JPH03220411A - 車両用ナビゲーション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本願発明は、車両用のナビゲーション装置に関するもの
である。

（従来技術） 今、自動車を運転しながら成る目的地に向がって走行し
ている状況を考えてみると、ドライバーは自動車という
外界と孤立した孤独な空間の中で、見知らぬ土地を地図
と道路標識、それに風景くらいを頼りに、ひたすら意図
する目的地に向かってアクセルを踏んでいる状態である
と言える。

つまり、コンピュータ、データ通信が発達して情報過多
とまで言われる今日に到っても自動車の運転の本質は自
動車が発明された当時と殆ど変わっていない訳である。

このような事情に鑑み、最近になって漸く一般にナビゲ
ーションシステムと呼ばれる車両の走行誘導装置の開発
が盛んに行われるようになってきている。

該ナビケーンヨンシステムには、例えば地磁気ヘクトル
の水平成分を検出し、それを方位パラメータとして利用
するもの（以下、地磁気方式という）やヘリウムガスの
慣性を祠用したガスレートジャイロを方位センサに使用
して方位を検出するもの（以下、慣性航法方式という）
なとのほか、少なくとも３個の円軌道衛星（航法衛星、
という）を使用して地球上の如何なる場所でも正確な位
置を検出てきるようにしたＧＰＳＳ方式（グローバル・
ボン／ヨニング・システム・ウィズ叶テライト）なとの
方式か提案されている。

そして、該ナビケー／ヨンシステムでは、その何れにあ
っても先ず車両の走行案内情報としての多数枚の２次元
カラー地図データを記憶したＣＤＲＯＭおよびＣＤプレ
ーヤを備えているとともに到達しようとする目的地を設
定する目的地設定手段、出発地点を含む車両の現在位置
を認識する自車位置認識手段等を有し、口車位置と目的
地との関係から当該目的地までの最適走行経路に対応し
て２次元表示された地図データをＣＲＴデイスプレィ上
にカラー画像によって表示するように構成されている（
例えば特開昭６２−２０９２１６号公報参照）。

このようなナビゲーション装置を使用すると、運転者は
上記ＣＲＴのデイスプレィ画面上に時々刻々と表示され
る地図状態の最適走行経路（走行予定道路りを見ながら
該最適走行経路を辿って運転して行くたけで安心して目
的地に到達することかできるようになる。そして、上記
走行に伴って移動する自車位置表示マークがマ、プマ、
チング等の手段により上記ＣＲＴ画面の上記走行経路上
にプロットされて表示される。

ところで、上Ｓ己のような車両用のナビゲーション装置
では、コスト上の問題もさることなから先ず誘導精度が
高いことが最も重要である。そして、該誘導精度を基本
的に決定するのは、上記自車位置認識手段の自車位置検
出性能である。したかってその観点から言って現在最も
有望視されているのは、上述した３つの走行誘導方式（
自軍位置検出方式）の中でもｃｐｓ５方式によるもので
ある。

該ＧＰＳＳ方式の場合、複数（少な（とも３個）の衛星
からの距離情報と時刻情報とを各々受信して自重の絶対
位置を認識することかできるから、特に他の手段による
補正を必要とせず、それ自体として十分に高い自車位置
検出能力（測位誤差±３０２程度）を確保することかで
きる。また、当該車両かフェリーホードなとて海上移送
されたような場合にも改めて自重位置を設定し直す必要
かな（なるので便利である。

しかし、上記のようなＧＰＳＳ方式によって正確な自車
位置の測位を行う場合、本来は当該車両走行位置の高度
データが必要である。

もし、高度テーク（走行に応じた高度変化データ）かな
いと、２次元的な測位データしか得ることができず、該
２次元的に計測された移動距離と実際の走行距離とには
相当な誤差を生じることになる。そこで、上記のように
高度データを得ることによって３次元測位を行おうとす
るさ、上述した３個の航法衛星では足りず、高度測定の
ための４個目の航法衛星が必要となる問題か生じる。こ
れは、換言すると、３個の衛星上の時計は全て正確に一
致（進みと遅れか正確に分っている）されているか、一
方車両側の時計の精度は悪いのか通常てあり、その進み
・遅れは不明になり易いので４つの未知数を必要とする
ことを意味する。

ところか、現状では地球を回盃円軌道上に打ち上げられ
た航法衛星の数が十分でなく、常に４個以上の航法衛星
を確保するということは実際上困難であり、また仮に４
組の航法衛星を確保できるようになったとしても、該衛
星は独自に自己の軌道上を回っているために、タイミン
グによっては各衛星間の配列状態か悪く、何れかの衛星
からの信号の受信が不能になって結局適正な３次元測位
が不可能となる事態も起こり得る。

つまり、上記のような航法衛星には、それぞれの飛来予
定時間の関係により第７図に示すように１日の内でも測
位可能な時間帯（Ｔ　ｈ）と測位不可能な時間帯（Ｔｈ
以外）とがある。従って、上記測位不可能な時間帯にあ
っては、測位誤差か大きくなり、その間の測位テーク（
特に高度テーク）は使用できない（現在位置データメモ
リに入力し得ない）ことになる。

このようなことから、例えば特開昭６３−２６５２９号
公報に記載の発明に見られるように、これまで提案され
ている３次元測位方式のＧＰＳ型の車両の走行誘導装置
では、４個以上の衛星を使用した３次元測位ンステムと
３個の衛星による２次元測位／ステムとの２つの測位シ
ステムとを組み合わせるとともに別途衛星を使用しない
高度計を設け、４（１８の衛星による適正な３次元測位
が可能な場合には上記３次元測位／ステムによって現在
位置等の航法データを検出メモリする一方、衛星か重な
るなどして適正な３次元測位か不可能となった時には受
信可能な上記３個の衛星による２次元測位データに上記
高度計からの高度情報を取り込んで測位データを形成す
る腹合的な／ステム構成を採用したものかある。

また、特に高度計を設置しない場合には、所定の高度デ
ータを予めマニュアルで上記メモリ部に入力しておく方
法や、また、それまでの走行による最新の３次元測位デ
ータによる高度情報を順次更新しながらメモリして置い
て、以後の走行に近似データとして再使用するなどの方
法も考えられている。

（発明が解決しようとする課題） ところが、上記のように２次元測位システムに高度計を
組み合わせたものでは、折角のＧＰＳ方式の利点を生か
すことかできず、精度が低下する問題がある。

また、高度データを走行経路に応じてマニュアル設定す
るなどということは、到底一般のユーザーには受は入ら
れない。従って、そのような事情を考慮すると、上記そ
れまでの走行によって得られた最終の高度近似データを
以後の高度データとして再使用するのか合理的である。

ところか、そのようにした場合、上述のような測位誤差
係数の変動との関係でとのようにして正確な高度データ
を入手するかの新な問題か生じる。

（課題を解決するための手段） 本願発明は、上記のような問題を解決することを目的と
してなされたもので、複数の測位衛星からの距離情報、
時刻情報等を受信し、それらに基づいて自重の現在位置
を認識する衛星受信装置を備えてなる車両において、上
記測位衛星から送られてくる情報に基いて演算された測
位誤差係数に基いて測位誤差か所定レベル以下となる時
間帯を記憶する時間帯記憶手段と、該時間帯記憶手段に
より記憶ゴれた時間帯になると自動的に上記衛星・そ信
装置を起動するタイマー手段と、該タイマー手段により
自動作動せしめられた上記衛星受信装置によって認識さ
れた現在位置データを記憶更新する現在位置データ記憶
手段とを設けたことを特徴とするものである。

（作　用） 上記本願発明の車両用ナビケー／ヨン装置の構成では、
測位誤差レベルを表わす測位誤差係数を検出するととも
に測位衛星の飛来予想時間等との関係から測位誤差係数
が所定値以下で測位精度が所定レベル以上に良好となる
時間帯を予じめ記憶して置き、タイマー手段により該時
間帯になった時に衛星方式の現在位置認識手段である衛
星受信装置を作動させて認識された現在位置データを記
憶更新する。

従って、該構成によれば常に適正な測位データか自動的
に記憶されていることになり、新な衛星測位手段起動時
の現在位置合わせを高精度に行うことができるようにな
る。

（発明の効果） 上記の結果、上記本願発明の車両用ナビゲーション装置
によると、測位精度か高く現在位置合わせの容易な車両
用ナビゲーション装置を提供することかできることにな
る。

（実施例） 第２図〜第７図は、本願発明の実施例に係る車両用のナ
ビゲーション装置の構成並ひに作用を示している。

先ず第２図は、同実施例に於ける車両の走行誘導装置の
／ステム構造を示すもので、符号ＩＯは制御部の中心を
なすナビケーンヨンコントロールユニットであり、該ナ
ビゲーションコントロールユニットｌＯは、中央情報処
理装置（以下、単にＣＰＵという）１１、コントロール
プログラムを内蔵したリードオンリー・メモリ（以下、
ＲＯＭという）１２、各種制御データを随時記憶するラ
ンダムアクセス・メモリ（以下、単にＲＡＭという）１
３、後述する各種外部装置と上記ＣＰＵ１１との間でデ
ータを入出力するインターフェース回路１４等から構成
されている。

ソシて、上記ナビケー７ヨンコントロールユニノト１０
に組み合わされる外部装置としては、先ず地図形式の走
行案内情報を多数枚纜数種の縮尺でメモリしているＣＤ
−ＲＯＭ（コンパクトティスフ型リードオンリーメモリ
）１の当該地図情報および高度データを読み出すための
車載用ＣＤプレーヤ２、目的地の設定や変更、再設定、
最適経路の変更、地図内容の詳細表示等の各種操作を行
う操作スイッチ部３、現在の自車位置Ｐｎを検出する自
車位置認識装置４、上記ＣＰＵＩＩからの画像信号出力
を人力してメータ・クラスタ部のＣＲＴティスプレィ６
の画面上に表示する表示制御回路５、該表示制御回路５
に付設されたビデオメモリ７等か設けられている。

ＣＤプレー１’２’、ｔ、上記ＣＤ−ＲＯＭＩを駆動し
、当該ＣＤ−ＲＯＭＩに記憶されている日本全国の地図
情報の内の必要とする所定の地域の地図情報とそれに対
応した高度データを指定されたアドレス（東西南北で指
定）に応して出力し、テコーダ８、インターフェース回
路１４を介して上記ＣＦｕｌｌに人力する。これら読み
出された各情報は、−時的にＲＡ〜１１３に記憶される
。上記テコータ８を介してテコードされたＣＤプレーヤ
２の出力は、通常の車載用オーディオ装置（ＡＭＰ、イ
コライザー　・スピーカー等）９側にも出力されるよう
になっている。

上記ＣＤ−ＲＯＭＩには、カラー静止画で３万枚程度の
地図情報が記憶されるようになっており、例えば本実施
例の場合には少なくとも２種類の縮尺（通常／拡大）の
ものが用意され、更に該地図情報内容（各ベーン地図）
の４段階（エリアレベルａ、１〜４）の拡大又は縮小が
可能なように構成されている。

次に操作スイッチ３は、例えば画面タッチ型のもので構
成されており、（１）メニュー、（２）情報、（３）再
設定、（４）拡大、（５）縮小、（６）詳細、（７）修
正、（８）高度読み出し等の各種の操作スイッチか設け
られている。該操作スイッチ３のＯＮ出力は、ユンコー
ダ１６てコード化された後、インターフェース回路１４
を介して上記ＣＰＵＩＩに人力される。ＣＰＵＩＩは、
上記操作スイッチ３の入力に応じ、所定の演算（プログ
ラム処理）を行って上述のＣＲＴ駆動用の表示制御回路
５を作動させ、上記指令内容に対応した画像を表示させ
る。

さらに、現在の自車位置を認識する自軍位置認識装置４
は、本実施例の場合、例えば第３図に示すように地磁気
方式による第１の自車位置認識手段４Ａと、ＧＰＳＳ方
式による第２の自車位置認識手段４Ｂとの２組の口車位
置認識手段を組み合わせて構成されており、それらの各
出力を切換回路２０を介してＣＰＵ１１に入力するよう
になっている。

先ず第１の自車位置認識手段４Ａは、第３図に示すよう
に、車速（車輪ｆＡ）を検出する車速センサ（車輪速セ
ンサ）４２と、磁気コンパスよりなる地磁気センサ（方
位センサ）４１、該両センサ４２゜４１の各検出信号を
受けて車両の進行方向および基準値からの相対距離を検
出して車両の現在位置を把握する信号処理回路４３とか
ら構成されている。また、第２の自車位置認識手段４Ｂ
は、例えば第４図に示す全世界測位衛星システム（Ｇ　
Ｐ　ＳＳ）を利用したものであり、同図に示す如（、地
上局アンテナ７５から電波を発信させる地上の主制御局
７６と、同地上局アンテナ７５からの電波を各々受信す
る少なくとも４機の人工航法衛星（ＧＰＳ衛星）７７Ａ
〜７７Ｄと、これらの各衛星７７Ａ〜７７Ｄからの電波
を受信し、その幾何学的な測位誤差の程度を示す測位誤
差係数（ＧＤＯＰ値）を演算し測位誤差係数データを上
記地上アンテナ７５からの電波に重畳させるモニタ局８
５とを備えたシステムに対して、第４図に示す如く上記
４機の衛星７７Ａ〜７７Ｄからの各電波を受信するＧＰ
Ｓ受信機４４と、該ＧＰＳ受信機４４で受信した各電波
相互間の受信タイミングに基づいて４機の衛星７７Ａ〜
７７Ｄと車両Ａ間の距離と高度、時刻を各々把握して車
両Ａの現在位置を絶対的に検出する信号処理回路４５と
を備えるとともに、上５１２電波の劣化等による測位誤
差係数を検出する５側位誤差係数検出ｆ、段４６とを備
えている。

該測位誤差係数検出手段４６は、上記ＧＰＳ受信機４４
か受信した全体の電波に含む測位誤差係数値（ＧＤＯＰ
：０．１，２．３）か所定値以上のとき、および同電彼
の強さ（電界強度・Ｄ、）か所定値以下の時（例えば車
両かトンネル内を走行中等の如き電波の受信不能時等）
にぎ測位誤差増大信号を出力するものである。さらに、
第３図の自重位置認識手段４は、地磁気利用型と衛星利
用型の各自車位置認識手段４Ａ、４Ｂを選択的に切換え
る切換回路２０を備えていて、該切換回路２０は、上記
ｆｆ１１１位誤差係数検出手段４６からの測位誤差増大
信号の非出力時には衛星利用型の第２の自車位置認識手
段４Ｂを選択する一方、測位誤差増大信号の出力時に−
は地磁気利用型の第１の口車位置認識手段４Ａを選択し
て、この選択された車両の現在の自重位置信号を上記ナ
ビケーンヨンコントロールユニット１０のＣＰＵＩＩに
出力するものである。

また、符号６０は測位可能時間帯を判定セットするタイ
マーを示している。

そして、上記第２図に示されているナビケーションコン
トロールユニノト１０は、上記のようにして認識された
実際の車両位置Ｐｎを基準として予め設定されている上
記目的地Ｐｏとの関係において常時最適経路をフォロー
させるべくナビゲーシコンコントロールを行うようにな
っており、目的地Ｐｏとの関係における同最適経路の表
示は例えば第５図のようにしてなされている。

すなわち、先ず最初に運転の開始に先立ってステ、ブＳ
、て上述のＣＤ−ＲＯＭＩをＣＤプレーヤ２に装填して
同ＣＤプレーヤ２を駆動する。これにより、これから行
こうとする目的地Ｐｏに対応して設定される最適走行回
路の地図情報（通常縮尺）が読みたし可能な状態となる
。

次にステップＳ、に進み、上記操作スイッチ３を操作す
ることによって今から行こうとする目的ｔｌＩ！Ｐ　ｏ
を具体的に設定する。

さらに、該状態において上述の自車位置認識手段４を機
能させて高度テーク（）（）を含む正確な自車位置Ｐｓ
ｔａｒｔを読み込む（ＲＡＭに入力）。

そして、続くステップＳ３で上記現在の自車位置Ｐ　５
ｔａｒｔから設定された目的地Ｐｏまての最適経路を設
定し、該最適経路に基ついたスタート地点Ｐ　５ｔａｒ
ｔからの初期ペー７（＼Ｏ１地図）を上記メータクラス
ター側のＣＲＴティスプレィ６の画面上に表示し、該画
面の地図道路上に自車位置マークＮＩＰを重畳状態でプ
ロットする。そして、車両の進行に伴ってこれを順次更
新して行く。

次ニ、上記ナヒケー／ヨンコントロールユニ／ト１０に
よる上述した高度テーク（Ｈ）の書き替え動作について
第６図のフローチャートを参照して詳細に説明する。

先ず、ステ、プＳ、では例えば第７図に示すＧＰＳ航法
衛星７７　Ａ〜７７Ｄの飛来予定図から特定される一日
の内の適正な測位可能時間帯ｈｓ（Ｎ）〜ｈｒ（、）（
４回／１日）に対応したタイマーＴのカラ、・ト値Ｎを
Ｎ＝ＯにＶＪ期段設定リセット）する。

次にステップＳ、に進み、現在の上記ＧＰＳ受信機４４
の電源は、Ａ　ＣＣ（Ｖｃｃ）電源てはなくて千Ｂ状態
、つまりハックアップ状態（非起動状態）であるか否か
、を判定する。

その結果、ＹＥＳと判定されると、ステップＳ３に進ん
で上記タイマーＴの設定カウント値（測位可能時間帯Ｔ
ｈのカウント用設定値）Ｎｓを後述のステップＳ　Ｉｆ
〜Ｓ　２４て設定された値Ｎ　ｓ（Ｎ　５＝Ｎ）に設定
する一方、Ｎｏと判定された場合にはステップＳ　１２
〜Ｓ　ｔ８に移って通常のナビゲー７ｇン制御状態に於
ける測位可能時間帯設定動作を実行する。

次に上記ステップＳ３のＮ＝Ｎｓの設定動作か完了する
と、ステップＳ４で現在のタイマーカウント値Ｎが０よ
りも大であるか否か、すなわちタイマーＴのカウント（
デクリメント）が完了していないか否かを判定した上で
初めてステップＳ、に進み、現在の時刻が上記第７図の
測位可能時間帯Ｔｈ開始時刻ｈｓ（、）に達したか否か
を判断する。そして、測位可能時刻ｈｓ（Ｎ）に達して
いるＹＥＳの場合には続くステップＳ、に進んで上記Ｇ
ＰＳ受信機４４のメイン電源（Ｖｃｃ）をＯＮ状態にし
てＧＰＳ航法衛星７７Ａ〜７７Ｄからの測位情報の受信
を開始する。

他方、未だ上記測位可能時刻ｈｓ　（ｖ）に達していな
いＮＯの場合には上記タイマーＴのカウント用設定値Ｎ
を１周期分デクリメンＢＮ＝Ｎ−１）する。

一方、上記ステップＳ、のようにしてＧＰＳ受信機４４
の受信動作か開始されると、その後上記ＧＰＳ航法衛星
７７Ａ〜７７Ｄからの距離情報と時刻情報から高度デー
タ（Ｈ）を求める。

そして、更にステップＳ８に進んで現在の時刻が第７図
の測位可能時間帯Ｔｈの終了時刻ｈＥ（Ｎ）になったか
否かを判定した後、ＹＥＳとなると上述の測位動作を終
了してステップＳ、に進む。

ステップＳ８では、上記測位動作により実際に適正な高
度データＨｎが求まったか否かを判断する。そして、適
正な高閲データＨｎが求まったＹＥＳの場合にはステ、
ブＳ１゜に進んて上記高度データメモリ（ＲＡ　Ｍ　）
中の高度データＨｎ−，を当該新しく求められた高度デ
ータＨｎに書き替える。

そして、その上で上記設定カウント値ＮをＮ−ｔにデク
リメント（ステノ１プＳ、）した上で上述のステップＳ
４にリターンして再び上述の動作（ステ。

ブＳ４〜Ｓ、１）を繰り返す。

他方、適正な高度データＨｎが求まらなかった時には、
ステップＳ９から、そのままステ、プＳ。

１にジャンプする。

以上の結果、本実施例の場合には衛星配列が良好で適正
な高度データの測定が可能な測位可能時間帯Ｔ　ｈ＝　
ｈｓ（１，Ｉ）〜ｈＥ（ｓ）において、しかも適正な高
度データＨが求まった時にのみ初めて高度データメモリ
６０の高度データが更新されるようになるので、測位精
度が向上しナビゲーション機能の信頼性か大きく向上す
る。

しかも、上記高度データの更新は軌道上の使用される衛
星配列位置によって予じめ定まる測位可能時間帯Ｔｈに
応じて自動的に作動制御するタイマー制御手段によって
なされるので現在位置きわせも箸しく容易になる。

ところで、上記のようにして行われる高度データＨ（Ｈ
ｎ）の更新に必要な測位可能時間帯Ｔｈの判定記憶制御
は次のようにしてなされる。

すなわち、先ずステップＳ　１１では、例えば車両が走
行を開始したか否かを条件として動作を開始する。

そして、先ずステップＳ　ＩｆｆでＧＰＳ航法衛星７７
Ａ〜７７ＤおよびＧＰＳ受信機４４が受信状態にあるか
否かを判定し、受信状態にある場合にはステップＳ　１
４に進んで衛星データを更新する。

その後、ステップＳ　Ｉ　Ｓ＋　Ｓ　ｌ　６でＮ＝０．
ｔ＝ｏの各リセットを行なった上で更にステップＳ　１
７に進む。ステ、プＳ　＋７では、当該時刻ｔにて４個
以上のＧＰＳ航法衛星の受信が期待できるか否かを判定
し、ＹＥＳの場合にはステップＳ　ＩＩＩに進んで上コ
己ＮをＮ＝Ｎ−１にエンクリメントするととも（こステ
ップＳ　１９に進んで上記測位可能時刻ｈｓ（ｓ）をｈ
ｓ（ｖ）＝ｔに設定する。そして、その上でステップＳ
ｔｏに進み、ｔ＝ｔＪ−Δｔとした後、続くステップＳ
７．で再び時刻１（１＝１＋Δｔ）にて４個以上のＧＰ
Ｓ航法衛星の受信が期待できるか否かを判定する。

その結果、ＹＥＳの場合にはＮｏとなるまでステ、ブＳ
、。、Ｓ、１の動作を継続する一方、Ｎｏになるとステ
ップＳｔＺに進んで上記測位可能時間帯終了時刻ｈＥ（
、）をそのその時の時ｆｌｌｔに設定（ｈＥ（＋１）＝
１）する。そして、ステップＳ２３で上記時刻ｔが当該
測定日の１日の終了時刻である２４時となったか否かを
判定し、それまで上記の動作を継続する。そして、ＹＥ
Ｓとなると、Ｎ５＝Ｈに設定してステップＳ、にリター
ンする（ステップＳ、４）。

他方、上記ステップＳ、ヮてＮｏと判定された４個以上
のＧＰＳ航法衛星の受信が期待できない場合には、ステ
ップＳｔＳに進んで時刻ｔを１＝１＋Δｔに変更した後
にステップＳ、で当該測定日の１日の経過を繰り返し判
定する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本願発明の車両用ナビゲーション装置のクレ
ーム対応図、第２図は、同装置の全体的なシステム構成
を示すブロック図、第３図は、同第２図の口車位置認識
装置の内部構成を示すブロック図、第４図は、同自重位
置認識装置の認識原理を示す説明図、第５図は、上記第
２図の構成における基本的なナビケー７ヨンコントロー
ルユニノト動作を示すフローチャート、第６図は、３次
元側位時の現在位置認識動作（高度データ史新動作）を
示すフローチャート、第７図は、ＧＰＳ航法衛星のｌ　
Ｆ＋の内の飛来予定図である。 ｌ・・・・ＣＤＲＯＭ ２・・・・ＣＤプレーヤ ３・・・・操作スイッチ ４・・・・自車位置認識装置 ６・・・・ＣＲＴデイスフレイ １０・・・ナビケー７ヨンコントロールユニノト１１・
・・ＣＰＵ ４１・・・地磁気センサ ４２・・・車輪速センサ ４．１・・・ｃｐｓ受信機 ６０・・・タイマー ７７Ａ〜７７Ｄ　・航法衛星 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、複数の測位衛星からの距離情報、時刻情報等を受信
   し、それらに基づいて自車の現在位置を認識する衛星受
   信装置を備えてなる車両において、上記測位衛星から送
   られてくる情報に基いて演算された測位誤差係数に基い
   て測位誤差が所定レベル以下となる時間帯を記憶する時
   間帯記憶手段と、該時間帯記憶手段により記憶された時
   間帯になると自動的に上記衛星受信装置を起動するタイ
   マー手段と、該タイマー手段により自動作動せしめられ
   た上記衛星受信装置によって認識された現在位置データ
   を記憶更新する現在位置データ記憶手段とを設けたこと
   を特徴とする車両用ナビゲーション装置。