JPH03224830A - ４輪駆動車輌の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的コ 〈産業上の利用分野〉 本発明は、前輪と後輪とを共通のエンジンにて駆動し得
るように構成された４輪駆動車輌の動力伝達装置に関す
る。

〈従来の技術〉 ４輪駆動車輌における前輪と後輪との間の動力伝達装置
の一型式として、前・後車軸の一方をエンジンに直接的
に連結し、この一方の車軸（主駆動軸）と他方の車軸（
従駆動軸）との間に油圧作動クラッチを設け、かつ前・
後車軸の相対回転に応じて駆動されるオイルポンプの吐
出圧をクラッチに作用させることにより、前輪と後輪と
の間の駆動連結を達成するようにしたものが知られてい
る（特開昭６０−２５２０２６号公報参照）。この構造
によると、クラッチの係合力が前・後車軸の回転速度差
の２乗に比例して変化するので、回転速度差が大きい、
すなわち一方の車輪がスリップ状態となった時には十分
な差動制限力が得られ、回転速度差が小さい、すなわち
緩加速・緩減速を含む定速走行時には差動制限力が小さ
くなるため、粘性流体継手などを用いた場合に生じがち
な低速旋回時のブレーキング現象を生じないで済むとい
う利点がある。

一方、動力伝達系を介して前輪と後輪とが駆動連結され
ている４輪駆動車輌においては、制動時前輪の制動力が
動力伝達系を介して後輪に伝達されるため、一般に前後
輪の制動力配分に変化を生じ易く、４輪駆動車輌におい
ては、このような制動力配分の変化をなるべく生じ難く
することが望まれる。

〈発明が解決しようとする課題〉 ところが、上記公報に開示された公知技術によると、前
輪と後輪との回転速度差に応じて駆動されるオイルポン
プからの吐出圧にてクラッチが係合するため１、加速時
などに前輪がスリップした場合のみならず、過剰制動に
よって前輪がロック傾向となった場合の回転速度差によ
っても前輪と後輪とが駆動連結され、この場合は、前輪
の制動力が後輪に伝達されるため、前後輪の制動力配分
に変化を生ずる。

一方、オイルポンプとして小形・軽量化を推進するうえ
には、ベーンポンプあるいはギヤポンプが好適であるが
、これらは吐出方向に方向性があることから、車輌の進
行方向によってクラッチの作動条件が変わってしまうと
いう不都合がある。

本発明は、このような不都合を解消すべく案出されたも
のであり、その第１の目的は、制動に起因して後輪側の
回転速度がより高くなった際には、前後輪間の差動制限
力が抑制されるように改善された４輪駆動車輌の動力伝
達装置を提供することにある。また本発明の第２の目的
は、小形・軽量化のために方向性があるオイルポンプを
用い、かつ進行方向の如何によらず上記第１の目的を達
成し得るように改善された４輪駆動車輌の動力伝達装置
を提供することにある。

［発明の構成］ 〈課題を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、原動機にて直接的
に駆動される前輪と、流体圧にて作動するクラッチを介
して駆動される後輪とを有する４輪駆動車輌の動力伝達
装置であって、前記前輪に連動して駆動される第１流体
圧ポンプと、前記後輪に連動して駆動される第２流体圧
ポンプと、前記第１流体圧ポンプの吐出ポートと前記第
２流体圧ポンプの吸入ポートとを連通接続する連結油路
と、該連結油路と前記流体圧クラッチの作動油圧室とを
連通接続する油圧供給油路とを有することを特徴とする
４輪駆動車輌の動力伝達装置を提供することにより達成
される。また本発明の第２の目的は、上記形式の４輪駆
動車輌の動力伝達装置であって、前記前輪に連動して駆
動されると共に、前進時には吐出ポートとなり後退時に
は吸入ポートとなる第１ポートと、前進時には吸入ポー
トとなり後退時には吐出ポートとなる第２ポートとを有
する第１流体圧ポンプと、前記後輪に連動して駆動され
ると共に、前進時には吸入ポートとなり後退時には吐出
ポートとなる第３ポートと、前進時には吐出ポートとな
り後退時には吸入ポートとなる第４ポートとを有する第
２流体圧ポンプと、前記第１ポートと前記第３ポートと
を連通接続する第１連結油路と、前記第２ポートと前記
第４ポートとを連通接続する第２連結油路と、前記流体
圧クラッチの作動油圧室に対する前記第１連結油路と前
記第２連結油路との連通を選択的に切替えるための切替
え手段とを有することを特徴とする４輪駆動車輌の動力
伝達装置を提供することにより達成される。

く作用〉 このような構成によれば、前輪側の回転速度が後輪側を
上回る場合には、第１流体圧ポンプの吐出量が第２流体
圧ポンプの吸入量を上回るのでクラッチに流体圧が作用
し、後輪側の回転速度が前輪側を上回る場合には、第２
流体圧ポンプの吸入量が第１流体圧ポンプの吐出量を上
回るので、第１流体圧ポンプの吐出圧がクラッチの作動
油圧室に到達しない。従って、急制動時などのように前
輪がロックした場合には、クラッチが接続されないため
に前輪の過剰な制動力の後輪への伝達が阻止される。ま
た、第１・第２両流体圧ポンプの各吸入・吐出ポート間
を相互に連通する油路とクラッチの作動油圧室との間の
連通状態を選択的に切換え可能なように構成することに
より、吐出方向が回転方向に支配される形式のポンプを
用いたうえで、車輌の進行方向に関わりなくクラッチを
作動させることができる。

〈実施例〉 以下、添付の図面を参照して本発明の好適実施例につい
て詳細に説明する。

第１図は、本発明に基づ（動力伝達装置が適用された４
輪駆動車輌の動力伝達系を示すスケルトン図である。エ
ンジン１の出力は、変速機２を介して前輪側の差動装置
３に入力する。そして差動装置３の出力は、ドライブシ
ャフト４を介して左右両前軸５に伝達される。

差動装置３に入力したエンジン１の出力は、傘歯車装置
６を介して後記する動力伝達装置７に入力し、該動力伝
達装置７の出力は、傘歯車装置８を介して後輪側の差動
装置９に伝達される。そして差動装置９の出力は、ドラ
イブシャフト１０を介して左右両後輪１１に伝達される
。

動力伝達装置７は、前輪側の傘歯車装置６の出力軸に連
動駆動される第１流体圧ポンプ２１と、後輪側の傘歯車
装置８の人力軸に連動駆動される第２流体圧ポンプ２２
と、傘歯車装置６の出力軸と傘歯車装置８の入力軸との
間に介設された流体圧作動クラッチ２３と、第１・第２
両流体圧ポンプ２１・２２及びクラッチ２３に係わるオ
イルの流れを制御する流体圧制御回路（後に詳述）とか
らなっている。

第１流体圧ポンプ２１は、ギヤポンプあるいはベーンポ
ンプからなり、車輌が前進時には吐出ポートとなり後退
時には吸入ポートとなる第１ポート２４と、前進時には
吸入ポートとなり後退時には吐出ポートとなる第２ポー
ト２５とを有している。そして第２流体圧ポンプ２２は
、同じくギヤポンプあるいはベーンポンプからなり、車
輌が前進時には吸入ポートとなり後退時には吐出ポート
となる第３ポート２６と、前進時には吐出ポートとなり
後退時には吸入ポートとなる第４ポート２７とを有して
いる。これら各ポート２４〜２７は、第１ポート２４と
第３ポート２６とが第１連結油路２８を介して連通接続
され、第２ポート２５と第４ポート２７とが第２連結油
路２９を介して連通接続されている。

第１連結油路２８及び第２連結油路２９と、流体圧作動
クラッチ２３の作動油圧室３０との間は、切換弁３１を
介して連結されている。この切換弁３１は、主に変速機
２が前進段にあるか、あるいは後退段にあるかに応じて
切換わるスプール弁からなり、２つに仕切られた弁室３
２・３３と、第１弁室３２から第２弁室３３へ向けての
流れを規制する一方向弁３４と、第１弁室３２と第２室
弁室３３との差圧が所定値になると、第１弁室３２と第
２弁室３３との間を連通し、第１弁室３２から第２弁室
３３へ向けての流れを許容するリリーフ弁３５とを有し
ている。この切換弁３１の作動により、前進時にあって
は、第１図に示すように、第２連結油路２９とオイルタ
ンク３６との間が第０ ２弁室３３を介して連通し、第１連結油路２８とクラッ
チの作動油圧室３０との間が、バイパス油路３７ａ・第
１弁室３２・作動油圧供給油路３７ｂを介して連通し、
しかもクラッチの作動油圧室３０に作用する圧力が所定
値以上になると、リリーフ弁３５を介してオイルタンク
３６へ圧力が逃げるようになっている。そして後退時に
あっては、第２図に示すように、第１連結油路２８とオ
イルタンク３６との間が第２弁室３３を介して連通し、
第２連結油路２９とクラッチの作動油圧室３０との間が
第１弁室３２を介して連通し、しかもクラッチの作動油
圧室３０に作用する圧力が所定値以上になるとリリーフ
弁３５を介してタンク３６へ圧力が逃げるようになって
いる。

更に、第１弁室３２とクラッチの作動油圧室３０との間
を連結するクラッチ作動油圧供給油路３７ｂは、オリフ
ィス３８を有する分岐通路を介してタンク３６の油面上
に連通している。

次に上記実施例の作動の要領について各状態に応じて順
に説明する。

１ 前進発進加速時には、後輪１１が停止したままで前輪５
のみがスリップ状態で回転することがある。この時には
、前輪５と共に第１流体圧ポンプ２１のみが回転するた
め、オイルタンク３６から第２弁室３３及び第２連結油
路２９を介して第２ポート２５に吸入されたオイルは、
第１ポート２４から第１連結油路２８へ吐出されてバイ
パス油路３７ａに全量が流入し、第１弁室３２及びクラ
ッチ作動油圧供給油路３７ｂを介してクラッチの作動油
圧室３０に油圧を作用させる。これによりクラッチ２３
が係合し、前輪５と後輪１１との間が連結される。

ここでオリフィス３８上流側の油圧、すなわちクラッチ
作動油圧は、第１・第２両流体圧ポンプ２１・２２の吐
出量（吸入量）差の２乗に比例して変化する。そしてオ
リフィス３８の流量によって、オリフィス上流の基本的
な油圧特性を適宜に設定することができる。また、クラ
ッチ２３の伝達トルクは、作動油圧室３０に作用する油
圧に比例することから、リリーフ弁３５の開放圧の設定
２ により、クラッチ２３の伝達トルクの上限値を適宜に設
定することができる。

クラッチ２３が係合して後輪側に駆動トルクが分配され
ると、後輪１１の回転速度の増大に応じて第１流体圧ポ
ンプ２１の吐出油が第２流体圧ポンプ２２に吸入される
ようになる。そして第１流体圧ポンプ２１の吐出量と第
２流体圧ポンプ２２の吸入量との差に応じてクラッチの
作動油圧室３０に作用する油圧、すなわちクラッチ２３
の係合力が自動的に変化し、前後輪間の回転速度差が実
質的に０になる例えば定速走行状態になると、クラッチ
の作動油圧室３０に油圧が作用しなくなって後輪１１へ
のトルク分配が断たれる。

前進緩加速時、緩減速時及び定速走行時にあっては、前
輪５と後輪１１とが同一径であれば、両輪５・１１は略
同−回転速度で回転する。ここでは前輪５と共に駆動さ
れる第１流体圧ポンプ２１と、後輪１１と共に駆動され
る第２流体圧ポンプ２２との能力が互いに等しく定めで
あるので、両流体圧ポンプ２１・２２が両輪５・１１と
共に同３ 一回転速度で回転すると、オイルは第１連結油路２８と
第２連結油路２９とを介して両流体圧ポンプ２１・２２
間を循環する。すなわち、この状態において第１連結油
路２８の管内圧力はクラッチ２３の作動圧力に到達せず
、従って、後輪１１に対する駆動トルクの伝達は行なわ
れない。

定速走行時に前輪５のみが摩擦係数の低い路面を踏んだ
場合、あるいは急加速せんとした時には、前輪５が過渡
的にスリップ状態になることがある。

このような状態においては、前輪５の回転速度が後輪１
１のそれを上回り、第１ポート２４からの吐出量が第３
ポート２６への吸入量を上回る。すると第１流体圧ポン
プ２１の吐出油を第２流体圧ポンプ２２が吸入しきれな
くなるため、両流体圧ポンプ２１・２２の吐出量（吸入
量）の差に対応した油圧が第１連結油路２８に作用する
。この油圧は、バイパス油路３７ａ・第１弁室３２・作
動油圧供給油路３７ｂを経てクラッチの作動油圧室３０
に導かれる。これによりクラッチ２３が係合し、後輪１
１に対して駆動トルクが分配される。

４ このとき、クラッチ２３の係合力は、上記のようにして
前後輪間の回転速度差に応じて自動的に変化し、後輪１
１に分配される駆動トルクの大きさは、クラッチ２３の
係合力の大きさに比例する。

車輪に制動力が作用すると、前後輪の制動力配分は一般
に前輪側がより高く設定されているので、急制動時など
では、後輪１１よりも前輪５が先にロックする。また、
定速走行からのエンジンブレーキは前輪５にのみ作用す
るので、この場合も過渡的には前輪５の回転速度が後輪
１１よりも低くなる。そして前輪５の回転速度が後輪１
１に比して低くなると、第１流体圧ポンプ２１の吐出量
が第２流体圧ポンプ２２の吸入量を下回るため、作動油
圧供給油路３７ｂへの吐出圧は発生せず、クラッチ２３
は係合しない。従って、前後輪間の連結は断たれる。こ
のとき、第４ポート２７からの吐出油の一部は、第２連
結油路２９・第２弁室３３・一方向弁３４・第１弁室３
２・バイパス油路３７ａ・第１連結油路２８を経て第３
ポート２６へ環流する。

５ 前輪５が完全にロックすると、第１流体圧ポンプ２１が
停止して第２流体圧ポンプ２２のみが回転する。すると
第４ポート２７から第２連結油路２９への吐出油は、第
２弁室３３・一方向弁３４・第１弁室３２・バイパス油
路３７ａ・第１連結油路２８を経て第３ポート２６へと
全量が環流する。従って、この場合もクラッチ２３は係
合せず、前後輪間の連結は断たれる。

後退時には、第１・第２両流体圧ポンプ２１・２２の回
転方向が共に逆になり、吐出ポートと吸入ポートとの関
係が上記とは逆の関係になるが、基本的な作動原理は前
進時と同様にして行なわれる。

後退発進加速時には、−時的に第１流体圧ポンプ２１の
みが回転する。すると第２図に示すように、オイルタン
ク３６から第２弁室３３・バイパス油路３７ａ・第１連
結油路２８を経て第１ポート２４に吸入されたオイルは
、第２ポート２５から第２連結油路２９へ吐出され、第
１弁室３２及び作動油圧供給油路３７ｂを経てクラッチ
の作動６ 油圧室３０に油圧を作用させる。これによりクラッチ２
３が接続し、後輪１１に駆動トルクが分配される。

そして前進時と同様に、後輪側の回転速度の増大に応じ
て第１流体圧ポンプ２１の吐出油の一部が第２流体圧ポ
ンプ２２に吸入されるようになり、この時の両ポンプ２
１・２２の吐出量（吸入量）差に応じてクラッチの作動
油圧室３０に作用する油圧が変化して後輪へのトルク分
配率が変化し、定速走行状態になるとクラッチの作動油
圧室３０に油圧が作用しなくなって前後輪間の接続が断
たれる。

後退緩加速時、緩減速時及び定速走行時にあっては、前
進時と同様に、第１流体圧ポンプ２１と第２流体圧ポン
プ２２とが、共に同一回転速度で回転する。すると第２
ポート２５からの吐出油は、第２連結油路２９を経て第
４ポート２７に吸入され、第３ポート２６からの吐出油
は、第１連結油路２８を経て第１ポート２４に吸入され
る。従って、第１・第２両連結油路２８・２９の管内圧
カフ はクラッチ２３の作動圧力に到達せず、従って、後輪１
１に対する駆動トルクの伝達は行なわれない。

後退定速走行からの急加速などにより前輪５がスリップ
状態になると、前輪５の回転速度が後輪１１のそれを上
回り、第１流体圧ポンプ２１の吐出量が第２流体圧ポン
プ２２の吸入量を上回る。

すると第１流体圧ポンプ２１の吐出油を第２流体圧ポン
プ２２が吸入しきれなくなるため、両ポンプ２１・２２
の吐出量（吸入量）の差に対応した油圧が第２連結油路
２９に作用する。この油圧は、第１弁室３２・作動油圧
供給油路３７ｂを経てクラッチの作動油圧室３０に導か
れる。これによりクラッチ２３が係合し、後輪１１に対
して駆動トルクが分配される。

後退制動時には、第１流体圧ポンプ２１の回転速度が第
２流体圧ポンプ２２のそれを下回るため、前進制動時の
場合と同様に、作動油圧供給油路３７ｂへの吐出圧は発
生せず、クラッチ２３は係合しない。従って、前後輪間
の連結は断たれる。こ８ のとき、第２流体圧ポンプ２２の吐出油の一部は、第１
連結油路２８・バイパス油路３７ａ・第２弁室３３・一
方向弁３４・第１弁室３２・第２連結油路２９を経て第
４ポート２７へ環流する。そして前輪５が完全にロック
すると、第３ポート２６からの吐出油は、第１連結油路
２８・バイパス油路３７ａ・第２弁室３３・一方向弁３
４・第１弁室３２・第２連結油路２９を経て第４ポート
２７へ全量が環流する。従って、この場合もクラッチ２
３は係合せず、前後輪間の連結は断たれる。

第３図及び第４図は、本発明の第２の実施例を示してお
り、上記第１の実施例と共通する部分には同一の符号を
付し、異なる部分についてのみ以下に説明する。

本実施例における切換弁３１のスプールＳは、常時一方
の位置に向けてばね付勢されており、第１流体圧ポンプ
２１の第２ポート２５からの吐出圧を第２連結油路２９
から分岐した切換油路４１を介してスプールＳの一端に
作用させることにより、ばね付勢力に抗して他方の位置
に切換わるよ１つ うになっている。そして３つの弁室３２・３３・４２と
、第２弁室３３から第３弁室４２へ向けての流れを規制
する一方向弁３４と、第２弁室３３と第３室弁室４２と
の差圧が所定値になると、第２弁室３３と第３弁室４２
との間を連通し、第２弁室３３から第３弁室４２へ向け
ての流れを許容するリリーフ弁３５とを有している。ま
た、第２連結油路２９と切換油路４１との分岐部には、
第４ポート２７から第２ポート２５へ向けての流れのみ
を許容する一方向弁４３が設けられている。

前進時にあっては、第３図に示す一方の位置にスプール
Ｓがあり、第２連結油路２９とオイルタンク３６との間
が第３弁室４２を介して連通し、第１連結油路２８とク
ラッチの作動油圧室３０との間がバイパス油路３７ａ・
第２弁室３３・クラッチ作動油圧供給油路３７ｂを介し
て連通し、しかもクラッチの作動油圧室３０に作用する
圧力が所定値以上になると、リリーフ弁３５を介してオ
イルタンク３６へ圧力が逃げるようになっている。

後退時にあっては、第４図に示す他方の位置に＝　　２
０ スプールＳがあり、第１連結油路２８とオイルタンク３
６との間がバイパス油路３７ａ及び第２弁室３３を介し
て連通し、第２連結油路２９とクラッチの作動油圧室３
０との間が第１弁室３２及びクラッチ作動油圧供給油路
３７ｂを介して連通し、第２ポート２５の吐出圧をスプ
ールＳの一端に作用させるための切換油路４１がスプー
ルＳの一端から第２連結油路２９へ連通路４４を介して
連通し、しかもクラッチの作動油圧室３０に作用する圧
力が所定値以上になるとリリーフ弁３５を介してオイル
タンク３６へ圧力が逃げるようになっている。

さらに、切換弁３１とクラッチの作動油圧室３０との間
を連結するクラッチ作動油圧供給油路３７ｂは、オリフ
ィス３８を有する分岐通路を介してオイルタンク３６の
油面上に連通している。

なお、本実施例における一方向弁３４は、手動操作ノブ
４５により人為的に開放し得るようになっており、これ
を所望に応じて開くことにより、クラッチの作動油圧室
３０に対する油圧を除去し１ て人為的に前後輪間の連結を断つことができるようにな
っている。また、リリーフ弁３５には、公知のサーモワ
ックスなどを用いた感温素子４６が連結されており、油
温か所定値（例えば１２０℃）に達すると自動的にクラ
ッチの作動油圧室３０の油圧をオイルタンク３６へ逃が
すようになっている。これによってクラッチ２３の最大
伝達トルクを規定すると共に、作動油の過度な昇温を防
止している。

次に上記実施例の作動の要領について上記第１の実施例
と同様に各状態に応じて説明する。

前進発進加速時にエンジン１に直接的に駆動される前輪
５が過渡的にスリップ状態になると、前輪５と共に駆動
される第１流体圧ポンプ２１のみが回転するので、オイ
ルタンク３６内のオイルは、第３弁室４２及び第２連結
油路２９の一方向弁４３を経て第２ポート２５から吸入
され、第１ボート２４から吐出される。そして第１連結
油路２８への吐出油は、バイパス油路３７ａ・第２弁室
３３・作動油圧供給油路３７ｂを経てクラッチの作２ 動油圧室３０に油圧を作用させる。これによりクラッチ
２３が接続し、前輪５と後輪１１との間が連結される。

クラッチ２３が接続して第２流体圧ポンプ２２が後輪１
１と共に回転すると、第１流体圧ポンプ２１の吐出油の
一部が第２流体圧ポンプ２２に吸入されるようになる。

すると、第１流体圧ポンプ２１の吐出量と第２流体圧ポ
ンプ２２の吸入量との差に応じてクラッチ２３の係合力
が自動的に変化し、定速走行状態になると、両流体圧ポ
ンプ２１・２２が両輪５・１１と共に同一回転速度で回
転するので、オイルは第１連結油路２８と第２連結油路
２９とを介して両流体圧ポンプ２１・２２間を環流する
。従って、クラッチの作動油圧室３０に油圧が作用しな
くなり、後輪１１に対する駆動トルクの伝達が断たれる
。

定速走行時に前輪５のみがスリップ状態になると、前輪
５の回転速度が後輪１１のそれを上回り、第１ポート２
４からの吐出量が、第３ポート２６への吸入量を上回る
。すると両流体圧ポンプ２１３ ・２２の吐出量（吸入量）の差に対応した油圧が第１連
結油路２８・バイパス油路３７ａ・第２弁室３３・作動
油圧供給油路３７ｂを経てクラッチの作動油圧室３０に
導かれ、クラッチ２３が係合して後輪１１に対して駆動
トルクが分配される。

制動力が作用して前輪５の回転速度が後輪１１に比して
低くなり、第２流体圧ポンプ２２の吸入量が第１流体圧
ポンプ２１の吐出量を上回ると、作動油圧供給油路３７
ｂへの吐出圧は発生せず、クラッチ２３は係合しない。

従って、前後輪間の連結は断たれる。このとき、第４ポ
ート２７からの吐出油の一部は、第２連結油路２９・第
３弁室４２・一方向弁３４・第２弁室３３・バイパス油
路３７ａ・第１連結油路２８を経て第３ポート２６へ環
流する。

そして前輪５が完全にロックすると、第４ポート２７か
ら第２連結油路２９に吐出されたオイルは、第３弁室４
２・一方向弁３４・第２弁室３３・バイパス油路３７ａ
・第１連結油路２８を経て第３ポート２６へと全量が環
流する。従って、こ４ の場合もクラッチ２３は係合せず、前後輪間の連結は断
たれる。

車輌の後退時には、第１・第２両流体圧ポンプ２１・２
２の回転方向が共に逆になり、吐出ポートと吸入ポート
との関係が上記とは逆の関係になる。そのため、第２ポ
ート２５からの吐出油は、一方向弁４３の作用によって
切換油路４１へと流入してスプールＳの一端に油圧を作
用させる。これによりスプールＳが第４図に示す位置に
移動し、第２ポート２５からの吐出油は連通路４４を介
して第２連結油路２９へと流入する。

後退発進加速時に前輪５がスリップすると、第２流体圧
ポンプ２２が停止しているので、オイルはオイルタンク
３６から第２弁室３３・バイパス油路３７ａ・第１連結
油路２８を経て第１ポート２４から第１流体圧ポンプ２
１に吸入され、第２ポート２５から切換油路４１及び連
通路４４を経て第２連結油路２９へ吐出される。そして
、第１弁室３２及び作動油圧供給油路３７ｂを経てクラ
ッチの作動油圧室３０に油圧を作用させる。これ５ によりクラッチ２３が接続し、前輪５と後輪１１との間
が連結される。

そして後輪側の回転速度の増大に応じて第１流体圧ポン
プ２１の吐出油の一部を第２流体圧ポンプ２２が吸入す
るようになり、上記第１の実施例と同様にして、第１・
第２両流体圧ポンプ２１・２２の吐出量（吸入量）の差
に応じてクラッチ２３の係合力が変化し、定速走行状態
になると作動油圧室３０に油圧が作用しなくなって前後
輪間の連結が断たれる。

第１・第２両流体圧ポンプ２１・２２が同一回転速度で
回転すると、切換油路４１・連通路４４を含む第１・第
２連結油路２８・２９を介して両流体圧ポンプ２１・２
２間をオイルが循環することになるが、この時の第２ポ
ート２５からの吐出圧にて移動し得るように、スプール
Ｓのばね付勢力が定められている。

後退制動時に前輪がロックしかかると、後輪１１と連動
する第２流体圧ポンプ２２の回転速度が第１流体圧ポン
プ２１のそれを上回るため、作動６ 油圧供給油路３７ｂへの吐出圧は発生せず、クラッチ２
３は結合しない。従って、前後輪間の連結は断たれる。

このとき、第３ポート２６からの吐出油の一部は、第１
連結油路２８・バイパス油路３７ａ・第２弁室３３・一
方向弁３４・第２連結油路２９を経て第４ポート２７へ
と環流する。

前輪５が完全にロックすると、第１流体圧ポンプ２１が
停止するので、切換油路４１への吐出圧が消滅し、スプ
ールＳの位置が第３図の状態に戻る。すると第３ポート
２６からの吐出油は、バイパス油路３７ａ・第２弁室３
３・作動油圧供給油路３７ｂを経てクラッチの作動油圧
室３０に流入してクラッチ２３を接続することになる。

すると後輪１１の回転力が前輪５に伝達され、前輪５の
完全ロックが抑制されることになる。

このように、本実施例においては、後退時に前輪側にて
駆動される第１流体圧ポンプ２１の吐出圧にて切換弁３
１が駆動される。従って、切換弁を駆動するための外部
アクチュエータや、アクチュエータに作動指令を与える
ための走行状態検出７ センサあるいはシフトポジション検出センサなどが不要
となり、加速時の前輪スリップ及び制動時の前輪ロック
に対応したクラッチ制御が、前進・後退という進行方向
の違いに応じて完全自動にて行なわれることになる。

また、後退制動時には、重心移動に起因して前輪側の接
地力が減少し、前輪５がより一部ロックし易くなるが、
この場合にも、前輪５が完全にロックすると瞬時に切換
弁３１が切換わり、第２流体圧ポンプ２２の吐出圧がク
ラッチの作動油圧室３０に作用してクラッチが接続する
ので、後輪１１の回転力が前輪５に伝達され、むしろ前
輪５の完全ロックを抑制することができる。

第５図及び第６図は、本発明の変形実施例を示しており
、上記第１の実施例と共通する部分には同一の符号を付
し、異なる部分についてのみ以下に説明する。

第１・第２両実施例においては、作動油圧室３０とオイ
ルタンク３６との間を、クラッチ作動油圧供給通路３７
ｂから分岐した通路にて連通させ８ るものとしているが、本変形実施例においては、作動油
圧室３０とオイルタンク３６との間に、オリフィス３８
を備えた別の連通路４７を設けるものとしている。これ
によれば、クラッチ作動油圧供給通路３７ｂから作動油
圧室３０に圧油を供給する際に、作動油圧室３０内の空
気を速やかに排出できるので、クラッチ２３の作動応答
性をより一層向上することができる。

本変形実施例の場合も、オリフィス３８を介してのリリ
ーフ流量によってクラッチ作動油圧の特性が定まること
、並びにクラッチ２３の作動要領は、上記第１・第２両
実施例と同様である。また、この連通路４７は、第２の
実施例にも等しく適用し得る。

［発明の効果］ このように本発明によれば、前後輪間の回転速度差に応
じて後輪に駆動力を伝達するためのクラッチの係合力を
自動的に変化させることができる。

そして特に前輪側の回転速度が後輪側を上回る時にはク
ラッチの係合力が高まり、後輪側の回転速２つ 度が前輪側を上回る時にはクラッチへの流体圧の供給が
断たれるものとすることができる。従って、急加速時な
どに前輪がスリップ状態になると後輪にも°駆動力が伝
達され、制動時には前後輪の接続が自動的に断たれるの
で、４輪駆動車輌の走行性能を向上するうえで効果を奏
することができる。

加えて、クラッチの作動油圧室への連通を選択的に切換
える切換え手段を設けることにより、方向性のあるオイ
ルポンプを使用しても車輌の前進・後退という進行方向
の違いに関わりなくクラッチの制御を行なうことが可能
となるので、オイルポンプの小形・軽量化を企図するう
えにもその効果は極めて大である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に基づく４輪駆動車輌の動力伝達系の
全体的な構成を示すスケルトン図であり、第２図は、後
退状態にある時の油圧回路図である。 第３図は、本発明の第２の実施例を示す前進時の油圧回
路図であり、第４図は、同じく後退時の油圧回路図であ
る。 ０ 第５図は、本発明の変形実施例を示す第１図と同様なス
ケルトン図であり、第６図は、同変形実施例を第２図の
状態に対応して示す油圧回路図である。 １・・・エンジン、２・・・変速機、３・・・差動装置
、４・・・ドライブシャフト、５・・・前輪、６・・・
傘歯車装置、７・・・動力伝達装置、８・・・傘歯車装
置、９・・・差動装置、１０・・・ドライブシャフト、
１１・・・後輪、２１・・・第１流体圧ポンプ、２２・
・・第２流体圧ポンプ、２３・・・流体圧作動クラッチ
、２４・・・第１ポート、２５・・・第２ポート、２６
・・・第３ポート、２７・・・第４ポート、２８・・・
第１連結油路、２９・・・第２連結油路、３０・・・作
動油圧室、３１・・・切換弁、３２・・・第１弁室、３
３・・・第２弁室、３４・・・一方向弁、３５・・・リ
リーフ弁、３６・・・オイルタンク、３７ａ・・・バイ
パス油路、３７ｂ・・・作動油圧供給油路、３８・・・
オリフィス、４１・・・切換油路、４２・・・第３弁室
、４３・・・一方向弁、４４・・・連通路、４５・・・
手動操作ノブ、４６・・・感温素子、４７・・・連通路
１

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）原動機にて直接的に駆動される前輪と、流体圧に
   て作動するクラッチを介して駆動される後輪とを有する
   ４輪駆動車輌の動力伝達装置であって、 前記前輪に連動して駆動される第１流体圧ポンプと、 前記後輪に連動して駆動される第２流体圧ポンプと、 前記第１流体圧ポンプの吐出ポートと前記第２流体圧ポ
   ンプの吸入ポートとを連通接続する連結油路と、 該連結油路と前記流体圧クラッチの作動油圧室とを連通
   接続する油圧供給油路とを有することを特徴とする４輪
   駆動車輌の動力伝達装置。
2. （２）原動機にて直接的に駆動される前輪と、流体圧に
   て作動するクラッチを介して駆動される後輪とを有する
   ４輪駆動車輌の動力伝達装置であって、 前記前輪に連動して駆動されると共に、前進時には吐出
   ポートとなり後退時には吸入ポートとなる第１ポートと
   、前進時には吸入ポートとなり後退時には吐出ポートと
   なる第２ポートとを有する第１流体圧ポンプと、 前記後輪に連動して駆動されると共に、前進時には吸入
   ポートとなり後退時には吐出ポートとなる第３ポートと
   、前進時には吐出ポートとなり後退時には吸入ポートと
   なる第４ポートとを有する第２流体圧ポンプと、 前記第１ポートと前記第３ポートとを連通接続する第１
   連結油路と、 前記第２ポートと前記第４ポートとを連通接続する第２
   連結油路と、 前記流体圧クラッチの作動油圧室に対する前記第１連結
   油路と前記第２連結油路との連通を選択的に切換えるた
   めの切換え手段とを有することを特徴とする４輪駆動車
   輌の動力伝達装置。