JPH03220036A - 車両用減速警報装置 - Google Patents

車両用減速警報装置

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JPH03220036A
JPH03220036A JP1243241A JP24324189A JPH03220036A JP H03220036 A JPH03220036 A JP H03220036A JP 1243241 A JP1243241 A JP 1243241A JP 24324189 A JP24324189 A JP 24324189A JP H03220036 A JPH03220036 A JP H03220036A
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housing
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vehicle
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アーマンド　ロセンバーグ
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メナシェ　イェヘスケル
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/26—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic
    • B60Q1/44—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating braking action or preparation for braking, e.g. by detection of the foot approaching the brake pedal
    • B60Q1/441—Electric switches operable by the driver's pedals
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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  • Braking Elements And Transmission Devices (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、アクセルペダルを急激に開放したとき、ブレ
ーキペダルを踏む操作以前にブレーキランプを点灯させ
、もって後方車両に対し、急停車の早期警告を促す車両
用減速警報装置に係るものである。
（従来技術とその課題） 車両の衝突事故のうち、約％は前方車両に追突する後部
追突事故であり、また、玉突衝突事故の大多数は、交通
渋滞中に発生している。このような状況においては、安
全な車間距離を保つことは困難で、運転者は他の車両の
動向に反応する暇がない状況に置かれることなり、他の
解決策が求められていた。
１９８０年代になって、米国では車両後部の中央高位置
にストップランプが取付けられるようになってきた。こ
れは、連邦規則４９ＣＲＦ５７１．１０８により、新車
への設置が義務付けられたためである。このストップラ
ンプの設置により、後部追突事故は減少したが、それで
もなお、非常に高い割合で後部衝突事故が発生している
。
また、急ブレーキを掛けうる状況になると、予め注意を
促して後部追突を防止する車両用減速警報装置も提案さ
れている。この装置は、前記スト−／ブラソフに比して
、運転者の反応時間を短縮できる効果がある。
従来公知の ＵＳＰ３，１７１，９１４号 ＵＳＰ３，３９５，３８８号 ＵＳＰ３．５９６．０２０号 ＵＳＰ３，８８１，０７８号 υＳＰ３，１７１．’１１７号 ＵＳＰ３，４ｉ９７，８７１号 ＵＳＰ３．６０１　、７９６号 ＵＳＰ３，９１１，３９４号 υＳＰ３．９１２．８９２号　　ＵＳＰ３．９２１．７
５０号ｔｌｓＰ４．０２１．７７５号　　ＵＳＰ４，１
７３，０１２号ＩＪＳＰ４．８８８．５０３号 の各明細書には、種々の車両用減速警報装置が記載され
ている。
前記ＵＳＰ３．８０１．７９６号明細書には、アクセル
ペダルを離した後、５〜６秒経過しても、まだブレーキ
ペダルを踏んでないときには、通常のブレーキランプの
点灯よりは暗い明るさでブレーキランプを点灯させる装
置について記載されている。従って、後方車両の運転者
は、弱いブレーキランプの点灯により、ブレーキが作動
していない状況を認識できる。
前記ＵＳＰ３，９１２，８９２Ｓ用３．には、アクセル
ペダルの上部に副アクセルペダルを設けた車両用減速警
報装置が記載されている。該装置では、２つのペダルの
間にスイッチが設けられ、副アクセルペダルが開放され
ると前記スイッチがＯＮとなり、ブレーキランプが点灯
する。また、ブレー午ランプの回路中には電流を低くす
る抵抗が設けられ、アクセルペダルが開放されたときの
ブレーキランプの明るさを、ブレーキ操作による通常の
点灯より暗くしている。
前記ＵＳＰ３．９２１．７５０号明細書には、アクセル
ペダルが開放されてから、所定の時間だけブレーキラン
プを点灯させる車両用減速警報装置について記載されて
いる。前記所定時間とは、通常の運転状況において、ア
クセルペダルからブレーキペダルへの踏み替えに要する
時間であり、この時間内に、ブレーキペダルが踏まれな
いときには、ブレーキランプを消灯させる。
また、前記ＵＳＰ３，１７１，９１４号、ＵＳＰ３，５
３８，０２０号、ＬＩＳＰ３，８８１，０７８号、ＵＳ
Ｐ４，０２１，７７５号、ＵＳＰ４　、１７３．０１２
号およびＵＳＰ４．８８８．５０３号の各明細書には、
アクセルペダルが開放されたら、ブレーキ操作に先立っ
てブレーキランプを点灯させる種々の車両用減速警報装
置について記載されている。
しかしながら、前記各公知例は、パニックブレーキと通
常ブレーキとを充分に区別できず、結果として「誤警報
」となる割合が高いため、警報の価値が減少して「狼少
年現象」となって、充分な効果を奏していない。
他方、従来公知の欧州特許第２１９，８５８号公報には
、非常時以外では作動しない車両用減速警報装置につい
て記載されている。該装置はアクセルペダルに設けられ
た電子装置で構成され、前方の車両が、非常時にアクセ
ルペダルからブレーキペダルに可能の限り速やかに踏み
替えるときの、アクセルペダルの急速な復帰を検出する
ものである。
前記欧州特許の警報装置は、アクセルペダルの急速な開
放を検知すると、アクセルペダルの開放後、直ちにブレ
ーキランプを点灯させる。
この早期点灯により、ペダルの踏み替えに通常必要とさ
れる０、２〜０．３秒の時間だけ、後方車両の運転手は
、速やかにブレーキ反応が行なえ、衝突回避の可能性が
高くなる。また、ブレーキランプは、実際にブレーキ操
作がされないときには、１秒間だけ点灯する。
第１図および第２図は、前記欧州特許の車両用減速警報
装置を示しており、１０は警報装置で。
アクセルペダルのベローズ１４が踏まれると、接点３８
と接点４１とは離間し、回路が開放される。
他方、アクセルペダルが開放させると、スイッチ４０が
閉じるとともに、ベローズ１４が伸びて内部圧力が減少
し、開口を通じて吸引される。これにより、フラップ５
４が上動してリムηと電気的に接続し、端子５６と端子
閏とがコイルスプリング２６を介して導通する。これに
よりリレー乾が作用してブレーキランプ７０が点灯する
。
また、通常のアクセル操作では、ベローズ１４の吸引力
がコイルスプリング３の弾力に負けるため、吸引が徐々
に行なわれ、ブレーキランプは点灯しない、また、ベロ
ーズ１４を使用しないときは、運転者の脚の動きを検出
しうるポテンショメータを設けている。
前記欧州特許のものは、装置が嵩ぼり、複雑で、高価と
なる。また、多数の可動部材と、可撓性のラバーベロー
ズを使用しているため、摩耗・破損が起り、更に高価な
ものとなる。
また、従来公知のＵＳＰ３．７８３　、９７５号、ＵＳ
Ｐ３，８４６．５８９号及びＵＳＰ４，３３３，０７０
号には、フットペダルに接続されたアームの上端部にペ
ダル操作により作動するスイッチを設けた構造が記載さ
れ、υＳＰ４，７３７，７８７号にはキーボードを構成
するスイッチに圧電クリスタルを使用する構造が記載さ
れている。
（発明の目的） 本発明の目的は、前記従来技術の課題を克服する車両用
減速警報装置を提供することにある。
また、本発明の目的は、可動部材を用いない、構造簡単
で、製造修理が安価な車両用減速警報装置を提供するこ
とにある。
また、本発明の目的は、非常ブレーキ・パニックブレー
キ等の緊急時には作動するが、通常ブレーキ操作では作
動しない車両用減速警報装置を提供することにある。
また、本発明の目的は、運転者が前方の危険を知覚して
アクセルペダルを開放した瞬間から、非常用にブレーキ
ランプを点灯させるまでの時間を最小限にする車両用減
速警報装置を提供することにある。
また、本発明の目的は、アクセルペダルに着脱自在に取
付けられ、アクセルペダルの突然の開放を瞬間的に検出
して、ブレーキペダルを作動させる以前にブレーキラン
プを点灯させる車両用減速警報装置を提供することにあ
る。
（課題を解決するための手段） 本願発明者は、−船釣な圧電クリスタル（例えば、前記
ＵＳＰ４．７３７．７Ｅｉ７号に記載されたもの）は、
圧電クリスタルを作用させる単位時間当りの力が、大き
くなると、出力される電気信号が増加するという固有の
特徴を有することを認識した。即ち、圧電クリスタルの
出力は、同一の力量をクリスタルに掛ける場合には、よ
り短かい時間で掛けた方が、大きくなる０本願は、この
固有の特徴を用いて車両用減速警報装置を発明したもの
である。
よって、本発明は、車両の床板または車両のアクセルペ
ダルのいずれか一方に取付けられ、所定の圧力を受ける
と第一信号を出力する圧電センサ装置と、前記床板また
は前記アクセルペダルのいずれか他方に取付けられ、前
記アクセルペダルの開放割合に応じて前記圧電センサ装
置と当接して前記圧電センサ装置を作動させ、前記第一
信号を出力させる当接体と、車両のブレーキランプと前
記圧電センサ装置とに接続され、該圧電センサ装置から
出力される前記第一信号を解析して該第一信号が所定の
スレッショルドレベルを越えたときに、前記ブレーキラ
ンプを点灯させる回路装置とを有する車両用減速警報装
置、及び車両用減速警報装置はハウジングを有し、前記
圧電センサ装置は圧電クリスタルを有し、該圧電クリス
タルは前記ハウジングに付加される外力を受けて押圧さ
れるように前記ハウジング内に設けられるとともに、該
圧電クリスタルの第一信号が前記回路装置に送出される
ように前記圧電クリスタルを前記回路装置の入力側に接
続した車両用減速警報装置としたものである。
（実施例） 本発明の一実施例を図面により説明すると、第３図にお
いて、１１０は車両減速警報用の圧電センサであり、ア
クセルペダル１０２の支持アーム１０４に取付けられる
。圧電センサ１１０は支持アーム１０４の回転軸１０６
より後端１０８側に取付けられる。車両の床板には基部
１１１と当接頭部１１３　とを有する当接体（ピン、ネ
ジ等）１１２が設けられ、アクセルペダル１０２が開放
されると。
圧電センサ１１０が当接体１１２に当接する。該アクセ
ルペダル１０２は、後述する圧電センサ１１０の他の取
付実施例においても同様の構成であり、床板に軸１０６
より軸止され、キャブレータケーブル１１６を接続し、
バネ１１４により開放方向（アクセルがオフの方向）に
付勢される。第３図から判明するように、通常走行時で
は、アクセルペダル１０２は運転者の足１００により踏
まれ、圧電センサ１１０は当接体１１２から離間してい
る。
運転者が突然アクセルペダル１０２のペダル部から足＋
００を離すと、車両減速警報用の圧電センサ１１０は当
接体１１２と直接当接し、圧電センサ１１０内の圧電ク
リスタルに物理的（機械的）力が加わる。該圧電クリス
タルは、当接体１１２との所定時間内の当接による外力
を受けて、これを電気信号に変換し、その出力が所定の
スレッショルドレベルを越えると、ブレーキランプが点
灯するように構成する（詳細は後述する）。
前記レベルは、圧電クリスタルに与えられる外力が、短
時間の強い機械的力であるとき越えられるものである。
前述した圧電クリスタルの固有の特徴により、運転者が
アクセルペダル１０２のペダル部から緩やかに足１００
を離すと、ブレーキランプは点灯しない。即ち、圧電ク
リスタルの出力が前記スレッシミルドレベルを越えるに
は、所定時間内に大きな力が圧電クリスタルに作用しな
ければならず、緩やかにアクセルペダル１０２を開放し
ても、圧電クリスタルと当接体１１２とは緩やかに接触
し、ブレーキランプは点灯しない。
第４図は、アクセルペダル１０２に車両減速警報用圧電
センサ１１０を取付けた第一取付実施例の拡大取付状態
図である。圧電センサ１１０は支持アーム＋０４の後端
１０８に取付部材１２０を介して取付けられる０点線は
、アクセルペダル１０２が開放されたときの圧電センサ
１１０の位置を示す。
第５図は、圧電センサ１１０のプリント回路基盤の回路
図を示している。該回路は、圧電クリスタルＣＲ（第６
図、第７図では１５０の符号が付されている）の出力信
号が所定のスレッショルドレベルを越えるか否かを解析
する回路である。
該回路中には車両の振動により発生するノイズを除去す
る踊り止め装置（ａｎｔｉ−ｂｏｕｎｃｉｎｇ　ｓ２ｓ
ｔｅｍ）が設けられる。該回路は機械的外力の「Δ力／
Δ時間」特性を解析する。また、該回路は特定の機械的
外力域値で出力するように構築されている。
前記回路は、第５図の点線で示されるように、電源供給
・レギュレータ部Ｉと、圧電クリスタル・解析部ＩＩと
、ワンショットタイマ一部■と、パワードライバ一部■
とを有する。供給される電源は、車両のパッチ−の種類
に応じてＯｖ、１２Ｖ、２４Ｖの各種電源が使用される
。
前記電源供給・レギュレータ部Ｉは、過渡電圧抑圧素子
ＴＺと、逆電圧保護ダイオードＤ１と、フィルターＲ１
、及び、ツェナーダイオードＤ２とコンデンサーＣ１と
からなる定圧装置とを有する。
前記圧電クリスタル・解析部■は、圧電クリスタルＣＲ
と、圧電クリスタル保護用の抵抗Ｒ２と、プルダウン抵
抗Ｒ３と、ツェナーダイオードプロテクター０３と、切
替トランジスターＴＲと、プルアップ抵抗Ｒ４とを有す
る。前記ワンショットタイマ一部■は、抵抗Ｒ５とコン
デンサー０２とからなるＲＣ時間定数部と、回路組込み
のタイマ装置からなるワンショットタイマー５０２とを
有する。前記パワードライバ一部■は、固体素子又はリ
レー素子からなるパワードライバー５０４を有する。
前記圧電クリスタルΦ解析部ＩＩは、圧電クリスタルＣ
Ｒの出力が所定のスレッショルドレベル（Ｒ２＋Ｒ３＋
［］３）を越えると、直ちにトランジスターＴＲを切替
える。即ち、圧電クリスタルＣＲに、所定の短かい時間
内に、所定のスレッショルドレベルを越える出力を送出
するのに充分な機械的外力が作用すると、トランジスタ
ーＴＲは切替わる。トランジスターＴＲの出力は、ワン
ショットタイマー５０２に送出され、ワンショットタイ
マー５０２は１秒間出力する。ワンショットタイマー５
０２の出力により、固体素子またはリレ素子からなるパ
ワードライバ−５０４が作動して、ブレーキランプが点
灯する。このとき、ブレーキペダルが前記１秒間のうち
に踏まれなかったときには、前記１秒間の経過後、ブレ
ーキランプは消灯する。また、ブレーキペダルが前記１
秒間のうちに踏まれたときは、ブレーキペダルが開放さ
れた後、ブレーキランプは消灯する。
＠６図により前記車両減速警報用圧電センサ１１０につ
いて説明する。圧電センサ１１０の／ｈハウジング状は
、当然、取付位置に応じて変更される。
圧電センサ１１０のハウジング１１０２には圧電クリス
タル１５０等のセンサ素子が収容される収容部が形成さ
れる。ハウジング１１０２はプラスチック・ステンレス
スチール等で幾分かの可撓性を有する堅牢材から形成さ
れる。プラスチック材としては、Ｇｅｎｅｒａｌ　Ｅｌ
ｅｃｔｒｉｃ社から”ＬＥＸＡＮ　１１の商標で販売さ
れているものがある。
前記ハウジング１１０２の材料は、外力により変形して
圧電クリスタル１５０に前記外力が作用するのに充分な
可撓性を有する。また、ハウジング１１０２の材料は、
該ハウジング１１ｏ２内に種々のセンサ素子を取付ける
のに必要な可撓性を有するが、また、ハウジング１１０
２の材料は圧電クリスタル１５０を破損から保護するの
に充分に堅牢でもある。
ハウジング１１０２には、該ハウジング１１０２の基部
となる環状支持部１１０４を形成する。環状支持部１１
０４は略円形を呈するが、その２個所に平坦部１１０６
を形成する。環状支持部１１０４の各平坦部１１０６の
下方には２個のクリップ体１１０８をそれぞれ形成する
。クリップ体１１０８は前記ハウジング１１０２　（圧
電センサ１１０）をアクセルペダル１０２に着脱自在に
取付けるのに使用される。ハウジング１１０２のクリッ
プ体１１０８を所定の取付部（図示なし）に差込むと、
クリップ体１１０８は内方に屈曲し、取付けが完了する
と、フランジ１１１０が取付部と係合して固定される。
また、環状支持部１１０４の各平坦部１１０６の両側下
方位置には、支持部１１１２を夫々形成し、該支持部１
１１２間に水平板１１１４を架は渡す、環状支持部１１
０４の内側の水平板１１１４には、４つの支柱１１１６
を設ける。該各支社１１１６は前記各平坦部１１０６の
両側近傍に夫々隣接配置され、隣接した２木の支柱１１
１６の間には、所定の空間を形成する。
該空間は、後述する異方性の導電性ラバー素子（コネク
タ）　１２００を挿入するのに充分なものである。水平
板１１１４の内面には溝１１１８を形成する。
環状支持部１１０４の平坦部１１０Ｂから（資）度ずれ
たところには、環状支持部ｔ　ｔｏａから上方に伸る支
柱１１２０をそれぞれ設ける。該支柱１１２０には、圧
電センサ１１０を組み立てたときにおいて、プリント回
路基盤１３００を保持する内側に面する係上面１１２２
を形成する。プリント回路基盤１３００はハウジング１
１０２内にすっぽり収納される。プリント回路基盤１３
００には、前記支柱１１２０に形成した凸部１１２４と
係合する切欠部１３０２を設け、プリント回路基盤１３
００がハウジング１１０２内に収納されると前記凸部１
１２４と前記切欠部１３０２との係合により正しい位置
に取付けられる。
前記圧電クリスタル１５０は絶縁接着剤２４４０により
前記水平板１１１４の内面に固定される（ｗ４７図）。
圧電クリスタル１５０の水平板１１１４に固定されてい
ない側の面には、陽極と陰極の各接点２４００．２４２
０を形成する。接点２４００と接点２４２０との間には
間隙２４３０を形成する。このように、両接点２４００
．２４２０を片側面に設けることにより。
容易に圧電クリスタル１５０を他の構成部材に電気的に
接続できる。なお、接点２４００．２４２０の極性は交
換自在である。
前記圧電クリスタル１５０は、標準的なセラミック材か
ら形成される。好適には、西ドイツのラウフの５ｔｅｔ
ｔｎｅｒ社製のＰＰＫ２１を用いる。前記圧電クリスタ
ル１５０は、高い結合係数と、高い誘電率と、高い圧電
歪定数と、低い機械的Ｑ因子による広帯域の挙動とを有
する。該圧電クリスタル１５０は、前述したように、圧
電クリスタル１５０に付加される単位時間当りの力が増
大すると、より高い電気信号を発生させる固有の特性を
有する。
異方性で導電性の弾性（ｅｌａｓｔｏ■ｅｒｉｃ）コネ
クタ１２００は、圧電クリスタル１５０の縦方向に霧出
した面を横切って伸る端縁を有する。該コネクタ１２０
０は前記支柱１１１Ｅｉ間に形成した各空間に挿入され
てハウジング１１０２内に取付けられる。コネクタ１２
００はプリント回路基盤１３００をハウジング１１０２
に取付けることによりハウジング１１０２内に保持され
る。コネクタ１２００は異方性で導電性のエラストマー
材であれば良いが、好適には、ニーシャーシ−Ｈクラン
フォードのＴｅｃｋｎ　ｉ　を社製のＺＥＢＲＡコネク
タ、シリーズ１０００／２０００を使用する。該コネク
タ１２００は、導電部分２Ｂ４０を２つの絶縁層２６２
０で挾持したサンドウィッチ構造である。導電部分２６
４０は、第７図に示したように、導電物質片２６８０と
絶縁物質片２６６０を互い違いに設けた構造である。
前記した特定の構成の場合、圧電クリスタル１５０の陽
極の接点２４００は、コネクタ１２００の導電物質片２
６８０を介して電気的にプリント回路基盤１３００の接
点２８４０に接続される。同様に、陰極の接点２４２０
は接点２８２０に電気的に接続される。このように、導
電物質片２６８０と絶縁物質片２８６０とを交互に設け
た異方性構造により、極間をショートさせることなく各
接点を電気的に接続することが可能となる。
かかる弾性コネクタ１２００を使用することにより、ハ
ウジング１１０２内への部品取付けが容易になり、また
、ハウジング１１０２の開口面側から加わる物理的衝撃
から圧電クリスタル１５０を保護できる。更に、両極の
接点２４００．２４２０を片側面に設けた圧電クリスタ
ル１５０と、弾性コネクタ１２００との組合せにより、
半田付けをしなくとも圧電クリスタル１５０とプリント
回路基盤１３００との電気的接続が行なえる。
プリント回路基盤１３００には、外部の装置に接続され
るコンタクト３００が設けられる。該コンタク）　３０
０の形状は、アクセルペダル１０２への取付状態に応じ
て適宜変更される。
圧電クリスタル１５０を収納するハウジング１１０２の
形状は、取付部の形状φ配置等に応じて適宜変更される
。第８Ａ図〜第８Ｅ図は、アクセルペダル１０２に圧電
センサ１１０を取付ける際の５つの実施例を示している
。
第８Ａ図は、第３図及び第４図に示した実施例である。
圧電センサ１１０は床板に、基部１１１と当接頭部１１
３とを有する当接体１１２はアクセルペダル１０２の支
持アーム１０４に夫々設けられ、該当接体１１２と圧電
センサ１１０とは、回転軸１０Ｂより後端１０８側の上
方に配置される。
第８８［Ｎでは、圧電センサ１１０°はアクセルペダル
の回転軸１０Ｂより上方に設けられ、当接体１１２′は
圧電センサ１１０゛に回転自在に軸止される。
当接体１１２“は、バネ１１５°により支持アーム１０
４に向けて付勢されて警報センサ１１０′を覆う当接腕
１１３゛を有する。同図において、アクセルペダル１０
２が開放されると、支持アーム１０４はバネ１１５°の
弾力に抗して回転して、バネ１１５°を圧縮し、圧電セ
ンサ１１０°の圧電クリスタルに強い力を作用させる。
しかして、第６図および第７図に示しであるように、圧
電クリスタル１５０は片側面に両極の接点２４００．２
４２０を設けた構造であり、陽極の接点２４００はクリ
スタル面の大〈を占有し、これに応じて陰極の接点は２
４２０の面積は狭くなっている。このため、圧電クリス
タル１５０に素早い衝撃が作用して強い力が掛ると、所
定のスレッシ冒ルドレベルを越える信号が発生する６本
願発明者は、圧電クリスタル１５０の極性を逆にした場
合、反対の効果が生じることを発見した。即ち、圧電ク
リスタル１５０に外力が作用させておき、この状態から
、突然、外力を開放させて、圧電クリスタル１５０に掛
る外力を減少させると、圧電クリスタル１５０は所定の
スレッショルドレベルを越える出力を発生させる。
第８Ｃ図、第８Ｄ図および第８Ｅ図は、この特徴を利用
した実施例を示している。
第８Ｃ図および第８Ｄ図では、圧電センサ１１０　、１
１０°はアクセルペダルの軸１０Ｅｉより下方に設けら
れる。このため、第８Ｃ図では、アクセルペダル１０２
が踏まれると、当接体１１２の頭部１１３が圧電センサ
１１０と当接し、圧電クリスタルが押圧される。また、
第８Ｄ図では、バネ１１５゛は常時ハウジング１１０２
と当接腕１１３゛に当接しており、圧電クリスタルに大
小の力を掛けている。第８Ｅ図では、警報センサ１１０
”がアクセルペダル１０２のペダル部内に設けられ、当
接腕１１３”は圧電センサ１１０”より上方位置のペダ
ル部に軸止される。当接腕１１３”がコイルバネまたは
板バネ１１５”を押圧すると、該バネ１１５”によりハ
ウジング１１０２が押圧される。バネ１１５　、１１５
’、１１５”はいずれも、ペダルが充分に踏まれてなく
ても、ハウジング１．１０２と接触する。
しかして、第８Ｃ図、第８Ｄ図および第８Ｅ図の実施例
では、アクセルペダルが突然開放されると、圧電クリス
タル１５０は所定のスレッショルドレベルを越える出力
を発生し、該出力信号は、第５図に示された回路により
解析される。
第９Ａ図および第９Ｂ図は、圧電センサ１１０とブレー
キランプとの間の接続回路の各実施例を夫々示している
。
再実施例において、圧電センサ１１０の出力は、ブレー
キペダルが操作されると閉じるスイッチ９０に送出され
る。第９Ａ図においては、スイッチ９０の一方の端子に
はバッテリーを接続し、他方の端子にはブレーキランプ
８２を接続する。ブレーキランプ９２の他方はアースす
る。この場合。
圧電センサ１１０の出力側は、バッテリーの種類に応じ
て＋１２Ｖまたは＋２４Ｖとする。第９Ｂ図では、スイ
ッチ９０の一方の端子をアースとし、他方の端子にブレ
ーキランプ９２を接続する。ブレーキランプ８２の他方
はバッテリーのプラス側に接続する。この場合、圧電セ
ンサ１１０の出力側は、Ｏ■とする。いずれの実施例に
おいても、スイッチ９０は、圧電センサ１１０の出力ま
たは、ブレーキペダルの操作により閉結される。
ハウジング１１０２の材質は、プラスチック材に限らず
、金属材料または他の適当な材料を使用する。
圧電センサ１１０は、可動部の無い構成部材から形成さ
れ、したがって、圧電センサ１１０自体の組立が容易と
なるとともに、アクセルペダルへの取付けも容易となる
。警報センサ１１０は、車両製造時、車両販売時、また
は、車両購入後のいずれか適当な時期に取付けられる。
特定の実施例に対する前述の記載は、本発明の一般的性
質を充分に示しているが、現行の知識を適用することに
より、−船釣概念から逸脱することなく、容易に修正し
たり、種々の応用に適合させることができる。つまり、
かかる修正及び適合は開示された実施例の均等物に相当
し、且つその範囲内に含まれるものである。また、ここ
で採用されている言回し又は述語は単に記述のためのも
ので、限定的なものではない。
【図面の簡単な説明】
第１図は早期ブレーキランプ点灯装置の公知側図、第２
図は公知の早期ブレーキランプ点灯装置の断面図、第３
図はアクセルペダルに車両減速警報用圧電センサを取付
けた第−取付実施例図、第４図はアクセルペダルに車両
減速警報用圧電センサを取付けた第一取付実施例の拡大
図、第５図はプリント回路基盤の回路図、第６図は車両
減速警報用圧電センサの分解図、第７図は車両減速警報
用圧電センサの断面図、第８Ａ図、第８Ｂ図、第８Ｃ図
、第８Ｄ図および第８Ｅ図はアクセルペダルへの車両減
速警報用圧電センサの各種取付実施例図、第９Ａ図およ
び第９Ｂ図は車両減速警報用圧電センサの各接続図。 符号の説明 ９０・・・スイッチ、８２・・・ブレーキランプ、１０
０・・・足、１０２・・・アクセルペダル、１０４・・
・支持アーム、１０Ｇ・・・回転軸、１０８・・・後端
、　１１０　、１１０’・・・車両減速警報用圧電セン
サ、Ｉｌｌ・・・基部、１１２　、１１２’・・・当接
体、１１３・・・当接頭部、１１３°・・・出接腕、１
１４・・・バネ、１１５　、１１５’、１１５”・・・
バネ、１１６・・・キャブレータケーブル、１２０・・
・取付部材、１５０・・・圧電クリスタル、３００・・
・コンタクト、５０２・・・ワンショットタイマー、５
０４・・・パワードライバ１１０２・・・ハウジング、
　１１０４・・・１状支持部、１１０６・・・平坦部、
１１０８・・・クリップ体、１１１０・・・フランジ、
１１１２・・・支持部、１１１４・・・水工板、１１１
Ｂ・・・支柱、１１１８・・・溝、　１．１２０・・・
支柱、１１２２・・・係止面、１１２４・・・凸部、１
２００・・・導電性う／へ一素子（コネクタ）、１３０
０プリント・・・回路基盤、１３０２・・・切欠部、２
４００・・・陽極の接点、２４２０・・・陰極の接点、
２４３０・・・間隙、２４４０・・・絶縁接着剤、２６
２０・・・絶縁層、２６４０・・・導電部分、２６６０
・・・絶縁物質片、２６８０・・・導電物質片、２８２
０・・・接点、２８４０・・・接点、工・・・電源供給
・レギュレータ部、ＩＩ・・・圧電クリスタル・解析部
、■・・・ワンショットタイマ一部、■・・・パワード
ライバ一部、Ｃ１・・・コンデンサー、　Ｃ２・・・コ
ンデンサーＣＲ・・・圧電クリスタル、旧・・・逆電圧
保護ダイオド、Ｄ２・・・ツェナーダイオード、０３・
・・ツェナーダイオードプロテクター、Ｒ１・・・フィ
ルター、Ｒ２・・・抵抗、Ｒ３・・・プルダウン抵抗、
Ｒ４・・・プルアップ抵抗、Ｒ５・・・抵抗、ＴＲ・・
・切替トランジスター、ＴＺ・・・過渡電圧抑圧素子。

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）車両の床板または車両のアクセルペダルのいずれ
    か一方に取付られ、所定の圧力を受けると第一信号を出
    力する圧電センサ装置と、 前記床板または前記アクセルペダルのいずれか他方に取
    付られ、前記アクセルペダルの開放割合に応じて前記圧
    電センサ装置と当接して前記圧電センサ装置を作動させ
    、前記第一信号を出力させる当接体と、 車両のブレーキランプと前記圧電センサ装置とに接続さ
    れ、該圧電センサ装置から出力される前記第一信号を解
    析して該第一信号が所定のスレッショルドレベルを越え
    たときに、前記ブレーキランプを点灯させる回路装置と
    を有する車両用減速警報装置。
  2. （２）特許請求の範囲第１項記載のものにおいて、前記
    車両用減速警報装置はハウジングを有し、前記圧電セン
    サ装置は圧電クリスタルを有し、該圧電クリスタルは前
    記ハウジングに付加される外力を受けて押圧されるよう
    に前記ハウジング内に設けられるとともに、該圧電クリ
    スタルの第一信号が前記回路装置に送出されるように前
    記圧電クリスタルを前記回路装置の入力側に接続した車
    両用減速警報装置。
  3. （３）特許請求の範囲第２項記載のものにおいて、前記
    回路装置は、 前記圧電クリスタルに接続され、前記第一信号が所定の
    スレッショルドレベルを越えたときに、第二信号を出力
    する信号発信装置と、 前記第二信号を受信し、該受信により作動状態に切替る
    トランジスターと、 該トランジスターが作動すると所定時間出力するタイマ
    ー回路と、 該タイマー回路と前記ブレーキランプとの間に設けられ
    、前記タイマー回路の出力により前記ブレーキランプを
    少なくとも所定時間点灯させるドライバー回路とを有す
    る 車両用減速警報装置。
  4. （４）特許請求の範囲第２項記載のものにおいて、前記
    当接体は、 前記アクセルペダルの支持アームの回転軸を境いにして
    、前記支持アームの反ペダル部側に設けられた基部と、 該基部に設けられた当接頭部とを有し、 前記ハウジングは前記支持アームに設けられた当接体の
    位置と対向する位置の前記床板部分に設けられ、 前記当接頭部は、前記アクセルペダルが踏まれた状態で
    は前記ハウジングから離間し、前記アクセルペダルが開
    放されたときは前記ハウジングと当接し、もって、前記
    圧電クリスタルは前記当接頭部により押圧され、前記ア
    クセルペダルの開放割合が所定の割合より速いときの前
    記圧電クリスタルに付加される圧力が、所定の圧力とな
    るように構成した車両用減速警報装置。
  5. （５）特許請求の範囲第２項記載のものにおいて、前記
    当接体は、 前記ハウジングに回転自在に軸止される一端と自由他端
    とを有する当接腕と、 前記ハウジングと前記自由他端との間に設けられたバネ
    部とを有し、 前記ハウジングは前記アクセルペダルの支持アームの回
    転軸を境いとしたときに前記支持アームの反ペダル部側
    と対向する床板部分に設けられ、 前記当接腕の自由他端は、前記アクセルペダルが踏まれ
    た状態では前記ハウジングから離間し、前記アクセルペ
    ダルが開放されたときは前記ハウジングと当接する方向
    に回動して、もって、前記圧電クリスタルは前記バネ部
    により押圧され、前記アクセルペダルの開放割合が所定
    の割合より速いときの前記圧電クリスタルに付加される
    圧力が、所定の圧力となるように構成した車両用減速警
    報装置。
  6. （６）特許請求の範囲第２項記載のものにおいて、前記
    当接体は、 前記アクセルペダルの支持アームの、ペダル部と回転軸
    との間に設けられた基部と、 該基部に一端を当接させたバネ部と、 該バネ部の他端と当接する当接頭部とを有し、前記ハウ
    ジングは前記支持アームに設けられた当接体の位置と対
    向する位置の前記床板部分に設けられ、 前記当接頭部は、前記アクセルペダルが踏まれると前記
    ハウジングと当接する方向に移動し、前記アクセルペダ
    ルが開放されたときは前記ハウジングと離間し、もって
    、前記圧電クリスタルは前記当接頭部により押圧され、
    前記アクセルペダルの開放割合が所定の割合より速いと
    きの前記圧電クリスタルに付加される圧力が、所定の圧
    力となるように構成した車両用減速警報装置。
  7. （７）特許請求の範囲第２項記載のものにおいて、前記
    当接体は、 前記ハウジングに回転自在に軸止される一端と自由他端
    とを有する当接腕と、 前記ハウジングと前記自由他端との間に設けられたバネ
    部とを有し、 前記ハウジングは前記アクセルペダルの支持アームの、
    ペダル部と回転軸との間と対向する床板部分に設けられ
    、 前記当接腕は、前記アクセルペダルが踏まれると前記ハ
    ウジングと当接する方向に回動し、前記アクセルペダル
    が開放されたときは前記ハウジングと離間する方向に移
    動し、もって、前記圧電クリスタルは前記バネ部により
    押圧され、前記アクセルペダルの開放割合が所定の割合
    より速いときの前記圧電クリスタルに付加される圧力が
    、所定の圧力となるように構成した車両用減速警報装置
    。
  8. （８）特許請求の範囲第２項記載のものにおいて、前記
    アクセルペダルはペダル部を有し、前記ハウジングは前
    記ペダル部内に設けられ、前記当接体は、 前記ペダル部に回転自在に軸止され、運転者の足により
    踏まれる当接腕と、 前記ペダル部と前記当接腕との間に設けらたバネ部とを
    有し、 前記当接腕は、前記アクセルペダルが踏まれると前記ハ
    ウジングと当接する方向に回動し、前記アクセルペダル
    が開放されたときは前記ハウジングと離間する方向に移
    動し、もって、前記圧電クリスタルは前記バネ部により
    押圧され、前記アクセルペダルの開放割合が所定の割合
    より速いときの前記圧電クリスタルに付加される圧力が
    、所定の圧力となるように構成した車両用減速警報装置
    。
  9. （９）特許請求の範囲第２項記載のものにおいて、前記
    当接体は、 前記アクセルペダルの支持アームの回転軸を境いにした
    とき、前記支持アームの反ペダル部側と対向する床板部
    分に設けられた基部と、該基部に設けられた当接頭部と
    を有し、 前記ハウジングは前記床板に設けられた当接体の位置と
    対向する位置の前記支持アームに設けられ、 前記当接頭部は、前記アクセルペダルが踏まれると前記
    ハウジングと離間し、前記アクセルペダルが開放された
    ときは前記ハウジングと当接する方向に移動し、もって
    、前記圧電クリスタルは前記当接頭部により押圧され、
    前記アクセルペダルの開放割合が所定の割合より速いと
    きの前記圧電クリスタルに付加される圧力が、所定の圧
    力となるように構成した車両用減速警報装置。
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