JPH03231012A - 車輪のキャンバ角制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車における車輪のキャンバ角を走行状況
に応じて自動的に制御するのに用いて好適の、車輪のキ
ャンバ角制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、自動車等の車両のキャンバ角を走行状況に応
して自動的に制御する装置が提案されており、かかる装
置としては、例えば特開昭５７−５３６１３号または特
開昭６２−１２５９５２号広報に示されるものが知られ
ている。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、自動車等においては、通常、直進安定性が得
られるように、サスペンションの特性を設定しているが
、この場合の設定は、ある走行状態モデルを基準として
行なっているので、走行状態がこのモデルと異なると、
直進安定性が十分に得られない場合が生じてくる。

一般に、この直進安定性は、車速が増加するにしたがっ
て大きく要求されるが、例えば、サスペンションの特性
が一定である場合、高速時に最適の直進安定性を得られ
るようにサスペンションを設定すれば、低速時の直進安
定性が過度となって旋回性能に影響し、低速時に最適の
直進安定性を得られるようにサスペンションを設定すれ
ば、高速時の直進安定性が不足し易い。

そこで、車速に応じてサスペンションの特性を変化させ
ることが考えられ、このようなサスペンションの特性を
決めるアラインメント要素の一つに車輪のキャンバ角が
あり、キャンバ角を調整することによって、車両の直進
安定性を制御することが考えられる。しかしながら、上
述のような従来の車輪のキャンバ角制御装置では、かか
る制御はなされていなかった。

本発明は、上述の課題に鑑みてなされたもので、車速に
応じて車輪のキャンバ角を制御することで、車速に適し
た車両の直進安定性を得られるようにした、車輪のキャ
ンバ角制御装置を提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明の車輪のキャンバ角制御装置は、前輪
及び後輪を２輪ずつ備えた車両において、該前輪及び該
後輪の少なくとも一方に設けられ車輪のキャンバ角を調
整するアクチュエータと、車速を検出する車速検出手段
と、該車速検出手段により検出された車速の増大に応じ
て該後輪側のキャンバ角が該前輪側のキャンバ角に対し
てよりネガティブ側になるように該アクチュエータを制
御する制御手段とをそなえていることを特徴としている
。

［作　用］ 上述の本発明の車輪のキャンバ角制御装置によれば、車
速検出手段により車速が検出されると、制御手段が、こ
の検出された車速に基づいて、車速の増大に応じて後輪
側のキャンバ角が前輪側のキャンバ角に対してよりネガ
ティブ側になるようにアクチュエータを制御する。これ
によって、車速の増大に応じて、前輪側のコーナリング
力に対して後輪側のコーナリング力が増加するようにな
って、車両のステア特性がアンダステア側に変化して、
車両の直進安定性が向上する。

［実施例コ 以下、図面を参照して本発明の実施例について説明する
と、第１〜６図は本発明の第１実施例として車輪のキャ
ンバ角制御装置を示すもので、第１図はその全体を模式
的に示す構成図、第２図はそのアクチュエータの装着例
を示す車体の要部正面図、第３図はその動作を説明する
フローチャート、第４図はそのコントローラのＲＯＭに
記憶されている車速−キャンバ角マツプ（マツプＩ）を
示す図、第５図はそのコントローラのＲＯＭに記憶され
ているストローク−キャンバ角マツプ（マツプ■）を示
す図、第６図はそのコントローラのＲＯＭに記憶されて
いるロール角−キャンバ角マツプ（マツプ■）を示す図
、第７，８図は本発明の第２実施例としての車輪のキャ
ンバ角制御装置を示すもので、第７図はその動作を説明
するフローチャート、第８図（ａ）、（ｂ）はともにそ
のコントローラのＲＯＭに記憶されている操舵角−キャ
ンバ角マツプ（マツプｒＶ、Ｖ）を示す図である。

まず、第１実施例について説明する。

第１図において、符号２は左前輪のキャンバ角を調整す
るアクチュエータ、４は右前輪のキャンバ角を調整する
アクチュエータ、６は左後輪のキャンバ角を調整するア
クチュエータ、８は右後輪のキャンバ角を調整するアク
チュエータである。

これらのアクチュエータ２〜８は油圧シリンダにより構
成され、サスペンションに対して具体的には例えば第２
図に示すように設けられる。すなわち、第２図は自動車
の正面視であるが、ストラット型サスペンションのスト
ラットＳの上端と車体Ｆとの間にアクチュエータＡを介
装し、このアクチュエータＡを伸長または収縮させるこ
とによってストラットＳの上端位置を車幅方向に変位さ
せて、これにより各車ｔｍＷのキャンバ各θを調整可能
としているものである。

各アクチュエータ２，４．６及び８は夫々電磁式の制御
弁１０，１２．１４及び１６により駆動される。各制御
弁１０，１２．１４及び１６は、供給路１８を介してポ
ンプ２０に接続されるとともに、排出路２２を介してオ
イルリザーバ２４に接続されている。ポンプ２０は図示
しないエンジン等により駆動されオイルリザーバ２４内
のオイルを吸引して供給路１８へ吐出するものである。

また、供給ｆｉ１．８には、アキュムレータ２６が接続
されるとともに、リリーフ弁２８を介してリザーバ２４
が接続されており、これにより供給路１８が設定圧に保
たれるようになっている。

各制御弁１０，１２．１４及び１６は、駆動回路３０か
らの各制御信号により、各アクチュエータ２〜８へのオ
イルの給排を禁止してロックする第１位置と、各アクチ
ュエータ２〜８が伸長する方向（ポジティブキャンバ方
向）にオイルを給排する第２位置と、各アクチュエータ
２〜８が縮小する方向（ネガティブキャンバ方向）にオ
イルを給排する第３位置とを個々にとることができる。

３２は駆動回路３０へ制御信号を出力する制御手段とし
てのコントローラであり、このコントローラ３２は、後
述する各センサから入力される信号に基づいて所定のプ
ログラム処理を行ない、駆動回路３０へ制御信号を出力
するものである。このため、コントローラ３２内には、
上記所定のプログラム及びこのプログラム処理に用いる
マツプ１、　ＩＩ、　ｍ　（第４〜６図参照）を記憶し
たＲＯＭ３４、更に図示しないが各センサから出力信号
を入力するための入力回路、プログラムに沿った演算及
び処理を実行するためのＣＰＵ、ＲＡＭおよび出力回路
並びにこれら各エレメント間のインターフェイスをそな
えている。

上述した各センサとして、各車輪Ｗ毎の車高、つまり左
前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の各部の車高をそれぞ
れ検出する周知の車高センサ３６と、図示しないステア
リングホイールの操舵角を検出する操舵センサ３８と、
車速を検出する車速センサ４０と、左前輪のアクチュエ
ータ２のストローク位置を検出する変位センサ４２と、
右前輪のアクチュエータ４のストローク位置を検出する
変位センサ４４と、左後輪のアクチュエータ６のストロ
ーク位置を検出する変位センサ４６と、右後輪のアクチ
ュエータ８のストローク位置を検出する変位センサ４８
とが設けられている。

次に、コントローラ３２が実行する処理を第３図に示す
フローチャートにしたがって説明する。

コントローラ３２は、図示しないエンジンスイッチ（イ
グニッションスイッチ）のオンと共に第３図に示すフロ
ーチャートにしたがってプログラム処理を実行する。

まず、ステップＳ１において初期設定、つまりプログラ
ム処理に必要な所定メモリ領域をゼロクノアあるいは初
期値とする。

次いで、ステップＳ２では各センサ３６〜４８の出力を
読み込み、所定メモリ領域に記憶する。

次いで、ステップＳ３に進み、ステップＳ２で記憶した
車速■が設定車速Ｖ。以上であるか判定する。この設定
車速■。とじて、ここでは、１０〜２０ｋｍ／ｈ程度の
車速を設定するが、さらにこれ以下の速度を設定しても
よい。

ステップＳ３でｒＹＥＳＪと判定されると、ステップＳ
５に進み、マツプ！、ＩＩ、ＩＩ［から車輪Ｗのキャン
バ角の目標値（目標キャンバ角）θｔを求める。

なお、以下の説明中、前輪にかかるものにはＦを、後輪
にかかるものにはＲを付して区別し、さらに、左何輪に
係るものにはＬを、右側軸にかかるものにはＲを付して
区別する。例えば、左前輪の目標キャンバ角はθｔＦＬ
、右前輪の目標キャンバ角はθｔＦＲ１左後輪の目標キ
ャンバ角はθｔＲＬ、右後輪の目標キャンバ角はθｔＲ
Ｒと表す。

目標キャンバ角θ、の算出は、まず、第４図に示すマツ
プ■　（フロント及びリヤと付した実線部参照）で、前
輪及び後輪の車速に対応した基準目標キャンバ角θ１を
求める。

この基準目標キャンバ角θ１は、車速Ｖが一定の領域（
つまり、設定車速Ｖ。から設定車速Ｖ工の間）にある場
合には、車速の増大に応じて後輪側の基準目標キャンバ
角θ□Ｒが前輪側の基準目標キャンバ角θ、Ｆに対して
よりネガティブ側になるように設定されている。即ち、
前輪（第４図中にフロントと付して示す）の基準目標キ
ャンバ角０１Ｆは車速の増加に対応して増加しくつまり
、ポジティブ側に大きくなり）、後輪（第４図中にリヤ
と付して示す）の基準目標キャンバ角θ１Ｒは車速の増
加に対応して減少する（つまり、ネガティブ側に大きく
なる）ようになっている。

また、車速Ｖが高速になると（つまり、ＶがＶｌよりも
大きくなると）、前後輪の各基準目標キャンバ角θｚＦ
＋　θ１Ｒが一定値（いずれも車速Ｖが■１であった時
の値）をとるようになっており。

キャンバ角の過度な変化のないように設定されている。

なお、ここでは、前輪及び後輪ともに、左右輪間で基準
目標キャンバ角は異ならない。

また、マツプ■は、第４図中に、鎖線で示すように、車
速ｖ０において前後輪の各基準目標キャンバ角θ□Ｆ、
θ１ＲがＯ又はほぼＯになるように設定してもよい。

このようにして決定した上述の前後輪の各基準１擦キャ
ンバ角０１ＦＩ　θ１Ｒに対して、サスペンションのス
トローク変化及び車両のロール変化によってそれぞれ生
じるキャンバ角の変化分を考慮して、補正を施す。

つまり、−ｍに、車輪Ｗがバンプ及びリバウンドや加減
速状態や車速等によりサスペンションストロークを変化
させるとこれに伴って車＠Ｗのキャンバ角θも変化する
ので、このようなサスペンションストロークに対応して
キャンバ角θを変化させる必要がある。

そこで、例えば第５図に示すようなストローク−キャン
バ角マツプ（マツプｎ）をコントローラ３２のＲＯＭに
記憶しておき、各車輪Ｗのストローク変化ΔＬに応じた
キャンバ角（ストローク対応キャンバ角）θ２だけ各車
ＭＷの基準目標ヤヤンバ角θ、を補正する。

また、車両のロール状態によっても各車輪Ｗのキャンバ
角θが変化するので、車両のロール角φに対応してキャ
ンバ角θを変化させる必要もある。

そこで、例えば第６図に示すようなロール−キャンバ角
マツプ（マツプＩ［ｒ）をコントローラ３２のＲＯＭに
記憶しておき、このロール角φの変化分Δφに応じたキ
ャンバ角（ロールキャンバ角）θ、だけ各車＠Ｗの基Ｐ
！目標キャンバ角θ、を補正する。

なお、サスペンションのストロークＬ及びａ−ル角φは
、上述の各車輪Ｗの車高センサ３Ｇの検出情報に基づい
て、既知の演算手法により算出でき、コントローラ内で
は、各制御サイクル毎に車高センサ３６の検出値からこ
れらの値り、φを計算し、この算出値と上述のマツプ■
、■とから各補正量θ２．θ、を求める。

また、この補正は、例えば、基準目標キャンバ角θ、に
各補正キャンバ角θ２．θ３を加算することにより行な
える。したがって１例えば、左前輪の目標キャンバ角θ
ｔＦＬは、 θｔＦＬ　＝θ、Ｆ＋θｚＦＬ＋θ３ＦＬと算出できる
。

なお、マツプ■、■は、ストローク−キャンバ角、ロー
ル−キャンバ角の各関係を模式的に示したもので、各マ
ツプの縦軸（キャンバ角）の大きさはマツプ■と必ずし
も対応するものではなく、マツプＩで表すキャンバ角の
値よりも比較的小さな値をとる場合が多い。また、上述
のマツプ■。

■はいずれもその一例であって、車両のサスペンション
の構成に応じてそれぞれ決定され記憶されるものであり
、当然ながら、これとは大きく異なる特性をもつ場合も
考えられる。

一方、車速Ｖが設定車速ｖＩ、よりも小さくて、ステッ
プＳ３で「ＮＯ」と判定されると、ステップＳ７に進み
、予め設定された基準値θ。Ｆ、θ。Ｒを車輪Ｗのキャ
ンバ角の目標キャンバ角（目標値）θｔＦ＋　　θｔＲ
と設定する。このように、キャンバ角θを一定の基準値
に固定するのは、このような低速領域では、キャンバ角
θの制御を行なっても実質的な効果は小さく、むしろ制
御頻度を減らし制御を簡素化した方が有利であるためで
ある。

なお、基準値θ。Ｆ、θ。Ｒは、いずれもニュートラル
状態（つまり、±Ｏ）に設定する場合が多いが、どちら
か一方又は両方をややポジティブ又はややネガティブ側
に設定する場合がある。例えば、上述のマツプＩのよう
に、車速ｖ０における前輪のキャンバ角をポジティブ側
に、後輪のキャンバ角をネガティブ側に設定した場合に
は、マツプｌ中のＶ≦■。の領域に示すように、前輪の
基準値θ。Ｆをポジティブ側に、後輪のの基準値θ。Ｒ
をネガティブ側に設定することが考えられる。

このように各目標キャンバ角θ、が設定されると、コン
トローラ３２を通じた制御によって、各アクチュエータ
２，４，６．８を作動させて、各車輪Ｗのキャンバ角θ
が目標値θ、となるようにストラットＳの上端位置を車
幅方向に駆動する。

このようにして、ステップＳ６の処理を終えると、再び
ステップＳ２へ戻り、上述のステップＳ２以降の処理が
繰り返される。したがって、走行中には、車速、サスペ
ンションストローク及び車体のロール状態に基づいて、
各アクチュエータ２〜８による各車輪Ｗのキャンバ各制
御が所定の周期で連続的に行なわれる。なお、ステップ
Ｓ２以降の処理の繰り返しは、コントローラ３２内のＣ
Ｐ　Ｕ等の能力にもよるが、１サイクルを数ｍｓ程度と
して行なうものとしている。

このように構成された本実施例の車輪のキャンバ角制御
装置によれば、低速走行時には、予め設定されたニュー
トラル状態に近い基準値θ。Ｆ＋　　０゜Ｒにキャンバ
角θを設定するので、前輪及び後輪のグリップ力をほぼ
近いものにして、ステア特性をニュートラルに近く設定
する。

これにより、低速走行時に、直進安定性とともに操舵性
能も確保される。

また、この低速走行時（Ｖ＜Ｖ、ａ寺）には、キャンバ
角θを基準値θ。Ｆ、θｏＲに固定しておき特別にキャ
ンバ角調整を行なわないので、この領域での制御頻度を
減らすことができる。

そして、車速Ｖが増加して、設定車速Ｖ。以上になって
設定車速ｖ１に達するまでは、車速の増大に応じて後輪
側のキャンバ角ＯＲが前輪側のキャンバ角θＦに対して
よりネガティブ側になるように制御される。

したがって、輪の横方向グリップ力にかかるキャンバス
ラスト力については、車速が増加するにしたがって前輪
のキャンバスラスト力に比べて後輪のキャンバスラスト
力が増加して、車両のステア特性がアンダステア傾向に
なる。

これにより、車速の増加とともに車両の直進安定性が向
上して、安定した高速走行を行なえるようになる。

しかも、目標キャンバθ、の設定にあたって、車輪のス
トローク変化や車体のロール状態を加味しているので、
路面状態や風等の外乱によって、車輪にバンプやリバウ
ンドが生じたり、加減速状態や車速による車体姿勢や車
高の変化が生したり、車体にロールが生じたりした場合
にも、車体の姿勢を安定させながら直進安定性が確保さ
れる利点がある。

さらに、車速Ｖが設定車速７１以上に増加すると、車輪
のストローク変化や車体のロール状態を加味しつつ後輪
側のキャンバ角θＲが前輪側のキャンバ角θＦに対して
よりネガティブ側に設定された状態が保持されるので、
上述と同様に、車体の姿勢を安定させながら直進安定性
が確保される。

また、各キャンバ角θの一定以上の変位が防止されてい
るので、例えば、キャンバ角が過大となって初期回頭性
が劣化したり、タイヤの摩耗が増大するなどの、キャン
バ角変化による悪影響を招来することもない。

次に、第２実施例について説明すると、この実施例では
、装置の構成は第１実施例（第１，２図参照）とほぼ同
様であるが、コントローラ３２が実行する処理が、第１
実施例と異なっており、この処理を第７図に示すフロー
チャートにしたがって説明する。

まず、ステップＳ１において初期設定を行なって、ステ
ップＳ２で各センサ３６〜４８の出力を読み込んで所定
メモリ領域に記憶し、ステップＳ３で車速Ｖが設定車速
Ｖ。以上であるか判定するまでのステップは、第１実施
例と同様であるが、この実施例では、ステップＳ３でｒ
ＹＥｓＪと判定されると、ステップＳ４に進み、操舵角
δの大きさ（つまり、１δ１）が予め設定された操舵角
δ。よりもｔＪｓさいかが判断される。

車両がほぼ直進走行していると、１δ１がδ。よりも小
さくなるので、ステップＳ５へ進み、第１実施例と同様
に、マツプＩ、ＩＩ、ＩＩＩから車輪Ｗのキャンバ角の
目標値（目標キャンバ角）θｔを求める。

車両は旋回状態にあると、１δ１がδ。以上になるので
、ステップＳ８へ進み、マツプ■、ｖ、ｎ。

■から車輪Ｗのキャンバ角の目標値（目標キャンバ角）
θｔＦ＋　　θｔＲを求める。

つまり、この場合の目標キャンバ角θｔの算出は、まず
、第８図（ａ）、（ｂ）に示すマツプ■。

、■にしたがって、前輪及び後輪の操舵角δに対応した
基準目標キャンバ角θ、Ｆ＋　　θ１Ｒを求める。

このマツプ■、、Ｖについて説明すると、前輪の基準目
標キャンバ角ｅ工Ｆは、第８図（ａ）に示すように、操
舵角δがごく小さい場合には、左右輪ともほぼニュート
ラル（±Ｏ）に設定され、操舵角δが増加するにしたが
って、旋回内＃４番コついては次第にポジティブ側へ増
加し、旋回外輪については次第にネガティブ側へ減少す
る。このマツプ■では、操舵角δが増加するにしたがっ
て、前輪内側の基準目標キャンバ角θｘＦＩの増加の度
合い（つまり、θｘＦＩの増加率ｄθ１−ＦＩ／ｄδ）
が次第に大きくなり、前輪外側の基準目標キャンバ角θ
ＩＦＯの増加（実際には、減少）の度合い（つまり、θ
＋ＦＯの増加率ｄθ、ｒｏ／ｄδ）が次第に小さくなる
ように設定されている。

一方、後輪の基準目標キャンバ角θ１は５第８図（ｂ）
に示すように、操舵角δがごく小さい場合には、左右輪
ともほぼニュートラル（±Ｏ）に設定され、操舵角δが
増加するにしたがって、旋回内輪については、低舵角時
（δ〈δ、の時）には−旦ネガティブ側となってそれ以
上の舵角時（δ≧δ、の時）にはポジティブ側となり、
旋回外輪については、低舵角時（δ〈δ１の時）には−
旦ポジティブ側となってそれ以上の舵角時（δ≧５１の
時）にはネガティブ側となる。また、このマツプ■でも
、操舵角δが増加するにしたがって、前輪内側の基準目
標キャンバ角θ１ＦＩの増加の度合い（つまり、θＩＦ
Ｉの増加率ｄ１３．Ｆ工／ｄδ）が次第に大きくなり、
前輪外側の基準目標キャンバ角θＩＦＯの増加（実際に
は、減少）の度合い（つまり、０１Ｆｏの増加率ｄθＩ
ＦＯ／ｄδ）が次第に小さくなるように設定されている
。

なお、上記の設定操舵角δ、は、旋回走行時に更にステ
アリングホイールを切り込んで車両が強オーバーステア
になる前にアンダステア傾向ヘステア特性を変えようと
することを目的としたものであり、車両の各特性によっ
て、この設定操舵角δ１を決めるようにする。また、マ
ツプ■、■についても、車両の各特性に応じて設定する
ものである。

このようにして決定した上述の各車輪の基準目標キャン
バ角θ１に対して、サスペンションのストローク変化及
び車両のロール変化によってそれぞれ生じるキャンバ角
の変化分を考慮して、前述のステップＳ５と同様に、マ
ツプ■、■を用いて補正を施す。

つまり、コントローラ３２のＲＯＭに記憶された第５，
６図に示すようなストローク−キャンバ角マツプ（マツ
プ■）とロール−キャンバ角マツプ（マツプｍ）とによ
って、各車輪Ｗのストローク変化ΔＬに応じたキャンバ
角（ストローク対応キャンバ角）θ２及びロール角φの
変化分Δφに応じたキャンバ角（ロールキャンバ角）θ
、といった補正量を求め、各車輪の基準目標キャンバ角
θ１に各車輪の補正キャンバ角θ２．θ３を加算するこ
とに補正を施すことができる。こうして、ストローク変
化やロール角変化を考慮した操舵時の目標キャンバ角θ
、（＝０１十０２十〇、）が得られる。

なお、上述のマツプ■、■は、操舵角δが０の範囲から
示しているが、この制御は操舵角δが設定操舵角δ。よ
りも大きい時に行なわれるので、マツプ■、■における
δ〉δ。の範囲を適用する。

また、上述のマツプｒｖ、ｖ、ｎ、ｎｒの相互において
も、各マツプの縦軸（キャンバ角）の大きさは必ずしも
対応するものではなく、マツプ■、■で表すキャンバ角
の値の方がマツプ■、■でて表す値よりも比較的小さな
値をとる場合が多い。

一方、車速Ｖが設定車速Ｖ。よりも小さくて、ステップ
Ｓ３でｒ　Ｎ　ｏ　Ｊとされると、ステップＳ７に進み
、第１実施例と同様に予め設定された基準値θ。ｆ、θ
。、を車輪Ｗのキャンバ角の目標キャンバ角（目標値）
θｔｆ＋　　θｔｒと設定する。

このように各目標キャンバ角θ、が設定されると、コン
トローラ３２を通じた制御によって、各アクチュエータ
２，４．６及び８を作動させて、各車輪Ｗのキャンバ角
θが目標値θｔとなるようにストラットＳの上端位置を
車幅方向に駆動する。

このようにして、ステップＳ６の処理を終えると、再び
ステップＳ２へ戻り、上述のステップＳ２以降の処理が
繰り返される。１１．たがって、走行中には、車速、操
舵角、サスペンションストローク及び車体のロール状態
に基づいて、各アクチュエータ２〜８による各車輪Ｗの
キャンバ各制御が所定の周期で連続的に行なわれる１、
なお、この場合も、ステップＳ２以降の処理の繰り返し
は、コン］−ローラ３２内の（ｌ　Ｐ　Ｕ等の能力にも
よるが、１サイクルを数ｒｒ！！；程度としく、２て行
なわれる。

このように構成された本実施例の車輪のキャンバ角制御
装置によれば、第１実施例と同様に、低速走行時には、
直進安定性とともに操舵性能も確保しつつ制御頻度を減
らすことができる。

そして、車速Ｖが増加して　設定車速Ｖ。以上になると
、操舵角δに基づいて、車両が直進走行しているか旋回
走行しているかを判断し、て、それぞれに適したキャン
バ角制御を行な。二τいる９つまり、操舵角δが設定操
舵角δ１．すりもＩＪＩさし）直進走行時には、第】実
施例と同様に制御が行なわれ、車速に応じてキャンバ角
が制御される。

即ち、車速Ｖが設定車速領域（つまり、Ｖｏ以−ヒＶ工
以下）にあると、車速の増大に応じて後輪側のキャンバ
角Ｏｒが前輪側のキャンバ角ｏｆに対してよりネガティ
ブ側番ごなるように制御され、車速■が設定車速Ｖ２以
上に増加すると、このキャニノバ角（後輪側のキャンバ
角θ、が前輪側のキャンバ角ｏｆに対してよりネガティ
ブ側に設定された状Ｓ）が保持される。

このため、車速が増加するに従って、前輪のグＪツプ力
に比へ後輪のグリップ力が増加したアンダステア状態と
なって、高速でもアンダステア状態が維持され、車両の
直進安定性が向上し、安定し、た高速走行を行なえるよ
うになる。しかも、車輪のストローク変化や車体のロー
ル状態を加味して制御を行なっているので、前述同様に
、路面状態や風等の外乱か作用しても、車体の姿勢を安
定させながら直進安定性を確保できるようになる。

一方、操舵角δが設定操舵角δ。よりも大きい旋回走行
時には、操舵角δの大きさに応じて各輪のキャンバ角が
制御される。すなわち、前輪については旋回外輪のキャ
ンバ角θＦＯがネガティブ側に旋回内輪のキャンバ角θ
ＦＩがポジティブ側に制御御され、後輪については設定
操舵角δ１未満で旋回外輪のキャンバ角θＲＯがポジテ
ィブ側に旋回内輪のキャンバ角θＲＸがネガティブ側に
、また設定操舵角δ、以上で旋回外輪のキャンバ角θＲ
Ｏがネガティブ側に旋回内輪のキャンバ角がポジティブ
側θＲＩにそれぞれ制御される（ステップＳ８）。

これにより、各輪のキャンバスラスト力が、全体として
、設定操舵角６１未満では旋回し易く（ステアリングホ
イールの操舵に対する車両の旋回応答性が向上する所謂
オーバーステアに近づく）なり、設定操舵角δ□以上で
は旋回し難く（ステアリングホイールの操舵に対する車
両の旋回応答性が低下する所謂アンダステアに近づく）
なるように変化する。したがって、車両の旋回性能を大
幅に向上することができる。

しかも、この場合の各車輪のキャンバ角θの制御は、操
舵角δの変化に応じて滑らかに調整されているので、操
舵フィーリングを損なうようなことなく上述のような走
行性能の向上を得ることができる。

なお、第４．５，６．８図に示した各マツプはコントロ
ーラ３２内のＲＯＭ３４に記憶されたものであるが、そ
の各値は高い効果が得られるようにその車両のもつ特性
に合わせて実験により定めることが望ましい。さらに、
各設定車速や設定操舵角等もその車両のもつ特性に合わ
せて適宜の値に定めることが望ましい。

また、第４，８図のマツプＩ、ｒｌｔ／、Ｖにおいて、
縦軸（θ軸）を実際上のキャンバ角θの大きさとせずに
、各車輪の停止時のキャンバ角θ。からの調整量の大き
さとしてもよい。

さらに、例えば各車輪と車体側部材とが接近している等
の理由により各車輪のキャンバ角制御の範囲が限定され
てしまう場合等には、該キャンバ角制御をポジティブ側
の範囲でのみ実行するように構成したり、ネガティブ側
の範囲でのみ実行するように構成したり、あるいはポジ
ティブ側及びネガティブ側の両範囲に亘って実行するよ
うに構成することも可能である。

また、（１前輪のみまたは後輪のみについてキャンバ角
制御を実行するように構成したり、（■平面視における
一対角線上に位置する車輪についてのみキャンバ角制御
を実行するように構成することも可能である。この場合
は、更に、■前輪のみまたは後輪のみについてキャンバ
角制御を行なうアクチュエータを設け、走行状態によっ
て左右輪の一方についてのみキャンバ角制御を実行する
ように構成することも可能である。

さらに、第１図に示すコントローラ３２は、そのＲＯＭ
３４を交換できるように構成されており。

このため所要のロール角−キャンバ角マツプや車速−補
正係数マツプを記憶させたＲＯＭを用意することにより
、該ＲＯＭの交換のみで特性の異なる車両に実施するこ
とができる。

上述した各実施例におけるサスペンションは何れもスト
ラットタイプであるが、他のタイプのサスペンションで
あっても車輪支持部材と車体との間にアクチュエータを
介装することによって車輪のキャンバ角を制御できるタ
イプのサスペンションであれば、本発明を容易に適用す
ることができる。またアクチュエータも上記実施例のよ
うな油圧式のものに限らず例えば電動式のアクチュエー
タを採用することも可能である。

さらに、このような車輪のキャンバ角制御装置は、例え
ば４輪操舵装置や４輪叩動における駆動力配分装置等の
他のトラクション装置と併用することも考えられる。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の車輪のキャンバ角制御装
置によれば、前輪及び後輪を２ａずつ備えた車両におい
て、該前輪及び該後輪の少なくとも一方に設けられ車輪
のキャンバ角を調整するアクチュエータと、車速を検出
する車速検出手段と、該車速検出手段により検出された
車速の増大に応じて該後輪側のキャンバ角が該前輪側の
キャンバ角に対してよりネガティブ側になるように該ア
クチュエータを制御する制御手段とをそなえるという構
成により、車速に応じて直進安定性を確保できるように
なり、低速では車両の旋回性を犠牲にしない程度に車両
の直進安定性を確保でき、高速では速度に応じて必要な
車両の直進安定性が確保される。これにより、車両の走
行性能が向上する利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜６図は本発明の第１実施例としての車輪のキャン
バ角制御装置を示すもので、第１図はその全体構成を示
す図、第２図はそのアクチュエータの装着例を示す車体
の要部正面図、第３図はその動作を説明するフローチャ
ート、第４図はそのコントローラのＲＯＭに記憶されて
いる車速−キャンバ角マツプ（マツプＩ）を示す図、第
５図はそのコントローラのＲＯＭに記憶されているスト
ローク−キャンバ角マツプ（マツプ■）を示す図、第６
図はそのコントローラのＲＯＭに記憶されているロール
角−キャンバ角マツプ（マツプ■）を示す図、第７，８
図は本発明の第２実施例としての車輪のキャンバ角制御
装置を示すもので、第７図はその動作を説明するフロー
チャート、第８図（ａ）、（ｂ）はともにそのコントロ
ーラのＲＯＭに記憶されている操舵角−キャンバ角マツ
プ（マツプＩＶ、Ｖ）を示す図である。 ２．４，６，８．Ａ・・−キャンバ角を調整するアクチ
ュエータ、１０，１２，１４．１６−・・電磁式の制御
弁、１８・・・供給路、２０−ポンプ、２２−・−排出
路、２４−・−オイルリザーバ、２６−アキュムレータ
、２８・・−リリーフ弁、３ｏ−・−駆動回路、３２・
−・制御手段としてのコントローラ、３４−コントロー
ラ３２内のＲＯＭ、３６・−車高センサ、３８・−操舵
センサ、４ｏ−車速センサ、４２，４４゜４６．４８−
・−変位センサ、Ｆ・−車体、Ｓ・〜・ストラット型サ
スペンションのストラット、Ｗ・−車輪。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前輪及び後輪を３輪ずつ備えた車両において、該前輪及
   び該後輪の少なくとも一方に設けられ車輪のキャンバ角
   を調整するアクチュエータと、車速を検出する車速検出
   手段と、該車速検出手段により検出された車速の増大に
   応じて該後輪側のキャンバ角が該前輪側のキヤンバ角に
   対してよりネガティブ側になるように該アクチュエータ
   を制御する制御手段とをそなえていることを特徴とする
   、車輪のキャンバ角制御装置。