加することが望ましいのに対し、自車両の減速時
には自車両の減速度が自車速の大小とは無関係にほぼ一
定であることが望ましい。このような事情に鑑み、第６
図において、非接近時用マツプを表すグラフは右上がり
の直線、接近時用マツプを表すグラフは上に凸で右上が
りの曲線とされている。
時には自車両の加速度が自車速の増加に対してほぼ比例
的に増加することが望ましいのに対し、自車両の減速時
には自車両の減速度が自車速の大小とは無関係にほぼ一
定であることが望ましい。このような事情に鑑み、第６
図において、非接近時用マツプを表すグラフは右上がり
の直線、接近時用マツプを表すグラフは上に凸で右上が
りの曲線とされている。
また、接近時用のグラフが非接近時用のグラフより上方
に設定されている。そのため、自車両が円滑に発進する
ことと円滑に停止することとの双方が可能となっている
。
に設定されている。そのため、自車両が円滑に発進する
ことと円滑に停止することとの双方が可能となっている
。
また、それら２つのグラフを用いて決定されるべき目標
車速にはそれぞれ上限が設けられており、その上限は運
転者による設定車速である。したがって、現車間距離が
設定車速に対応する車間距離より長くなった場合には、
現実には追従走行ではなく定速走行が行われることにな
る。
車速にはそれぞれ上限が設けられており、その上限は運
転者による設定車速である。したがって、現車間距離が
設定車速に対応する車間距離より長くなった場合には、
現実には追従走行ではなく定速走行が行われることにな
る。
次に作動を説明する。
第５図のルーチンも所定時間毎に実行される。
本ルーチンの各回の実行時にはまず、５１０１において
、車速センサ１４の検出結果に基づいて自車速が計測さ
れるとともに、その自車速がコンピュータ１０のＲＡＭ
にストアされ、続いて、５１０２において、車間距離セ
ンサ１２の検出結果に基づいて現車間距離が計測される
とともに、その現車間距離がＲＡＭにストアされる。そ
の後、５１０３において、現車間距離から前車間距離、
すなわち、本ルーチンの前回の実行時に現車間距離とし
てＲＡＭにストアされた値を差し引くことによって車間
距離差が演算され、５１０４において、その車間距離差
の符号が負であるか否かを判定することにより、接近時
であるか否かが判定される。
、車速センサ１４の検出結果に基づいて自車速が計測さ
れるとともに、その自車速がコンピュータ１０のＲＡＭ
にストアされ、続いて、５１０２において、車間距離セ
ンサ１２の検出結果に基づいて現車間距離が計測される
とともに、その現車間距離がＲＡＭにストアされる。そ
の後、５１０３において、現車間距離から前車間距離、
すなわち、本ルーチンの前回の実行時に現車間距離とし
てＲＡＭにストアされた値を差し引くことによって車間
距離差が演算され、５１０４において、その車間距離差
の符号が負であるか否かを判定することにより、接近時
であるか否かが判定される。
現車間距離が前車間距離より短い場合には、接近時に該
当するために判定の結果がＹＥＳとなり、５１０５にお
いて、前記２つのマツプから接近時用マツプが選択され
るのに対し、現車間距離が前車間距離と等しいかまたは
それより長い場合には、非接近時に該当するために５１
０４の判定結果がＮｏとなり、５１０６において、非接
近時用マツプが選択される。
当するために判定の結果がＹＥＳとなり、５１０５にお
いて、前記２つのマツプから接近時用マツプが選択され
るのに対し、現車間距離が前車間距離と等しいかまたは
それより長い場合には、非接近時に該当するために５１
０４の判定結果がＮｏとなり、５１０６において、非接
近時用マツプが選択される。
いずれの場合にもその後、５１０７において、現車間距
離に対応する目標車速が、５１０５または５１０６にお
いて選択されたマツプを用いて決定される。今回も前回
と同様に非接近状態にある場合には非接近時用マツプ、
接近状態にある場合には接近時用マツプに従って目標車
速が決定される。一方、前回は非接近状態であったが今
回は接近状態である場合、または前回は接近状態であっ
たが今回は非接近状態である場合、すなわち、今回が非
接近状態から接近状態への移行時または接近状態から非
接近状態への移行時である場合には、目標車速が上記の
場合と異なる手法で決定される。
離に対応する目標車速が、５１０５または５１０６にお
いて選択されたマツプを用いて決定される。今回も前回
と同様に非接近状態にある場合には非接近時用マツプ、
接近状態にある場合には接近時用マツプに従って目標車
速が決定される。一方、前回は非接近状態であったが今
回は接近状態である場合、または前回は接近状態であっ
たが今回は非接近状態である場合、すなわち、今回が非
接近状態から接近状態への移行時または接近状態から非
接近状態への移行時である場合には、目標車速が上記の
場合と異なる手法で決定される。
今回が非接近状態から接近状態への移行時である場合に
は、目標車速が、本ルーチンの前回の実行時に目標車速
としてストアされた値とされる。
は、目標車速が、本ルーチンの前回の実行時に目標車速
としてストアされた値とされる。
また、移行時から、現車間距離が、その目標車速が第６
図に示す接近時用のグラフにおいて対応する車間距離に
減少するまでの間、今回の目標車速が前回の目標車速と
されるようにもなっている。
図に示す接近時用のグラフにおいて対応する車間距離に
減少するまでの間、今回の目標車速が前回の目標車速と
されるようにもなっている。
例えば、現車間距離と目標車速とが互に対応する点Ｐが
同図に示す非接近時用のグラフに沿って右斜め上方へ移
動して点Ａに達したときに、自車両が非接近状態から接
近状態へ移行したとすると、点Ａに達したときから、現
車間距離が、接近時用のグラフ上の点Ｂにおける車間距
離に減少するまでの間、目標車速が固定されるのである
。
同図に示す非接近時用のグラフに沿って右斜め上方へ移
動して点Ａに達したときに、自車両が非接近状態から接
近状態へ移行したとすると、点Ａに達したときから、現
車間距離が、接近時用のグラフ上の点Ｂにおける車間距
離に減少するまでの間、目標車速が固定されるのである
。
一方、今回が接近状態から非接近状態への移行時である
場合には、目標車速が、本ルーチンの前回の実行時に目
標車速としてストアされた値とされる。また、移行時か
ら、現車間距離が、その目標車速が同図に示す非接近時
用のグラフにおいて対応する車間距離に増加するまでの
間、今回の目標車速が前回の目標車速とされるようにも
なっている。例えば、現車間距離と目標車速とが互に対
応する点Ｑが同図に示す接近時用のグラフに沿って左斜
め下方へ移動して点Ｃに達したときに、自車両が接近状
態から非接近状態へ移行したすると、点Ｃに達したとき
から、現車間距離が、非接近時用のグラフ上の点りにお
ける車間距離に増加するまでの間、目標車速が固定され
るのである。
場合には、目標車速が、本ルーチンの前回の実行時に目
標車速としてストアされた値とされる。また、移行時か
ら、現車間距離が、その目標車速が同図に示す非接近時
用のグラフにおいて対応する車間距離に増加するまでの
間、今回の目標車速が前回の目標車速とされるようにも
なっている。例えば、現車間距離と目標車速とが互に対
応する点Ｑが同図に示す接近時用のグラフに沿って左斜
め下方へ移動して点Ｃに達したときに、自車両が接近状
態から非接近状態へ移行したすると、点Ｃに達したとき
から、現車間距離が、非接近時用のグラフ上の点りにお
ける車間距離に増加するまでの間、目標車速が固定され
るのである。
したがって、本実施例においては、上記対応点が非接近
時用のグラフ上にも接近時用のグラフ上にも存在しない
状態、すなわち、例えば、それら２つのグラフで囲まれ
る領域内に存在する状態で、非接近状態と接近状態との
変更が比較的頻繁に繰り返されることがあっても、目標
車速が固定されるから、自車両が頻繁に加速と減速を繰
り返すことが防止されて、運転フィーリングが向上する
という効果が得られる。
時用のグラフ上にも接近時用のグラフ上にも存在しない
状態、すなわち、例えば、それら２つのグラフで囲まれ
る領域内に存在する状態で、非接近状態と接近状態との
変更が比較的頻繁に繰り返されることがあっても、目標
車速が固定されるから、自車両が頻繁に加速と減速を繰
り返すことが防止されて、運転フィーリングが向上する
という効果が得られる。
その後、第５図の５１０Ｂにおいて、目標車速と自車速
との差に基づいて自車両の目標加減速度が演算されると
ともに、車速センサ１４の検出結果に基づいて自車両の
実加減速度が計測される。
との差に基づいて自車両の目標加減速度が演算されると
ともに、車速センサ１４の検出結果に基づいて自車両の
実加減速度が計測される。
続いて、５１０９において、目標加減速度と実加減速度
との差に基づいてブレーキ液圧制御量とスロットル開度
制御量とがそれぞれ演算された後、５１１０において、
ブレーキアクチュエータ２０がブレーキ液圧制御量で制
御され、５ｉｌｌにおいて、スロットルアクチュエータ
２２がスロットル開度制御量で制御される。
との差に基づいてブレーキ液圧制御量とスロットル開度
制御量とがそれぞれ演算された後、５１１０において、
ブレーキアクチュエータ２０がブレーキ液圧制御量で制
御され、５ｉｌｌにおいて、スロットルアクチュエータ
２２がスロットル開度制御量で制御される。
以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
ブレーキアクチュエータ２０．スロットルアクチュエー
タ２２が加減速装置を構成し、コンピュータ１０の、第
５図の５１０１〜５１０９を実行する部分が制御量決定
手段を構成し、コンピュータＩＯの、同図の５ｉｌｏお
よび５１１１を実行する部分が加減速装置制御手段を構
成している。
ブレーキアクチュエータ２０．スロットルアクチュエー
タ２２が加減速装置を構成し、コンピュータ１０の、第
５図の５１０１〜５１０９を実行する部分が制御量決定
手段を構成し、コンピュータＩＯの、同図の５ｉｌｏお
よび５１１１を実行する部分が加減速装置制御手段を構
成している。
自車両を加速状態から減速状態へ移行させる場合には、
スロットルバルブの作動遅れ、自車両の回転部分の慣性
力、自車両自体の慣性力等の存在のために直ちに望まし
い減速状態が実現されるとは限らず、自車両が前方車両
に一時的に急に接近することが予想される。そのため、
加速時における前方車両との車間距離を減速時における
車間距離より長く設定することが望ましい。加速時には
、将来行われるべき減速によって自車両が前方車両に接
近し過ぎることを防止するために前方車両との車間距離
を長めに設定することが望ましいのである。そして、本
実施例においては、第６図から明らかなように、同じ目
標車速に対応する現車間距離は非接近時の方が接近時よ
り長くなるようにされているから、加速から減速へ移行
する際に自車両が前方車両に急に接近することが防止さ
れるという効果も得られる。
スロットルバルブの作動遅れ、自車両の回転部分の慣性
力、自車両自体の慣性力等の存在のために直ちに望まし
い減速状態が実現されるとは限らず、自車両が前方車両
に一時的に急に接近することが予想される。そのため、
加速時における前方車両との車間距離を減速時における
車間距離より長く設定することが望ましい。加速時には
、将来行われるべき減速によって自車両が前方車両に接
近し過ぎることを防止するために前方車両との車間距離
を長めに設定することが望ましいのである。そして、本
実施例においては、第６図から明らかなように、同じ目
標車速に対応する現車間距離は非接近時の方が接近時よ
り長くなるようにされているから、加速から減速へ移行
する際に自車両が前方車両に急に接近することが防止さ
れるという効果も得られる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明した
が、これらの他にも当業者の知識に基づいて種々の変形
、改良を施した態様で実施することができる。
が、これらの他にも当業者の知識に基づいて種々の変形
、改良を施した態様で実施することができる。
第１図は本発明の構成を概念的に示すブロック図である
。第２図は本発明の一実施例である車両用追従走行制御
装置の構成を示すブロック図である。第３図は第２図に
おけるコンピュータのＲＯＭに記憶されている追従走行
制御ルーチンを示すフローチャートである。第４図は上
記ＲＯＭに記憶されている車間距離と目標車速との関係
を示すグラフである。第５図は別の実施例における追従
走行制御ルーチンを示すフローチャートである。 第６図は、その別の実施例に用いられる車間距離と目標
車速との関係を示すグラフである。 １０：コンピュータ １２：車間距離センサ１４：車
速センサ ２０ニブレーキアクチユエータ ２２：スロットルアクチュエータ 第２図 第１図 第４図 第３図 第５図
。第２図は本発明の一実施例である車両用追従走行制御
装置の構成を示すブロック図である。第３図は第２図に
おけるコンピュータのＲＯＭに記憶されている追従走行
制御ルーチンを示すフローチャートである。第４図は上
記ＲＯＭに記憶されている車間距離と目標車速との関係
を示すグラフである。第５図は別の実施例における追従
走行制御ルーチンを示すフローチャートである。 第６図は、その別の実施例に用いられる車間距離と目標
車速との関係を示すグラフである。 １０：コンピュータ １２：車間距離センサ１４：車
速センサ ２０ニブレーキアクチユエータ ２２：スロットルアクチュエータ 第２図 第１図 第４図 第３図 第５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両に前方車両に追従した走行を行わせる車両用追従走
行制御装置であって、 自車両と前方車両との車間距離を検出する車間距離セン
サと、 自車両の車速を検出する車速センサと、 それら車間距離と車速との間に予め定められている関係
に従って、前記車間距離センサが検出した現車間距離に
適した目標車速を決定するとともに、その目標車速と前
記車速センサが検出した現車速との差に基づいて、自車
両を加、減速させる加減速装置の制御量を決定する制御
量決定手段と、その制御量で前記加減速装置を制御する
加減速装置制御手段とを含むことを特徴とする車両用追
従走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2013989A JP2961783B2 (ja) | 1990-01-24 | 1990-01-24 | 車両用追従走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2013989A JP2961783B2 (ja) | 1990-01-24 | 1990-01-24 | 車両用追従走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03220028A true JPH03220028A (ja) | 1991-09-27 |
| JP2961783B2 JP2961783B2 (ja) | 1999-10-12 |
Family
ID=11848642
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2013989A Expired - Fee Related JP2961783B2 (ja) | 1990-01-24 | 1990-01-24 | 車両用追従走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2961783B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5396426A (en) * | 1992-08-26 | 1995-03-07 | Nippondenso Co., Ltd. | Constant speed traveling apparatus for vehicle with inter-vehicle distance adjustment function |
| JP2001265439A (ja) * | 2001-01-29 | 2001-09-28 | Sanyo Electric Co Ltd | 自走車両の速度制御装置 |
| JP2014051258A (ja) * | 2012-08-07 | 2014-03-20 | Masatake Akashi | 渋滞時車輌走行制御装置 |
| CN108297856A (zh) * | 2017-01-11 | 2018-07-20 | 罗伯特·博世有限公司 | 在开动过程中用于对机动车进行速度限制的方法和装置 |
| CN109466554A (zh) * | 2018-11-22 | 2019-03-15 | 广州小鹏汽车科技有限公司 | 自适应巡航加塞预防控制方法、系统、装置和存储介质 |
-
1990
- 1990-01-24 JP JP2013989A patent/JP2961783B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5396426A (en) * | 1992-08-26 | 1995-03-07 | Nippondenso Co., Ltd. | Constant speed traveling apparatus for vehicle with inter-vehicle distance adjustment function |
| DE4345533B4 (de) * | 1992-08-26 | 2009-08-27 | DENSO CORPORATION, Kariya-shi | Konstantgeschwindigkeits-Fahrtsteuerungsgerät |
| DE4328747B4 (de) * | 1992-08-26 | 2012-07-19 | Denso Corporation | Konstantgeschwindigkeits-Fahrtsteuerungsgerät |
| JP2001265439A (ja) * | 2001-01-29 | 2001-09-28 | Sanyo Electric Co Ltd | 自走車両の速度制御装置 |
| JP2014051258A (ja) * | 2012-08-07 | 2014-03-20 | Masatake Akashi | 渋滞時車輌走行制御装置 |
| CN108297856A (zh) * | 2017-01-11 | 2018-07-20 | 罗伯特·博世有限公司 | 在开动过程中用于对机动车进行速度限制的方法和装置 |
| JP2018150031A (ja) * | 2017-01-11 | 2018-09-27 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 発進過程における自動車の速度制限方法および装置 |
| CN108297856B (zh) * | 2017-01-11 | 2023-12-19 | 罗伯特·博世有限公司 | 在开动过程中用于对机动车进行速度限制的方法和装置 |
| CN109466554A (zh) * | 2018-11-22 | 2019-03-15 | 广州小鹏汽车科技有限公司 | 自适应巡航加塞预防控制方法、系统、装置和存储介质 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2961783B2 (ja) | 1999-10-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6009368A (en) | Active vehicle deceleration in an adaptive cruise control system | |
| JP2002283874A (ja) | 車両用追従走行制御装置 | |
| JPWO1999028144A1 (ja) | 自動車の走行制御装置 | |
| CN101537833A (zh) | 驾驶辅助装置、驾驶辅助方法和驾驶辅助程序 | |
| JP2001328458A (ja) | 車両の距離制御システムのブレーキ介入中止方法 | |
| CN101282864A (zh) | 用于车辆的减速控制设备和方法 | |
| JP2016159683A (ja) | 車両制御装置、車両制御システム、および、車両制御方法 | |
| JPH11240353A (ja) | 間隔に関連して電子的に制御される走行速度コントロール装置 | |
| JP2002211267A (ja) | 車両用追従走行制御装置 | |
| JPS611549A (ja) | 自動車用車速制御装置 | |
| JP6747190B2 (ja) | 車間距離制御方法と車間距離制御装置 | |
| US7228220B2 (en) | Device for adaptive distance and speed control with having torque dampening | |
| US12036989B2 (en) | Vehicle control device, vehicle control method, and vehicle control system | |
| JPH03220028A (ja) | 車両用追従走行制御装置 | |
| JP3395575B2 (ja) | 車両用追従走行制御装置 | |
| JP2500199Y2 (ja) | 車両用追従走行制御装置 | |
| JP2002160547A (ja) | 車両用追従走行制御装置 | |
| JP2906567B2 (ja) | 追従走行制御装置 | |
| JPH05104993A (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| JP3033354B2 (ja) | 車間距離調整機能を備えた定速走行装置 | |
| JPH0640270A (ja) | 車間距離制御装置 | |
| JPH1120503A (ja) | 先行車追従制御装置 | |
| JPH03262736A (ja) | 車両用追従走行制御装置 | |
| JP2770533B2 (ja) | 車両用追従走行制御装置 | |
| JP4060421B2 (ja) | 車間距離制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |