JPH03223562A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動変速機の制御装置に関し、とくに特定条件
下での変速時における摩擦要素の締結圧の制御に関する
ものである。

〔従来の技術〕

従来から、例えば特開昭６１−４８６１９号公報に示さ
れるように、トルクコンバータと多段歯車式の変速機構
とを備え、上記変速機構に油圧で作動されるクラッチ等
の各種摩擦要素を組込み、摩擦要素の締結、解放により
上記変速機構の動力伝達経路が切換えられるようにした
自動変速機は一般に知られている。この種の自動変速機
において、上記摩擦要素の締結、解放は油圧の給排に応
じて行なわれ、例えば油圧クラッチであれば複数のクラ
ッチ板を押圧して摩擦接触させるピストンの側方に油圧
室を有して、油圧室に対する油圧の給排により締結、解
放が行なわれる。そして、油圧制御回路とこれをコント
ロールするコントロールユニットとにより、上記摩擦要
素に対する油圧の給排が制御されて、変速マツプ等に基
づく運転状態に応じた変速の制御が行なわれるようにな
っている。

また、この種の自動変速機においては、通常、摩擦要素
の締結圧となる油圧制御回路のライン圧がエンジン負荷
に応じて制御されるようになっており、エンジン負荷が
低下すると上記ライン圧が低（される。このエンジン負
荷に応したライン圧の制御により、変速ショックの低減
等が図゛られている。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記のような自動変速機では、エンジン負荷や車速等が
変化して変速マツプのシフトラインを横切ると変速が行
なわれるが、油圧クラッチ等の摩擦要素が解放から締結
に切替えられるような所定変速段への変速がエンジン負
荷の低下に伴って行なわれる状態となる場合があり、こ
の場合はエンジン負荷の低下に応じてライン圧が低くさ
れることにより、締結される摩擦要素へ供給される油圧
（締結圧）が低くなる。ところで、同一条件下では摩擦
要素の締結圧が低くなるほど、変速時に摩擦要素の締結
が完了するまでの変速時間が長くなり、変速時間が長く
なると、締結完了までの摩擦要素のすべりによる発熱量
が多くなる傾向がある。

さらに、変速時に締結される摩擦要素の最高温度は作動
油の油温にも関係し、油温が高いときは上記最高温度も
高くなる傾向がある。従って、エンジン負荷の低下に伴
って上記所定変速段への変速が行なわれる場合であって
、かつ上記油温が高いときには、変速中の発熱と油温が
高いこととの影響で摩擦要素の温度が過大に上昇する可
能性がある。

また、変速時の摩擦要素の温度上昇は車速にも影響され
、締結圧が低くて車速が高い状態では摩擦要素が引きず
りを起こして変速時間が延び、発熱量が増大し易くなる
。従って、エンジン負荷の低下に伴って上記所定変速段
への変速が行なわれる場合であって、かつ車速か高いと
きにも、締結される摩擦要素の温度が過大に上昇する可
能性がある。

本発明はこのような事情に鑑み、基本的には変速ショッ
ク低減に有利なようにエンジン負荷に応じて摩擦要素の
締結圧を調整するが、エンジン負荷の低下に伴う所定変
速段への変速時であって、油温あるいは車速か摩擦要素
の温度上昇を招き易い状態にある場合に、摩擦要素の温
度上昇を抑え、信頼性を向上することができる自動変速
機の制御装置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記のような目的を達成するため、第１の発明は、油圧
で作動される摩擦要素の締結、解放によって動力伝達経
路が切替えられる多段式の変速機構を備えるとともに、
摩擦要素の締結圧がエンジン負荷に応じて調節されるよ
うにした自動変速機において、特定摩擦要素が締結され
る所定の変速段への変速がエンジン負荷の低下に伴って
行なわれる状態を判定する所定変速状態判定手段と、摩
擦要素に対する作動油の油温が設定温度以上であること
を判定する油温判定手段と、これらの判定手段によりエ
ンジン負荷の低下に伴う上記所定変・速段への変速であ
ることと上記油温が設定温度以上であることとが判定さ
れたときに、摩−要素の締結圧を所定期間高（設定する
締結圧制御手段とを備えたものである。

また、第２の発明は、油圧で作動される摩擦要素の締結
、解放によって動力伝達経路が切替えられる多段式の変
速機構を備えるとともに、摩擦要素の締結圧がエンジン
負荷に応じて調節されるようにした自動変速機において
、特定摩擦要素が締結される所定の変速段への変速がエ
ンジン負荷の低下に伴って行なわれる状態を判定する所
定変速状態判定手段と、車速が設定車速以上であること
を判定する車速判定手段と、これらの判定手段によりエ
ンジン負荷の低下に伴う上記所定変速段への変速である
ことと車速が設定車速以上であることとが判定されたと
きに、摩擦要素の締結圧を所定期間高く設定する締結圧
制御手段とを備えたものである。

〔作用〕

上記第１の発明の構成によると、特定摩擦要素に油圧が
供給されて当該摩擦要素が締結されるような所定変速段
への変速が行なわれる場合に、基本的なエンジン負荷に
応じた締結圧の制御によれば締結圧が低くされるような
エンジン負荷低下状態で、かつ、作動油の油温が高いこ
とによって摩擦要素の最高温度が高くなる傾向があると
きに、摩擦要素の締結圧が所定期間高く設定されること
により、変速時間が短縮され、摩擦要素の温度上昇が抑
制される。

また、上記第２の発明の構成によると、所定変速段への
変速が行なわれる場合に、基本的なエンジン負荷に応じ
た締結圧の制御によれば締結圧が低くされるようなエン
ジン負荷低下状態で、かつ、車速か高いことによって変
速時間の増長とそれに伴う摩擦要素の発熱量の増大が生
じ易い状況にあるときに、摩擦要素の締結圧が所定期間
高く設定されることにより、変速時間が短縮され、摩擦
要素の温度上昇が抑制される。

〔実施例〕

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例についての自動変速機全体の
構成を示している。この図において、エンジンの出力軸
１にトルクコンバータ２が連結され、このトルクコンバ
ータ２の出力側に多段式の変速機構１０が配設されてい
る。上記トルクコンバータ２は、エンジンの出力軸１に
固定されたポンプ３と、タービン４と、一方向クラッチ
６を介して固定軸７上に設けられたステータ５とを備え
ている。またトルクコンバータ２には、その入力側と出
力側とを直結するロックアツプクラッチ８が設けられて
いる。

上記変速機構１０は、基端が上記エンジンの出力軸１に
固定されて先端がオイルポンプ１１に連結されたオイル
ポンプ駆動用中実軸１２を備えるとともに、この中実軸
１２の外方に、基端が上記トルクコンバータ２のタービ
ン４に連結された中空のタービン軸１３を備え、このタ
ービン軸１３上には、ラビニョ型の遊星歯車装置１４が
設けられている。この遊星歯車装置１４は、小径サンギ
ヤ１５、大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、
ショートピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９からな
っている。この遊星歯車装置１４に対して、次のような
各種の摩擦要素が組込まれている。

上記タービン軸１３と上記小径サンギヤ１５との間には
、フォワードクラッチ２０とコーストクラッチ２１とが
並列に配置されている。上記フォワードクラッチ２０は
、第１のワンウェイクラッチ２２を介してタービン軸１
３から小径サンギヤ１５への動力伝達を断続するもので
あり、また上記コーストクラッチ２１は、タービン軸１
３と小径サンギヤ１５との間で相互の動力伝達を断続す
るものである。上記コーストクラッチ２１の半径方向外
方には、上記大径サンギヤ１６に連結されたブレーキド
ラム２３ａとこのブレーキドラム２３ａに掛けられたブ
レーキバンド２３ｂとを有する２−４ブレーキ２３が配
置されており、この２４ブレーキ２３が締結されると大
径サンギヤ１６が固定されるようになっている。この２
−４ブレーキ２３の側方には、上記ブレーキドラム２３
ａを介して大径サンギヤ１６とタービン軸１３との間の
動力伝達を断続する後進走行用のリバースクラッチ２４
が配置されている。また、遊星歯車装置１４のキャリヤ
２８と変速機構１０のケースとの間には、上記牛ヤリャ
２８とケースとを係脱するロー・リバースブレーキ２５
が配置されるとともに、これと並列に第２のワンウエイ
クラッチ２６が配置されている。

上記キャリヤ２８とタービン軸１３との間には、これら
の間の動力伝達を断続する３−４クラツチ２７が配置さ
れている。また、この３−４クラツチ２７の側方には、
リングギヤ１９に連結されたアウトプットギヤ２９が配
置されており、このギヤ２９はアウトプットシャフト２
９ａに取付けられている。

この変速機構１０は、それ自体で前進４段、後進１段の
変速段を有し、クラッチ２０，２１，２４．２７および
ブレーキ２３．２５を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができるものである。ここで、各変速
段とクラッチ、ブレーキの作動との関係を第１表に示す
。

ｔＥ１男 上記変速機構１０の摩擦要素（クラッチ２０゜２１．２
４．２７およびブレーキ２３．２５）とロックアツプク
ラッチ８は、油圧制御回路４０から供給される油圧によ
って作動されるようになっている。この油圧制御回路４
０は、摩擦要素に対する油圧の給排を行なうための各種
バルブと、ライン圧を調節する手段等を含んでいる。こ
の油圧制御回路４０に対し、変速制御およびライン圧制
御を行なうためのコントロールユニット（ＥＣＵ）５０
が設けられている。このコントロールユニット５０には
、エンジン負荷に相当するエンジンのスロットル開度を
検出するスロットル開度センサ６１、車速を検出する車
速センサ６２、油圧制御回路３０の作動油の油温を検出
する油温センサ６３等からの信号が入力されている。

上記コントロールユニット５０は、スロットル開度セン
サ６１および車速センサ６２からの信号等により調べら
れる運転状態を予め設定された変速パターンと照合して
変速段を決定し、それ一応じた変速制御信号を油圧制御
回路４０に出力するとともに、摩擦要素の締結圧となる
油圧制御回路４０のライン圧をエンジン負荷に応じて制
御するように、ライン圧制御信号を油圧制御回路４０に
出力する。そしてこのコントロールユニット５０に、所
定変速状態判定手段５１と、油温判定手段５２および車
速判定手段５３の少なくとも一方と、これらの判定手段
による判定に基づいて、所定条件下での変速時に、通常
のエンジン負荷に応じたライン圧制御とは異なったライ
ン圧（摩擦要素の締結圧）の制御を行なう締結圧制御手
段５４とが含まれている。上記所定変速状態判定手段５
１は、特定摩擦要素が締結される所定の変速段への変速
がエンジン負荷の低下に伴って行なわれる状態を判定す
るものである。上記油温判定手段５２は、摩擦要素に対
する作動油の油温が設定温度以上であることを判定する
ものであり、車速検出手段５３は、車速が設定車速以上
であることを判定するものである。また、上記締結圧制
御手段５４は、上記所定変速状態判定手段５１および油
温判定手段５２による判定に基づき、エンジン負荷の低
下に伴う上記所定変速段への変速であって、かっ油温が
設定温度以上である場合に、上記ライン圧を所定期間高
く設定し、あるいは上記所定変速状態判定手段５１およ
び車速判定手段５３による判定に基づき、エンジン負荷
の低下に伴う上記所定変速段への変速であって、かつ車
速か設定車速以上である場合に、ライン圧を所定期間高
く設定するものである。当実施例では一１後述のフロー
チャートに示すように、上記各場合にそれぞれ、ライン
圧を所定期間高く設定するようにしている。

第２図は、変速機構に組込まれた各種摩擦要素のうちの
３−４クラツチ２７の構造と、この３４クラツチ２７に
対する油圧給排系統を示している。上記３−４クラツチ
２７は、タービン軸１３に結合された断面路コ字形のク
ラ・ソチドラム３１を備えている。このクラッチドラム
３１の内方には、遊星歯車装置１４のキャリヤ２８に結
合されたクラッチハブ３２が配設されており、クラッチ
ドラム３１とクラッチハブ３２とには複数のクラッチ板
３３．３４がそれぞれスプライン結合により支持されて
いる。さらにクラッチドラム３１の内部には、各クラッ
チ板３３．３４を軸方向に押圧して摩擦接触させるピス
トン３５が嵌合されている。このピストン３５とクラッ
チドラム３１との間には油圧室３６が形成されており、
この油圧室３６に対する作動油の給排により上記クラッ
チ板３３．３４が押圧あるいは押圧解除されて、３−４
クラツチ２７の締結、解放が行なわれるようになってい
る。上記ピストン３５はコイルスプリング３７によって
油圧室３６を縮小する方向に付勢されている。

上記ピストン３５の外周近傍部には、上記油圧室３６に
開口して軸方向に貫通するオイル通路３８が形成されて
いる。このオイル通路３８は、油圧室３６に開口する側
が大径でテーパ状に形成され、クラッチ板側が小径に形
成されており、このオイル通路３８にはドリフトオンボ
ール３９が収容されている。このドリフトオンボール３
９は、クラッチ解放時に油圧室３６からの油圧の排出を
確実にしてクラッチの解放不良を防止するためのもので
あり、油圧と遠心力に応じて上記オイル通路３８を開閉
するようになっている。すなわち、上記油圧室３６に油
圧が供給されると、その油圧上昇に応じて油圧室３６が
拡張し、ピストン３５が移動してクラッチ板３３．３４
を押圧することにより３−４クラツチ２７が締結状態に
作動されるが、この際、上記ドリフトオンボール３９は
油圧を受けてオイル通路３８の小径部分を閉じ、油圧室
３６の圧力上昇を確保する。一方、ピストン３５に作用
する油圧室３６内の油圧が抜かれるときには、上記ドリ
フトオンボール３９が遠心力でオイル通路３８のテーパ
部に沿って小径部分を開くように作動することにより、
油圧室３６内の外周側の作動油をオイル通路３８を通し
て排出させ、油圧室３６内の油圧の低下を確保する。

上記３−４クラツチ２７に対する油圧の給排およびライ
ン圧の制御のため、油圧制御回路４０には、プレッシャ
レギュレータバルブ（ＰＲＶ）４１、マニュアルバルブ
４２、シフトバルブ４３等が設けられている。すなわち
、オイルポンプ１１から吐出された作動油の圧力はプレ
ッシャレギュレータバルブ４１で調整されてライン圧と
され、プレッシャレギュレータバルブ４１がデユーティ
ソレノイドバルブ４４によってコントロールされること
により、上記ライン圧が制御される。そして、手動操作
に応じて作動されてレンジ変更を行なうマニュアルバル
ブ４２と、ソレノイドバルブ４５により切換作動される
シフトバルブ４３とを介し、レンジおよび変速段に応じ
て上記油圧室３６に対する油圧の給排が行なわれる。な
お、このほかに３−４クラツチ２７に対する油圧給排系
統には、緩衝用のアキュムレータ（図示省略）等も設け
られている。さらに油圧制御回路４０は、図示のシフト
バルブ４３およびソレノイドバルブ４５のほかにも複数
のシフトバルブとそれぞれをコントロールするソレノイ
ドバルブを備え、変速機構１０の各種摩擦要素に対する
油圧の給排が行なわれるようになっている。

上記の各シフトバルブをコントロールするソレノイドバ
ルブはコントロールユニット５０からの変速制御信号に
よってＯＮ、ＯＦＦ制御される。

例えば２−３変速時（２速から３速への変速時）には、
３−４クラツチ２７に油圧を供給して３４クラツチ２７
を締結状態とするように、ソレノイドバルブ４５に信号
が出力される。一方、上記デユーティソレノイドバルブ
４４は、コントロールユニット５０からのライン圧制御
用デユーティ信号によってデユーティ制御されるように
なっている。

第３図は上記コントロールユニット５０によるライン圧
制御の処理の具体例をフローチャートで示し、この例で
は、３−４クラツチ２７が解放から締結に切替えられる
２−３変速時を対象としている。またこのライン圧制御
において、基本的にスロットル開度とライン圧の関係が
第４図のように設定され、つまりスロットル開度が小さ
いときはライン圧が低く、スロットル開度が大きくなる
につれてライン圧が高くされるようにし、このようなス
ロットル開度に応じたライン圧の特性が予めマツプとし
て記憶されている。

フローチャートに示す制御処理がスタートすると、ステ
ップＳ１で時間Ｔのカウントを行ない、ステップＳ２で
そのときのスロットル開度Ｋ　（Ｔ）を読込む。そして
ステップＳ３で２−３変速信号があったか否かを判定し
、２−３変速信号があるまで待つ。ステップＳ３の判定
がＹＥＳとなる２３変速時には、まずステップＳ４でエ
ンジン負荷に相当するスロットル開度の変化率Ａ　（Ｔ
）を演算する。この変化率Ａ　（Ｔ）は、現在のスロッ
トル開度Ｋ　（Ｔ）と所定時間１−ｄＴ前の開度Ｋ（Ｔ
−１−ｄＴ）との差の時間比を求めたものであり、ステ
ップＳ５で上記変化率Ａ　（Ｔ）が所定値α（負値）よ
りも小さい負荷低下状態か否かを判定する。

上記ステップＳ５の判定がＮＯの場合、つまり、２−３
変速時であるが上記負荷低下状態でない場合は、ステッ
プＳ６でライン圧ＰＬを現在のスロットル開度Ｋ　（Ｔ
）に応じた値ｆ　（Ｋ（Ｔ））に設定し、つまり、第４
図に示すライン圧特性のマ・ツブから現在のスロットル
開度Ｋ　（Ｔ）に応じたライン圧を求める。そしてステ
ップＳ７で、設定ライン圧ＰＬに対応するデユーティ信
号をデユーティソレノイドバルブに出力し、ライン圧を
変速ショックの生じない状態に調整する。

上記ステップＳ５の判定がＹＥＳの場合は、油温を読込
んで油温が設定温度以上か否かを判定しくステップＳ８
．Ｓ９）、その判定がＮＯであれば、さらに、車速を読
込んで車速か設定車速以上か否かを判定する（ステップ
ＳｌＯ，５１１）Ｏ上記ステップＳ９およびステップＳ
ｔｔの各判定がＮＯのとき、つまり、上記負荷低下状態
での２−３変速時であっても油温、車速かそれぞれ設定
温度、設定車速より低いときは、ステップＳ６．Ｓ７の
処理に移ることにより、上記負荷低下状態でない場合と
同様にライン圧を現在のスロットル開度に応じた値に制
御する。

ステップＳ９もしくはステップＳｌ□の判定がＹＥＳと
なったとき、つまり、上記負荷低下状態での２−３変速
時であって、油温か設定温度以上であるとき、もしくは
車速か設定車速以上であるときには、所定期間だけライ
ン圧を現在のエンジン負荷に応じた値よりも高い値に設
定する処理を行ない、当実施例では、ステップＳ　１２
〜Ｓ　ｔａで、エンジン負荷の低下に対してライン圧の
降下を遅延させるようにしている。この処理としては、
まずステップＳ　１２で変速指令があった時刻Ｔを変速
指令時刻Ｔｓとして記憶し、ステップＳ１３で時間Ｔが
上記変速指令時刻Ｔｓに所定時間ＬＴを加算した値より
大か否かを調べることにより、変速指令があってから所
定時間ＴＬが経過したか否かを判定する。所定時間ＴＬ
の経過前（ステップＳ　１３の判定がＮＯ）であるとき
は、ステップＳ　１４でライン圧ＰＬを一定時間ＩＸｄ
Ｔ前のスロットル開度Ｋ　（Ｔ−１−ｄＴｌ　に応じた
値ｆ（Ｋ（Ｔ−レｄＴ）　）に設定し、この設定ライン
圧ＰＬに対応するデユーティ信号をデユーティソレノイ
ドバルブ４４に出力する（ステップ５１５）。つまり、
このときのライン圧ＰＬも第４図に示すライン圧特性の
マツプから求めるが、一定時間前のスロットル開度に対
応した値とすることにより、現在のスロットル開度に対
応した値より高い値となるようにする。そして、ステッ
プＳ１６で時間Ｔのカウントを行なってステップＳ　１
２に戻り、上記所定時間ＬＴが経過するまでライン圧の
低下を抑制し、上記所定時間ＬＴの経過後はステップＳ
６．Ｓ７の処理に移る。

なお、上記ステップＳ１４でのライン圧ＰＬの設定にお
いては、必ずしも一定時間前のスロットル開度に対応し
た値としなくとも、現在のスロットル開度に対応した値
より高い値にライン圧を設定すればよく、例えばスロッ
トル全開時の値にライン圧を設定するようにしてもよい
。

以上のような当実施例の装置による場合の作用を次に説
明する。

２−３変速時には、シフトバルブ４３が３−４クラツチ
２７へ油圧を供給する状態に切替作動されることにより
、解放状態にあった３−４クラツチ２７が締結状態とさ
れる。この場合に、第４図に示すようなライン圧特性に
基づく基本的なライン圧制御によると、スロットル開度
が大きいときはライン圧が高くされることにより、３−
４クラツチ２７に作用する３−４クラツチ圧が第５図中
に線７１で示すように変化するのに対し、スロットル開
度が小さくされてエンジン負荷が低下したときは、ライ
ン圧が低くされることにより、３−４クラツチ圧が第５
図中に線７２で示すように変化し、変速中および変速後
の３−４クラツチ圧が低くなる。

また、２−３変速時に３−４クラツチ２７の締結が開始
されてから締結完了に至るまでの実質的な変速時間は、
同一条件では第６図に示すようにライン圧が高い場合と
低い場合とで異なる。つまり、エンジン回転数の変化は
ライン圧が高い場合に第６図中の線７３、ライン圧が低
い場合に同図中の線７４のようになり、エンジン回転数
が極大となってから極小となるまでの時間を変速時間と
すると、ライン圧が高い場合の変速時間ｓｔｌと比へて
ライン圧が低い場合の変速時間ｓｔ２は長くなる。この
ようにライン圧が低い場合に変速時間Ｓｔ２が長くなる
傾向は、前記のように３−４クラツチ２７にオイル通路
３８およびドリフトオンボール３９が設けられているも
のではドリフトオンボール３９の閉作動の遅れによって
顕著になる。

上記変速時間中は３−４クラツチ２７にすべりが生じて
摩擦熱が発生するので、変速時間は３４クラツチ２７の
最高温度に影響を及ぼし、第７図のように長い変速時間
ｓｔ２になると短い変速時間ｓｔ１　と比べて上記最高
温度が上昇する傾向がある。そして、とくに車速が高い
ときにライン圧が低くされると、３−４クラツチ２７が
引きずりを起こして変速時間が長くなり、発熱量が増大
し易くなる。また、上記最高温度は作動油の油温にも関
係し、油温が高くなると最高温度が上昇する傾向がある
。

従って、スロットル開度が小さくされる負荷低下状態で
の２−３変速時で、とくに油温が設定温度以上である場
合もしくは車速が設定車速以上である場合に、そのとき
のスロットル開度に応じた基本的なライン圧制御による
と３−４クラツチ２７が過度に温度上昇する。そこで当
実施例では、これらの場合に、ライン圧が基本的なライ
ン圧制御による値よりも高い値に設定され、これによっ
て変速時間が短縮されることにより、３−４クラツチ２
７の過度の温度上昇が防止される。一方、２−３変速時
であっても負荷低下状態でない場合や、負荷低下状態で
の２−３変速時であっても、油温および車速かそれぞれ
設定温度および設定車速よりも低い場合は、基本的なラ
イン圧制御によってそのときのスロットル開度に応じた
値にライン圧が設定され、変速ショック抑制に有利なよ
うにライン圧が調整される。

なお、上記実施例では、エンジン負荷の低下に伴う変速
時であって油温が設定温度以上もしくは車速が設定車速
以上という条件が成立した場合にライン圧を高くしてい
るが、エンジン負荷の低下に伴う変速時であって油温が
設定温度以上という条件が成立した場合にのみライン圧
を高くし、あるいはエンジン負荷の低下に伴う変速時で
あって車速か設定車速以上という条件が成立した場合に
のみライン圧を高くするようにしても、常にエンジン負
荷に応じた基本的なライン圧制御を行なう従来装置と比
べるとクラッチが大きく温度上昇することが少なくなり
、信頼性が向上されるものである。

また、第３図のフローチャートに示す制御の胴体例では
３−４クラツチ２７が解放がら締結にし替えられる２−
３変速時を対象としているが、これ以外にもクラッチ、
ブレーキ等の摩擦要素が箭放から締結に切替えられるよ
うな種々の変速時に同様の制御を行なうようにしてもよ
い。

〔発明の効果〕

以上のように本発明は、多段式の変速機構に設けられた
摩擦要素の締結圧がエンジン負荷に応じて調節されるよ
うにした自動変速機において、特定摩擦要素が締結され
る所定の変速段への変速がエンジン負荷の低下に伴って
行なわれる場合であって、かっ、摩擦要素の発熱による
温度上昇が生し易い特定の状況にあるときに、摩擦要素
の発熱を抑えて信頼性を向上することができる。

つまり、請求項１に記載の発明によると、エンジン負荷
の低下に伴う上記所定変速段への変速であることと作動
油の油温が設定温度以上であることとが判定されたとき
に、摩擦要素の締結圧を所定期間高く設定するようにし
ているため、エンジン負荷に応じた基本的な締結圧制御
によれば締結圧が低くなって変速時間が長くなることと
上記油温が高いこととに起因して摩擦要素の過度の温度
上昇が生し易くなる状況にあるときに、上記締結圧を高
めることにより変速時間を短縮し、摩擦要素の発熱を抑
制することができる。

また、請求項２に記載の発明によると、エンジン負荷の
低下に伴う上記所定変速段への変速であることと車速か
設定車速以上であることとが判定されたときに、摩擦要
素の締結圧を所定期間高く設定するようにしているため
、エンジン負荷に応した基本的な締結圧制御によれば締
結圧が低くされることと車速か高いこととにより変速時
間の増大して摩擦要素の発熱が大きくなり易い状況にあ
るときに、上記締結圧を高めることにより変速時間を短
縮し、摩擦要素の発熱を抑制することができるものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例における自動変速機全体の概
略図、第２図は変速機構に含まれる特定摩擦要素の具体
的構造とこれに対する油圧回路を示す図、第３図はライ
ン圧制御の具体例を示すフローチャート、第４図はスロ
ットル開度に応じたライン圧の特性図、第５図は変速時
に摩擦要素に作用する圧力の変化を示す図、第６図は変
速時のエンジン回転数変化を示す図、第７図は変速時間
と摩擦要素の最高温度との関係を示す図である。 １０・・・変速機構、２７・・・３−４クラツチ、４０
・・・油圧制御回路、４４・・・デユーティソレノイド
バルブ、５０・・・コントロールユニット、５１・・・
所定変速状態判定手段、５２・・・油温判定手段、５３
・・・車速判定手段、５４・・・締結圧制御手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、油圧で作動される摩擦要素の締結、解放によって動
   力伝達経路が切替えられる多段式の変速機構を備えると
   ともに、摩擦要素の締結圧がエンジン負荷に応じて調節
   されるようにした自動変速機において、特定摩擦要素が
   締結される所定の変速段への変速がエンジン負荷の低下
   に伴って行なわれる状態を判定する所定変速状態判定手
   段と、摩擦要素に対する作動油の油温が設定温度以上で
   あることを判定する油温判定手段と、これらの判定手段
   によりエンジン負荷の低下に伴う上記所定変速段への変
   速であることと上記油温が設定温度以上であることとが
   判定されたときに、摩擦要素の締結圧を所定期間高く設
   定する締結圧制御手段とを備えたことを特徴とする自動
   変速機の制御装置。 ２、油圧で作動される摩擦要素の締結、解放によって動
   力伝達経路が切替えられる多段式の変速機構を備えると
   ともに、摩擦要素の締結圧がエンジン負荷に応じて調節
   されるようにした自動変速機において、特定摩擦要素が
   締結される所定の変速段への変速がエンジン負荷の低下
   に伴って行なわれる状態を判定する所定変速状態判定手
   段と、車速が設定車速以上であることを判定する車速判
   定手段と、これらの判定手段によりエンジン負荷の低下
   に伴う上記所定変速段への変速であることと車速が設定
   車速以上であることとが判定されたときに、摩擦要素の
   締結圧を所定期間高く設定する締結圧制御手段とを備え
   たことを特徴とする自動変速機の制御装置。