JPH03225015A - 内燃エンジンの冷却装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃エンジンの冷却装置に関する。

（従来の技＃＃） この種の冷却装置の従来例を第７図に示すか。

同図において１０８はラジェータ、１１０はサーモスタ
ット、１０４は冷却水ポンプてあり、冷却水ポンプ１０
４によって閉ループ内を循環せしめられる冷却水は、内
燃エンジン１０１のシリンダブロック１０３内の冷却水
通路１０６を通ってシリンダブロック１０３を冷却した
後、続いてシリンダヘッド１０２内の冷却水通路１０５
に導かれてここを流れる間にシリンダヘッド１０２を冷
却する。そして、このようにシリンダブロック１０３と
シリンダヘッド１０２を冷却して高温となフた冷却水は
、エンジン１０１外へ排出されてラジェータ１０８に導
かれ、ここで冷却されて吸収した熱を放出した後、再び
エンジン１０１に導かれてシリンダブロック１０３とシ
リンダヘッド１０２を前述のように冷却し、以後は同様
の作用を繰り返す。

ところで、吸気の充填効率の向上、耐ノツク性の向上、
摩擦損失の低減による燃費及びエンジン性能の向上を図
るには、シリンダヘッド側の冷却水温をシリンダブロッ
ク側のそれよりも低目に設定することか望ましい。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、前記従来の冷却装置にあっては、シリン
ダヘッド１０２側の冷却水通路１０５とシリンダブロッ
ク１０３ｇ５の冷却水通路１０６とは連続した通路を構
成しており、これらは互いに独立した通路を構成してい
ないため、シリンダブロック１０３を冷却して温まった
冷却水はシリンダヘッド１０２で更に加熱される。この
ため。

シリンダへラド１０２側の冷却水温の方かシリンダブロ
ック１０３側のそれよりも高くなり、前述の吸気の充填
効率、耐ノック性、燃ａ等の向上を図ることかできない
。

そこで、シリンダヘットとシリンダブロックに各々独立
の冷却系統を設け、各冷却系統の水温を互いに独立に制
御することか考えられるが、これては部品点数及びコス
トか著しく増大するという問題かある。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的と
する処は、簡単な構成でシリンダヘット側の冷却水温を
シリンダブロック側のそれよりも低目に設定することか
てき、吸気の充填効率、耐ノック性、燃費等の向上を図
ることかできる内燃エンジンの冷却装置を提供すること
にある。

（ｆｆ題を解決するための手段） 上記目的を達成すべく本発明は、単一の冷却水ポンプに
連なる冷却水通路をシリンダヘットとシリンダブロック
に各々互いに独立に設け、少なくともシリンダブロック
側の冷却水通路に、ここを流れる冷却水の流量を調整す
べき流量制御手段を設けて内燃エンジンの冷却装置を構
成したことをその特徴とする。

（作用） 本発明によれば、単一の冷却水ポンプからの冷却水は、
シリンダヘッド、シリンダブロックに各々独立に設けら
れた冷却水通路を並列的に流れるため、一方の冷却水通
路を流れる冷却水の温度は他の冷却水通路を流れる冷却
水の温度の影響を受けない、そして、流量制御手段によ
ってシリンダブロック側の冷却水通路を流れる冷却水の
流量を調整しく絞り）、シリンダヘット側の冷却水通路
に相対的に多くの冷却水を流すようにすれば、シリンダ
ヘット側の冷却水温をシリンダブロック側のそれよりも
低目に設定することかでき、内燃エンジンにおける吸気
の充填効率、耐ノツク性、燃費等の向上を図ることかで
きる。

（実施例） 以下に本発明の実施例を添付図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の第１実施例に係る冷却装置の構成を示
すブロック図、第２図は同斜視図てあり、図中、ｌは直
列４気筒エンジンであって、これのシリンダヘッド２と
シリンダブロック３には単一の冷却水ポンプ４の吐出側
に連なる冷却水通路５，６か各々互いに独立に設けられ
ている。そして、冷却水通路５．６はそれぞれシリンダ
ヘット２．シリンダブロック３を出た後に冷却水通路７
として合流しており、この冷却水通路７はラジェータ８
の入口側に接続されている。

一方、上記ラジェータ８の出口側から導出する冷却水通
路９はサーモスタット１０を介して前記冷却水ポンプ４
の吸入側に接続されている。又、サーモスタット１０か
らはバイパス通路１１か導出しており、このバイパス通
路１１は前記冷却水通路７の途中に接続されている。尚
、サーモスタット１０は基本的には三方弁て構成され、
これは冷却水温か設定温度以下のときには、冷却水通路
９を閉してバイパス通路１１を開き、設定温度を超える
と、逆に冷却水通路９を開いてバイパス通路１１を閉し
る。

ところで１本実施例ては、シリンダブロック３側の冷却
水通路６のシリンダブロック３から出た直後の部位には
、該冷却水通路６を流れる冷却水の流量を調整する（絞
る）オリフィス１２か設けられている。

次に、本冷却装置の作用を説明する。

エンジン１の始動初期においてサーモスタットｌＯて検
知される冷却水の温度か設定値（例えば、７５°Ｃ）以
下である場合には、前述のようにサーモスタット１０は
冷却水通路９を閉してバイパス通路１１を開くため、冷
却水はラジェータ８側へは流れず、冷却水通路５．６を
含む閉ルーフ内を循環せしめられ、エンジン１の熱によ
りて温められてその温度か次第に上昇することとなり。

エンジン１は暖気運転状態にある。即ち、冷却水ポンプ
４から吐出された冷却水は、シリンダヘッド２とシリン
ダブロック３に各々独立に設けられた冷却水通路５，６
を並列的に流れ、それぞれシリンダヘッド２、シリンダ
ブロック３を冷却して温められた後、冷却水通路７て合
流されてバイパス通路１１及びサーモスタット１０を経
て冷却水ポンプ４に吸引され、以後は上述の作用を繰り
返して次第にその温度か高められる。

而して、本実施例では、上述のように冷却水かシリンダ
ヘット２．シリンダブロック３に各々独立に設けられた
冷却水通路５．６を並列的に流れるため、シリンダヘッ
ド２傳の冷却水温とシリンダブロック３側の冷却水温と
は互いに影響し合うことかない。

然るに１本実施例ては、シリンダブロック３側の冷却水
通路６にはオリフィス１２が設けられているため、該冷
却水通路６を流れる冷却水の流量か絞られ、シリンダヘ
ッド２側の冷却水通路５を流れる冷却水の流量か相対的
に大きくなり、シリンダヘッド２偏の冷却水温の方がシ
リンダブロック３＃のそれよりも低くなる。

ところで、第３図に示すように、冷却水通路６のオリフ
ィス１２の直前から冷却水通路１３を分岐せしめ、この
冷却水通路１３を切換バルブ１４を介して暖房用のヒー
ター１５の入口側に接続し、ヒーター１５の出口側から
導出する冷却水通路１６を前記冷却水通路７の途中に接
続し、エンジンｌの暖気運転中に切換バルブ１４を開け
て。

冷却水通路６を流れる温度の比較的高い冷却水をヒータ
ー１５に導けば、エンジンｌの始動初期においてもヒー
ター１５が迅速に暖房機能を発揮することとなって好都
合である。

以上のエンジンｌの暖気運転によってサーモスタット１
０で検知される冷却水の温度が設定値を超えると、前述
のようにサーモスタットｌＯは冷却水通路９を開いてバ
イパス通路１１を閉じるため、冷却水はラジェータ８を
含めた閉ループ内を循環することとなり、シリンダへラ
ド２とシリンダブロック３を各々冷却して温められた冷
却水は、冷却水通路７で合流してラジェータ８へ導かれ
、ここで冷却されて吸収した熱を放出した後、冷却水通
路９からサーモスタットｌＯを経て冷却水ポンプ４に吸
引され、冷却水ポンプ４によって昇圧されて冷却水通路
５．６を各々独立に流れる間にシリンダヘット２、シリ
ンダブロック３を冷却し、以後は前記と同様の作用を繰
り返す。

而して、この場合も冷却水がシリンダヘッド２、シリン
ダブロック３に各々独立に設けられた冷却水通路５．６
を並列的に流れるため、シリンダヘット２側の冷却水温
とシリンダブロック３側の冷却水温とは互いに影響し合
うことかない。しかも、シリンダブロック３側の冷却水
通路６にはオリフィス１２か設けられているため、該冷
却水通路６を流れる冷却水の流量か絞られ、シリンダヘ
ット２側の冷却水通路５を流れる冷却水の流量か相対的
に大きくなり、シリンダヘッド２側の冷却水温ＴＩ　　
（例えば、７５°Ｃ）の方かシリンダブロック３側の冷
却水温Ｔ２　　（例えば、９５℃）よりも低くなり（Ｔ
Ｉ　＜Ｔ２）、この結果、簡単な構成で吸気の充填効率
の向上、耐ノツク性の向上、摩擦損失の低減による燃費
の向上等を図ることができる。

ところで、以上は本発明を直列４気筒エンジンに対して
適用した例について述べたが、Ｖ型多気筒エンジンに対
して適用した場合の冷却水ポンプ及び冷却水通路の配置
例を第４図、第５図にそれぞれ示す。

即ち、第４図に示す例では、相対向するシリンダヘッド
２．２及びシリンダブロック３．３の各々に冷却水通路
５．６をそれぞれ独立に設け、これら各冷却水通路５．
６をそれぞれの側に設けられた冷却水ポンプ４に接続し
ており、各冷却水通路５．６はシリンダへラド２．シリ
ンダブロツク３をそれぞれ出た後、冷却水通路７に合流
せしめられている。

又、第５図に示す例では、上記と同様に相対向するシリ
ンダヘット２．２とシリンダブロック３．３に各々独立
に設けられる冷却水通路５゜５．６．６を単一の冷却水
ポンプ４に接続するとともに、これら冷却水通路５，５
．６，６をＶバンクに配されるマニホールド状の冷却水
通路７によって合流した後、ラジェータ８に接続してい
る。尚、　第５Ｕ：ｉ！Ｉ中、ｌＯはサーモスタットで
ある。

次に１本発明の第２実施例を第６［］に示す。

尚、第６図は第２実施例に係る冷却装置の構成を示すブ
ロック図であり、本図においては第１図に示したと同一
要素には同一符号を付しており、以下、それらについて
の説明は省略する。

本実施例ては、シリンダブロック３側の冷却水通路６の
シリンダブロック３から出た直後の部位に可変オリフィ
ス機構１７を設けている。

而して、上記可変オリフィス機構１７によってシリンダ
ブロック３側の冷却水通路６を流れる冷却水の流量を絞
れば、シリンダヘッド２側の冷却水通路５を流れる冷却
水の流量か相対的に大きくなり、前記第１実施例と同様
にシリンダヘット２側の冷却水温Ｔ、をシリンダブロッ
ク３側の冷却水温Ｔ、よりも低目（ＴＩ　＜Ｔ２）に設
定することがてき、本実施例によっても前記第１実施例
で得られたと同様の効果を得ることができる。

尚、本実施例においても、第３図に示すような構成を採
ることができることは勿論である。

（発明の効果） 以上の説明て明らかな如く、本発明によれば、単一の冷
却水ポンプに連なる冷却水通路をシリンダヘットとシリ
ンダブロックに各々互いに独立に設け、少なくともシリ
ンダブロック側の冷却水通路に、ここを流れる冷却水の
流量を調整すべき流量制御手段を設けて内燃エンジンの
冷却装置を構成したため、簡単な構成でシリンダヘット
側の冷却水温をシリンダブロック側のそれよりも低目に
設定することかでき、吸気の充填効率、耐ノツク性、燃
費等の向上を図ることかできるという効果か得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に係る冷却装置の構成を示
すブロック図、第２図は同斜視図、第３図は第１実施例
の冷却装置にヒーターを接続した例を示すブロック図、
第４図及び第５図は本発明をＶ型多気筒エンジンに対し
て適用した場合の冷却水ポンプ及び冷却水通路の配置例
を示す図、第６図は本発明の第２実施例に係る冷却装置
のブロック図、第７図は従来の冷却装置の構成を示すブ
ロック図である。 ｌ・・・エンジン、２・・・シリンダヘット、３・・・
シリンダブロック、４・・・冷却水ポンプ、５，６・・
・冷却水通路、８・・・ラジェータ、ｌＯ・−・サーモ
スタット、１２・・・オリフィス（流量制御手段）、１
７・・・可変オリフィス機構（流量制御手段）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 単一の冷却水ポンプに連なる冷却水通路をシリンダヘッ
   ドとシリンダブロックに各々互いに独立に設け、少なく
   ともシリンダブロック側の冷却水通路に、ここを流れる
   冷却水の流量を調整すべき流量制御手段を設けたことを
   特徴とする内燃エンジンの冷却装置。