JPH03229063A - 車両用自動変速機の操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、自動変速機の走行レンジを切り換えるため
の油圧バルブを駆動するアクチュエータと、このアクチ
ュエータを制御する制御手段と、この制御手段に変速切
り換え指令を出力する変速操作手段とを備えた車両用自
動変速機の操作装置に関する。

［従来の技術］ 一般に車両用自動変速機の操作装置としては、自動変速
機の走行レンジを切り換えるための油圧バルブに直接機
械的に接続され、運転者の手により移動されるように設
定された所の、変速操作手段としてのセレクトレバーを
備えており、運転者はこのセレクトレバーを所望の走行
レンジ位置に移動させることにより、油圧バルブの弁位
置を切り換えて、所望の走行レンジを切り換えるように
設定されている。

このような手動式の操作装置においては、セレクトレバ
ーと油圧バルブとが、アームやリンク等を介して機械的
に直接接続されているため、セレクトレバーを移動させ
るために強い操作力が必要となり、軽い操作力で済む操
作装置が要望されていた。

この要望を満足させるべく、近年、例えば、特公昭６３
−３７７２９号公報に示されるように、トランスミッシ
ョン内の油圧バルブに連結されたワイヤによって油圧バ
ルブを制御して走行レンジの切り換えを行なう自動車の
自動変速機において、このワイヤを駆動モータにより駆
動すると共に、電気的スイッチの操作でこの駆動モータ
を作動させるようにした電動式レンジ切換装置が提案さ
れている。このような電動式レンジ切換装置によれば、
運転者は単に、電気的スイッチを操作するのみで走行レ
ンジを駆動モータを介して切り換えることが出来ること
となり、運転者はこの電気的スイッチを軽い操作力で操
作して、走行レンジの切り換えを指示することが出来る
ことになる。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、このような従来の電動式レンジ切換装置
においては、駆動モータの動作を権ポするだめの電気式
スイッチとして、押ボタン式のスイッチが採用されてい
る。このため、運転者は、例えば、シフトダウンすべく
、走行レンジをドライブレンジから２速固定レンジに切
り換えようとする際に、間違えなく切り換えるために、
押し込もうとする２速固定レンジスイツチを注目するこ
ととなる。即ち、従来の手動式のセレクトレバーにおい
ては、全ての走行レンジがＰ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−２−１のよ
うに一直線状に配置されているので、ドライブレンジか
ら後退レンジに直接セレクトレバーが移動することは無
いが、押ボタン式のスイッチにおいては、押し間違えて
後退レンジスイッチを押すと、車両の前進中において、
誤って、後退走行状態が設定され、駆動軸がロックして
スリップする事態が発生する虞がある。

このため、電気式スイッチとして設定する走行レンジが
所定軌跡上に順次並設さられたストローク接点式の操作
スイッチを備え、上述したような押し間違えを確実に防
止することが考えられる。

しかしながら、このような電動式レンジ切換装置におい
ては、制御ユニットが操作スイッチにおいて指示された
走行レンジを検出し、この指示された走行レンジに自動
変速機において設定された走行レンジを一致するように
、アクチュエータとしての駆動モータを駆動するように
、この駆動モータに対して制御信号を出力するように構
成されている。

このように、電動式レンジ切換装置においては、制御ユ
ニットにおける制御動作の結果に基づき、制御信号が出
力されているので、仮に、この制御ユニットが誤動作す
ると、安全走行が担保され得ない事となる。例えば、操
作スイッチ及び自動変速磯共に前進ドライブレンジが設
定された状態において、運転者が操作スイッチから手を
離してステアリングホイールを握りしめたままで、車両
を高速走行させている状態で、制御ユニットが誤動作し
て、運転者が意図しない状態で勝手に走行レンジを後退
レンジに切り換え動作すると、車輪はロックしてをスリ
ップする事態となる可能性があり、安全走行上問題であ
る。

この発明は上述した課題に鑑みなされたもので、この発
明の目的は、運転者の意図しない状態における走行レン
ジの切り換え動作を確実に防止して、安全走行を確保す
ることの出来る車両用自動変速機の操作装置を提供する
ことである。

［課題を解決するための手段］ 上述した課題を解決し、目的を達成するため、この発明
に係わる車両用自動変速機の操作装置は、自動変速機の
走行レンジを切り換えるための油圧バルブを駆動するア
クチュエータと、このアクチュエータを制御する制御手
段と、この制御手段にレンジ切り換え指令を出力する変
速操作手段とを備えた車両用自動変速機の操作装置にお
いて、前記変速操作手段は、設定する走行レンジが所定
軌跡上に順次並設さられたストローク接点式の操作スイ
ッチを備え、前記操作スイッチには、これに運転者の手
・指が接触する事により閉成するタッチスイッチが設け
られており、このタッチスイッチが閉成している状態で
のみ、前記アクチュエータを駆動可能状態とする設定手
段が更に備えられている事を特徴としている。

また、この発明に係わる車両用自動変速機の操作装置に
おける前記設定手段は、前記タッチスイッチが閉成され
た状態で、前記制御手段から出力されたレンジ切り換え
指令が前記アクチュエータに送られるように構成されて
いる事を特徴としている。

また、この発明に係わる車両用自動変速機の操作装置に
おける前記設定手段は、前記タッチスイッチが閉成され
た状態で、前記アクチュエータに電源を供給するように
構成されている事を特徴としている。

また、この発明に係わる車両用自動変速機の操作装置に
おける前言己設定手段は、前記タッチスイッチが閉成さ
れた状態で、前記制御手段にＮ＃ｉを供給するように構
成されている事を特徴としている。

［作用］ 以上のように発明に係わる車両用自動変速機の操作装置
は構成されているので、運転者が走行レンジの切り換え
を意図して、操作スイッチに触れて、タッチスイッチが
閉成された状態においてのみ、設定手段により、自動変
速機の走行レンジを切り換えるための油圧バルブを駆動
するアクチュエータが駆動可能状態にもたらされるよう
構成されているので、運転者が操作スイッチから手・指
を離している状態、即ち、走行レンジの切り換えを意図
していない状態において、仮に制御手段が誤動作して、
アクチュエータに対して、誤ったレンジ切り換え指令を
出力したとしても、この状態において設定手段によりア
クチュエータは駆動可能状態に設定されていない。この
結果、運転者が操作スイッチから手・指を離している状
態においては、実際に、アクチュエータが駆動される事
がな（、運転者の意図と関係なく、誤って、走行レンジ
が切り換え動作される事が確実に防止され、安全走行が
担保される事になる。

［実施例］ 以下に、この発明に係わる車両用自動変速機の操作装置
の一実施例の構成を添付図面を参照して、詳細に説明す
る。

この一実施例の操作装置１０は、第１図に示すように、
自動変速機１２の走行レンジの切り換え操作を電動を利
用して軽い操作力で行なうことが出来るように構成され
ており、また、この自動変速機１２は、エンジン１４の
駆動力を駆動軸、この一実施例においては前輪（図示せ
ず）に伝達するよう構成されている。ここで、この自動
変速機１２は、走行レンジを切り換えるための油圧バル
ブ１６を備える通常使用されているタイプであって、そ
の構成は周知であるため、ここでの説明を省略する。

そして、この一実施例の操作装置１０は、この発明の特
徴をなす操作スイッチ（その詳細な構成及び取り付は態
様の説明は後述する。）１８の操作に応じて、上述した
油圧バルブ１６を電動により駆動して走行レンジを切り
換えるため電動式走行レンジ切換装置（以下、単に、レ
ンジ切換装置と呼ぶ。）２０を備えている。このレンジ
切換装置１６は、可逆転可能な駆動モータ２２と、この
駆動モータ２２の駆動軸２４に固定され、所定半径を有
する回転アーム２６と、この回転アーム２６の先端と、
油圧バルブ１６とを連結する連結ワイヤ２８と、操作ス
イッチ１８から出力されたレンジ切り換え指令に基づき
、駆動モータ２２の駆動状態を制御する制御ユニット３
０とを備えている。

ここで、上述した自動変速８！１２には、第２図に示す
ように、油圧バルブ１６による走行レンジの切り換え状
態に応じて、切り換えられた走行レンジ状態を示すイン
ヒビタスイッチ３２が設けられている。即ち、このイン
ヒビタスイッチ３２は、パーキングレンジ「Ｐ」、後退
レンジ「Ｒ」、ニュートラルレンジ「Ｎ」、前進ドライ
ブレンジ「Ｄ」、前進２速レンジ「２」、そして、前進
１速レンジ「１」に夫々対応した接点Ｓ、、ＳＮ、Ｓ、
、ＳＤ、Ｓ、、Ｓ、と、油圧バルブ１６のレンジ切り換
え状態に応じて、これら接点Ｓ、、ｓ＊、Ｓ、、Ｓ、、
Ｓ２．Ｓ、に選択的に接触するように回動する旋回レバ
ー３２ａとを備えている。そして、各接点Ｓ、、Ｓ、、
ｓ、、ｓ、、ｓ２．ｓ、は、各々制御ユニット３０に接
続されており、このようにして、インヒビタスイッチ３
２は、旋回レバー３２ａが接触した接点Ｓ、、ＳＲ，Ｓ
Ｎ、Ｓｏ、Ｓ、、Ｓ、のみからインヒビタ信号を制御ユ
ニット３０に出力するように構成されている。

また、上述した駆動モータ２２において、これのモータ
軸（図示せず）は、クラッチ機構３４を介して駆動軸２
４に連結されており、このクラッチ装置３４は、上述し
た制御ユニット３０により断続制御されるように接続さ
れている。即ち、この制御ユニット３０は、通常状態に
おいて、クラッチ機構３４を接続状態に維持して、自動
変速機１２が駆動モータ２２により電動駆動されるよう
に設定され、後述するように、制御ユニット３０におけ
る切換制御動作がフェイルしていると判断された際に、
フェイルセイフとして、このクラッチ機構３４を切断状
態とし、自動変速機１２が駆動モータ２２により駆動さ
れないように設定されている。

更に、この駆動モータ２２にはロークリエンコーダ３６
が接続されており、これの駆動量が常時検出されている
。このロータリエンコーダ３６は、制御ユニット３０に
接続され、検出結果を出力している。そして、この制御
ユニット３０は、このロータリエンコーダ３６からの出
力結果を受けて、駆動モータ２２の駆動量、換言すれば
、回転アーム２６の回動位置を認識するように構成され
ている。

一方、上述したレンジ切換装置２０には、例えば、制御
ユニット３０の故障時において、手動で自動変速機１２
を切り換え駆動するための、手動駆動機構３８が接続さ
れている。この手動駆動機構３８は、第１図に示すよう
に、上述した駆動軸２４と平行な回動軸線回りに回転可
能な回動板４０と、この回動板４０の外周に形成された
ピニオンギヤ４２と、このピニオンギヤ４２に噛合する
ラック部材４４と、このラック部材４４と上述した回転
アーム２６の先端とを互いに連結する第１の補助連結ワ
イヤ４６とを備えている。尚、この第１の補助連結ワイ
ヤ４６は、上述した連結ワイヤ２８と一直線状になるよ
うに延出するよう設定されており、回動板４０の回動に
より、油圧バルブ１６が切り換え駆動されるようになさ
れている。

ここで、この回動板４０の中心部には、摺動回動部材と
してのレンチ４８が嵌合する嵌合穴４０ａが形成されて
おり、このレンチ４８を介して、回動板４０は任意の位
置に手動により回動することが出来ることになる。尚、
このような回動板４０の手動回動に際して、クラッチ機
構３４が接続状態であると、駆動モータ２２が負荷とな
り、回転し難い状態となるので、このクラッチ機構３４
を機械的に切断状態とするための切り換えレバー５０が
設けられ、この切り換えレバー５０は第２の補助ワイヤ
５２を介してクラッチ機構３４に接続されている。即ち
、この切り換えレバー５０が制御位置にある状態におい
て、クラッチ機構３４は制御ユニット３ｏにより制御可
能な状態に設定され、切断位置にある状態において、ク
ラッチ機構３４は機械的に切断状態に設定されることと
なる。

尚、この手動駆動機構３８は、第３図に示すように、車
室内とエンジンルームとを区切るカウルパネルロア５４
の丁度、中央下部の内方に位置するように配設されてお
り、ここに取り付けられた蓋部材５４ａを取り外すこと
により、回動板４゜が露出するように設定されている。

このようにして、制御ユニット３０の故障時において、
運転者は、この蓋部材５４ａを取り外すことにより、回
動板４０にアクセスして、レンチ４８を介してこの回動
板４０を回動駆動することにより、自動変速機１２を直
接手動により切り換え駆動することが出来ることになる
。

以上のように構成されるレンジ切換装置２ｏの制御ユニ
ット３０にレンジ切り換え指令を出力するだめの、この
発明の特徴をなす変速操作手段としての操作スイッチ１
８について、第３図以降を参照して、詳細に説明する。

この操作スイッチ１８は、第３図に示すように、車室内
において、ステアリングホイール５６が回動自在に取り
付けられたステアリングコラム５８の左側面、換言すれ
ば、方向指示レバー６゜が設けられた側とは反対側であ
って、ワイパ操作レバー６２が設けられた側とは同一側
に配設されている。この操作スイッチ１８は、所謂スト
ローク接点式のスイッチとして構成され、詳細には、車
幅方向に沿って延出する回動軸線回りに回動可能に取り
付けられたロータリ式スイッチから構成されている。

ここで、この操作スイッチ１８のステアリングコラム５
８の左側面における配設位置は、第４図に示すように、
略中立位置（即ち、回転角度が０°の位りにあるステア
リングホイール５６の所謂８時２０分に位置する両脇部
分を両手で把持した状態において、運転席に着座した運
転者が正面を見た場合に、丁度、ステアリングホイール
５６の空間部分を通して、操作スイッチ１８を視認する
ことが出来るように設定されており、また、ステアリン
グホイール５６も、この視認性が確保されるように３本
スポークタイプ、詳細には、３時、６時、９時方向に沿
って夫々延出するように設定された３本のスポーク５６
ａ。

５６ｂ、５６ｃを備えるように構成されている。

また、この操作スイッチ１８の配設位置は、ワイパ操作
レバー６２との関係においては、第５図に示すように、
ワイパ操作レバー６２がステアリングコラム５８の左側
面の手前側上方に設定されているのに対して、この操作
スイッチ１８はステアリングコラム５８の左側面の手前
側下方に設定されている。換言すれば、ワイパ操作レバ
ー６２と操作スイッチ１８とは、ステアリングコラム５
８の高さ方向中心！！ｃを境に、上下に夫々離間された
状態で配設されている。

一方、この操作スイッチ１８ば、第６図に示すように、
ステアリングコラム５８の左側面に一体的に固定される
円環状の取付リング６４と、この取付リング６４に車幅
方向に沿って延出する軸線回りに回転自在に軸支される
と共に、軸方向に沿って押し込み自在に支持されたスイ
ッチ本体６６と、このスイッチ本体６６の外周から半径
方向外方に突出すると共に軸方向に沿って延出するよう
に一体的に形成された指操作部６８と、この指操作部６
８のステアリングコラム５８側の端部に起立した状態（
即ち、円周方向に沿って延出する状態）で一体重に形成
された押込み部７０とを備えている。

ここで、第６図から明かなように、指操作部６８の正面
端面の図中右端には、ホールドボタン７２が、また、押
込み部７０の側面の最奥部には、自動変速機１２におけ
る走行レンジの切り換えモードを切り換えるためのモー
ド切り換えボタン７４とが夫々配設されている。

尚、ホールドボタン７２は、これを押し込まない状態で
、通常のシフト変更状態が規定され、これを押し込むこ
とにより、前進ドライブレンジにおいては３速に、前進
２速レンジにおいては２速に、夫々固定されるように設
定されている。また、モード切り換えボタン７４は、こ
れが押し込まれない状態で、自動変速機１２における走
行レンジの切り換え態様を、ねばり強い走行感を重視し
たパワーモード（山道走行に好適する）に規定し、押し
込まれた状態で、経済性を重視したエコノミモード（市
内走行に最適する）にする）に規定するように設定され
ている。

ここで、第６図に示すように、指操作部６８の上面及び
下面には、全面に渡りタッチスイッチ６８ａ、６８ｂが
配設されている。尚、図面の都合上、下面に形成された
タッチスイッチ６８ｂは示されていない。これらタッチ
スイッチ６８ａ。

６８ｂは、運転者の指等の体の一部の皮膚が直接に接触
する事によりオン（閉成）動作し、接触しない限りオフ
（開成）動作するように構成されている。これらタッチ
スイッチ６８ａ、６８ｂの作用は後述するが、運転者の
手・指がこれらタッチスイッチ６８ａ、６８ｂの何れか
に接触した状態で操作スイッチ１８が操作された場合に
のみ、この操作スイッチ１８による走行レンジの切り換
え指示が有効となり、この操作スイッチ１８による走行
レンジの切り換え指示に基づく制御ユニット３０からの
制御信号により、駆動モータ３４は駆動制御される事と
なる。

一方、上述した取付リング６４の外周面には、時計方向
に沿って、パーキングレンジを示す「Ｐ」、後退レンジ
を示す「Ｒ」、ニュートラルレンジを示す「Ｎ」、前進
ドライブレンジを示す「Ｄ」、前進２速レンジを示す「
２」、そして、前進１速レンジを示す「１」の英数字が
、順次描かれている。そして、この操作スイッチ１８に
おいては、スイッチ本体６６が回動することにより、そ
の回動位置に応じて設定された走行レンジを規定するた
めのレンジ切り換え指令を出力するように構成されてお
り、詳細には、丁度、指操作部６８の丁度ま横に位置す
る英数字で表される走行レンジを達成するように、レン
ジ切り換え指令を出力するよう構成されている。即ち、
この指操作部６８は、現在設定されている走行レンジを
指し示す指標としても機能するものである。

ここで、図示するように、英数字ｒＮＪ　。

ｒＤＪ、ｒ２Ｊ、ｒｌＪは、狭い間隔ｄ１で等間隔に順
次直列状態に並べられているが、英字ｒＲＪは英字ｒＮ
Ｊに対して、間隔ｄ１より太き（設定された広い間隔ｄ
２だけ離間した状態で並べられ、英字ｒＰＪは英字ｒＲ
Ｊに対して上述した狭い間隔ｄ１で離間した状態で並べ
られるように設定されている。また、英数字「Ｎ」。

ｒＤ」、ｒ２」は、第４図に示すように、運転席に着座
した運転者が正面を見た状態において、丁度、英字ｒＤ
Ｊを真ん中に置いて直視することが出来る位置に配設さ
れている。このようにして、ニュートラルレンジｒＮＪ
　、前進ドライブレンジ「Ｄ」、前進２速レンジ「２」
の間で走行レンジを切り換える動作を実行した場合には
、現在何れの走行レンジが設定されているかは、指操作
部６８が指し示す英数字ｒＮＪ、ｒＤＪ、ｒ２Ｊを読み
取ることにより瞬時に認識することが出来ることとなり
、運転者は安心して走行レンジを切り換えることが出来
ることになる。

一方、第４図から明かなように、直視する状態において
、英字ｒＲＪ、ｒＰＪは見ることが出来ないことになる
。この結果、詳細は後述するが、ニュートラルレンジｒ
ＮＪから後退レンジｒＲＪへは、単にスイッチ本体６６
を回動するのみでは移行することが出来ず、スイッチ本
体６６を軸方向に押し込まなければ移行出来ないように
設定されているので、機構上、ニュートラルレンジ「Ｎ
」、ドライブレンジ「Ｄ」、前進２速レンジ「２」の間
で自由にレンジ切り換えを実行すべ（、スイッチ本体６
６を回動させる状態において、決して、後退レンジ「Ｒ
」が設定されないものであるが、この事は、運転者が直
視する状態において、英字ｒＲＪ、ｒＰＪは見ることが
出来ないことにより、ニュートラルレンジｒＮＪから後
退レンジｒＲ」に入る心配の無いことが心理的にも担保
されることになり、運転者は心から安心して、ニュート
ラルレンジｒＮＪ　、　　ドライブレンジ「Ｄ」、前進
２速レンジ「２」の間で自由に走行レンジの切り換えを
実行することが出来ることになる。

次に、この操作スイッチ１８の内部構成について、第７
図乃至第１０図を参照して詳細に説明する。

第７図に示すように、操作スイッチ１８のスイッチ本体
６６は、内方端部に、外方フランジ部６６ａが一体的に
形成され、車体の車幅方向に沿って延出した軸部６６ｂ
を備えている。この軸部６６ｂは、自身の中心軸線回り
に回転自在に支持されると共に、軸方向にｔｏう移動を
禁止された状態で取り付けられている。また、この外方
フランジ部６６ａの内方の表面の外周部には、接触ロッ
ド６６ｃが軸方向に沿って延出した状態で、即ち、ステ
アリングコラム５８の表面に向けて延出するように取り
付けられている。

そして、この外方フランジ部６６ａが対向するステアリ
ングコラムの表面には、この接触ロッド６６ｃの回転軌
跡に沿って、上述したインヒビタスイッチ３２と同様に
、パーキングレンジ「Ｐ」、後退レンジ「Ｒ」、ニュー
トラルレンジ「Ｎ」、前進ドライブレンジ「Ｄ」、前進
２速レンジ「２」、そして、前進ｌ速しンジ「１」に夫
々対応した接点ＸＰ、Ｘ、１．ＸＮ、ＸＤ、Ｘａ、Ｘｌ
が、接触ロッド６６ｃに接触可能に取り付けられている
。そして、これら接点Ｘｐ、ｘ、、ｘ、、ＸＤ、Ｘａ、
ｘ、は、取付リング６４の外周に描かれた走行レンジを
夫々表示する英数字の表示位置に応じた位置に配設され
ている。

ココテ、各接点ｘ、、ｘＲ，ｘ、、ｘＤ、Ｘ、、Ｘ、は
、各々制御ユニット３０に接続されており、このように
して、操作スイッチ１８においては、接触ロッド６６ｃ
が接触した接点ＸＰ、ｘＩｌ、Ｘ、、ＸＤ、Ｘａ、Ｘ、
から、対応するレンジ切り換え指令が制御ユニット３０
に出力されることになる。

一方、このスイッチ本体６６は、軸部６６ｂに対して軸
方向に沿って移動自在に取り付けられた移動部６６ｄを
備えている。即ち、この移動部６６ｄには、軸方向に沿
って透孔６６ｅが形成されており、この透孔６６ｅを軸
部６６ｂが貫通して外方に取り出されることにより、こ
の移動部６６ｄは、軸部６６ｂの延出方向に沿って移動
可能に支持されることになる。ここで、この移動部６６
ｄの外周面には、上述した指操作部６８が一体的に形成
されている。また、この移動部６６ｄの内方端部は、外
方端部に比較して僅少に設定され、上述したリング状の
取付リング６４内に収納されるよう設定されている。

そして、軸部６６ｂの外方端部には、移動部６６ｄの外
方への取り出しを禁止するための係止ナツト６６ｆが螺
着されている。一方、この移動部６６ｄと外方フランジ
部６６ａとの間には、コイルスプリング６６ｇが介設さ
れており、移動部６６ｄは、このコイルスプリング６６
ｇの付勢力により、常時、外方に向けて付勢され、これ
に外力が作用しない限りにおいて、上述した係止ナツト
６６ｆに当接して、その位置を弾性的に保持されている
。このようにして、このスイッチ本体６６は、通常は外
方に付勢されており、上述した押込み部７０を介して軸
方向内方に押し込むことにより、このスイッチ本体６６
はコイルスプリングの付勢力に抗して、軸方向内方へ押
し込まれ得ることとなる。

尚、移動部６６ｄの外側面には、上述した係止ナツト６
６ｆを収納するための凹部６６ｈが形成されており、ま
た、こ凹部６６ｈを閉塞して、係止ナツト６６ｆを目隠
しするための目隠し板６６ｉが取り付けられている。

ここで、この操作スイッチ１８は、スイッチ本体６６を
回動しての走行レンジの切り喚えに際して、この回動駆
動を各走行レンジ位置において正確に係止するためのデ
イテント接種７６を備えると共に、ニュートラルレンジ
［ＮＪから後退レンジｒＲＪへの切り換え、及び、後退
レンジｒＲＪとパーキングレンジｒＰＪとの間の切り換
えに際しては、単に、スイッチ本体６６を回転するのみ
では切り換えられずに、このスイッチ本体６６を軸方向
に沿って内方に押し込まなければ切り換え動作を行なう
ことが出来ないような規制機構７８を備えている。

これらデイテント機構７６及び規制機構７８のために、
上述した取付リング６４の外方端は、移動部６６ｄの僅
少部の略中程まで延出している。

このため、この外方端は、移動部６６ｄの径大部を規定
する段部の端面との間に隙間Ｇが形成されることになる
が、この隙間Ｇの軸方向長さは、後述する移動部６６ｂ
の軸方向押し込み量よりも僅かに長く設定されている。

ここで、規制機構７８は、この取付リング６４の内周面
に形成されたガイド、ｌｌｌ８０と、このガイド溝８０
内に外方端部を嵌入されるてガイドされるように、移動
部６６ｂに弾性的に進退自在に取り付けられた１本のガ
イドビン８２とを備えている。

このガイド溝８０は、第８図に示すように、丁度、前進
ｌ速しンジ「１」とパーキングレンジｒＰＪとの間に渡
り形成されており、このガイド／ＩＩ！８０とガイドビ
ン８２との嵌合により、前進１速レンジ「１」及びパー
キングレンジｒＰＪを越えて、スイッチ本体６６が回動
することが禁止されている。ここで、上述したデイテン
ト機構７６は、第７図に示すように、このガイド溝８０
の底面に、上述した配設関係に基づいて、パーキングレ
ンジ「Ｐ」、後退レンジ「Ｒ」、ニュートラルレンジ「
Ｎ」、前進ドライブレンジ「ＤＪ、前進２速レンジ「２
」、そして、前進１速レンジ「１」に夫々対応したデイ
テント穴７６Ｐ。

７６、　７６９，７６、．７６、．７６、を備えており
、これらデイテント穴７Ｂ、、７６、Ｉ。

７６、．７６゜、７６□、７６１は、取付リング６４の
周方向に沿う１本の軸線２゜上に位置するように設定さ
れている。尚、各デイテント穴７６、．７６Ｒ，７６、
，７６Ｄ、７６、。

７６１の底面は、第８図に示すように、取付リング６４
の内周面から第１の深さｈｌだけ半径方向外方に入り込
んだ位置に設定されている。

また、このガイド溝８０は、第７図の下部に、周方向形
状を平面上に展開した状態で示すように、前進２速レン
ジ「２」からニュートラルレンジｒＮＪとの間に渡り周
方向β。に沿って直線状に形成された直線溝部８０ａと
、この直線溝部８０ａの上端において、ニュートラルレ
ンジｒＮＪから軸方向内方に延出（即ち、直線溝部８０
ａと直交）した第１の横溝部８０ｂと、この第１の横溝
部８０ｂの内方端から後退レンジｒＲＪまで周方向℃。

に対して斜めに延出する傾斜溝部８０ｃと、後退レンジ
ｒＲＪから軸方向内方に延出した第２の横溝部８０ｄと
、パーキングレンジｒＰＪから軸方向内方に延出した第
３の横溝部８０ｅと、これら第２及び第３の横溝部８０
ｄ、８０ｅの互いの内方端同士を連結するよう周方向β
。に沿って延出する第１の連結溝部８０ｆと、上述した
直線溝部８０ａの下端において、前進２速レンジ「２」
から軸方向内方に延出した第４の横溝部８０ｇと、この
第４の横溝部８０ｇの内方端から周方向！。に沿って前
進１速レンジ「１」まで延出した第２の連結溝部８０ｈ
とから連続した状態で構成されている。

尚、第１乃至第３の横溝部８０ｂ、８０ｄ。

８０ｅの夫々の延出長さが、上述したスイッチ本体６６
の軸方向押し込み量として規定されるものであり、これ
ら延出長さは共に同一長さに設定されている。このよう
にガイド溝８０を構成することにより、前進ｌ速しンジ
ｒｌＪからニュートラルレンジｒＮＪに向けての走行レ
ンジの切り換え、及び、後退レンジｒＲＪから前進２速
レンジ「２」に向けての走行レンジの切り換え動作は、
単に、スイッチ本体６６を回動させるｌ動作のみで実行
することが出来ることになる。しかしながら、ニュート
ラルレンジｒＮＪからパーキングレンジｒＰＪまでの走
行レンジの切り換え、パーキングレンジｒＰＪと後退レ
ンジｒＲＪとの間の走行レンジの切り換え、並びに、前
進２速レンジｒｌＪから前進１速レンジｒｌＪまでの走
行レンジの切り換え動作は、各レンジを通過毎に、旦、
スイッチ本体６６を軸方向に沿って押し込み動作しつつ
、回動させると言う２動作が必要となる。

この結果、上述したスイッチ本体６６の回動動作のみで
は、ニュートラルレンジｒＮＪから後退レンジｒＲＪへ
の走行レンジの切り換え、及び、後退レンジｒＲＪとパ
ーキングレンジｒＰＪとの間の走行レンジの切り換え動
作は不可能となり、不用意に、これら切り換え動作が行
なわれることが確実に防止されることとなり、安全走行
状態が確保されることとなる。

また、第８図に示すように、前進２速レンジ「２」とニ
ュートラルレンジ「Ｎ」との間のガイド／ｌｌ８０の取
付リング６４の内周面からの深さは、上述したデイテン
ト穴７６、．７６．７６、．７６Ｄ、７６□、７６１の
取付リング６４の内周面からの深さを各々規定する第１
の深さり、よりも僅かに浅く設定された第２の深さｈ２
を有するように設定され、一方、前進２速レンジ「２」
と前進１速レンジ「ｌ」との間のガイド溝８０及びニュ
ートラルレンジｒＮ」とパーキングレンジ「ＰＪとの間
のガイド溝８０の深さは、上述した第２の深さｈ２より
も浅い第３の深さり、を有するように設定されている。

この結果、第８図から明かなように、前進１速レンジ「
１」、後退レンジ「Ｒ」、パーキングレンジｒＰＪにお
ける夫々のデイテント穴７６７６Ｆ　、７６Ｒの実質的
な深さ（＝ｈ＋　−ｈ＊　）は、ニュートラルレンジ「
Ｎ」、前進ドライブレンジ「Ｄ」、前進２速レンジ「２
」における夫々のデイテント穴７６Ｎ　、７６ｏ、７６
□の実質的な深さ（＝ｈ、−ｈ２）より深（なる。

このようにして、この一実施例においては、各走行レン
ジ設定位置において、ガイドビン８２が対応するデイテ
ント穴７６に嵌入することにより、操作停止位置がデイ
テントされ、運転者は、自らが操作したスイッチ本体６
６の停止状態をデイテント感に基づ（感触により確認す
ることが出来ることとなる。

また、この一実施例によれば、前進ｌ速しンジｒ　ｌ　
Ｊ　、　後退レンジ「Ｒ」、パーキングレンジｒＰＪが
夫々設定された状態から、スイッチ本体６６を回動し始
めるために必要な回転起動力は、ニュートラルレンジｒ
ＮＪ　、前進ドライブレンジ「ＤＪ、前進２速レンジ「
２」が夫々設定された状態から回転し始めるために必要
な回転起動力と比較して、大きな力が必要となるもので
ある。

換言すれば、運転者は、軽い回動起動力で、ニュートラ
ルレンジ「Ｎ」、前進ドライブレンジ「Ｄ」、前進２速
レンジ「２」との間で自由に走行レンジの切り換え動作
を行なうことが出来ることとなり、一方、前進ｌ速しン
ジ「１」、後退レンジ「Ｒ」、パーキングレンジｒＰ」
の設定状態を他の走行レンジに切り換えさせる場合には
、対応する深いデイテント穴７６、．７６、．７６Ｆか
ら抜は出るために強い回動起動力が必要となり、本当に
、この切り換え動作を行なう必要が有るのかとの注意が
喚起されることになり、誤操作が未然に防止されること
になる。

一方、このガイド溝８０に嵌合するガイドビン８２は、
第７図に示すように、突出端部の先端が丸められたビン
本体８２ａと、軸方向略中央部に外方フランジ部８２ｂ
とから一体的に形成されている。また、このガイドビン
８２は、移動部６６ｄの外周面に形成された凹所８４に
外方フランジ部８２ｂより内方部分が挿入された状態で
取り付けられている。ここで、この凹所８４は、開口部
において、上述した外方フランジ部８２ｂよりも径大に
設定された凹所本体８４ａと、この凹所本体８４ａの開
口部に形成され、外方フランジ部８２ｂが丁度挿通され
るように設定された径少な内方フランジ部８４ｂとから
構成されている。

即ち、この凹所８４は開口部が狭められた段付き穴から
構成されている。

この凹所８４内には、上述した段部（即ち、内方フラン
ジ部８４ｂの内端面）に当接し、ビン本体８２ａの外方
フランジ部８２ｂより内方部分が挿通される開口が中央
に形成された係止リング８６が収納されている。一方、
この凹所８４内には、ガイドビン８２の内端面に当接し
、これを凹所８４から突出する方向に偏倚するように付
勢する第１のコイルスプリング８８と、係止リング８６
の内表面に当接し、これを内方フランジ部８４ｂの段部
に圧接するように付勢する第２のコイルスプリング９０
とが互いに独立した状態で収納されている。

ここで、第９図の（Ａ）に示すように、ガイドビン８２
が各デイテント穴７６、．７６□。

７６ｏ、７６Ｎ、７６Ｒ，７６Ｐに入り込んでその位置
を係止された状態において、換言すれば、ガイドビン８
２の先端が、取付リング６４の内周面から深さｈｌの面
に当接する状態において、ガイドビン８２の外方フラン
ジ部８２ａは、段部に当接した係止リング８６がら（ｂ
、−ｈ２　）の距離だけ離間するように設定されている
。この結果、第９図の（Ｂ）に示すように、前進２速レ
ンジ「２」とニュートラルレンジｒＮ」との間のガイド
溝８０の底面にガイドビン８２の先端が当接する状態に
おいて、各デイテント穴７６７６２．７６、．７６、．
７６Ｒ，７６Ｐに嵌入する状態から、（ｈｌ−ｈ２　）
の距離だけスイッチ本体６６の半径方向内方に押し込め
られることとなる。

この押し込み動作に際して、外方フランジ部８２ｂは係
止リング８６に当接するのみで、これを内方に押し込む
ことがない。この結果、この押し込み動作に要する押し
込み力は、ガイドビン８２にのみ係合する第１のコイル
スプリング８８の付勢力に抗する力であれば良い。

一方、第９図の（Ｃ）に示すように、ニュートラルレン
ジ「Ｎ」とパーキングレンジ「Ｐ」との間、及び、前進
２速レンジ「２］と前進１速レンジ「１」との間のガイ
ド溝８ｏの底面にガイドビン８２の先端が当接する状態
で、各デイテント穴７６、．７６□、７６＋）、７６Ｎ
　　７６、＋７６Ｐに嵌入する状態から、（ｈＩ−り、
）の距離だけスイッチ本体６６の半径方向内方に押し込
められることとなる。ここで、上述した説明から明かな
ように、 （ｈＩ　　ｈｌ　）＞　（ｈＩ　　ｈ２）であるので、
この押し込み動作に際して、外方フランジ部８２ｂは係
止リング８６に当接して、更にこれを内方に押し込むこ
ととなる。

この結果、この押し込み動作に要する押し込み力は、ガ
イドビン８２に係合する第１のコイルスプリング８８の
付勢力に抗する力と、係止リング８６に係合する第２の
コイルスプリング９ｏの付勢力との合計の付勢力に抗す
る力が必要となるものである。

このようにして、この一実施例によれば、前進２速レン
ジ「２」とニュートラルレンジ「Ｎ」との間で走行レン
ジを切り換えるべくスイッチ本体６６を回動させる（ガ
イドビン８ｏをガイド溝８２に沿って摺動させる）際に
おいて、ガイドビン８０とガイド溝８２との接触力（即
ち、摩擦係合力）は第１のコイルスプリング８８に対抗
する力のみで規定されることとなり、回動操作力は比較
的弱くて済むことになる。

しかしながら、ニュートラルレンジ「Ｎ」とパーキング
レンジｒＰＪとの間、及び、前進２速レンジ「２」と前
進１速レンジ「１」との間で走行レンジを切り換える際
において、ガイドビン８０とガイド１ｌ１８２との接触
力は第１及び第２のコイルスプリング８８．９０の付勢
力に対抗する力で規定されることとなり、回動操作力は
大きなものが要求されることとなる。この結果、第１Ｏ
図に示すように、回動操作力にも強弱が与えられ、上述
したデイテント穴７６の深さの相違に基づくスイッチ本
体６６の停止位置からの回動起動力の差と相まって、本
当に、この切り換え動作を行なう必要が有るのかとの注
意が喚起されることになり、誤操作が確実に防止される
ことになる。

以上のように構成された操作スイッチ１８は、上述した
ように、ステアリングコラム５８のム側面に取り付けら
れているものであるが、詳細には、第５図に示す運転状
態、即ち、運転者が両肘を備え付けのアームレスト９２
（右肘用のアームレストは図面の都合上図示されていな
い。）に夫々掛けて、リラックスした姿勢で両手でステ
アリングホイール５６の所謂８時２０分の位置を握って
運転する状態において、第１１図に示すように、左手の
中指を伸ばして、これが届く位置に、前進１速走行レン
ジ「１」からニュートラルレンジｒＮＪまでの範囲に位
置する指操作部６８がもたらされるように設定されてい
る。

換言すれば、上述した状態（姿勢）において、左手中指
の回動半径を２１　（例えば、１３０ｍｍ）とし、指操
作部６８の回動半径を９．２とすると、中指の先端の回
動軌跡と、前進１速走行レンジ「ＩＪからニュートラル
レンジｒＮＪまでの範囲に位置する指操作部６８の先端
の回動軌跡とが交わるように、操作スイッチ１８０回動
中心とステアリングホイール５６の左手の握り位置との
間の距離β３が規定されている。即ち、以下の不等式（
１）が満足される範囲に、１２．３は規定されている。

氾３　　＜　ｎ　ｌ＋　Ａ　２　　　　　　　　　　　
・・・　（１）このように式（１）を規定することによ
り、この一実施例においては、第１２図に示すように、
前進ドライブレンジｒＤＪにある指操作部５８の先端と
ステアリングホイール５６との間の距離ρ６は、１１０
ｍｍに設定されている。

また、この第１２図に示すように、後退レンジｒＲＪに
ある指操作部６８の先端とステアリングホイール５６と
の間の距離をρ４とすると、この距離β４は以下の不等
式（２）が満足される範囲に規定されており、この一実
施例においては、１３０ｍｍに設定されている。

２４≧β、　　　　　　　　　　　−（２）ここで、上
述した所の、ニュートラルレンジ「Ｎ」と後退レンジｒ
ＲＪとの間を隔てる間隔ｄ２は、上述した不等式（２）
をも満足するように規定されている。

このように、この一実施例においては、操作スイッチ１
８の配設位置は規定されているので、運転者は、両手で
ステアリングホイール５６を握ったままの状態で、左手
の中指を伸ばして、操作スイッチ１８の指操作部６８を
上から、または、下から叩くように操作することにより
、スイッチ本体６６を前進ｌ速しンジ「１ｊとニュート
ラルレンジｒＮ４との間で、自由にしかも瞬時に切り換
えることが出来ることになる。この結果、走行中におけ
る走行レンジの切り換えは、両手でステアリングホイー
ル５６を握ったままの状態で行なうことが出来ることと
なり、安全走行状態が確実に達成されることとなる。

また、この一実施例においては、左手がステアリングホ
イール５６を握った状態において、例え中指を伸ばした
としても、後退レンジｒＲＪが指操作部６８の操作可能
範囲外にあるので、ニュートラルレンジｒＮＪから後退
レンジｒＲＪに切り換え操作することが不可能となる。

この結果、前進走行中において、指操作部６８を中指で
叩くことにより自由に走行レンジを前進ｌ速しンジから
ニュートラルレンジｒＮＪの間で切り換え操作している
間において、間違って、後退レンジｒＲ」が設定される
事態が確実に回避されることとなり、走行レンジの切り
換え動作における安全性が、上述した２動作の要求と相
まって確実に担保されることになる。

また、後退レンジｒＲＪまたはパーキングレンジｒＰＪ
に切り換えるためには、必ず、左手をステアリングホイ
ール５６から離さなければならないことになるため、後
退レンジｒＪまたはパーキングレンジｒＰＪへの切り換
え動作が、心理的に抑制され、後退レンジｒＲＪまたは
パーキングレンジｒＰＪへの切り換え動作に際して誤操
作が未然に防止されることになり、安全走行がこの観点
からも担保されることとなる。

ここで、第１１図に示すように、ワイパ操作レバー６２
は、操作スイッチ１８の上方であって、これよりも距離
ρ、たけ後方に位置するように配設されている。従って
、ワイパ操作レバー６２を操作する場合には、左手のス
テアリングホイール５６における握り位置を、所謂８時
方向位置（図中、符合Ａで示す。）から所謂１０時方向
位置（図中、符合Ｂで示す。）に握り換える必要が生じ
る。即ち、操作スイッチ１８の回動半径ｉ１での操作回
動範囲と、ワイパ操作レバー６２の回動半径β７での操
作回動範囲とは、互いに異なることとなる。

この結果、この一実施例においては、操作スイッチ１８
の指操作部６８を下方から叩き上げて、例えば、前進２
速レンジ「２」から前進ドライブレンジｒＤＪにレンジ
切り換えを行なう場合において、勢い余って、中指が上
方に振り上げられたとしても、ワイパ操作レバー６２を
操作することが無（、操作の確実性が担保されることと
なる。

また、ワイパ操作レバー６２を上方から押し下げて、例
えば、間欠ワイパモードを設定する場合においても、こ
の押し下げ動作が勢い余って、指が下方まで振り下され
たとしても、操作スイッチ１８の指操作部６８に触れる
虞がないので、運転者は安心して、ワイパ操作レバー６
２を操作することが出来るものである。

更に、この一実施例においては、操作スイッチ１８にお
いて、第１３図に示すように、後退レンジ「Ｒ」は、ス
イッチ本体６６の外周面であって、ステアリングホイー
ル５６側で接する垂直線Ｖより距１１１ｎ、だけ前方に
位置する指操作部６８により規定されるように設定され
ている。換言すれば、この後退レンジｒＲＪは、操作ス
イッチ１８とステアリングホイール５６との間に立った
状態（鋭角に曲げられた状態）で入り込んだ膝が絶対に
届かない位置に指操作部６８を介してスイッチ本体６６
が回動することにより規定されるように設定されている
。換言すれば、この後退レンジｒＲＪは、上述した不等
式（２）で示された条件の他に、ここで説明したような
膝の届かない位置に設定される条件が加えられた位置に
配設されている。

即ち、通常の運転姿勢においては、第１４図に実線で示
すように、左足の膝は、決して、操作スイッチ１８に届
かないものであるが、正面衝突時や急ブレーキ作動時に
おいて、運転者がシートベルトを付けていない場合には
、自身に作用する急加速度に基づき、体が全体的に前方
に押し出されることにより、第１４図に一点鎖線で示す
ように、運転者の左足の膝が操作スイッチ１８とステア
リングホイール５６との間で立つ姿勢が強制的に達成さ
れる虞がある。このような膝が立った姿勢においては、
この膝により、操作スイッチ１８の指操作部６８が上方
に押し込められ、スイッチ本体６６が例えば前進ドライ
ブレンジｒＤＪから後退レンジｒＲＪに向けて強制的に
回動されることとなる事態が発生することになる。

この場合、上述したように、前進ドライブレンジｒＤＪ
からニュートラルレンジｒＮＪへは、単に、スイッチ本
体６６の回動動作のみで切り換えられることになるが、
ニュートラルレンジｒＮＪから後退レンジｒＲＪへは、
単にスイッチ本体６６を回動操作するのみでは切り換え
動作は行なわられず、−旦、スイッチ本体６６を軸方向
に沿って内方に押し込んだ状態で、回動させなければな
らない２動作が要求されている。このため、通常の膝立
ち状態では、ガイドビン８２がガイド溝８２の第１の横
溝部８０ｂを規定する端壁に当接するのみで、スイッチ
本体６６はニュートラルレンジｒＮＪを規定する位置に
保持され、後退レンジ「Ｒ」へは切り換えられ得ない事
となる。

しかしながら、上述したような正面衝突時や急ブレーキ
時においては、上述した膝立ち状態は、強い力で達成さ
れることになるので、場合により、ガイドビン８２は上
述した端壁を強い力で乗り越えて、後退レンジｒＲＪが
不本意にも設定されるようにスイッチ本体６６が回動し
てしまう虞がある。

この結果、例えば急ブレーキが掛けられた時に、立った
膝により操作スイッチ１８がニュートラルレンジｒＮＪ
から回動して、後退レンジｒＲＪに回動動作のみで強制
的に切り換えられたとすると、車両はブレーキにより一
旦停止した後、後退レンジｒＲＪの設定に基づき、引き
続き後退動作を開始することになり、危険である・しか
しながら、この一実施例においては、上述したように、
後退レンジｒＲＪは、立った膝が届かない位置に設定さ
れているので、例え、急加速度が運転者に作用して、膝
が立ったとしても、最悪の場合でも、ニュートラルレン
ジｒＮＪが設定されるのみで、決して後退レンジが設定
されることなく、安全走行状態が確保されることとなる
。

尚、第１５図に示すように、運転者における最適なステ
アリングホイール把持姿勢を取ることが出来るようにす
るために、このステアリングホイール５６には、二点鎖
線で示すように軸方向に沿ってスライド可能な所謂テレ
スコピック機構や、−点鎖線で示すように上下に移動可
能な所謂チルト機構が、詳細は図示していないが設けら
れている。ここで、この一実施例においては、例えば、
テレスコピック機構が作動した場合において、ステアリ
ングホイール５６のみがステアリングコラム５８から軸
方向に沿って進退したり、チルト機構が作動した場合に
おいて、ステアリングホイール５６のみがステアリング
コラム５８がら上下動するのではなく、ステアリングコ
ラム５８もステアリングホイール５６と一体的に移動す
るように設定されている。

この結果、この一実施例においては、操作スイッチ１８
とステアリングホイール５６との相対位置関係は常に一
定に保持され、例え、ステアリングホイール５６がテレ
スコピックされようが、チルトされようが、上述したよ
うな両手でステアリングホイール５６を握った状態での
走行レンジの切り換え動作が確実に実行されることとな
る。

ここで、再び第２図に示すように、速度計や回転計が設
けられたインスッルメントバネル９４の部には、操作ス
イッチ１８により設定された走行レンジに基づき、現在
設定された走行レンジを表示するための走行レンジイン
ジケータ９６が設けられている。この走行レンジインジ
ケータ９６においては、現在設定されている走行レンジ
に相当する英数字が点灯するように設定されている。

また、この走行レンジインジケータ９６の近傍には、制
御ユニット３０において、例えば、操作スイッチ１８に
おいて指示された走行レンジと、インヒビタスイッチ３
２で設定された走行レンジとが異なる場合に、フェイル
であると判断して、フェイル発生状態を運転者に認識さ
せるためのＡ／Ｔワーニングランプ９８が設けられてい
る。

以上のように構成される操作装置１０において、以下に
、運転者による操作スイッチ１８を操作しての走行レン
ジ切り換え動作を説明する。

先ず、操作スイッチ１８においてパーキングレンジ「Ｐ
」が設定されて、車両が停止している状態において、運
転者が図示しないドアを空けて車室内に入り込み、第５
図に示すように、運転席にゆっくりと着座して、図示し
ないブレーキペダルを踏み込んだ状態で、右手で図示し
ないイグニッションスイッチを回して、エンジン１４を
起動させる。この後、左手をステアリングホイール５６
を握らずに、操作スイッチ１８のスイッチ本体６６を握
り込んで、これをコイルスプリング６６ｇの付勢力に抗
して軸方向内方に押し込むことにより、パーキングレン
ジｒＰＪに対応するデイテント穴７６Ｆからガイドビン
８２は抜は出て、第３の横１部８０ｅ内を摺動し、連結
１部８０ｆの内端部に到達して押し込み動作が停止する
。この後に、スイッチ本体６６を下方に回動することに
より、ガイドビン８２は第１の連結溝部８０ｆ内を摺動
して、第２の横溝部８２ｄの内端部に到達して回動動作
が停止する。

この後、スイッチ本体６６の押し込み力を解除すること
により、コイルスプリング６６ｇの付勢力により、スイ
ッチ本体６６は全体として軸方向外方に偏倚され、ガイ
ドビン８２は第２の横溝部８０ｄ内を摺動して、後退レ
ンジ「Ｒ」に対応するデイテント穴７６８内に嵌入して
停止する。このようにして、後退レンジｒＲＪが切り換
え設定される。

ここで、車両を後退させる場合には、この後退レンジ「
Ｒ」が設定された状態でブレーキペダルから足を離し、
アクセルペダルを踏み込むことにより、車両は後退する
こととなる。一方、車両を前進させる場合には、再び、
スイッチ本体６６を左手で握り込んで下方に回動するこ
とにより、ガイドビン８２は、傾斜溝部８０Ｃ内を摺動
して、第１の横溝部８０ｂの内端部に到達して停止し、
引き続き、コイルスプリング６６ｇの付勢力により、ス
イッチ本体６６は軸方向外方に偏倚され、ガイドビン８
２は第１の横溝部８０ｂ内を摺動して、ニュートラルレ
ンジｒＮＪに対応するデイテント穴７６、内に嵌入して
停止する。このようにして、ニュートラルレンジｒＮＪ
が切り換え設定される。

このようにニュートラルレンジｒＮＪが設定された状態
において、運転者は両手の肘をアームレスト９２に夫々
掛けて、ステアリングホイール５６の所謂８時２０分方
向位置を握り、運転姿勢を取ることになる。そして、上
述したように、このニュートラルレンジｒＮＪと前進２
速レンジ「２」との間の走行レンジの切り換え動作は、
単に、指操作部６８を叩いて、スイッチ本体６６を回動
駆動すれば良いものである。従って、運転者は両手でス
テアリングホイール５６を握った状態を維持しつつ、左
手の中指を伸ばして、ニュートラルレンジｒＮＪの設定
位置から、更に、指操作部６８を下方に叩くことになる
。この叩き下げ操作により、ガイドビン８２はニュート
ラルレンジｒＮＪに対応するデイテント穴７６、内から
軽（抜は出て、直線溝部８０ａ内を摺動して、前進ドラ
イブレンジｒＤＪに対応するデイテント穴７６、内に嵌
入して停止する。このようにして、前進ドライブレンジ
ｒＤＪが切り換え設定されることとなる。

このように前進ドライブレンジｒＤＪが設定された状態
で、運転者はブレーキペダルから足を離し、アクセルペ
ダルを踏み込むことにより、車両は自動変速された状態
で前進駆動されることとなる。

この後、交差点等で車両を停止させた状態で、ニュート
ラルレンジに切り換え設定する場合には、運転者は両手
でステアリングホイール５６を握った状態で、左手の中
指を伸ばし、操作スイッチ１８の指操作部６８を下方か
ら叩き上げることにより、ガイドビン８２はドライブレ
ンジｒＤＪに対応するデイテント穴７６　ｏ内から軽（
抜は出て、直線溝部８０ａ内を摺動して、ニュートラル
レンジ「Ｎ」に対応するデイテント穴７６、内に嵌入し
て停止する。このようにして、ニュートラルレンジｒＮ
Ｊが切り換久設定されることとなる。

方、前進走行中において、例えば長い下り坂にかかり、
エンジンブレーキを必要とする場合には、運転者は両手
でステアリングホイール５６を握った状態で、左手の中
指を伸ばし、操作スイッチ１８の指操作部６８を上方か
ら叩き下げることにより、ガイドビン８２はドライブレ
ンジｒＤＪに対応するデイテント穴７６　ｏ内から軽く
抜は出て、直線溝部８０ａ内を摺動して、前進２速レン
ジ「２」に対応するデイテント穴７６、内に嵌入して停
止する。このようにして、前進２速レンジ「２」が切り
換え設定されることとなる。

また、前進走行中において、例えば急な下り坂にかかり
、強いエンジンブレーキを必要とする場合には、運転者
は両手でステアリングホイール５６を握った状態で、左
手の中指を伸ばし、操作スイッチ１８の押込み部７０を
コイルスプリング６６ｇの付勢力に抗して軸方向内方に
押し込むことにより、前進２速レンジ「２」に対応する
デイテント穴７６、からガイドビン８２は抜は出て、第
４の横溝部８０ｇ内を摺動し、第２の連結溝部８０ｆの
上端部に到達して押し込み動作が停止する。この後に、
押込み部７０を押し込んでいた中指で指操作部６８を下
方に回動する（即ち、上方から叩き下げる）ことにより
、ガイドビン８２は第２の連結溝部８０ｈ内を摺動して
、前進１速レンジｒｌＪを規定するデイテント穴７６、
内に嵌入して停止する。このようにして、前進１速レン
ジ「１」が切り換え設定されることになる。

このように、前進１速レンジ「１」を設定することによ
り強力なエンジンブレーキは達成されることになるが、
このような強力なエンジンブレーキが高速走行中におい
て誤操作により設定されると、安定走行性が損なわれる
虞がある。このため、この一実施例では、既に説明した
ように、前進２速レンジ「２Ｊから前進ｌ速しンジ「１
」に切り換える場合には、左手はステアリングホイール
５６を握ったままの状態ではあるが、押し込みと回動と
いう２動作が要求されることとなり、単に、指操作部６
８を回動するのみでは、前進１速レンジ「１」が設定さ
れないように構成されている。

この結果、前進２速レンジ「２コとニュートラルレンジ
ｒＮＪとの間で、軽い操作力で走行レンジの切り換え操
作を実行している状態で、安易に、前進１速レンジ「１
」が切り換え設定されることが阻止されると共に、前進
２速レンジ「２」から前進１速レンジ「ｌ」を切り換え
設定するために、特別の注意力が要求され、誤って前進
１速レンジが切り換え設定さすることが効果的に防止さ
れることになる。

即ち、この一実施例においては、車両を前進走行させて
いる間においては、運転者は両手でステアリングホイー
ル５６を握った状態を維持させつつ、走行レンジを前進
２速レンジ「２」とニュートラルレンジ「ＮＪの間で変
更させる場合において、単に、左手の中指を伸ばして操
作スイッチ１８の指操作部６８を上方または下方から軽
く叩くようにしてスイッチ本体６６を回動させることに
より、左手をステアリングホイール５６から離すことな
（、即ち、両手でステアリングホイール５６を握った状
態で、このよな前進走行における走行レンジの切り換え
動作を行なうことが出来ることとなり、ステアリングホ
イール５６の操作における安全性は高い程度で達成され
ることとなる。

また、前進２速レンジ「２」から前進１速レンジ「１」
を切り換え設定する場合には、左手の中指を伸ばして操
作スイッチ１８の押込み部７０を一旦軸方向に沿って押
し込んだ後、指操作部６８を上方強く叩くようにしてス
イッチ本体６６を回動させることにより、左手をステア
リングホイール５６から離すことなく、即ち、両手でス
テアリングホイール５６を握った状態で、このような強
力なエンジンブレーキを掛けるための走行レンジの切り
換え動作を行なうことが出来ることとなり、ステアリン
グホイール５６の操作における安全性は、同様に、高い
程度で達成されることとなる。

方、前進走行から後退させる場合には、上述した動作に
より一旦ニュートラルレンジ「ＮＪを設定した後におい
て、左手をステアリングホイール５６から離し、この離
した左手の中指で押込み部７０をコイルスプリング６６
ｇの付勢力に抗して軸方向内方に押し込み動作する。こ
の押し込み動作により、ニュートラルレンジ「Ｎ」に対
応するデイテント穴７６Ｎからガイドビン８２は抜は呂
で、第１の横溝部８０ｂ内を摺動し、傾斜溝部８０ｃの
下端部に到達して押し込み動作が停止した後に、指操作
部６８を上方に叩（ことにより、ガイドピン８２は傾斜
溝部８０ｃ内を摺動して、これの上端部に到達し、後退
レンジｒＲＪに対応するデイテント穴７６、Ｉ内に嵌入
して停止する。

このようにして、後退レンジｒＲＪが切り換え設定され
ることになる。

また、後退レンジ「Ｒ」からパーキングレンジ「Ｐ」に
切り換える場合には、上述したパーキングレンジｒＰＪ
から後退レンジｒＪに切り換える動作の全く逆の動作を
実行することにより、達成されることになる。

即ち、従来の車両において、変速機が手動変速式であろ
うと、自動変速式であろうと、また、コラムシフトレバ
−を備えるタイプであろうと、フロアシフトレバ−を備
えるタイプであろうと、手動変速における変速動作また
は自動変速における走行レンジ切り換え動作を行なう場
合には、必ず、左手をステアリングホイール５６から離
して動作せざるを得ず、所謂片手運転の状態が発生して
、安全性の観点から好ましくなかったが、この実施例に
おいては、この問題が一挙に解決され、走行レンジの切
り換え動作に際して、左手をステアリングホイール５６
から離すことなく、換言すれば、両手でステアリングホ
イール５６を握り締めたままの状態でこの切り換え動作
を行なうことが出来、安全面の上で飛躍的に改良された
新規な運転動作が達成されることとなる。

また、この一実施例によれば、変速レンジを切り換える
ための操作スイッチ１８は、ステアリングコラム５８の
左側面に取り付けられるよう設定されていると共に、前
輪駆動方式が採用されている。この結果、運転席と助手
席との間のフロアは、略平坦に形成され得ることとなり
、運転席回りの空間が「すっきり」と整理された状態と
なる。このようにして、あたかも、この運転席が応接室
の床上に載置された様な豪華な状況が達成され、車室内
の環境が、両腕の肘を夫々アームレスト９２に掛けた状
態でリラックスした運転姿勢を取ることが出来ることと
相まって、非常に「ゆったり」とした雰囲気を醸し出す
こととなり、余裕のある安全な運転状況が自然と達成さ
れることとなる。

次に、第１６図乃至第２７図を参照して、上述した構成
の操作スイッチ１８を介しての走行レンジの切り換え動
作に基づき、自動変速機１２を電動駆動制御するための
制御系について説明する。

この制御系は、主として、上述した操作スイッチ１８に
備えられた信号発生機構１００と、この信号発生機構１
００から出力された走行レンジ切り換え信号及びレンジ
設定信号に基づき、電動式走行レンジ切換装置２０の駆
動モータ２２を駆動して、操作スイッチ１８において新
に設定された走行レンジに自動変速機１２が即座に設定
されるように制御する制御ユニット３ｏとから構成され
ている。先ず、操作スイッチ１８の信号発生機構１００
に関して詳細に説明する。

この信号発生機構１００は、第７図を参照してに既に概
略示したように、ステアリングコラム５８の左側面に規
定された絶縁部分上には、各走行レンジｒＰＪ、ｒＲＪ
、ｒＮＪ、ｒＤＪｒ２Ｊ、ｒｌＪに各々対応した状態で
形成された接点群ｘ、、ｘ、ｌ、ｘＮ、ＸＤ　、Ｘｉ　
　Ｘ、と、スイッチ本体６６の外方フランジ部６６ａに
固定され、スイッチ本体６６の回動動作に応じて、接点
群Ｘｐ　、Ｘｉ　、ＸＮ　、Ｘｏ　、Ｘｉ、Ｘ＋に順次
接触する接触ロッド６６ｃとから構成されている。

詳細には、接点群ＸＰ　、ｘ＊　、ｘ、、ｘ、。

Ｘ、、Ｘ、は、第１６図に示すように、スイッチ本体６
６の回動力向に沿って円弧状に延出し、全７（７）接点
群Ｘ−、Ｘ−、ＸＮ、Ｘｏ　、Ｘｉ　、Ｘに渡り連続し
た状態で形成された給電端子φ。

と、この給電端子φ。の側方に、スイッチ本体６６の回
動方向に沿って一列状に順次配列され、各接点Ｘｐ　、
Ｘｉ　、Ｘ−、Ｘｏ　、Ｘｉ　、Ｘ＋毎に独立した状態
で形成された第１の接触端子φと、対応する第１の接触
端子φ１の側方に、スイッチ本体６６の回動方向に沿っ
て一列状に順次配列され、各接点群ｘ、、ｘ、、ｘ、、
ｘｒ、。

Ｘｉ、Ｘ１毎に固有に形成され第２の接触端子φＩ　Ｆ
　＋　φ２６．φｉＨ，φｉｎ、φ２□、φ２．とから
構成されている。

ここで、給電端子φ。は、図示しない抵抗を介して、図
示しないバッテリに接続されている。また、各第１の接
触端子φ１は、図示するように、スイッチ本体６６の回
動方向に沿って延出し、定の中心角度θ１を有する扇状
（図示する状態においては、図面の都合上、矩形状にし
て表している。）に形成され、互いに隣接する同士が所
定中心角度０２等間隔で離間するように設定されている
。そして、各第１の接触端子φ１は、接触ロッド６６ｃ
の摺動方向とは直交する方向に沿って各々の端縁から一
旦側方に向けて延出する分岐接続ライン１０２ａと、こ
れら分岐接続ライン１０２ａを共通に連結し、接触ロッ
ド６６ｃの摺動方向に沿って延出する主接続ライン１０
２ｂとから構成される第１の接続ライン１０２により、
電気的に共通に接続されており、この第１の接続ライン
１０２の端部が第１の出力端子１０４として規定されて
いる。

方、各第２の接触端子φ２Ｐ、φ２．ｌ、φ２Ｎ。

φｇｏｔ　φ２２．φ２．は、接触ロッド６６ｃの摺動
方向に沿って延出し、上述した中心角度θ１を有する扇
状に形成されると共に、操作スイッチ１８の正の操作方
向（ここで、この正の操作方向をパーキングレンジ「Ｐ
」から前進１速レンジ「１」に向けての操作方向として
規定し、逆の操作方向を前進１速レンジ「１」からパー
キングレンジ「ＰＪに向けての操作方向として規定する
。）に沿って所定中心角度θ、たけ全体的にオフセット
するように設定されている。

ここで、このオフセット量（角度）θ３は、第１の接触
端子φ、の離間角度θ２よりも小さい値に設定されてい
る。従って、所定の走行レンジの第２の接触端子φ２と
、隣接する走行レンジの第１の接触端子φ１とは、（θ
２−０３）の中心角度だけ完全に離間し、また、所定の
走行レンジの第１の接触端子φ、と、隣接する走行レン
ジの第２の接触端子φ２とは、同様に（θ２−θ３）の
中心角度だけ完全に離間することとなる。即ち、この完
全離間角度（θ２−０３）だけ、互いに隣接する走行レ
ンジの接点ＸＰ、Ｘ、ｌ、Ｘ、。

ｘｎ　、Ｘ２　、Ｘ、間は完全に離間゛することになる
。

尚、第１６図においては、理解を容易にするため、金策
２の接触端子φ２Ｐ、φ２８．φ２Ｎ＋　φ２Ｄφ２２
．φ２１は、接触ロッド６６の摺動方向に関して、重な
らないように配設されるよう描かれているが、実際には
、第１７Ａ図に示すように、接触ロッド６６ｃの走行方
向に沿って一列状に、互いに独立した状態で配列されて
いる。また、金策２の接触端子φ２Ｐ、　φ２　Ｒ＋　
φ２　Ｎ　＋　φ２　Ｄ　＋　φ２２．　φ２は、接触
ロッド６６ｃの摺動方向とは直交する方向に沿って各々
の端縁から一旦側方に向けて延出した後、接触ロッド６
６ｃの摺動方向に沿って延出する接続ライン１０６ａ〜
１０６ｆにより各々外方に取り出されており、これら第
２の接続ライン１０６ａ−１０６ｆの各々の端部が第２
の出力端子１０８ａ〜１０８ｆとして規定されている。

方、上述した接触ロッド６６ｃは、スイッチ本体６６が
回動された状態で、常時、給電端子φ。と接触する第１
の摺動ブラシ６６Ｃ１と、第１の接触端子φ１に選択的
に接触する第２の摺動ブラシ６６ｃ２と、第２の接触端
子φ２１．φ２Ｆ＋φ２　Ｎ　＋　φ２Ｄ＋　　φ２□
、φ２１に選択的に接触する第３の摺動ブラシ６６ｃ３
とを備えており、これら第１乃至第３の摺動ブラシ６６
ｃ＋　、６６Ｃ２６６ｃ３は、スイッチ本体６６の回動
に応じて一体的に移動すると共に、接触ロッド６６ｃの
移動方向に直交する方向に沿って一列状に配列されてい
る。

ここで、第２及び第３の摺動ブラシ６６Ｃ２゜６６ｃ３
は、上述した完全離間量（θ２−０８）よりも小さく設
定された直径を有する円形状に形成された接触端面（摺
動面）を備えるように夫々構成されている。また、第１
の摺動ブラシ６６ｃ、及び第２の摺動ブラシ６６Ｃ２と
、第１の摺動ブラシ６６Ｃ１と第３の摺動ブラシ６６ｃ
３とは、夫々互いに電気的に接続されている。

この結果、操作スイッチ１８の操作、即ち、スイッチ本
体６６の回動に伴ない、第１の出力端子１０４及び第２
の出力端子１０８ａ〜１０８ｆからは、第１６図のタイ
ミングチャート部分に示す波形の信号が出力されること
になる。詳細には、第１の出力端子１０４からは、第２
の接触ブラシ６６ｃ２が絶縁部分に接触している間はｒ
ＬＪレベル信号が出力され、第１の接触端子φ、に接触
している間は、「Ｈ」レベル信号が出力されている。ま
た、金策２の出力端子１０８ａ〜１０８ｆからは、第３
の接触ブラシ６６ｃ８が絶縁部分に接触してる間はｒＬ
Ｊレベル信号が出力され、対応する第２の接触端子φ２
Ｐ＋　φ２Ｒ，φ２　Ｎ　＋　φ２Ｄφ２２．φ２．に
各々接触してる間はｒＨＪレベル信号が出力されている
。

そして、この一実施例においては、第１の出力端子１０
４からのｒＨＪレベル信号と、第２の出力端子１０８ａ
〜１０８ｆの何れかからのｒＨＪレベル信号とにより、
操作スイッチ１８により現在設定される走行レンジを示
すレンジ設定信号が規定され、一方、第１の出力端子１
０４からのｒ　Ｌ　Ｊレベル信号と、第２の出力端子１
０８ａ〜１０８ｆからのｒＬＪレベル信号とにより、操
作スイッチ１８により走行レンジの切り換え動作が開始
された事を示す走行レンジ切り換え信号が規定されてい
る。

ここで、スイッチ本体６６の回動により、次の走行レン
ジが設定される場合には、第１の出力端子１０４及び第
２の出力端子１０８ａ〜１０８ｆからは、以下に述べる
ような順序で信号が出力されることになる。

即ち、現在、例久ば、ニュートラルレンジ「Ｎ」が設定
された状態から、スイッチ本体６６が正方向に回動され
た場合、第１８Ａ図に示すように、第１の出力端子１０
４及び第２の出力端子１、０８　ｃから「Ｈ」レベル信
号が共に出力された状態から、先ず、ニュートラルレン
ジ「Ｎ」の第１の接触端子φ、から第２の摺動ブラシ６
６ｃ２が外れて、第１の出力端子１０４の出力がｒＨＪ
レベルからｒＬＪレベルに立ち下がり、引き続き、第３
の摺動ブラシ６６ｃ３がニュートラルレンジｒＮＪの第
２の接触端子φ２Ｎから外れて、第２の圧力端子１０８
ｃの出力がｒＨ」レベルがら「Ｌ」レベルに立ち下がる
。このようにして、第１及び第２の出力端子１０４，１
０８ａ〜１０８ｆの何れからもｒＬＪレベル信号、即ち
、走行レンジ切り換え信号が出力されることになる。

この後、正方向に隣接する前進ドライブレンジ「Ｄ」の
第１の接触端子φ１に第２の摺動ブラシ６６ｃ２が接触
し、第１の出力端子１０４の出力がｒＬＪレベルからｒ
　ＨＪレベルに立ち上がり、引き続き、所定時間遅れた
状態で、前進ドライブレンジｒＤＪの第２の接触端子φ
２Ｄに第３の摺動ブラシ６６ｃ、が接触し、第２の出力
端子１０８ｅの出力がｒＬＪレベルからｒＨ」レベルに
立ち上がることとなる。即ち、前進ドライブレンジを示
すレンジ設定信号が出力されることになる。

一方、現在、例えば、前進ドライブレンジ「Ｄ」が設定
された状態から、スイッチ本体６６が逆方向に回動され
た場合、第１８Ｂ図に示すように、第１の出力端子１０
４及び第２の出力端子１０８ｄからｒＨＪレベル信号が
共に出力された状態から、先ず、前進ドライブレンジｒ
ＤＪの第２の接触端子φ２から第３の摺動ブラシ６６ｃ
３が外れて、第２の出力端子１０８ｄの出力が「Ｈ」レ
ベルからｒＬＪレベルに立ち下がり、引き続き、第２の
摺動ブラシ６６Ｃ２が前進ドライブレンジｒＤＪの第２
の接触端子φ、から外れて、第１の出力端子１０４の出
力がｒＨＪレベルから「Ｌ」レベルに立ち下がる。この
ようにして、第１及び第２の出力端子１０４，１０８ａ
〜１０８ｆから何れもｒＬＪレベル信号、即ち、走行レ
ンジ切り換え信号が出力されることになる。

この後、逆方向に隣接するニュートラルレンジｒＮＪの
第２の接触端子φ２Ｎに第３の摺動ブラシ６６ｃ３が接
触し、第２の出力端子１０８ｃの出力が、「ＬＪレベル
からｒＨＪレベルに立ち上がり、引き続き、所定時間遅
れた状態で、ニュートラルレンジｒＮＪの第１の接触端
子φ、に第２の摺動ブラシ６６ｃ２が接触し、第１の出
力端子１０４の出力が、「Ｌ」レベルから「Ｈ」レベル
に立ち上がることとなる。即ち、ニュートラルレンジを
示すレンジ設定信号が出力されることになる。

この結果、詳細は後述するが、制御ユニット３０は、第
１及び第２の出力端子１０４１０８ａ〜１０８ｆからの
出力レベルの立ち上がる順序を監視し、第１の出力端子
１０４がらの出力が先に立ち上がり、引き続き第２の出
力端子１０８８〜１０８ｆの何れかからの出力が立ち上
がることを検出することにより、操作スイッチ１８が正
方向に操作されたことを判別し、一方、第２の出力端子
１．０８　ａ〜１０８ｆの何れかからの出力が先に立ち
上がり、引き続き第１の出力端子１０４からの出力が立
ち上がることを検出することにより、操作スイッチ１８
が逆方向に操作されたことを判別するよう構成されてい
る。このようにして、操作スイッチ１８の操作に際して
、制御ユニット３０は、その行き先（即ち、停止目標位
置）は当初不明ではあるが、少なくとも、操作スイッチ
１８の操作方向が正方向であるか逆方向であるかの認識
することが出来ることになる。

また、この一実施例においては、第１の圧力端子１０４
からの出力の立ち上がりと、第２の出力端子１０８ａ〜
１０８ｆの何れかからの出力の立ち上がりという２つの
立ち上がり信号に基づいて、操作スイッチ１８の操作方
向の正・逆回れかの判断を行なうように構成されている
。この結果、単一の立ち上がり信号に基づき回転方向を
判断する場合と比較して、ノイズによる誤動作が発生に
難くなる効果が得られることになる。即ち、信号発生機
構１００からの信号は、この一実施例においては、接触
端子と接触ロッド６６ｃとの接触・非接触動作に基づき
変化する出力により構成されるものであるが、このよう
な接触状態の変化に基づき信号が規定される場合には、
ノイズが発生する虞が多大にある。このようなノイズが
立ち上がり信号として認識されると、単一の立ち上がり
信号に基づき回転方向を判断する場合には、このノイズ
により回転方向が誤認識され、未だ操作スイッチ１８が
確定操作されていないにも拘らず自動変速１１２におい
て走行レンジの切り換え動作が開始されてしまうことに
なる。しかしながら、この一実施例においては、上述し
たように２つの立ち上がり信号に基づき回転方向を認識
しているので、ノイズによる誤動作の可能性が極めて軽
減され、信頼性の高い回転方向判別が行なわれることに
なる。

尚、第１６図に示す符合ａは、各々の走行レンジにおけ
る第１の接触端子φ１と第２の接触端子φ２との共通延
出部分の範囲を示しており、その長さは、ａ＝θ、−２
×θ３で表されることになる。ここで、この範囲ａで示
す領域に対応する接触ロッド６６ｃが至る状態において
、上述したデイテント機構により、操作スイッチ１８に
おいては、機械的に、走行レンジ設定位置が機械的に規
定され、停止されるように設定されている。

次に、第１７Ａ図を参照して、この操作スイッチ１８と
制御ユニット３０との接続状態を説明する。

即ち、第１の接触端子φ１用の出力端子１０４は、第１
のパルス発生回路１１０を介して第１のオアゲート回路
１１２の一方の入力端に接続されている。また、第２の
接触端子群φ２Ｐ〜φ２．用の夫々の出力端子１０８ａ
〜１０８ｆは、第２のオアゲート回路１１４の入力端に
夫々接続されており、この第２のオアゲート回路１１４
の出力端は、第２のパルス発生回路１１６を介して上述
した第２のオアゲート回路１１２の他方の入力端に接続
されている。ここで、第１及び第２のパルス発生回路１
１０，１１６は、入力信号の立ち下がりに応じて、ワン
パルスを出力するように夫々構成されている。また、第
１のオアゲート回路１１２の出力端は、制御ユニット３
０における制御手順を実行するＣＰＵの第１のインタラ
ブド端子Ｉ　ＮＴ、に接続されている。

一方、第１の接触端子φ１用の出力端子１０４は、第３
のパルス発生回路１１８を介して第３のオアゲート回路
１２０の一方の入力端に接続されている。また、第２の
オアゲート回路】１４の出力端は、第４のパルス発生回
路１２２を介して上述した第３のオアゲート回路１２０
の他方の入力端に接続されている。ここで、第３及び第
４のパルス発生回路１１８，１２２は、入力信号の立ち
上がりに応じて、ワンパルスを出力するように夫々構成
されている。また、第３のオアゲート回路１２０の出力
端は、制御ユニット３０における制御手順を実行するＣ
ＰＬＩの第２のインクラブド端子ＩＮＴ、に接続されて
いる。

また、容筒２の出力端子１０８ａ〜１０８ｆは、８×２
のマルチプレクサ回路１２４の一方の入力端子群に接続
され、また、第１の出力端子１０４と第２のオアゲート
回路１１４の出力端とは、このマルチプレクサ回路１２
４の他方の入力群端子に接続されている。ここで、この
マルチプレクサ回路１２４は、これの制御端子にｒＬＪ
レベル信号が入力されている場合には、一方の入力端子
群に人力されている信号をＣＰＵの入力ボートに出力し
、また、これの制御端子にｒＨＪレベル信号が入力され
ている場合には、他方の入力端子群に入力されている信
号をＣＰＵの入力ボートに出力するように構成されてい
る。

ここで、このＣＰＵには、リアルタイムカウンタＲＴＣ
が接続されている。このリアルタイムカウンタＲＴＣは
、４チヤンネルに構成され、夫々のチャンネルにおいて
、対応するタイマが起動されると、予め設定された時間
がタイムアツプすることにより、ＣＰＵに対してタイム
アツプ信号が出力されるように設定されている。そして
、このＣＰＵは４チヤンネルの何れかのタイマからタイ
ムアツプ信号が入力されることにより、フェイル状態と
判定して、所定のフェイルセイフ動作を実行するように
設定されている。尚、各チャンネルにおけるタイマは、
タイマリセット信号の入力により、カウントアツプ動作
を停止し、初期状態に復帰して待機するように構成され
ている。

また、このＣＰ　Ｕ　２２は、サーボアンプ１２６を介
して駆動モータ２２に接続されており、このサーボアン
プ１２６は、第１７Ｂ図に示すように、駆動モータ２２
の回転方向を規定するディレクションラッチ回路ＤＩＲ
と、駆動モータ２２の駆動力を規定するエナーブルラッ
チ回路ＥＮＡと、これらディレクションラッチ回路ＤＩ
Ｒとエナーブルラッチ回路ＥＮＡの出力を増幅して駆動
モータ２２に伝達する増幅器ＡＭＰとを備えている。こ
のディレクションラッチ回路ＤＩＲは、ここに、「１」
信号が人力されることにより、駆動モータ２２を正転駆
動する正転信号を出力し、ｒＯＪ信号が入力されること
により、駆動モータ２２を逆転駆動する逆転信号を出力
するように構成されている。また、エナーブルラッチ回
路ＥＮＡは、ここに、「１」信号が入力されることによ
り、所定電圧で駆動モータ２２を駆動する駆動信号を出
力し、「０」信号が入力されることにより、駆動モータ
２２に電圧を印加しないように設定されている。

尚、ＣＰＵは、後述するように、操作スイッチ１８の回
転方向が判別され、この判別された回転方向に基づいて
、駆動モータ２２が回転駆動された後、操作スイッチ１
８において新に設定された走行レンジと、自動変速機１
２のインヒビタスイッチ３２におけるインヒビタ信号が
一致した時点で、駆動モータ２２の回転駆動を停止する
ように制御するルーチンをメインルーチンとして備えて
おり、一方でＣＰＵの第１または第２のインタラブド端
子ＩＮＴ、、ＩＮＴ２にパルス信号が入力された時点に
おいて、メインルーチンがインタラブドされ、第１及び
第２の割り込みルーチンを夫々別途割り込み実行するよ
うに構成されている。

ここで、第１７Ｂ図に示すように、ＣＰＵとエナーブル
ラッチ回路ＥＮＡとの間には、アンドゲート回路１２７
ａが設けられており、このアンドゲート回路１２７ａの
一方の入力端子には、ＣＰＵからの出力信号が入力され
ると共に、他方の入力端子には、第４のオアゲート回路
１２７ｂからの出力が入力されるように構成されている
。

そして、このアンドゲート回路１２７ａの出力がエナー
ブルラッチ回路ＥＮＡにもたらされるように設定されて
いる。

一方、上述した一対のタッチスイッチ６８ａ。

６８ｂの一端は、抵抗を介してバッテリに接続され、他
端は夫々第４のオアゲート回路１２７ｂの入力端子に接
続されている。そして、この第４のオアゲート回路１２
７ｂの出力端子は、ワンショット回路１２７ｃを介して
、上述したアンドゲート回路１２７ａの他方の入力端子
に接続されている。ここで、各タッチスイッチ６８ａ、
６８ｂは、各々閉成される事により、「１」レベル信号
を第４のオアゲート回路１２７ｂに出力するように設定
されている。また、ワンショット回路１２７Ｃば、ここ
へ「１」レベル信号が入力されている間は「１」レベル
信号を出力すると共に、ここへのｒｌＪレベル信号の出
力が停止されてから所定時間の間だけ「１」レベル信号
を出力し続けるように設定されている。

このように構成されているので、ＣＰＵにおいて後述す
るメインルーチンにおいて、駆動モータ２２を駆動すべ
く、エナーブルラッチ回路ＥＮＡに「１」レベル信号（
駆動信号）が出力されたとしても、この駆動信号は、一
対のタッチスイッチ６８ａ、６８ｂの少なくとも一方が
閉成されている場合にのみ有効となり、実質的にエナー
ブルラッチ回路ＥＮＡに送られる事となる。

即ち、この一実施例においては、操作スイッチ１８が運
転者の手または指により操作される事により、操作スイ
ッチ１８において指示された走行レンジと自動変速機１
２において設定されている走行レンジとの間に相違が生
じることとなり、制御ユニット３０は、この相違を解消
して、操作スイッチ１８により指示された走行レンジに
自動変速機１２において設定された走行レンジが一致す
ることとなるように、駆動モータ２２に制御信号を出力
するものである。このように、操作スイッチ１８が手・
指により操作され、一対のタッチスイッチ６８ａ、６８
ｂの少なくとも一方が閉成された状態でのみ、制御ユニ
ット３０がら制御信号が出力される事になり、この限り
において、ＣＰ　ｔＪからの駆動信号は、エナーブルラ
ッチ回路ＥＮＡに確実に送られ、駆動モータ２２は駆動
制御される事になる。

ここで、この一実施例においては、上述したように、走
行レンジの切り換え動作が制御ユニット３０による制御
動作の結果実行されるものであり、仮に、この制御ユニ
ット３０の誤動作は否定できない。特に、運転者が操作
スイッチ１８を何ら操作しない走行状態において、制御
ユニット３０の誤動作により、自動変速機１２においで
運転者の意図とは無関係に走行レンジの切り換え動作が
実行されると危険である。

しかしながら、この一実施例においては、運転者が実際
に操作スイッチ１８を操作した状態における（即ち、少
なくとも一方のタッチスイッチ６８ａ、６８ｂが閉成さ
れた状態における）制御ユニット３０からの制御信号の
みが、実際に、サーボアンプ１２６からの制御信号とし
て駆動モータ２２に出力されるように設定され、運転者
が操作スイッチ１８に触れていない状態（即ち、両タッ
チスイッチ６８ａ、６８ｂが開成された状態）において
制御ユニット３０から出力された制御信号は、サーボア
ンプ１２６から駆動モータ２２に出力されないように設
定されている。

このようにして、この一実施例によれば、運転者が操作
スイッチ１８を操作しておらず、走行レンジの切り換え
を意図しないタイミングで、制御ユニット３０が誤動作
して勝手に走行レンジの切り換え動作を行う事が確実に
禁止され、制御ユニット３０の誤動作に対する安全性が
担保される事になる。

・次に、第１９図乃至第２７図を参照して、このＣＰＵ
における制御手順を説明する。

先ず、第１９図を参照して、このＣＰＵにおけるメイン
ルーチンを説明する。

このメインルーチンにおいては、先ず、ステップＳＩＯ
において、インヒビタスイッチ３２からのインヒビタ信
号（ＩＮＨ）に基づき、現在、自動変速機１２において
設定された走行レンジ（ＳＲ，）を読み込み動作する。

そして、ステップＳ１２において、マルチプレクサ回路
ＭｔＪＸの制御端子にｒＬＪレベル信号を出力し、ＣＰ
Ｕの入力端子には、これの一方の入力端子に接続された
信号、即ち、第２の出力端子１０８ａ〜１０８ｆから出
力された信号が入力されることになる。この後、ステッ
プＳ１４において、第２の出力端子１０８ａ〜１０８ｆ
からの信号に基づいて、現在、操作スイッチ１８におい
て設定されている走行レンジ（ＳＲ，）を読み込み動作
する。

そして、ステップＳ１６において、ステップＳ１０で読
み込んだ所の自動変速機１２において設定された走行レ
ンジ（ＳＲＩ）と、ステップＳ１４で読み込んだ所の操
作スイッチ１８において設定されている走行レンジ（Ｓ
Ｒ，）とが一致するか否かが判断される。このステップ
Ｓ１６においてＹＥＳと判断される場合、即ち、自動変
速機１２において設定された走行レンジ（ＳＲ，）と、
操作スイッチ１８において設定されている走行レンジ（
ＳＲ，）とが一致すると判断される場合には、駆動モー
タ２２を駆動して自動変速機１２の走行レンジを切り換
える必要が無いので、ステップＳ１８において、操作ス
イッチ１８が正方向に操作された事を示すフラグＦ（正
）をリセットし、また、ステップＳ２０において、操作
スイッチ１８が逆方向に操作された事を示すフラグＦ（
逆）をリセットし、ステップＳ２２において、サーボア
ンプ１２６のエナーブルラッチ回路ＥＮＡに「０」信号
を出力する。この結果、駆動モータ２２の駆動は停止さ
れることになる。

この後、ステップＳ２４において、第１のフェイル判定
動作を実行し、最初のステップＳ　］、　Ｏに復帰して
、再び、ステップＳＩＯ以下の手順を実行する。尚、こ
のステップＳ２４における第１のフェイル判定動作は、
サブルーチンとして後述する。

一方、上述したステップ３１６において、Ｎ。

と判断された場合、即ち、自動変速機１２において設定
された走行レンジ（ＳＲ，）と、操作スイッチ１８にお
いて設定されている走行レンジ（ＳＲｇ）とが一致しな
いと判断される場合は、以下の状態で発生することにな
る。即ち、運転者が走行レンジを切り換えるべく、操作
スイッチ１８を操作して、正方向または逆方向に隣接す
る次の走行レンジが新に設定された場合、この新に設定
された走行レンジは、これの第１及び第２の出力端子１
０４，１０８ａ−１０８ｆの出力が共に立ち上がった時
点で判断され、しかも、詳細は後述するが、駆動モータ
２２の起動は、この両川力の立ち上がりタイミングで規
定されているので、必ず、ＳＲ，とＳＲ，とけ不一致状
態となる。

このため、不一致状態が検出された後は、両者が１１２
９分しか離れていない場合（即ち、操作スイッチ１８が
隣りの走行レンジまでしか操作されなかった場合）には
、両者が一致するように駆動モータ２２が駆動制御され
、両者がルンジ分以上離れた場合（即ち、操作スイッチ
１８が隣りの走行レンジを越えて、更に遠（まで操作さ
れた場合）には、操作スイッチ１８により直前に設定さ
れた走行レンジに自動変速機１２の走行レンジが設定さ
れるように駆動モータ２２が制御されることになる。

即ち、ステップ３１６でＮｏと判断された場合には、ス
テップＳ２６において、監視範囲を規定するフラグＦ（
監視）が「１」であるか否かが判別される。ここで、監
視範囲とは、第１８Ａ図及び第１８Ｂ図に示すように、
互いに隣接する走行レンジにおける最初の立ち下がり時
点から、最後の立ち上がり時点までで規定されている。

そして、このステップＳ２６においては、上述したよう
に、操作スイッチ１８が隣接する走行レンジ位置で停止
している場合には、既にステップＳ１６においてＳＲ，
とＳＲ，どの不一致が検出された後であるので、必ずＮ
Ｏが判断されることとなり、一方、操作スイッチ１８が
隣接する走行レンジを越えて更に操作された場合には、
次の監視範囲に必ず突入していることになるので、必然
的に、ＹＥＳが判断されることとなる。

ここで、このステップＳ２６においてＮｏと判断された
場合には、ステップＳ２８において、操作スイッチ１８
における正方向操作または逆方向操作が判別される。尚
、この操作スイッチ１８における正・逆判別は、後述す
る第２の割り込みルーチンにおいて第１及び第２の出力
端子１０４．１０８ａ−１０８ｆの両方の出力が立ち上
がったタイミングで予め実行された操作スイッチ１８の
操作方向判別ルーチンにおいて判断された結果に基づい
て行なわれている。

このステップ３２８において、正方向と判断された場合
、即ち、フラグＦ（正）がセットされていると判断され
る場合には、ステップＳ３０において、サーボアンプ１
２６のエナーブルラッチ回路ＥＮＡとディレクションラ
ッチ回路ＤＩＲとに共に「１」信号を出力する。この結
果、駆動モータ２２は、正方向に駆動され、自動変速機
１２においては、現在設定されている走行レンジから正
方向に隣接する走行レンジへの切り換え動作が実行され
ることとなる。

一方、ステップ３２８において、逆方向と判断された場
合、即ち、フラグＦ（逆）がセットされていると判断さ
れる場合には、ステップＳ３２において、サーボアンプ
１２６のエナーブルラッチ回路ＥＮＡに「１」信号を、
また、ディレクションラッチ回路ＤＩＲに「０」信号を
出力する。この結果、駆動モータ２２は、逆方向に駆動
され、自動変速機１２においては、現在設定されている
走行レンジから逆方向に隣接する走行レンジへの切り換
え動作が実行されることとなる。

そして、ステップＳ３０またはステップＳ３２が実行さ
れると、ステップＳ３４において、第２のフェイル判定
動作を実行し、最初のステップＳ１０に復帰して、再び
、ステップ８１０以下の手順を実行する。尚、このステ
ップＳ３４における第２のフェイル判定動作は、サブル
ーチンとして後述する。

ここで、上述したステップＳ１８以下の手順を実行する
過程において、駆動モータ２２の駆動に基づき、自動変
速機１２で設定された走行レンジが、隣接する次の走行
レンジに近づいてはいるが、未だ操作スイッチ１８での
設定走行レンジ（ＳＲ，）とインヒビタスイッチ３２に
基づく走行レンジ（ＳＲ，）とが一致しない場合には、
ステップ５１６においてＮｏが判断され、ステップＳ２
６、ステップＳ２８、ステップ５３０（または、ステッ
プ５３２）が継続して実行され、引き続き駆動モータ２
２が駆動され続けることになる。

方、自動変速機１２での設定走行レンジが、隣接する次
の走行レンジに設定されると、操作スイッチ１８での設
定走行レンジ（ＳＲ，）とインヒビタスイッチ３２に基
づ（走行レンジ（ＳＲ，）とが一致することとなり、こ
の結果、ステップＳ１６の判断がＹＥＳとなる。従って
、ステップＳ１８以下が実行され、駆動モータ２２は、
ステップＳ２２の実行により停止されることとなる。

また、上述したステップＳ２６においてＹＥＳと判断さ
れた場合、即ち、操作スイッチ１８が隣接する走行レン
ジを飛び越して、次の監視範囲に突入していると判断さ
れる場合には、ステップ８３６において、インヒビタス
イッチ３２がらのインヒビタ信号（ＩＮＨ）に基づき、
現在、自動変速機１２において設定された走行レンジ（
ＳＲ，）を読み込み動作する。そして、ステップ５３８
において、操作スイッチ１８により直前に設定された走
行レンジ（ＳＲ，、）を読み込む。

即ち、この走行レンジ（ＳＲ，１）は、走行スイッチ１
８が突入した監視範囲の操作方向に関して直後力に位置
する走行レンジにより規定されるものである。そして、
この走行レンジ（ＳＲ，、）は、現在、自動変速機１２
において設定されている走行レンジ（ＳＲ１）に隣接し
ているが否がは関係が無く、例えば、急速に操作スイッ
チ１８を操作した場合には、自動変速機１２側の動作が
相対的に遅れて、２つの走行レンジ分以上離れてしまう
場合も発生することになる。

そして、ステップＳ４０において、ステップ８３６で読
み込んだ所の、現在、自動変速機１２において設定され
た走行レンジ（ＳＲ，）と、ステップＳ３８で読み込ん
だ所の、操作スイッチ１８により直前に設定された走行
レンジ（ＳＲ，、）との一致状態が判別される。このス
テップＳ４０においてＮｏと判断される場合には、ステ
ップ８２８に飛び、駆動モータ２２が駆動され続け、Ｙ
ＥＳと判断された場合、即ち、現在、自動変速機１２に
おいて設定された走行レンジ（ＳＲ，）と、操作スイッ
チ１８により直前に設定された走行レンジ（ＳＲ，−、
）とが一致したと判断された場合には、ステップ８１８
に飛び、フラグＦ（正）とフラグＦ（逆）を夫々リセッ
トした後、駆動モータ２２の駆動を停止する。

このようにして、操作スイッチ１８が監視範囲内に位置
する限において、自動変速機１２における走行レンジは
、操作スイッチ１８が直前で設定した走行レンジ（ＳＲ
ｓ−１）に停止され、操作スイッチ１８がこれから設定
しようとする走行レンジに先走って設定するような事態
が確実に回避されることになる。

即ち、この一実施例においては、後述するように、操作
スイッチ１８の操作に素早く対応して自動変速機１２の
走行レンジの切り換え動作を実行すべ（、操作スイッチ
１８における目標停止位置が定まらない状態において、
操作スイッチ１８の操作方向のみを先に読み取り、この
操作方向に応じて駆動モータ２２を起動させ、自動変速
機１２側において、切り換え動作を実行するように設定
している。この結果、上述した監視範囲においては駆動
モータ２２の停止信号が出力されないので、仮に、この
監視範囲で操作スイッチ１８が極めてゆっくりと操作さ
れた場合には、駆動モータ２２による走行レンジ切り換
え速度の方が速くなり、自動変速機１２で設定される走
行レンジが、操作スイッチで設定されている走行レンジ
よりも前方に追い越した状態で設定され、制御不能状態
に落人る可能性がある。

具体的には、例えば、操作スイッチ１８がニュートラル
レンジｒＮＪを設定した状態から、前進ドライブレンジ
ｒＤＪを越えて、これと前進２速レンジ「２」との間に
位置する監視範囲まで素早く操作され、この監視範囲に
おいて、極めてゆつ（つと操作された場合を想定する。

この場合には、前進ドライブレンジｒＤ」を通過した時
点で、ＣＰＵは駆動モータ２２を正方向に回転されるよ
う駆動信号を出力する。ここで、何等手段を講じないと
、操作スイッチ１８が前進ドライブレンジｒＤＪと前進
２速レンジ「２」の間の監視範囲に留まっている間は停
止条件が成立しないので、この監視範囲に操作スイッチ
１８が位置している間に、駆動モータ２２は駆動を継続
して、自動変速［１２において設定される走行レンジは
、順次正方向に切り換えられることとなる。

この結果、運転者が操作スイッチ１８を前進２速レンジ
「２」で止めて、前進２速レンジｒ２Ｊに走行レンジを
切り換えることを意図したとしても、自動変速機１２に
おいては、この前進２速レンジ「２」を通り越して、前
進１速レンジ「１」が設定されることになる。即ち、操
作スイッチ１８において設定された走行レンジと、自動
変速機１２で設定された走行レンジとが不一致となり、
フェイル状態が発生してしまうことになる。

しかしながら、上述したように、この一実施例において
は、操作スイッチ１８が監視範囲内に位置する限におい
て、自動変速機１２における走行レンジは、操作スイッ
チ１８が直前で設定した走行レンジに停止され、−時的
にこの走行レンジに設定されることになるので、操作ス
イッチ１８がこれから設定しようとする走行レンジに先
走った状態で自動変速機１２で走行レンジが設定される
ような事態が確実に回避されることになる。

そして、操作スイッチ１８が監視範囲内を操作されてい
る間においては、ステップＳ１０．ステップＳ１２．ス
テップＳ１４を経て、ステップ８１６でＮｏと判別され
、また、ステップ３２６でＹＥＳと判別され、ステップ
８３６．ステップＳ３８を経て、ステップＳ４０でＮｏ
と判別され、ステップＳ２８．ステップＳ３０　（また
は、ステップ５３２）、ステップＳ３４を経て、ステッ
プＳ１０に戻るループが実行されることになる。

尚、後述するが、操作スイッチ１８がこの監視範囲内に
長時間居続けるよう操作スイッチ１８を操作することば
、極めて異常な操作であるので、操作スイッチ１８が監
視範囲内に居続ける時間が所定時間以上となった場合に
は、第４のフェイル状態が成立して、第４のフェイルセ
イフ動作が実行されるよう設定されている。

一方、操作スイッチ１８が更に操作されて、監視範囲を
外れて、次の走行レンジ設定位置に入り込むと、この時
点で、ステップＳ１６においてＮｏと判断され、上述し
たような操作スイッチＩ８が隣接する走行レンジに一つ
だけ切り換え操作された場合と同様にして、ステップｓ
２８．ステップ５３０（または、ステップ５３２）が実
行されて駆動モータ２２が駆動され、この後、ステップ
Ｓ３４．ステップＳＩＯ、ステップＳ１２゜ステップＳ
２４が実行され、ステップ３１６が判断されることにな
る。そして、自動変速機１２における走行レンジが追い
着いた状態で操作スイッチ１８により設定された走行レ
ンジにもたらされることにより、このステップＳ１６に
おいてＹＥＳが判断され、ステップＳ１８．ステップＳ
２０、ステップＳ２２が実行されることにより、駆動モ
ータ２２は停止されることとなる。

以上詳述したように、このメインルーチンに示すように
、操作スイッチ１８が停止した位置で設定された走行レ
ンジに、自動変速機１２の走行レンジは確実に一致する
状態で設定されることになる。

次に、第２０図を参照して、上述したメインルーチンが
実行されている間における第１の割り込みルーチンを説
明する。この第１の割り込みルーチンは、第１７図にお
いて、第１のインタラブト端子ＩＮＴ、４ｍパルス信号
が入力される毎に割り込み実行されるように設定されて
いる。

即ち、操作スイッチ１８が操作されて、現在設定されて
いる走行レンジから外れる方向に移動すると、その操作
方向が正方向であろうと逆方向であろうと、第１の出力
端子１０４からの出力（以下、単に第１の出力と呼ぶ。

）Φ１または第２のオアゲート回路１１４からの出力（
以下、単に第２の出力と呼ぶ。）Φ２において、２回の
立ち下がり状態が発生することになる。即ち、各立ち下
がり状態が発生した時点で第１のオアゲート回路１１２
から各々パルス信号が出力されることとなり、操作スイ
ッチ１８が現在設定された走行レンジから切り換えられ
る際には、この第１の割り込みルーチンが合計２回起動
されることとなる。

先ず１回目の第１の割り込みルーチンにおいては、ステ
ップＳ４２において、マルチプレクサ回路ＭＵＸの制御
端子にｒＨＪレベル信号を出力し、入力ボートに第１の
出力端子１０４からの出力及び第２のオアゲート回路１
１４からの出力が入力されるように設定する。そして、
ステップＳ４４において、第１及び第２の出力Φ１　Φ
２を読み込む。

この後、ステップＳ４６において、ステップＳ４４での
読み込み結果に基づいて、第１及び第２の出力Φ１．Φ
２が共にＩ’ＬＪレベルであるか否かが判別される。こ
のステップＳ４６においては、第１のインタラブド端子
Ｉ　ＮＴ、に最初のパルス信号が人力された時点におい
ては、第１及び第２の出力Φ１．Φ２の一方はｒＬＪレ
ベルに立ち下がってはいるが、他方は依然としてｒＨＪ
レベルに維持されているので、必ず、Ｎｏが判別される
ことになる。

そして、ステップＳ４８において、リアルタイムカウン
タＲＴＣの第１のタイマＴ１を起動する。ここで、この
第１のタイマＴ１には、操作スイッチ１８が操作された
場合に、第１及び第２の出力Φ１．Φ２の一方がｒＬＪ
レベルに立ち下がった時点から両方が共にｒＬＪレベル
に至るまでの許容される時間ｔ１が予め設定されている
。

尚、この時間ｔ１をタイムアツプした状態で、第１のタ
イマＴ１は、ＣＰＵにタイムアツプ信号を出力し、ＣＰ
Ｕはこのタイムアツプ信号を受けて、後述するように、
第３のフェイルセイフルーチンが割り込み実行されるよ
う設定されている。

そして、ステップＳ５０において、操作スイッチ１８が
上述した監視範囲内にあることを示すフラグＦ（監視）
をセットして、メインルーチンにリターンする。

このように１回目の第１の割り込みルーチンにおいては
、監視範囲の始点が規定され、また、第３のフェイル判
定動作として、操作スイッチ１８の一方の出力Φ３．Φ
２がｒＨＪに留っている状態が維持されている時間のカ
ウントを第１のタイマＴ１で開始するように設定されて
いる。

一方、操作スイッチ１８が更に操作されて、現在設定さ
れている走行レンジから完全に外れる方向に移動すると
、その操作方向が正方向であろうと逆方向であろうと、
第１の出力Φ１または第２の出力Φ２において、２回目
の立ち下がり状態が発生することとなり、この時点で第
１のオアゲート回路１１２から２回目のパルス信号が出
力されることとなり、この第１の割り込みルーチンが再
び起動、即ち、２回目の第１の割り込みルーチンが起動
されることとなる。

ここで、この２回目の第１の割り込みルーチンにおいて
は、先ず、１回目と同様にステップＳ４２において、マ
ルチプレクサ回路ＭＩＸの制御端子に「Ｈ」レベル信号
を出力し、ステップＳ４４において、第１の出力Φ１及
び第２の出力Φ２を読み込む。そして、ステップＳ４６
において、ステップＳ４４での読み込み結果に基づいて
、第１及び第２の出力Φ１．Φ２とが共に「Ｌ」レベル
であるか否かが判別される。このステップＳ４６におい
ては、第１のインタラブド端子ＩＮＴ、に２回目のパル
ス信号が入力された時点においては、第１及び第２の出
力Φ１．Φ２は共に「Ｌ」レベルに立ち下がっているの
で、必ず、ＹＥＳが判別されることになる。

そして、操作スイッチ１８の一方の出力ΦΦ２が「ＨＪ
の状態から、既に共にｒＬ」の状態に抜は出ているので
、第３のフェイル判定が行なわれないようにするため、
ステップＳ５２において、リアルタイムカウンタＲＴＣ
の第１のタイマＴ１をリセットする。即ち、このように
第１のタイマＴ１をリセットすることにより、第１のタ
イマＴ１はタイムカウント動作を停止し、初期状態に復
帰することになる。

この後、ステップＳ５４において、リアルタイムカウン
タＲＴＣの第２のタイマＴ２を起動する。ここで、この
第２のタイマＴ２には、操作スイッチ１８が操作されて
いる場合において、第１及び第２の出力Φ１及びΦ２が
共に「Ｌｊレベル状態が維持されることが許容される時
間ｔ２が予め設定されている。尚、この時間ｔ２をタイ
ムアツプした状態で、第２のタイマＴ２は、ｃＰＵにタ
イムアツプ信号を出力し、ＣＰＬＩはこのタイムアツプ
信号を受けて、後述するように、第４のフェイルセイフ
ルーチンが割り込み実行されるよう設定されている。こ
のようにステップＳ５４において第２のタイマＴ２を起
動させた後に、メインルーチンにリターンする。

即ち、この２回目の第１の割り込みルーチンにおいては
、第１のタイマＴ、をリセットして、操作スイッチ１８
の一方の出力Φ１．Φ２がｒＨＪに留っている状態が維
持されている時間のカウントを停止すると共に、第４の
フェイル判定動作として、操作スイッチ１８の両川力Φ
１．Φ２が共にｒＬＪである状態が維持されている時間
のカウントを第２のタイマＴ２で開始するように設定さ
れている。

次に、第２１図を参照して、上述したメインルーチンが
実行されている間における第２の割り込みルーチンを説
明する。この第２の割り込みルーチンは、第１７図にお
いて、第２のインタラブド端子ＩＮＴ、にパルス信号が
入力される毎に割り込み実行されるように設定されてい
る。

即ち、操作スイッチ１８が操作されて、現在設定されて
いる走行レンジから外れる方向に移動して、隣接する走
行レンジに入り込もうとする時、その操作方向が正方向
であろうと逆方向であろうと、第１の出力端子１０４か
らの出力Φ１または第２のオアゲート回路１１４からの
出力Φ２において、２回の立ち上がり状態が発生するが
、各立ち上がり状態が発生した時点で、第３のオアゲー
ト回路１２０から各々パルス信号が出力されることとな
る。即ち、操作スイッチ１８が現在設定されている走行
レンジから隣接する走行レンジに切り換えられる際に、
この第２の割り込みルーチンが合計２回起動されること
となる。

ここで、１回目の第２の割り込みルーチンにおいては、
先ず、ステップＳ５６において、マルチプレクサ回路Ｍ
ＵＸの制御端子に「Ｈ」レベル信号を出力し、入力ボー
トに第１及び第２の出力Φ１．Φ２が入力されるように
設定する。そして、ステップＳ５８において、第１及び
第２の出力Φ１．Φ、を読み込む。

そして、引き続くステップＳ６０において、出力の変化
状態が判別される。ここで、この出力の変化状態は、第
１の出力Φ１が「Ｈ」、第２の出力Φ２がｒＬ」になる
第１の変化態様と、第１の出力Φ１が「Ｌ」、第２の出
力Φ２がｒＨＪになる第２の変化態様と、両川力Φ１．
Φ２が共にｒＨＪになる第３の変化態様の３種類がある
。しかしながら、この第２の割り込みルーチンは、１回
目であるので、論理的に、第１及び第２の変化態様しか
発生し得ないものである。そして、このステップＳ６０
において第１の変化態様と判定された場合には、２回目
の割り込みルーチンが起動された際において、操作スイ
ッチ１８の操作方向が正方向であると判定されることを
意味しているので、ステップＳ６２において、予備的に
正方向を規定するフラグＦ（Ｔ正）をセットする。

この後、ステップＳ６４において、第２のタイマＴ２を
リセットする。即ち、この第２の割り込みルーチンが起
動されることは、少なくとも一方の出力Φ１．Φ２がｒ
ＨＪレベルに立ち上がったことを意味しているので、両
川力Φ２．Φ２が共にｒＬ」である時間をカウントして
いる第２のタイマＴ２をリセットし、第４のフェイル判
定動作が行なわれないようにする。即ち、第２のタイマ
Ｔ２は、リセットされることよりタイムカウント動作を
停止し、初期状態に復帰することになる。

そして、引き続くステップＳ６６において、リアルタイ
ムカウンタＲＴＣの第３のタイマＴ３を起動する。

ここで、この第３のタイマＴｓには、操作スイッチ１８
が操作された場合に、Φ、及びΦ２の一方がｒＨＪレベ
ルに立ち上がった時点から両方が共にｒＨＪレベルに至
るまでに許容される時間ｔ３が予め設定されている。尚
、この時間ｔ３をタイムアツプした状態で、第３のタイ
マＴ３は、ＣＰＵにタイムアツプ信号を出力し、ｃＰＵ
はこのタイムアツプ信号を受けて、後述するように、第
５のフェイルセイフルーチンが割り込み実行されるよう
設定されている。そして、このようにステップ５６６で
第３のタイマＴ３を起動した後、メインルーチンにリタ
ーンする。

一方、上述したステップＳ６０において第２の変化態様
と判定された場合には、２回目の割り込みルーチンが起
動された際において、操作スイッチ１８の操作方向が逆
方向であると判定されることを意味しているで、ステッ
プＳ６８において、予備的に逆方向を規定するフラグＦ
（Ｔ逆）をセットし、上述したステップＳ６４に飛び、
ステップＳ６４及びステップ３６６を順次実行してメイ
ンルーチンにリターンする。

このように１回目の第２の割り込みルーチンにおいては
、第５のフェイル判定動作として、操作スイッチ１８の
一方の出力Φ１．Φ２がｒＬＪである状態が維持されて
いる時間のカウントを第３のタイマＴ３で開始するよう
に設定されている。

方、操作スイッチ１８が更に操作されて、次に設定され
る走行レンジに完全に入り込む方向に移動すると、その
操作方向が正方向であろうと逆方向であろうと、第１の
出力Φ１または第２の出力Φ２において、２回目の立ち
上がり状態が発生することとなり、この時点で第３のオ
アゲート回路１２０から２回目のパルス信号が出力され
ることとなり、この第２の割り込みルーチンが再び起動
、即ち、２回目の第２の割り込みルーチンが起動される
こととなる。

ここで、この２回目の第２の割り込みルーチンにおいて
は、先ず、１回目と同様にステップ８５６及びステップ
Ｓ５８が順次実行され、ステップＳ６０においては、第
３の変化態様、即ち、両出力Φ３．Φ２が共にｒＨＪに
立ち上がったことが判定される。この判定の成立は、操
作スイッチ１８が上述した監視範囲から抜は出したこと
を意味しているので、ステップＳ７０において監視範囲
を規定するフラグＦ（監視）をリセットする。

そして、引き続くステップＳ７２において、操作スイッ
チ１８の操作方向の正・逆が判断される。

即ち、１回目の第２の割り込みルーチンで予備フラグＦ
（Ｔ正）がセットされている状態で、ステップＳ６０に
おいて第３の変化態様が判断された場合には、このステ
ップＳ７２において、操作スイッチ１８の操作方向は正
方向であると判断され、ステップＳ７４において、操作
スイッチ１８の操作方向が正方向であることを示すフラ
グＦ（正）をセットし、ステップＳ７６において、逆方
向であることを示すフラグＦ（逆）をリセットすると共
に、ステップ３７８において、予備フラグＦ（Ｔ正）を
リセットする。

この後、上述したステップＳ６０において、両出力Φ３
．Φ２が共にｒＨＪに変化したことが認識されたのであ
るから、第５のフェイル判定が行なわれないようにする
ため、ステップＳ８０において、リアルタイムカウンタ
ＲＴＣの第３のタイマＴ３をリセットする。即ち、この
ように第３のタイマＴ３をリセットすることにより、第
３のタイマＴ３はタイムカウント動作を停止し、初期状
態に復帰することになる。そして、このステップＳ８０
において、第３のタイマＴ、をリセットした後、メイン
ルーチンにリターンする。

一方、１回目の第２の割り込みルーチンで予備フラグＦ
（Ｔ逆）がセットされている状態で、ステップＳ６０に
おいて第３の変化態様が判断された場合には、上述した
ステップＳ７２において、操作スイッチ１８の操作方向
は逆方向であると判断され、ステップＳ８２において、
操作スイッチ１８の操作方向が逆方向であることを示す
フラグＦ（逆）をセットし、ステップＳ８４において、
正方向であることを示すフラグＦ（正）をリセットする
と共に、ステップＳ８６において、予備フラグＦ（Ｔ逆
）をリセットする。

この後、上述したステップＳ８０に飛んで、リアルタイ
ムカウンタＲＴＣの第３のタイマＴ３をリセットする。

即ち、このように第３のタイマＴ３をリセットした後、
メインルーチンにリターンする。

このようにして、２回目の第２の割り込みルチンにおい
ては、第３のタイマＴ３をリセットして操作スイッチ１
８の一方の出力Φ１．Φ２が［ＬＪである状態が維持さ
れている時間のカウントを停止すると共に、操作スイッ
チ１８の操作方向が正・逆回れであるかを規定している
。この結果、先にメインルーチンのステップ３２８にお
いて説明したように、操作スイッチ１８の操作における
最終目的位置（走行レンジ）が判明していない状態であ
っても、少なくとも、この操作スイッチ１８の操作方向
が判明したとして、目的の走行レンジが不明の状態で、
先ずは、操作スイッチ１８の操作方向に応じて、駆動モ
ータ２２を起動して、自動変速機１２における走行レン
ジの切り換え動作を開始する制御が実行されることにな
る。

この結果、この一実施例においては、操作スイッチ１８
を急速に操作したとしても、この急速な操作に追従した
状態で、自動変速機１２においても走行レンジの切り換
え動作が開始され、運転者の走行レンジの切り換え動作
にレスポンス良（反応した所の自動変速機１２における
実際の走行レンジの切り換え動作が達成されることにな
る。

次に、上述したメインルーチンで説明したステップＳ２
４における第１のフェイル判定のサブルーチンを第２２
図を参照して説明する。この第１のフェイル判定におい
ては、駆動モータ２２の停止状態が理論的に達成された
後において、その停止時における振動状態が収束するに
要する時間や、許容し得るオーバシュートやアンダーシ
ュートが、上述したデイテント機構により、機械的に補
正されるのに要する時間を充分に見込んだ時間ｔ４を設
定したとしても、その設定時間ｔ４を越えて、駆動モー
タ２２が動作し続けいる場合には、異常状態が発生した
として、フェイル判定するように設定されている。

即ち、メインルーチンにおいてステップＳ２２が実行し
終えると、第２２図に示すように、先ず、ステップ５２
４Ａにおいて、停止状態の発生を示すフラグＦ（停止）
がセットされているか否かが判別される。このステップ
５２４Ａが最初に判別される状態においては、予めこの
フラグＦＦ（停止）はセットされていないので、必ずＮ
Ｏと判断される。そして、ステップ５２４Ｂにおいて、
このフラグＦ（停止）がセットされ、ステップ３２４Ｃ
ｌ、ｌ；いて、リアルタイムカウンタＲＴＣの第４のタ
イマＴ４を起動する。

ここで、この第４のタイマＴ、には、上述した所定時間
ｔ４が予め設定されている。尚、この時間ｔ４をタイム
アツプした状態で、第３のタイマＴ４は、ＣＰＵにタイ
ムアツプ信号を出力し、ＣＰＵはこのタイムアツプ信号
を受けて、後述するように、第１のフェイルセイフルー
チンが割り込み実行されるよう設定されている。そして
、このようにステップ３２４Ｃで第４のタイマＴ４を起
動した後、メインルーチンにリターンする。

一方、この第１のフェイル判定サブルーチンが２回目以
降実行される際においては、最初のサブルーチンにおけ
るステップ３２４Ｂにおいて、フラグＦ（停止）がセッ
トされているので、上述したステップ５２４Ａにおいて
、Ｎｏが判断されることになる。そして、このステップ
５２４ＡにおいてＮＯが判断されると、ステップ５２４
Ｄにおいて、駆動モータ２２が動作しているか否かが判
断される。この判断は、例えば、駆動モータ２２に取り
付けられたエンコーダ３６の出力を検出することにより
行なわれることになる。

このステップ５２４ＤにおいてＹＥＳと判断される場合
、即ち、駆動モータ２２が動作し続けていると判断され
る場合には、第４のタイマＴ４はリセットされることな
く、メインルーチンにリターンする。一方、ステップ５
２４ＤにおいてＮｏと判断される場合、即ち、駆動モー
タ２２の動作が停止していると判断される場合には、第
１のフェイル判定を停止させるために、ステップ５２４
Ｈにおいて、第４のタイマＴ４をリセットする。即ち、
このように第４のタイマＴ４をリセットすることにより
、第４のタイマＴ４はタイムカウント動作を停止し、初
期状態に復帰することになる。そして、このステップ５
２４Ｈにおいて、第４のタイマＴ４をリセットした後、
メインルーチンにリターンする。

このように、第１のフェイル判定のサブルーチンを構成
しているので、上述した設定時間ｔ４を越えて、駆動モ
ータ２２が動作し続けいる場合、即ち、ステップ５２４
Ｅが実行されないと、第４のタイマＴ４からカウントア
ツプ信号がＣＰＵに出力され、ｃｐｕはフェイル判定す
ることになる。

次に、上述したメインルーチンで説明したステップＳ３
４における第２のフェイル判定のサブルーチンを第２３
図を参照して説明する。この第２のフェイル判定におい
ては、上述した第２の割り込みルーチンにおける操作ス
イッチ１８の操作方向判別ルーチンにおいて判別された
操作スイッチ１８の操作方向と、実際に駆動モータ２２
が駆動している方向とが不一致である場合には、異常状
態が発生したとして、フェイル判定するように設定され
ている。

即ち、上述したメインルーチンにおいてステップＳ３０
またはステップＳ３２が実行されると、先ず、ステップ
５３４Ａにおいて、駆動モータ３４のエンコーダ３６の
出力状態が読み込まれ、ステップ５３４Ｂにおいて、読
み込まれたエンコーダ３６の出力に基づき、駆動モータ
２２の回転方向が判別される。そして、ステップ５３４
Ｃにおいて、この駆動モータ２２の回転方向が正方向で
あると判断される場合には、ステップ５３４Ｄにおいて
、操作スイッチ１８の操作方向が正方向であることを示
すフラグＦ（正）がセットされているか否かが判別され
る。

このステップ５３４Ｄにおいて、ＹＥＳと判断される場
合、即ち、駆動モータ２２の回転方向も、操作スイッチ
１８の操作方向も共に正方向であると判断される場合に
は、同等問題がないので、メインルーチンにリターンす
る。一方、ステップ５３４Ｄにおいて、ＮＯと判断され
る場合、即ち、駆動モータ２２の回転方向が正方向であ
るものの、操作スイッチ１８の操作方向が逆方向であり
、両者が不一致であると判断される場合には、異常状態
が発生していると判断され、ステップ５３４Ｈにおいて
、第２のフェイルセイフ動作を實行して、ステップ３３
４Ｆにおいて警報動作を実行して、運転者にフェイル状
態が発生し、このフェイル状態に基づきフェイルセイフ
動作が実行されていることを報知し、メインルーチンに
リターンする。

一方、上述したステップ５３４Ｃにおいて、この駆動モ
ータ２２の回転方向が逆方向であると判断される場合に
は、ステップ３３４Ｆにおいて、操作スイッチ１８の操
作方向が逆方向であることを示すフラグＦ（逆）がセッ
トされているか否かが判別される。

このステップ３３４Ｆにおいて、ＹＥＳと判断される場
合、即ち、駆動モータ２２の回転方向も、操作スイッチ
１８の操作方向も共に逆方向であると判断される場合に
は、同等問題がないので、メインルーチンにリターンす
る。一方、ステップ５３４Ｆにおいて、ＮＯと判断され
る場合、即ち、駆動モータ２２の回転方向が逆方向であ
るものの、操作スイッチ１８の操作方向が正方向であり
、両者が不一致であると判断される場合には、異常状態
が発生していると判断され、上述したステップ５３４Ｅ
に飛び、フェイルセイフ動作を実行して、メインルーチ
ンにリターンする。

次に、第２４図乃至第２７図を参照して、第１及び第３
乃至第５のフェイルセイフ制御について説明する。

先ず、第２０図を参照して第１の割り込みルーチンにお
いて説明したように、操作スイッチ１８が操作され、現
在設定されている走行レンジが切り換えられる際には、
必ず、第１及び第２の出力Φ１．Φ２が共にｒＨＪであ
る状態から、一方がｒＬＪである状態を通過することに
なるが、この一方の出力Φ３．Φ２がｒｌＪになってか
ら第１のタイマＴ１がリセットされずに、所定時間ｔが
経過した場合、即ち、操作スイッチ１８が一方の出力Φ
よ、Φ２から「ＬＪを出力するような不安定な位置に所
定時間ｔ１以上保持されている場合には、異常な操作が
行なわれている、または、出力状態が異常であり、第３
のフェイル状態が発生したことを意味することになる。

従って、所定時間ｔ、が経過した時点で、第１のタイマ
Ｔ１はＣＰＵに向けてタイムアツプ信号を出力し、ＣＰ
Ｕはこのタイムアツプ信号を受けて、第１のタイマ割り
込みルーチンが起動される。この第１のタイマ割り込み
ルーチンは、第２４図に示すように、先ず、ステップ３
８８において、フェイルセイフ動作を実行し、ステップ
Ｓ９０において、警報動作を実行して、運転者にフェイ
ル状態が発生し、このフェイル状態に基づきフェイルセ
イフ動作が実行されていることを報知し、メインルーチ
ンにリターンする。

一方、第２０図及び第２１図を参照して第１及び第２の
割り込みルーチンに渡り説明したように、操作スイッチ
１８が操作され、次に設定される走行レンジに切り換え
られるまでに、必ず、第１及び第２の出力Φ１．Φ２が
共に「Ｌ」である状態が発生するが、この両方の出力Φ
３．Φ２が共に「Ｌ」になってから第２のタイマＴ２が
リセットされずに、所定時間ｔ２が経過した場合、即ち
、操作スイッチ１８が両方の出力Φ７．Φ、からｒＬＪ
を出力するような不安定な位置に所定時間ｔ３以上保持
されている場合には、異常な操作が行なわれている、ま
たは、出力状態が異常であり、第４のフェイル状態が発
生したことを意味することになる。

従って、所定時間ｔ、が経過した時点で、第２のタイマ
Ｔ２はＣＰＵに向けてタイムアツプ信号を出力し、ＣＰ
Ｕはこのタイムアツプ信号を受けて、第２のタイマ割り
込みルーチンが起動される。この第２のタイマ割り込み
ルーチンは、第２５図に示すように、先ず、ステップＳ
９２において、フェイルセイフ動作を実行し、ステップ
Ｓ９４において、警報動作を実行して、運転者にフェイ
ル状態が発生し、このフェイル状態に基づきフェイルセ
イフ動作が実行されていることを報知し、メインルーチ
ンにリターンする。

また、第２１図を参照して第２の割り込みルーチンにお
いて説明したように、操作スイッチ１８が操作され、現
在設定されている走行レンジから次の走行レンジが切り
換え設定される際には、必ず、第１及び第２の出力Φ１
．Φ２が共に「Ｌ」である状態から、一方がｒＨＪであ
る状態を通過することになるが、この一方の出力Φ１．
Φ２がｒＨＪになってから第３のタイマＴ３がリセット
されずに、所定時間ｔ、が経過した場合、即ち、操作ス
イッチ１８が一方の出力Φ５．Φ２からｒＨＪを出力す
るような不安定な位置に所定時間ｔｓ以上保持されてい
る場合には、異常な操作が行なわれている、または、出
力状態が異常であり、第５のフェイル状態が発生したこ
とを意味することになる。

従って、所定時間ｔ、が経過した時点で、第３のタイマ
Ｔ３はＣＰＵに向けてタイムアツプ信号を出力し、ＣＰ
Ｕはこのタイムアツプ信号を受けて、第３のタイマ割り
込みルーチンが起動される。この第３のタイマ割り込み
ルーチンは、第２６図に示すように、先ず、ステップＳ
９６において、フェイルセイフ動作を実行し、ステップ
Ｓ９８において、警報動作を実行して、運転者にフェイ
ル状態が発生し、このフェイル状態に基づきフェイルセ
イフ動作が実行されていることを報知し、メインルーチ
ンにリターンする。

尚、これあ第１乃至第３のタイマＴ、、Ｔ２゜Ｔ、で夫
々設定された所定時間ｔ＋、ｔｚ、ｊｓは、その合計し
た値が、操作スイッチ１８が監視範囲を通過するに許容
される最大時間として規定されることになる。即ち、操
作スイッチ１８が監視範囲に留まる状態が長時間に渡る
と、操作スイッチ１８で設定される目標走行レンジが不
明である状態が長時間に渡ることを意味することになり
、この結果、上述したように、操作スイッチ１８が直前
に通過した走行レンジに、自動変速機１２の走行レンジ
は一時的に設定されることになる。しかしながら、この
自動変速機１２で一時的に設定された走行レンジは、運
転者が設定しようとする走行レンジでは決して無いので
、このような運転者の意図していない走行レンジへの設
定状態は、例え−時的ではあるものの、極力避けなけれ
ばならない。このような観点から、所定時間ｊ　１．ｊ
２．ｔ３の合計した値は所定の値に制限されるように設
定されている。

Ｒ後に、第２２図を参照して上述したように、論理的に
駆動モータ２２の停止条件が成立した後において、第４
のタイマＴ４がリセットされずに、所定時間ｔ４が経過
した場合、即ち、駆動モータ２２が論理的に停止したは
ずなのに、所定時間ｔ４を越えて向、実際に動作し続け
ている場合には、第１のフェイル状態が発生したことを
意味することになる。

従って、所定時間ｔ４が経過した時点で、第４のタイマ
Ｔ４からＣＰＵに向けてタイムアツプ信号を出力し、Ｃ
ＰＵはこのタイムアツプ信号を受けて、第４のタイマ割
り込みルーチンが起動される。この第４のタイマ割り込
みルーチンは、第２７図に示すように、先ず、ステップ
５１００において、フェイルセイフ動作を実行し、ステ
ップ５１０２において、警報動作を実行して、運転者に
フェイル状態が発生し、このフェイル状態に基づきフェ
イルセイフ動作が実行されていることを報知し、メイン
ルーチンにリターンする。

尚、この一実施例においては、上述した第１乃至第５の
フェイルセイフ動作は、共に、駆動モータ２２への電源
供給カットにより達成されるように設定されている。こ
こで、運転者は、このようにフェイルセイフ動作が実行
された後において、フェイルセイフ状態を解除して、再
び、自動車を走行させたい場合には、先ず、運転者は、
ＩＧスイッチをオフし、その後、ＩＢスイッチを再オン
動作することにより、ＣＰＵは初期状態に復帰するので
、自動的にフェイルセイフ状態も解消されることになる
。

この復帰状態で自動車を走行させ、操作スイッチ１８を
操作して走行レンジの切り換え動作を実行した場合に、
再度フェイルセイフ動作が実行された場合には、操作ス
イッチ１８を介しての走行レンジの切り換え動作は不可
能となる。この場合には、カウルパネルロア５４に配設
した蓋部材５４ａを取り外し、手動駆動機ｔＩＩ３８を
露出させ、切り換えレバー５０を制御位置から切断位置
に回動して、クラッチ機構３４を切断状態とすると共に
、レンチ４８を回動板４０の嵌合穴４０ａに嵌合させ、
このレンチ４８を介して回動板４０を回動して、任意の
走行レンジを設定することにより、自動変速機１２での
走行レンジを手動により切り換え操作することが出来る
ことになる。

この発明は、上述した一実施例の構成に限定されること
な（、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形可能
であることは言うまでもない。

例えば、上述した一実施例において、操作スイッチ１８
は、指操作部６８の上下両面に、タッチスイッチ６８ａ
、６８ｂを夫々備えるように説明したが、この発明は、
このような構成に限定されることなく、例えば、スイッ
チ本体６６の全面にｃ度りタッチスイッチが設けられる
ようにして、スイッチ本体６６の何れかの部分に運転者
の手・指が触れた状態で、このタッチスイッチが閉成す
るように構成しても良い。

また、上述した一実施例においては、設定手段として、
タッチスイッチが閉成された状態において、アクチュエ
ータとしての駆動モータ２２が駆動可能状態となる、即
ち、ＣＰＵからの出力が実質的に有効となり、実際に駆
動モータ２２に送られ得る状態となるよう構成されるよ
うに説明したが、この発明はこのような構成に限定され
ることな（、設定手段は、タッチスイッチが閉成された
状態において、駆動モータ２２への電源供給を遮断して
、駆動モータ２２の動作が不能になるように設定するよ
うに構成しても良いし、また、制御ユニット３０への電
源供給を遮断して、制御ユニットにおける制御動作が中
断されるように構成しても良い。要は、タッチスイッチ
が開成された状態では、走行レンジの切り換え動作が実
質的に禁止される状態が達成されれば良いものである。

また、タッチスイッチは、通常状態で閉成されており、
これへの接触により開成するよう構成され、この開成に
ともない、「１」レベル信号を出力する様に動作するよ
う構成しても良い。

（以下、余白） ［発明の効果］ 以上詳述したように、この発明に係わる車両用自動変速
機の操作装置は、自動変速機の走行レンジを切り換える
ための油圧バルブを駆動するアクチュエータと、このア
クチュエータを制御する制御手段と、この制御手段にレ
ンジ切り換え指令を出力する変速操作手段とを備えた車
両用自動変速機の操作装置において、前記変速操作手段
は、設定する走行レンジが所定軌跡上に順次並設さらｔ
だストローク接点式の操作スイッチを備え、前記操作ス
イッチには、これに運転者の手・指が接触する事により
作動するタッチスイッチが設けられており、このタッチ
スイッチが作動している状態でのみ、前記アクチュエー
タを駆動可能状態とする設定手段が更に備えられている
事を特徴としている。

また、この発明に係わる車両用自動変速機の操作装置に
おける前記設定手段は、前記タッチスイッチが作動され
た状態で、前記制御手段から出力されたレンジ切り換え
指令が前記アクチュエータに送られるように構成されて
いる事を特徴としている。

また、この発明に係わる車両用自動変速機の操作装置に
おける前記設定手段は、前記タッチスイッチが作動され
た状態で、前記アクチュエータに電源を供給するように
構成されている事を特徴としている。

また、この発明に係わる車両用自動変速機の操作装置に
おける前記設定手段は、前記タッチスイッチが作動され
た状態で、前記制御手段に電源を供給するように構成さ
れている事を特徴としている。

従って、この発明によれば、運転者の意図しない状態に
おける走行レンジの切り換え動作を確実に防止して、安
全走行を確保することの出来る車両用自動変速機の操作
装置が提供されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明に係わる車両用自動変速機の操作装置
の一実施例が適用される電動式走行レンジ切換装置の構
成を概略的に示す構成図。 第２図は第１図に示す駆動モータを制御系の接続状態を
示す結線図； 第３図は車室内における操作スイッチ及び手動駆動機構
の配設位置を示す斜視図； 第４図は操作スイッチの配設状態を、運転席に着座した
運転者から見た状態で示す正面図；第５図は操作スイッ
チの配設状態を左側方から見た状態で示す側面図 第６図は操作スイッチの外観構成を示す斜視図： 第７図は操作スイッチの内部構成を、ガイド溝の形成パ
ターンと共に示す断面図 第８図は取付リングに形成されたガイド溝の深さ形状を
示す断面図 第９図はガイドビンの押し込み状態を示す断面図： 第１０図は走行レンジを切り換える際の、操作スイッチ
の操作力の相違する状態を示す線図；第１１図及び第１
２図は、夫々、操作スイッチの配設状態を示す斜視図及
び側面図 第１３図は後退レンジの設定位置を説明する側面図； 第１４図は運転者の左足の膝の立った状態を説明する側
面図；そして、 第１５図はテレスコピック機構やチルト機構が作動した
場合におけるステアリングホイールと操作スイッチの位
置関係を示す側面図 第１６図は操作スイッチにおける信号発生機構の接点構
造を模式的に示す上面図。 第１７Ａ図は操作スイッチと制御ユニットとの接続状態
を具体的に示す結線図； 第１７Ｂ図はサーボアンプの構成を取り出して示す回路
図・ 第１８Ａ図は操作スイッチが正転した場合の第１及び第
２の出力端子からの出力レベルの変化順序を示すタイミ
ングチャート； 第１８Ｂ図は操作スイッチが逆転した場合の第１及び第
２の出力端子からの出力レベルの変化順序を示すタイミ
ングチャート； 第１９図はＣＰＵにおけるメインルーチンの手順を示す
フローチャート； 第２０図はＣＰＵにおける第１の割り込みルーチンの手
順を示すフローチャート； 第２１図はＣＰＵにおける第２の割り込みルーチンの手
順を示すフローチャート： 第２２図はＣＰＵにおける第１のフェイル判定動作のサ
ブルーチンの手順を示すフローチャート 第２３図はＣＰＵにおける第２のフェイル判定動作のサ
ブルーチンの手順を示すフローチャート；そして、 第２４図乃至第２７図は、夫々、ＣＰＵにおける第１乃
至第４のタイマ割り込みルーチンの手順を示すフローチ
ャートである。 図中、１０・・・操作装置、１２・・・自動変速機、１
４・・・エンジン、１６・・・油圧バルブ、１８；１８
′・・・操作スイッチ、２０・・・電動式走行レンジ切
換装置、２２・・・駆動モータ、２４・・・駆動軸、２
６・・・回転アーム、２８・・・連結ワイヤ、３０・・
・制御ユニット、３２・・・インヒビタスイッチ、３２
ａ・・・旋回アーム、３４・・・クラッチ磯横、３６・
・・ロタリエンコーダ、３８・・・手動駆動機構、４０
・・・回動板、４２・・・ピニオンギヤ、４４・・・ラ
ック部材、４６・・・第１の補助連結ワイヤ、４８・・
・レンチ、５０・・・切り換えレバー、５２・・・第２
の補助ワイヤ、５４・・・カウルパネルロア、５４ａ・
・・蓋部材、５６　、５６　′・・・ステアリングホイ
ール、５６ａ；５６　ｂ　；　５６　ｃ　：　５６　ｄ
　；　５６　ｅ−・・スポーク、５８・・・ステアリン
グコラム、６０・・・方向指示レバー、６２・・・ワイ
パ操作レバー、６４・・・取付リング、６６・・・スイ
ッチ本体、６６ａ・・・外方フランジ部、６６ｂ・・・
軸部、６６ｃ・・・接触ロッド、６６ｄ・・・移動部、
６６ｅ・・・透孔、６６ｆ・・・係止ナツト、６６ｇ・
・・コイルスプリング、６６ｈ・・・凹部、６６ｉ・・
・目隠し板、６８・・・指操作部、６８ａ；６８ｂ・・
・タッチスイッチ、７０・・・押込み部、７２・・・ホ
ールドボタン、７４・・・モード切り換えボタン、７６
・・・デイテント機構、７６、．７６□　ニア６ｏ　　
；　７６Ｎ　　：　７６１．ｌ　：　７６ｐ・・・デイ
テント穴、７８・・・規制機構、８０・・・ガイド溝、
８０ａ・・・直線溝部、８０ｂ・・・第１の横溝部、８
０ｃ・・・傾斜溝部、８０ｄ・・・第２の横溝部、８０
ｅ・・・第３の横溝部、８０ｆ・・・連結溝部、８２・
・・ガイドビン、８２ａ・・・ビン本体、８２ｂ・・・
外方フランジ部、８４・・・凹所、８４ａ・・・第１の
部分、８４ｂ・・・第２の部分、８６・・・係止リング
、８８・・・第１のコイルスプリング、９０・・・第２
のコイルスプリング、９２・・・アームレスト、９４・
・・インスツルメントパネル、９６・・・走行レンジイ
ンジケータ、９８・・・Ａ／Ｔワーニングランプ、１０
０・・・信号発生機構、１０２・・・第１の接続ライン
、１０２ａ・・・分岐接続ライン、ｌ　０２ｂ・・・主
接続ライン、１０４・・・第１の出力端子、１０６ａ〜
１０６ｆ・・・第２の接続ライン、１０８ａ〜１０８ｆ
・・・第２の出力端子、１１０・・・第１のパルス発生
回路、１１２・・・第１のオアゲート回路、１１４・・
・第２のオアゲート回路、１１６・・・第２のパルス発
生回路、１１８・・・第３のパルス発生回路、１２０・
・・第３のオアゲート回路、１２２・・・第４のパルス
発生回路、１２４・・・マルチプレクサ回路、１２６・
・・サーボアンプ、１２７ａ・・・アンドゲート回路、
１２７ｂ・・・オアゲート回路、１２７ｃ・・・ワンシ
ョット回路、ｒＰＪ　　：　　ｒＲＪ　　；　ｒＮＪ　
；　　ｒＤＪ　　；　　ｒ２Ｊ「１」・・・走行レンジ
、Ａ；Ｂ・・・握り位置、Ｃ・・・中心線、ａｌ；ｃｌ
！・・・離間距離、Ｇ・・・間隙、ｈｈｚ；ｈ、・・・
深さ、Ｑ　ｏ　”’軸糸泉、ｊｌ！＋：Ｒｚβ３　：Ｉ
２４　；ｊｌ・・・回動半径、Ｓ、、Ｓ、；Ｓ。 ；Ｓｎ　　、ｓ、、ｓ、・・・インヒビタスイッチの接
点、Ｘｐ　；ｘ、；ｘ、；Ｘｏ　；Ｘ２　：Ｘ＋　・・
・操作スイッチの接点、φ。・・・給電端子、φ１・・
・第１の接触端子、φＰ；φＲ；φｎ：φ０：φ２　；
φ・・・第２の接触端子、Φ１・・・第１の出力、Φ２
・・・第２の出力、θ１　；θ２；θ、・・・中心角度
である。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）自動変速機の走行レンジを切り換えるための油圧
   バルブを駆動するアクチュエータと、このアクチュエー
   タを制御する制御手段と、この制御手段にレンジ切り換
   え指令を出力する変速操作手段とを備えた車両用自動変
   速機の操作装置において、 前記変速操作手段は、設定する走行レンジが所定軌跡上
   に順次並設さられたストローク接点式の操作スイッチを
   備え、 前記操作スイッチには、これに運転者の手・指が接触す
   る事により閉成するタッチスイッチが設けられており、 このタッチスイッチが閉成している状態でのみ、前記ア
   クチュエータを駆動可能状態とする設定手段が更に備え
   られている事を特徴とする車両用自動変速機の操作装置
   。
2. （２）前記設定手段は、前記タッチスイッチが閉成され
   た状態で、前記制御手段から出力されたレンジ切り換え
   指令が前記アクチュエータに送られるように構成されて
   いる事を特徴とする請求項第１項に記載の車両用自動変
   速機の操作装置。
3. （３）前記設定手段は、前記タッチスイッチが閉成され
   た状態で、前記アクチュエータに電源を供給するように
   構成されている事を特徴とする請求項第２項に記載の車
   両用自動変速機の操作装置。
4. （４）前記設定手段は、前記タッチスイッチが閉成され
   た状態で、前記制御手段に電源を供給するように構成さ
   れている事を特徴とする請求項第１項に記載の車両用自
   動変速機の操作装置。