JPH03231034A - 車両の差動制限装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｅ産業上の利用分野Ｊ 本発明は、車両の差動制限装置に関するものであって、
とくに４輪駆動車のセンタディファレンシャル装置の差
動機能を、車両の各種走行条件に応じて制限するように
した、車両の差動制限装置に関するものである。

［従来の技術］ エンジン、トランスミソンヨン等で構成されるパワート
レインの出力トルクを、前輪と後輪とに伝達し、全車輪
で車両を駆動するようにした４輪駆動車は従来より知ら
れている。

ところて、一般に車両の旋回時においては、後輪の旋回
半径か前輪の旋回半径より小さくなるので、旋回時に車
両を円滑に走行させるには、後輪回転数を前輪回転数よ
り小さくする必要がある。

しかしなから、上記４輪駆動車に３１．・て、バットレ
インの出力トルクを、直結で前輪側と後輪側とに伝達さ
せると、前輪回転数と後輪回転数とが等しくなるので、
旋回時に後輪か路面から制動力を受（するといった現染
、いわゆるタイトコーナブレーキ現象か生しる。

そこで、パワートレインの出力トルクを前輪と後輪とに
伝達させる一方、前輪と後輪の差動を可能ならしめるた
めに、パワートレインと前・後輪との間にセンタディフ
ァレン／ヤル装置（以下、これをセ〉タデフという）か
介設される。

ところか、このようなセンタデフを設けると、前輪また
は後輪かスリップしたような場合、トルクの大部分かス
リップした側の車輪に配分されるので、車両の駆動力か
実質的に失われるといった問題かある。

これに対して、前・後輪間の回転数差を検出し、この回
転数差が太きいときには、車輪かスリノフ状態にあると
判断して、前輪側と後輪側とをギヤ等を介して機械的に
連結させ、センタデフの差動機能を停止させるようにし
だ差動制限装置か提案されている。しかし、この従来の
差動制限装置では、センタデフを自由に差動させるか、
あるいは完全に直結状態とするかのいずれかであるので
、車輪のスリップの程度に応じて差動制限量を調節する
なととし゛った、車両の走行状態に応した適正な差動制
限量制御を行なうことができなし・。

そこで、前輪側車軸と後輪側車軸とを任意の係合度で係
合させる、あるいはセンタデフの入力軸と（・すれか一
方の車輪側の車軸とを任意の係合度て係きさせる、湿式
クラッチ等の差動制限手段を設け、前・後輪間の回転数
差、すなわちスリ・）の度合に応じて、差動制限手段の
係合度合を調節し、ギｊ−後輪間の差動を制限するよう
にしだ差動制限装置か提案されている。

［発明か解決しようとする課題１ しかしなから、センタデフに対して差動制限装置か設け
られた４輪駆動車において、スリップの起こりやすさ、
あるし・はタイトコーナブレーキ現象の起こりやすさは
、車両の各種走行条件によって左右されるので、単に差
動制限量を萌・後輪間の回転数差に応じて制御するたけ
では、車両の走行性を十分に安定化することができない
。

そこで、センタデフに対して差動制限手段を設け、前・
後輪間の回転数差とエンジン出力とに応じて、差動制限
量を制御するようにしだ差動制限装置か提案されている
（特開昭６２−２６１５３８号公報参照）。しかしなが
ら、エンジン出力のみでは車両の走行条件を十分に把握
することができないので、この従来の差動制限装置では
、車両の走行性を十分に安定化させることはできない。

本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであっ
て、センタデフに対して差動制限装置が設けられた４輪
駆動車において、種々の走行条件下において、車両の走
行性を有効に安定させることができる車両の差動制限装
置を提供することを目的とする。

Ｃ課題を解決するための手段ｊ 上記の目的を達するため、請求項１の発明は、一方の蚕
餘と他方の車輪とを差動させるディファレ／７ヤル装置
と、該ディファレ、７−ル装置の差動機能を制限する差
動制限手段と、一方の車輪の回転数と他方の車輪の回転
数とを検出する回転数検出手段と、該回転数検出手段に
よって検出される両車輪の回転数間の差が大きいときは
と差動制限量か大きくなるように差動制限手段を制御す
る差動制限量制御手段とが設けられた車両の差動制限装
置において、差動制限量制御手段の、両車輪間回転数差
に対する差動制限量特性を、車両の走行状態を左右する
要素に応じて上記回転数差方向にずらすようにしたこと
を特徴とする車両の差動制限装置を提供する。

また、請求項２の発明は、上記車両の差動制限装置にお
いて、車両の走行状態を左右する要素の１つを車両の制
動状態とい車両の制動量か大きいときには、車輪間回転
数差に対する差動制限量特性を、回転数差が小さくなる
方へずらすようにしたことを特徴とする車両の差動制限
装置を提供する。

［仝日月の作用・ｆＡ要１ 請求項１の発明によれは、 両車輪間の回転数差 に対する差動制限量特性を、 回転数差方向にすら すことによって、同一回転数差に対する差動制限量を任
意に調節することができる。したかって、車両の各種走
行条件に応じて、差動制限量特性を、車両の走行性の安
定化か図られるような特性に変えることによって、タイ
トコーナブレーキ現象、スリップ等の発生を有効に防止
することがてき、車両の走行性能を高めることがてきる
。

請求項２の発明によれは、ますもって、請求項１の発明
と同様の効果か得られる。また、一般に車両制動時には
荷重か前輪側に偏り後輪荷重か小さくなるので、路面か
ら後輪への逆駆動力か小さくなり、１受輪に口／りか発
生しやすくなる。しかしなから、本発明では、車両の制
動量か大きいときには、回転数差が小さくなる方へ差動
制限量特性かすらされるので、同一回転数差に対する差
動制限量か多くなり、したかつて前・後輪間の差動か強
く制限され、このため後輪にロックか生しない。よって
、とくに制動時の走行性を安定させる二とがてきる。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を具体的に説明する。

第１図に示すように、４輪駆動自動車ＷＤは、実質的に
エンジン１と自動変速機２とて構成されるパワートレイ
ンＰの出力トルクを、出力軸３に取り付けられたドライ
ブギヤ４と、該ドライブギヤ４と噛み合うドリブンギヤ
５とを介して、センタデフ６に伝達し、このセンタデフ
６に入力されタトルクか、前輪側プロペランヤフト７と
後輪側プロペラ、ヤフト８とに分配して出力されるよう
になってし・る。なお、センタデフ６は、詳しくは図示
してし゛ないか、ドリブンギヤ５と連結される入力ギヤ
と、前輪側プロペラ／ギフト７と連結される第１出力キ
ヤと、後輪側プロペラ、ヤフト８と連結される第２出力
ギヤとを備え、両出力ギヤを差動可能に係合させつつ、
入カギヤに入力されたトルクを両出力ギヤに分配するよ
うになった、普通のディファレンンヤル装置でアル。

そして、前輪側プロペランヤフト７のトルクは７０レト
デフ１１に入力され、この後、左側７０ン［・アタスル
、セフト１２を介して左前輪１３に伝達されるとともに
、右側フロントアクスル、ヤフト１４を介して右前輪１
５に伝達されるようになっている。なお、フロントデフ
１１は、左前輪１３と右前輪１５とを差動可能に連結さ
せるための普通のディファレン／ヤル装置である。一方
、後輪側プロペラシャフト８のトルクはリヤデフ１７に
入力され、この後、左側リャアクスルシャフト１８を介
して左後輪１９に伝達されるとともに、右側リャアクス
ルシャフト２１を介して右後輪２２に伝達されるように
なっている。なお、リヤデフ１７は、左後輪１９と右後
輪２２とを差動可能に連結させるための普通のディファ
レンシャル装置である。

ところで、センタデフ６によって前輪側と後輪側とを自
由に差動させると、前輪］　３，１５あるいは後輪１９
．２２かスリップしたような場合、センタデフ６に入力
されるトルクの大部分かスリ・７プした方の車輪に伝達
され、ス１ルノプしてｕ’なし１方の車輪にはトルクか
伝達されなくなり、自動車ＷＤの駆動力か実質的に失わ
れることになる。これを防止するために、自動車〜ＶＤ
の各種走行条件に応じてセンタデフ６の差動機能を制限
する湿式クラフチＣか設けられている。なお、湿式クラ
７チＣは本願請求項１に記載された差動制限手段に相当
する。この湿式クラッチＣは実質的に、前輪側プロペラ
シャフト７に固定された円筒形のンリンク部材２４と、
該シリンタ部材２４の内周面に取り付けられた複数の薄
いリング状のドーナツプレー１・２５と、ンリンダ２４
内において後輪側プロペラ／ギフト８の外周部に固定さ
れた複数の薄いディスク状のディスクプレート２６とで
構成されている。ここにおいて、各ドーナツプレート２
５と各ディスクプレート２６とは、／リンダ２４内に形
成された空間部２７内において、両プロペラ／ヤフト７
，８の軸線方向に交互に配置されている。また、空間部
２７内にはオイルか充填され、この空間部２７内の油圧
は、トルクスズ１月ントコントローラＣ１からの信号に
従って、油圧制御弁２８１こよって制御されるようにな
ってし゛る。ここビニお′いて、空間部２７内の油圧か
高し・ときはと、各ドーナ／プレート２５と各ディスク
プレート２６とが強く摩擦係合し、前輪側プロペラ、ヤ
フト７と後輪側プロペラ、ヤ７ト８の差動を制限するよ
うになっている。

トルクスフ“リットコントローラＣ４は、マイクロコン
ピュータで構成されるデシ゛タル式のコントローラであ
って、吸気通路３１に介設されｌ：ス口・。

トル弁３２に対して設けられたスロットルセンサ（図示
せず）によって検出されるスロットル開度ＴＶθ、吸気
通路３１に設けられたブー又トセ〉す３３によって検出
されるブース［・Ｂ（吸気負圧）、左側フロン［・アク
スルシャフト１２に対して設けられた！７１回転数セン
サ３５によって検出される右前輪回転数ω、い右側フロ
ントアクスル／ヤント１４に対して設けられた第２回転
数センサ３６によって検出される右前輪回転数ωＦ８、
左側リヤアクスル／ギフト１８に対して設けられた第３
回転数センサ３７によって検出される左後輪回転数０、
い右側リャアタスル７柄フト２１に対して設置すられた
第４回転数七〕す３８によって検出さｉ’ｔろ右後輪回
転数ωＲＲ，バワーブうントＰの出力軸３４こ対して設
けられたトルクセフす４１１こよって検出される軸トル
クＴ、傾余Ｊ角ゼンサ４２１こよって検出される路面の
傾斜角γ、加速度センサ４３によって検出される自動車
−〜′Ｄの前後加速度、？Ｘ、操舵角センサ、４４によ
って検出される操舵角θ。

アフセルベタル４５（こ対してだ之１すられｌニアタセ
！レセンサ４６にＪって検出されるアクセル踏み込み量
σ、ア７セルペタル４５に対して設けられたキノフタウ
リ又１′！チ４７に１って検出されるキンク７”’７；
”：イノチ信号Ｋ　Ｄ　Ｓ　Ｗ、フレーキベタル４８（
１７寸して設（寸ら＃’Ｌ　ｆニブレーキセンサ４９１
こよって検出さｔするフレーキ踏み込みｆｆ１Ｂｒ、ア
ンチＬ１７ノク・〕゛レレーキステム（ＡＢＳ）を制御
するｌこめの、へＢＳコントローラＣ２から印加される
。へＢＳ作動信号、へＢＳ、自動変速機２を制御するた
めの自動変速機コントローラＣ３から印加されるギヤ位
置信号ＧＰＯ５等を入力情報として、後で説明するよう
な制御方法で、自動車ＷＤの各種走行条件に応じて、油
圧制御弁２８を介して空間部２７内の油圧を制御するこ
とによって、前輪側プロペラシャフト７と後輪側プロペ
ラ／ギフト８の差動制限量を制御しく差動制限量制御）
、自動車ＷＤの走行安定性、燃費性能等を高めるように
なっている。

以下、第２図〜第８図に示す７０−チャートに従って、
トルクスプリットコントローラＣ１による、差動制限量
制御の制御方法を説明する。

〈１〉メインルーチン 以下、第２図に示すフローチャートに従って、差動制限
量制御のメインルーチンを説明する。

ステップ＃１ては、次の各データが入力される。

左前輪回転数　　　　　　：ω、。

右前輪回転数　　　　　　：ωＦＲ 左後輪回転数　　　　　　、ωＲＬ 右後輪回転数　　　　　　：ω□ 路面の傾斜角　　　　　　：γ 操舵角　　　　　　　　　θ アクセル踏み込み量　　　・ ツースト　　　　　　　　　；Ｂ ス「ｌントル開度　　　　　・ＴＶθ 田力軸力軸トル７Ｔ キックダウンスイッチ信号：　Ｋ　Ｄ　Ｓ　Ｗギヤ位置
信号　　　　　　：Ｇ　Ｐ　ＯＳブレーキ踏み込み量　
　　＋Ｂｒ Ａ　Ｂ　Ｓ作動信号　　　　　：ＡＢＳそして、上記入
力データを、時間に関して微分することにより、次の各
データか演算される。

左前輪回転加速度　　　　二＆、。

右前輪回転加速度　　　　：んＦｉｌ 左後輪回転加速度　　　　、んＲＬ 右後輪回転加速度　　　　：ｔｏＲＲ アクセル踏み込み速度　　；σ ステップ＃２では、次の式ｌにより定義される、前・後
輪間の回転数差Δωか演算される。

Δω＝（ω、＋ω、Ｌ）−（ω、＋ωＲＬ）・・・・・
・式Ｉ（異常タイヤ状態）であるか否かか比較される。

この異常タイヤフラグＦ　ｔｏは、初期値か（）に設定
され、後で説明するように、ステップ＃６に対応する異
常タイヤ検出ルーチン（第３図参照）で、異常タイヤ状
態か検出されたときには１かたてられる一方、フチノブ
＃１４に対応する異常タイヤ復帰判定ルー千ン（第３図
参照）で、異常タイヤ状態の解消か検出されたときには
リセットされるようになっている。

ステップ−３での比較の結果、Ｆ＋ｏ＝ｌてあれは（Ｙ
ＥＳ）、前回までに異常タイヤ状態か検出されているの
て、ステップ＃１４にスキップＬ−ｒ、異常タイヤ復帰
判定ルーチン（第８図参照）か実行され、異常タイヤ状
態か解消されたか否かか判定される。この後、又テップ
＃ｌＯで、差動制限量目標値Ｔａｇｅｔに相当する制御
量を出力して、ステノア゛＝１に復帰する。

一方、ステップ丑３での比較の結果、Ｆ１０≠１すなわ
ちＦ、ｏ＝Ｏてあれは（Ｎｏ）、前回までに異常タイヤ
状態か検出されていないか、あるいはかつて異常タイヤ
状態か検出されたことがあってもその異常タイヤ状態か
すでに解消されているので、次のステップ＃４か実行さ
れる。

ステップ＃４ては、フェイルフラグＦＦ　＊　１１が１
（フェイル中）であるか否かか比較される。このフェイ
ルフラグＦ　Ｆａｌｌは、初期値か０に設定され、後で
説明するように、ステップ＃７に対応するフェイル検出
ルーチン（第４図参照）で差動制限装置のフェイルか検
出されたときにはｌかたてられるようになっている。

ステップ＃４ての比較の結果、Ｆｐ、、１＝１であれは
（’Ｉ’ＥＳ）、差動制限装置に７エイルか発生してお
り、正常な差動制限量制御を行うことは不可能なので、
ステップ＃１２にスキップして、差動制限量目標値Ｔａ
ｇｅｔにＯをセットする。すなわち、前輪１３．１５と
後輪１９．２２とを自由に差動できるようにして、少な
くとも異常な差動制限量制御か行なわれのを防止するよ
うにしている。この後、ステップ＃１０てＴａｇｅｔ＝
０に相当する制御量を出力し、ステップ＃１に復帰する
。

一方、ステップ＃４での比較の結果、Ｆ、、、、≠１す
なわちＦＦ、、、−０であれは（ＮＯ）、差動制限装置
にフェイルか発生していないで、次のステ・プ；５か実
行される。

ステップ＃５て１コ、ブレーキ踏み込み量ＢｒかＯＮ状
態（遊び以上に踏み込まれｆ−状態）であるか否かか比
較される、。

ステ、・プ＃５での比較の結果、Ｂｒ≠ＯＮであれは（
ＮＯ）、ブレーキの制動力か自動車ＷＤに実質的に作用
していないので、ステップ＃６〜ステップ＃８の通常走
行時制御用の各ルーチンか実行される。

ステップ＃６ては、後で説明する異常タイヤ検出ルーチ
ン（第３図参照）が実行され、いずれかのタイヤに異常
かあるか否か、すなわち異常タイヤ状態の有無か判定さ
れる。

ステップ＃７ては、後で説明するフェイル検出ルーチン
（第４図参照）が実行され、差動制限装置にフェイルが
発生しているか否かが判定される。

ステップ＃８では、後で説明する通常走行時制御ルーチ
ン（第５図（ａ）〜第５図（ｃ）参照）か実行され、通
常走行時（ブレーキの制動力か実質的に作用していない
走行状態）において、Δω〉０すなわち前輪回転数か後
輪回転数より高い場合に用いられる前輪高回転側ケイン
に、と、Δ、〈０すなわち後輪回転数か前輪回転数より
高い場合に用いられる後輪高回転側ゲインに、とが算出
される。

ステップ＃９では、後で説明する差動制限量目標値決定
ルーチン（第６図参照）か実行され、ゲインＫ　ｐ　、
　Ｋ　Ｒに基づいて差動制限量目標値Ｔａｇｅｔが決定
される。

ステップ＃１０では、ステップ＃９で決定された差動制
限量目標値Ｔａｇｅｔに相当する制御量が油圧制御弁２
８に出力され、湿式クラッチＣにかけられる油圧を制御
して、前輪１３．１５と後輪１９．２２の差動制限量が
制御される。この後、ステップ＃１に復帰して、差動制
限量制御が続行される。

一方、ステップ＃５での比較の結果、Ｂｒ＝ＯＮｆあｆ
ｉは（ＹＥＳ）、ブレーキによる制動力が実質的に自動
車ＷＤに作用しているので、ステップ；Ｆｌｌ〜ステッ
プ＃１３の制動時制御用の各ルチンか実行される。

ステップＦ１１では、ＡＢＳコシ［・ローラＣ２から印
加されるＡＢＳ作動信号ＡＢＳか○Ｎであるか否かか比
較される。なお、ＡＢＳコノトロラＣ２は、低μ路走行
時等においてブレーキを踏み込んだ場合に、制動力を自
動的に最大値に調節するための普通のアンチロ／り・ブ
レーキ・／ステム（、八ＢＳ）を制御するｌ二めのコン
トローラである。

ステップ＃）１ての比較の結果、ＡＢＳ−○Ｎであれは
（ＹＥＳ）、アンチロツタ・ブレーキ・７ステムか作動
して（゛る。このとき、前・後輪間の差動を制限すると
、アンチロック・ブレーキ・／ステムか正常に作動しな
いのて、ステ７プ井１２で差動制限量目標値Ｔａｇｅｔ
ｌ：　Ｏかセットされ、前・後輪間の差動制限か停止さ
れる。この後、ステップ＃１０て、上記差動制限量目標
値Ｔａｇｅｔに相当する制御量か出力された後、ステッ
プ＃ｌに復帰する。

−４、又テップ−１１での比較の結果、ＡＢＳ≠ＯＮで
あれは（Ｎｏ）、アンチロック・ブレーキ７ステムか作
動していないので、ステップ１３の通常制動時制御ルー
チン（第７図参照）か実行され、通常制動時用のケイ・
ＫＦ、ＫＲか算出される。

この後、ステップ＃９．ステップ＃ｌＯか実行され、ス
テ・ブ＃ｌに復帰するか、この制御内容は通常走行時の
場合の制御と同様である。

く２゛へ異常タイヤ検出ルーチン 以下、第３図に示すフローチャートに従って、メインル
ーチンのステｙ　フ＃　６　（第２１ｆｆｌ参照）ｉ：
　対応する。異常タイヤ検出ルーチンを説明する。この
異常タイヤ検出ルーチンは、基本的には、後で説明する
ような４つの車輪の回転数のほらつき度か一定値以上（
１，０２５以上）となってし・る時間の積算値か所定値
（０，５秒）を超えたときには、Ｃ・すれかのタイヤか
正常に回転しておらす、したかって異常タイヤ状態であ
ると判定されるようになっている。

又テップＰ１ては、操舵角θかニュートラル状態（Ｎ）
、すなわち実質的に直進走行状態にあるか否かか比較さ
れる。

ステ・・プＰ１ての比較の結果、θ≠Ｎてあれは（ＮＯ
）、自動車ＷＤは旋回走行状態にあり、必然的に前・後
輪間の回転数差あるいは左右の車輪間の回転数差が生し
るので、４つの車輪の回転数にはもともとばらつきかあ
り、上記のようなはらつきの有無に基つく異常タイヤ状
態判定方法は適用することができない。このため、旋回
走行中はステップＰ２〜ステップＰ９をスキップして、
メインルーチンに復帰し、ステップ＃７（第２図参照）
か実行されるようになっている。

方、ステップＰ１での比較の結果、θ−Ｎであれは（Ｙ
ＥＳ）、自動車ＷＤは実質的に直進走行状態にあるので
、ステップＰ２以下で異常タイヤ状態の有無か判定され
る。

ステップＰ２では、次の式２で定義される、４つの車輪
の回転数の第１ばらつき度が１．０２５（ω、Ｌ−ωＲ
Ｒ）／（ｗＦＲ十ω、１）・・・・・・・・・式２ス子
・７゛Ｐ２ての比較の結果、第１はらつき度かｌ　、０
２５未満てあれは（Ｎｏ）、さらにステップＰ３て、次
の式３て定義される第２はらつき度か１．ｆ１２５以上
であるか否かか比較される。

（ω、Ｒ＋ω、、）／（ωＦＬ十ωＲＲ）・・・・・・
・・・・・・式３ステｙ　７’　Ｐ　３での比較の結果
、第２はらつご度かｌ　、０２５未満であれは、４つの
車輪の回転数のほらつき度か比較的小さく、とのタイヤ
も正常に回転しているものと考えられるので、異常タイ
ヤ状態か発生していないものと判定され、メインルーチ
ンに復帰してステップ＃７（第２図参照）か実行される
。

ステップＰ２での比較の結果、第１ばらつき度か１．０
２５以上であるか（ＹＥＳ）、またはステップＰ３での
比較の結果、第２はらつき度か１０２５以上であれば（
ＹＥＳ）、このようなほらつき度か大きい状態の継続時
間（以下、これをばらつき継続時間という）の積算値か
所定値（０，５秒）を又テップＰ７か実行される。

ステップＰ４ては、タイマフラグＦ工８Ｍ□か１である
か否かか比較される。タイマフラグＦ　７１１ＪＴは、
初期値かＯに設定され、はらつき継続時間の積算のカウ
ントか開始されｔ二とき（こ（ま１か！こてられ、こび
）後異常タイヤ状態であると判定され、さらに異常タイ
ヤ復帰判定ルーチン（第８図参照）で、異常タイヤ状態
か解消されたと判定されたときには」セットさ４］、る
ようになっている。

フチノブＰ４ての比較の結果、Ｆ　ＴＩＭ□≠１であＪ
ｌは（ＸＯ）、今回からほらつき継続時間の積算のカラ
〉トか開始されることになるので、ステップＰ６てタイ
マフラグＦ工１．工に１かｌ二てられる。

力、ステップＰ４での比較の結果、Ｆ　ＴＩＭＴ＝１で
あれは（ＹＥＳ）、前回までにほらつき継続時間の積算
のカラ〕・トか開始されてし・るのて、ステップＰ５て
、はらつき継続時間カウンタＴＩＭＴか０５秒に相当す
るカウント数を超えたか否かか比較される。

ステップＰ５ての比較の結果、はらつき継続時間カウン
タＴＩＭＴか０．５秒に相当するカウント数以下であれ
は（ＮＯ）、ステップＰ７でほらつき継続時間カウンタ
ＴｒＭＴかｌたけインクリメントされ、カウントか続行
される。

方、ステップＰ５での比較の結果、はらつき継続時間カ
ウンタＴＩＭＴか０５秒に相当するカウント数を超えて
Ｑ・れは（ＹＥＳ）、異常タイヤ状態か発生しているも
のと判定され、ステップＰ８て異常タイヤフラグＦ　１
０に１かたてられ、続いてステップＰ９で差動制限量目
標値Ｔａｇｅｔに０かセットされ、この後メインルーチ
ンに復帰してステ・・ブ；１０（第２図参照）か実行さ
れる。

前記したとおり、自動車ＷＤか異常タイヤ状態にあると
きに、正常時と同様の差動制限量制御を行うと、常に前
・後輪間の回転数差Δωか生しるので、湿式クラッチＣ
か常時半接続状態となり、その耐久性か低下する。しか
しなから、このように異常タイヤ状態か検出されたとき
には、差動制限量目標値Ｔａｇｅｔを強制的にＯにして
、前・後輪間の差動制限を停止させるようにしているの
で、湿式グラ・千Ｃの耐り、性の低下を有効に防止する
ことができる。

く３；・フェイル検出ルーチン 以下、第４図に示すフローチャートに従って、メイ〉ル
ーチンのステップ＃７（第２図参照）に対応する、７エ
イル検出ルーチンを説明する。このフェイル検出ルーチ
ンは、基本的には、差動制限量目検値Ｔａｇ飢か所定値
（Ａ）以上となり、したがって比較的強く差動制限を行
なったのにもかかわらす、一定時間経過後（１，５秒後
）に、前・後輪間の回転数差Δωか減少しないときには
、差動制限装置かフェイルしたものと判定されるように
なっている。

ステップＱｌでは、時間管理フラグｐｐｓかｌであるか
否かか比較される。時間管理フラグＦｐｓは、初期値か
０に設定され、差動制限量目標値Ｔａｇｅｔか所定値Ａ
以上となったときに１がたてられ、この後差動制限装置
かフェイルしていないことが検出されかつ差動制限量目
標値ＴａｇｅｔかＡより小さし値に復帰したときにυセ
ントされるようになっている。

ステップＱｌでの比較の結果、ＦＦ５≠１すなわちＦＦ
５＝０てあれは（ＮＯ）、差動制限装置かフェイルして
し・ないことが最後に検出されてから前回に至るまでに
、差動制限量目標値Ｔａｇｅｔが所定値Ａ以上となって
いない。そこで、ステップＱ２で、今回の差動制限量目
標値ＴａｇｅｔかＡ以上となっているか否かか比較され
る。

ステップＱ２での比較の結果、Ｔａｇｅｔ（Ａであれば
（ＮＯ）、差動制限量目標値Ｔａｇｅｔか比較的小さく
、フェイルの有無の判定を行なうことができる程度に達
していないので、ステップ０３〜ステツプＱ５をスキッ
プし、メインルーチンに復帰してステップ＃８（第２図
参照）が実行される。

方、ステップＱ２での比較の結果、Ｔａｇｅｔ≧Ａてあ
れは（ＹＥＳ）、フェイルの有無の判定か開始され、ス
テップＱ３で時間管理フラグＦｐｓｌ：１かｌ二てられ
る。

続いて、ステップＱ４で、今回の回転数差Δωか基準回
転数差Δω８，１．とじて記憶される。

次ｌこ、ステップＱ５て時間管理タイマ丁Ｉ　Ｍ　Ｆか
またけインクリメントされる。この時間管理タイマＴ１
八ＩＦは、時間管理フラグＦＦ５１こ１かたてられてか
らの経過時間、すなわちフェイルの有無のｆ［Ｉ電動作
か開始されてからの経過時間をカウントするタイマであ
り、１５秒でタイムアツプするようになっている。この
後、さらに時間管理カウンタＴｌλＩＦのカウントか続
行される。

と二ろて、ステップＱｌての比較の結果、ＦＦ５−１て
あれは（ＹＥＳ）、すてにフェイルの有無の判定か開始
されているので、ステップＱ６で、時間管理タイマＴＩ
ＭＦか１．５秒に対応するカウント数を超人だか否か、
すなわち時間管理タイマ丁ＩＭＦかタイムア・ブしたか
否かか比較される。

ステップＱ６での比較の結果、Ｔｌ〜ＩＦか１５秒に相
当するカウント数以下であれは（ＮＯ）、まｌニタイム
アノブしていないのて、ステップＱ５てＴｌへＩＦかｌ
たけインクリメントされ、時間管理タイマＴ　Ｉ　Ｍ　
Ｆのカウントか続行される。

方、ステップＱ６での比較の結果、ＴＩλＩＦか１５秒
に相当するカウント数分超えていれは（ＹＥＳ）、ＴＩ
ＩＦかすてｔニタイムアノ７°しているので、ステップ
Ｑ７で基準回転数倍Δω１，１．が今回の回転数差Δω
より大きいが否が、すなわち１゜５秒間に回転数差Δω
か減少１−たが否がが比較される。

ステップＱ７ての比較の結果、ΔωＦ９１．≦Δωであ
れは（ＮＯ）、差動制限装置かフェイルしているものと
判定される。、ｔなわち、差動制限量目標値Ｔ　ａｇｅ
ｔか比較的大きい値（Ａ以上）に設定されているのにも
かかわらす、１．５秒経過後に回転数千Δ。か減少して
いないので、差動を制限すべき出力信号に対応する差動
制限か行なわれて（・ない二とになるからである。この
場合、ステップＱ８て差動制限量目標値Ｔａｇｅｔに０
か七ノドされ、統し１てステップＱ９て、フェイルフラ
グＦＦ、１．１こ１（フエイＪし）か／二てられ、この
後メインル−チン番こ復帰してステップ＃ｌＯか実行さ
れる。

このようｔこ、差動制限装置かフェイルしているときに
は、差動制限量目標値Ｔａｇｅｔをｒ〕にして、強制的
（こ面一１３．１５と後輪１９．２２とを自由に差動さ
せるようにしているので、フェイル時に不適正な差動制
限量制御か行なわれるのか防圧さ＃上、差動制限装置の
信頼性の向上を図ることができる。

ステップＱ７ての比較の結果、ΔωＦｉ　、ｌ＞Δωて
あれは（ＹＥＳ）、差動制限量目標値Ｔａｇｅｔの上昇
に対応じて回転数差Δωか減少して（・るので、差動制
限装置は正常てあり、フェイルが発生していなし１もの
と判定される。

この場合、ステップＱＩＯて差動制限量目標値Ｔａｇｅ
ｔかＡより小さいか否かか比較される。この比較の結果
、Ｔａ、ｇｅｔ＜Ａであれは（ＹＥＳ）、ステップＱｌ
ｌで時間管理フラグＦＦ５かりセットされ、続いてステ
ップＱＩ２で時間管理タイマＴＩＭＦかりセノｈされた
後、メインルーチンに復帰して、ステップ＃８（第２図
参照）か実行される。

方、ステップＱＩＯでの比較の結果、Ｔａｇｅｔ二Ａて
あれは（Ｎｏ）、ステ／ブＱｌｌ〜ステンブｎ　ｌ　Ｑ
４フに、、、−ｔ’ｌ　ｆ　　Ｊｊ”、＋１　４−．１
−ｊＷＪＷａて、ステ・ノブ＃８（第２図参照）か実行
される。すなわち、ＴａｇｅｔｌＡである場ａに、時間
管理フラグＦＦＳと、時間管理タイマＴＩＭＥとを、夫
々リセットすると、今回て差動制限装置か正常であると
判定されたのにもかかわらす、次回からまた時間管理タ
イマＴＩＭＦかカウントを開始するので、無駄な制御動
作か行なわれることになるからである。

〈４〉通常走行時制御ルーチン 以下、第５図（ａ）　、　（ｂ）、　（ｃ）に示すフロ
ーチャートに従って、メインルーチンのステップ＃８（
第２図参照）に対応する、通常走行時制御ルーチンを説
明する。この通常走行時制御ルーチンは、基本的には、
後て説明するような各種走行条件に対応する各種補正項
か演算され、これらの各補正項１こ基ついて、次の式４
と式５とｌこよって、夫々通常走行時における訪輪高回
転側ゲインに、と後輪高回転側ゲインＫＲとが演算され
るようになっている。

ＫＲ＝　Ｋｒ、Ｘ　（：、Ｘ　ＫＶＸ　ＫＳＴＲ’　Ｋ
　／”　ＫＳＴＩＨ＋・・・・式５ ％式％ 本実施例で；」、第９図に示すよう１″１、基本的にＪ
、差動制限量目標値Ｔａｇｅ＋を前輪回転数と後輪回転
数の年△ωの関数としてあられし、前輪回転数ω、の方
か後！、；ｉ回転敬回転上り高（・前輪高回転領域（１
Δω゛−・（］）と、後輪回転数θＪ、の方かＧ輪回転
数ω、より高し・後輪高回転領域（△（０・、、’、’
　ｉ、）　）とに対して、飼料的に差動制御冴量目漂飴
丁ａｇｅ＋を設定するようにしてし゛ろっ そして、前輪高回転領域（Δωン（、ｉ）において、回
転数杢Δωか前輪高１ηＪ転側切片心。ｊｍａ、Ｘ以下
となる領域ては、丁ａｇｅｔ　ｔ！−Ｑに設定して前輪
高回転側不感帯を設けている。そして、ΔωかΔωｍａ
ｘより大きい領域では、ＴａｇｅｔをΔωの増加に対し
て所定のケインに、で直線的に増加させるようにしてい
る。たたし、Ｔａｇｅｔが上限値Ｔ　ｍａｘを超えない
ようにしている。ここにおいて、ＴａｇｅｔがＴｍａｘ
に達したときには、前・後輪間の差動が完全に停止され
リノノドに連結される。なお、Δω〉Δωｍａｘとなる
領域において、Δωに対するＴ　ａｇｅ先の特性は、本
実施例のような１次関数（直線的関係）に限られるもの
ではなく、曲線的な特性にしてもよい。

方、後輪高回転領域において回転数差Δωが後輪高回転
側切片Δωｍｉｎ以上となる領域では、ＴａｇｅｔをＯ
に設定して後輪高回転側不感帯を設けている。そして、
ΔωかΔωｍｉｎより小さい領域では、ＴａｇｅｔをΔ
ωの増加に対して所定のゲインＫＲて直線的に減少させ
るようにしている。また、Ｔａｇｅｒは上限値Ｔ　ｍａ
ｙを超えないようにしている。

なおこの場合も、ΔωくΔωｍｉｎとなる領域において
、Δωに対するＴａｇｅｔの特性は、１次関数（直線的
関係）１こ限らねるものではなく、曲線的な特性にして
もよ（罫 そして、後で説明するように両ゲインに、、ＫＲと両切
片Δωｍａｘ、Δωｍｉｎとを、自動車ＷＤの各種走行
条件に応じて変化させ、差動制限量目標値Ｔａｇｅｔの
回転数差Δωｌ二対する特性を、走行状態に適するよう
に変えるようにしている。したがって、自動車ＷＤの走
行安定性、信頼性、燃費性能等の向上か図られる。

■ステップＲ１〜ステンブＲ４では、前輪高回転側重量
補正項Ｋｆ、と、後輪高回転側重量補正項Ｋｒ、とが演
算される。

ステフプＲ１ては、自動車〜ＶＤの前後方向の加速度９
ｘに対する前輪高回転側加速補正値Ｋｇｆと、後輪高回
転側加速補正値Ｋｇｒとが演算される。ここにおいて、
ＫｇｆとＫｇｒの加速度ｇｘに対する特性ま、夫々第１
０図と第１１図とに示すとおりである。すなわち、加速
時においては、加速度ｇｘが大きいときほど、前輪側荷
重配分が減少して前輪１３．１５かスリップしやすくな
るので、加速度ｇｘの増加に伴ってＫｇｆか大きくなる
ような特性とする一方、後輪側荷重配分が増加して後輪
１９，２２かスリップしにくくなっているので、加速度
ｇ、の増加に伴ってＫｇｒか小さくなるような特性とし
ている。また、減速時においては、減速度−ｇｘが大き
いときはと、前輪側荷重配分が増加して前輪１３ｉ　５
かスリップしにくくなっているので、減速度−ｇＸの増
加に伴ってＫｇｆが小さくなるような特性とする一方、
後輪側荷重配分が減少して後輪］９．２２かスリップし
やすくなっているので、減速度−ｇｘの増加に伴ってＫ
ｇｒが大きくなるような特性としている。なお、第１Ｏ
図と第１１図とにおいては、水平静止時における自動車
ＷＤの前輪荷重と後輪荷重とを考慮して特性が設定され
ているのはもちろんである。

ステフプＲ２では、路面の傾斜γ（すなわち車体の傾斜
）に対する前輪高回転側傾斜補正値にγｆと、後輪高回
転側傾斜補正値にγｒとが演算される。ここにおいて、
Ｋｒｆとにγｒの傾斜γに対する特性は、夫々第１２図
と第１３図とに示すとおりである。すなわち、登板時に
おいては、登板傾斜γか大きいときはと、前輪側荷重配
分か減少してＵＭＩ３．１５かスリップしやすくなって
いるので、登板傾斜γの増加に伴ってにγｆか大きくな
るような特性とする一方、後輪側荷重配分か増加して後
輪１９．２２かスリップしにくくなっているので、登板
傾斜γの増加に伴ってにγｒか小さくなるような特性と
している。また、降板時においては、降板傾斜−γか大
きいときはと、前輪側荷重配分か増加して前輪１３．１
５かスリノアしにくくなっているので、降板傾斜−γの
増加に伴ってにγｆか小さくなるような特性とする一方
、後輪側荷重配分か減少して後輪１９．２２かスリップ
しやすくなっているので、降板傾斜−γ′の増加に伴っ
てにγｒが大きくなるような特性としている。

ステップＲ３ては、Ｋｇｆとにγｆのうち大きい方か、
前輪高回転側重量補正項Ｋｆ、として採用され、続いて
ステップＲ４では、Ｋｇｒとにγｒのうち大きい方か、
後輪高回転側重量補正項Ｋｒ、として採用される。なお
、ＫｇｆとにγｒとがらＫｆ、を算出する方法、あるい
はＫｇｒとにγｒとがらＫｒを算出する方法は、上記の
方法に限られるものではなく、例えは夫々、両者の積あ
るいは両者の平均値を用いるようにしてもよい。

■ステップＲ５−ステップＲ９またはステップＲ１１〜
ステツプＲ１５では、トルク補正項ｃ２か算出される。

ステップＲ５では、エンジン負荷補正値Ｃαが演算され
る。ここにおいて、エンジン負荷補正値Ｃαのエンジン
負荷に対する特性は、第１４図に示すとおりである。す
なわち、エンジン負荷か高いときには、車輪の駆動力か
大きくなりスリップか起こりやすくなるので、エンジン
負荷か高いときほと、ニレジン負荷補正値Ｃαを大きく
設定して、ケインＫＦ、ＫＲを大きくするようにしてい
る。

なお、ここでは、アクセル踏み込み量αでエンジン負荷
をあられすようにしているか、アクセル踏み込み量σの
かわりに、スロ／トル開度ＴＶθ、軸トルクＴ１または
ブーストＢを用いてもよい。

ステップＲ６では、エンジン負荷変化率補正値Ｃａｒか
演算される。ここにおいて、エンジン負荷変化率補正値
Ｃαのエンジン負荷変化率に対する特性は、第１５図に
示すとおりである。すなわち、エンジン負荷変化率が大
きいときには、この後間もなくエンジン負荷が高くなる
と予想されるので、上記変化率が大きいときには、エン
ジン負荷変化率補正値Ｃａｒを大きく設定して、ゲイン
Ｋ　ｐ　、　Ｋ　Ｒを太きくし、エンジン高出力時のス
リップを前もって防止するようにしている。

ステップＲ７では、ＣαとＣシのうち大きい方か、負荷
補正値Ｃ３として記憶される。なお、ＣαとＣンとがら
Ｃ８を算出する方法は上記の方法に限られるものではな
く、例えは両者の積あるいま両者の平均値を用いるよう
にしてもよい。

ステップＲ８では、ギヤ位置補正値Ｃ６が演算される。

ここにおいて、ギヤ位置補正値Ｃ６の変速機２のギヤ位
置ＧＰＯ５に対する特性は、第１６図に示すとおりであ
る、すなわち、自動変速機２のトルク比か大きいときに
はスリップか起こりやすくなるので、トルク比か太きい
ときはとＣ６か大きくなるようにしている。

ステップＲ９ては、次の式６により［・ルク補正項Ｃ２
か演算される。

Ｃ２＝ＣＩＸＣＧ・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・式６ところて、ステ７プＲ１１〜ステ
ツプＲ１３のように、キノタタウン時には、／フトタウ
ンか行なわれ、パワープラントＰの出力トルクか大きく
なり、スリップしやすくなるので、トルク補正項Ｃ２を
１より大きい適当な値に設定するようにしてもよい。こ
の場合、ステップＲ１１でキックダウンスイッチ信号Ｋ
ＤＳＷかＯＮであるか否かが比較され、この比較の結果
、ＫＤＳＷ＝ＯＮであれは（ＹＥＳ）、ステップＲ１３
でＣ２に１より大きし１所定値Ｂかセットされ、一方Ｋ
ＤＳＷ≠ＯＮであれは（Ｎｏ）、ステップＲ１２で６２
に１かセントされる。

また、ステ７プＲ１１〜ステツプＲ１５のよう、−＃Ｂ
＋ｎｗｇニー、ｆＪ−１−＋ｗｗｒｔ＋ｒ＋１１ニー１
．＾、ｏｌｙ’；＞値を超人る場合には、ス１ノンブか
起こりやすくなるので、トルク補正項Ｃ２を１より大き
い適当な値に設定するようにしてもよし・。この場合、
ステップＲ１４で車輪加速度補正値に＝か演算され、ス
テップＲ］５でトルク補正項Ｃ２に車輪加速度補正値に
ωかセットされる。車輪加速度補正値Ｋｉｎの車輪加速
度ん４．ゐ。（二対する特性は、第１７図に示すとおり
である。

なお、ここでは、キックタウ〕・スイッチ信号ＫＤＳ〜
“！こよるトルク補正と、車輪加速度フ１．ん、１こよ
る［・ルウ補正とは、ステ・ノブＲ５−ステ、）ＲＩＪ
σ）［ルウ補正に対して、択一的に選択できるようにし
てしするか、これらのトル２補正を直列的；二実行する
ようにしてもよい。この場合には、３種のトルク補正に
より演算されたトルク補正項Ｃ１の最大値をｉ−ルン補
正項Ｃ２としたり、あるいは各トルク補正項Ｃ２を掛は
合わせてトルク補正項Ｃ９とすれはよい。

■ステＩプＲＩＯでは、速度補正項Ｋｖか演算される。

ここにおし・て、車速Ｖは、４つの各車輪の回転数か最
小の車輪の回転数ｍ１ｎ（ωＦＬ＋（ｔｌＦＲω、いω
６．）　に基ついて算出される。

そして、速度補正項Ｋｖの車速■に対する特性は、直進
走行安定性を重視する場合には、第１８図中の曲線Ｇ１
のように設定され、燃費性能を重視する場合には、第１
８図中の曲線Ｇ２のように設定される。

■ステ、プＲ１６〜ステップＲ３９では、操舵角補正項
ＫＳＴＲと、後輪高回転側操舵角速度補正項に５□□と
が演算される。これらのステップでは、基本的には、低
速時においては、操舵角θか大きくなる二とが多いので
、前輪と後輪の回転数差を吸収するために、前輪高回転
側であるか後輪高回転側であるかを問わず、操舵角θか
大きいときほとケインを小さくするようにしている。一
方、高速時においては、操舵角θかそれはと大きくなる
ことはないので、基本的には操舵角補正項に５１Ｒま１
とし、後輪高回転側のみ、操舵角θの時間に対する変化
率すなわち操舵角速度θが大きいときほどケインを大き
くして、スリ７プを抑制するようにしている。

ステップＲＩ６では、車速■か２０Ｒｍ／ｈ以下である
か否かか比較される。

ステ・ブＲ１６での比較の結果、Ｖ二２０ｋｍ／１］で
あれは（ＹＥＳ）、ヌテノプＲＩ７〜ステップＲＩ８の
低速時用のケイン補正か実行される。

ます、ステップＲＩ７で操舵角補正項Ｋ　ＳＴＲか演算
される。ここにおいて、操舵角補正項に５ＴＲの操舵角
θに対する特性は、第１９図に示すとおりである。すな
わち、操舵角θか大きいときはと、後輪旋回半径か前輪
旋回半径より小さくなるので、前・後輪間の差動を可能
にしてタイトコーナブレキ現象を防止するために、ゲイ
ンＫ　ｐ　、　Ｋ　Ｒを小さくする。

続いて、ステップＲＩ８で後輪高回転側操舵角速度補正
項Ｋ　５ＴＲＲに１かセットされる。すなわち、低速時
には、前輪高回転であるか後輪高回転側であるかを問わ
す、操舵角θか大きいときほとゲインに、ＫＲを小さく
すれはよいので、後輪高回転側のみに対してとくにゲイ
ンを補正する必要かないからである。

一方、ステップＲ１６での比較の結果、■〉２０Ｒｍ／
’ｈてあれは（ＮＯ）、ステップＲ２０〜ステツプＲ３
９て、高速時用のゲイン補正か実行される。

ステップＲＩ９では、操舵角θかニュートラル（Ｎ）で
あるか否かか比較される。

ステップＲ１９での比較の結果、θ≠Ｎであれは、自動
車ＷＤか旋回中であるので、ステップＲ２０〜ステツプ
Ｒ３４で操舵角θおよび操舵角速度θによるゲイン補正
か行なわれる。

ステップＲ２０では、操舵角速度フラグＦ、か１である
か否かか比較される。この操舵角速度７ラグＦ、は、初
期値がＯに設定され、自動車ＷＤか旋回を開始したとき
には後で説明するステップＲ２５で１かたてられ、旋回
を終了したときにはステップＲ３６でリセットされよう
になっている。

ステップＲ２０での比較の結果、Ｆｊ≠１すなわちＦ、
−〇であれは、直進走行状態から今回初めて旋回か開始
されたことになるので、ステップＲ２１〜ステツプＲ２
５で、旋回開始時から定常旋回状態に達するまでの旋回
過渡時？こあ゛ける、ｈ舵角速度絶対値］ｂ１の最大値
ｊθ１ｍ３Ｘか演算される。すなわち、後て説明するよ
うに、後輪一回転側操舵角速度補正項に！、、□は、定
常旋回状態に達した後、所定の増加率で段階的に増加さ
せＺようにしているか、この上限値か１θ’　ｍａｘに
よて決定されることになっているからである。

まず、ステップＲ２１で操舵角速度みの絶対償θｌか０
より大きいか否かか比較される。こび比較の結果、］θ
ｉ＞Ｏであれば（ＹＥＳ）、自動車ＷＤか過渡旋回時に
あるので、ステップＲ２２て今回のｉθ　か前回までの
最大値１θ１ｒＤａＸと比較され、今回の）θ１か前回
まての１θｌ　ｍａｘより大きけれは゛（ＹＥＳ）、ス
テップＲ２３で今回の　θ　かあらｆ二に　θ　ｍａｘ
となる。

続いて、ステップＲ２４でに５□８ＲかＯにセットされ
る。すなわち、過渡旋回時において、後輪１９．２２か
前輪１３．１５より高回転である場合には、旋回半径の
差に対応させるために、後輪回転数を早急に減少させな
けれはならな１７１のて、ケインをＯにして前・後輪を
自由に差動させろようにしている。

なお、自動車ＷＤか定常旋回状態に達したときには、１
θ　＝０となるので、ステップＲ２＋からステップＲ２
５にスキ／プして操舵角速度フラグＦｊこｌが／二てら
れる。

ステ；−ブＲ２０での比較の結果、Ｆ、−１であれは（
ＹＥＳ）、自動車〜ＶＤ定常旋回状態に達じたのて、ス
テ／プＲ２７〜ステップＲ３４で、後輪高回転側操舵角
速度補正項ＫＳＴＲＲの演算が行なわれる。

ステップＲ２７ては、セットタイムフラグＦＳＴか０で
あるか否がか比較される。二のセ・ｌｉ・タイムフラグ
Ｆ、。は、ＫＳＴＲＲの時間に対する立ち上がり特性（
時間に対するケイン）がすてに決定されたか否かを判定
するためのフラグであり、初期値が０に設定され、ステ
ップＲ２８〜ステツプＲ２９で、ＫＳＴＲＮの立ち上か
り特性と上限値に二とが決定されにときには、ステップ
Ｒ３０でｊかｔこてられるようになっている。

λテップＲ２７での比較の結果、ＦＳＴ−Ｏであれは（
ＹＥＳ）、ステップＲ２８でに５ＴＲＲのセットタイム
ＳＴか決定される。このセットタイムＳＴの操舵角絶対
値Ｉθ１に対する特性は、第２０図のとおりである。

次に、ステップＲ２９でＫ　、ア、、の上限値に；か演
算される。Ｋ；の（θｊｍａｘに対する特性は、嬉２１
図のとおりである。

ステップＲ３０では、セットタイムＳＴと上限値に；と
が決定されたので、セットタイムフラグＦ　５ｔｌ−１
：　ｌか／二てられる。

ステップＲ３１ては、このステ、ブを１口実行する毎に
立ち上がり特性補正値ＫＳＴにｌ／ＳＴか積算される。

つまり、Ｋ５．は時間の経過とともに直線的に増加して
ゆくことになる。

ステ・ｌブＲ３２では％ＫＳＴか１以上であるか否かが
比較され、Ｋｓｒ≧１であれは（ＹＥＳ）、ＫＳＴにｌ
がセットされる。つまり、Ｋ５Ｔは１を上限値として直
線的に増加してゆくことになる。　ステンこの後ステッ
プＲ２６か実行される。

ＫＳＴ□−に；ＸＫ、Ｔ・・・・・・・・・・・・・・
・・式７例えは、第２２ｆｙＪに示すように、時刻（。

で旋回を開始し、時刻Ｌ１で定常旋回状態になり、時刻
！。

て直進状態に戻り始め、時刻し、で直進状態に戻るよう
な旋回か行なわれた場合、操舵角速度θの時間に対する
特性は、第２３図のようになる。そして、このような旋
回に対してステ／プＲ２７〜ステップＲ３４によるゲイ
ン補正か行なわれると、第２４図に示すように、後輪高
回転側ゲインＫ。

の時間に対する特性は、１θｌ　ｍａｘか大きいときに
は折れ線Ｇ、のようになり、（θｉ　ｍａｘが小さいと
きには折れ線Ｇ４のようになる。

ところで、ステップＲ１９での比較の結果、θ＝Ｎであ
れば（ＹＥＳ）、自動車ＷＤは直進走行中であり、操舵
角θに関するゲイン補正を行なう必要がないので、ステ
ップＲ３５で　θ　ｍａｘかりセントされ、ステップＲ
３６でＦ、かりセットされ、ステップＲ３７でｌ”ｓｔ
かリセットされ、ステッてＫＳＴ□かりセットされる。

この後ステップＲ２６か実行される。

（■ステップＲ４１〜ステツプＲ４９では、路面抵抗補
正項にμの演算か行なわれる。第２６図に示すように、
一般に路面抵抗μは車輪のスリップ率によって変化する
か、あるスリップ率のところで最大μｍａ　Ｘとなる。

そして、この路面抵抗μｍａｘよ、車体加速度９の最大
値９ｍａＸと比例関係にあるので、ユニでは基本的には
、低速・高負荷時において、最大加速度ｇｍａｘを演算
し、このｇｍａｘに基つし・て路面抵抗補正項にμの演
算を行なうようにしている。

ヌテ・ブＲ４１〜ステップＲ１４２では、夫々、車速Ｖ
かｌＯｋｍ／ｈ以下であるか否かと、アクセル踏み込み
量σか５０％より大きいか否かとが比較される。

ステップＲ６４１〜ステツプＲ４２での比較の結果、”
−１０ｋｍ／　ｈであり、かつα〉５０％てあれは、自
動車ＷＤか低速・高負荷状態にあるので、ステップＲ４
３〜ステツプＲ４７で、最大加速度ｇｍａｘか演算され
る。

ステップＲ４３では、路面抵抗フラグＦμかｌであるか
否かか比較される。この路面抵抗フラグＦμは、初期値
かＯに設定され、最大加速度ｇｍａｘの演算か開始され
たときにはｌかたてられ、ｇｍａｘの演算か終了したと
きにはりセントされるようになっている。

ステップＲ４３での比較の結果、Ｆμ≠１すなわちＦμ
＝０であれば（ＮＯ）、今回からｇｍａｘの演算か開始
されたことになるので、ステップＲ４６でｇｍａｘ＋こ
初期値０．１かセットされるとともに、ステップＲ４７
で路面抵抗フラグＦμに１かたてられる。

一方、ステップＲ４３での比較の結果、Ｆμ−１であれ
は（ＹＥＳ）、すてにｇｍａｘを演算中であるので、ス
テップＲ４４で今回の加速度９か前回までの最大加速度
ｇｍａｘより犬き（１か否かか比較され、ｇ”）ｇｍａ
ｘであれば（ＹＥＳ）、ステップＲ４５で今回の７かあ
らｊ二（こｇｍａｘとなる。

一方、ステップＲ４１〜ステツプＲ４２での比較の結果
、Ｖン用Ｑｋｍ／’ｈであるか、またはσ≦５０％であ
れは、ｈｍａｘの演算が終了し、ステップＲ−１８で路
面抵抗フラグＦμかりセントされる。

ステップＲ４９では、最大加速度ｙｍａｘに基ついて路
面抵抗補正項にμか演算される。ここにおいて、路面抵
抗補正項にμの最大加速度ｇｍａｘに対する特性は、第
２５図に示すとおりである。すなわち、最大加速度ｇｍ
ａｘか大きいとき、すなわち路面抵抗μか大きいときに
はスリップしにくいので、路面抵抗補正項にμを小さく
して、前・後輪間の差動制限を減少させるようにしてい
る。

■ステップＲ５０とステップＲ５１とでは、夫々、前記
の式４と式５とにより前輪高回転側ゲインに、と後輪高
回転側ゲインに、とが演算される。

この後、メインルーチンに復帰して、ステップ井９（第
２図参照）か実行される。

〈５〉差動制御量目標値決定ルーチン 以下、第６図に示すフローチャートに従って、メインル
ーチンのステップ＃９（第２図参照）に対広する、差動
制御量目検値決定ルーチンを謄明すステップＳｌでは前
・後輪間の回転数差Δωか０以上であるか否かか比較さ
れる。この比較の結果、Δω≧０であれは（ＹＥＳ）、
各車輪の回転状態は前輪廃園領域にあるので、ステップ
５２〜ステンプＳ６で、前輪高回転側特性に従って、差
動制御量目標値Ｔａｇｅｔか演算される。

ステップＳ２では、Δω−Δωｍａｘが０以下であるか
否かか比較される。この比較の結果、ΔωΔωｍａｘ≦
０であれば（ＹＥＳ）、車輪の回転状態か前輪高回転側
不感帯にあるので、ステップＳ４で、差動制御量目標値
Ｔａｇｅｔに０がセットされる。

ステップＳ２での比較の結果、Δω−Δωｍａｘ〉０で
あれは（Ｎｏ）、さらにステップＳ３で、Δω−Δωｍ
ａｘがＴ　ｍａｘ／　Ｋ　ｐ以上であるか否か、すなわ
ちＴａｇｅｔが上限値Ｔ　ｍａｘに達しているか否かが
比較される。

ステップＳ３での比較の結果、Δω−Δωｍａｘ（Ｔ　
ｍａｙ／　Ｋ　ｅであれは（ＮＯ）、次の弐８により差
動制御量目漂値Ｔａｇｅｔか演算される。

Ｔ　ａｇｅｔ　＝　Ｋ　Ｆ（Δω−Δ（ＩＩＩ　ｍａｘ
）−−゛”　　゛”式８方、ステップＳ３での比較の結
果、Δω−Δａ＋　ｍａｘ二Ｔ　ｍａｘ／　Ｋ　Ｆてあ
れは（ＹＥＳ）、式８で演算されるＴ昭ｅｔか上限値Ｔ
　ｍａｘ以上となるので、ステップＳ６で、Ｔａｇｅｕ
こ上限値Ｔｍａｘかセットされる。

ところて、ステップＳｌての比較の結果、Δω〈０てあ
れは（Ｎｏ）、各車輪の回転状態は後輪高回転領域にあ
るので、ステップＳ７−ステ／ブＳ１１て、後輪高回転
側の特性に従って、差動制御量目検値Ｔａｇｅｔか演算
される。

ステ・プＳ７ては、Δω−ΔωｍＩｎか０以上であるか
否かか比較される。この比較の結果、ΔωΔωｍｉｎ≧
０てあれは（ＹＥＳ）、車輪の回転状態か後輪高回転側
不感帯にあるので、ステップＳ９て、差動制御量目検値
Ｔａｇｅｔに０かセットされる。

ステップＳ７での比較の結果、Δω−Δωｍｉｎ〈０て
あれは（ＮＯ）、さらにステップＳ８で、Δω−Δωｍ
ｉｎかＴ　ｍａＸ／’　Ｋ　Ｒ以下であるか否か、すな
わちＴａｇｅｔか上限値Ｔｍａｘに達しているか否かが
比較される− ステップＳ８での比較の結果、Δω−Δωｍ１１１＞　
Ｔ　ｍａｘ／　Ｋ　Ｒｆあれは（ＮＯ）、次の式９によ
り差動制御量目標値下ａｇｅｔか演算される。

Ｔ　ａｇｅｔ＝　Ｋ　、（−Δω＋Δωｍ１ｎ）−＝式
９一方、ステップＳ８での比較の結果、Δω−△ωｍｉ
ｎ≦Ｔ　ｍａｘ／　Ｋ　、てあれば（ＹＥＳ）、式９で
演算されるＴａｇｅｔか上限値Ｔ　ｍａｘ以上となるの
で、ステップ５１１で、Ｔａｇｅｔに上限値Ｔｍａｘが
セットされる。

〈６〉通常制動時制御ルーチン 以下、第７図に示すフローチセートに従って、メインル
ー千〉のステップ＃１３に対応スる、通常制動時制御ノ
１−チンを説明する。この通常制動時制御ルーチンは、
基本的には、後で説明するような各補正項か演算され、
これらの各補正項に基ついて、次の式１０と式１１とに
よって、夫々通常制動時における前輪高回転側ケ４．Ｋ
Ｆ、ｌ！−後輪高回転側ケインＫＲとが演算されるよう
になっている。

ＫＦ−ＫＢＦＸＫＲ５ＴＲ・・・・・・・・・・・・・
・・・・式１０ＫＲ＝　Ｋａ＊Ｘ　ＫｓｓＴ＊・・・・
・・・・・・・・・・・・・式１１ｆ−ｆこ　し、 ＫＩＩＦ・・・・・・前輪高回転側ブレーキ補正項ＫＢ
Ｒ・・・・・・後輪高回転側ブレーキ補正項ＫＢ５ア、
・・・制動時操舵角補正項 ステップＴｌでは、前輪高回転側ブレーキ補正項ＫＢＦ
と、後輪高回転側ブレーキ補正項ＫａＭとが演算される
。ここにおいて、ＫＢＦとＫＢＲのブレキ踏み込み量Ｂ
ｒに対する特性は、夫々、第２７図中の直線Ｇ５と直線
Ｇ６とに示すとおりである。

すなわちブレーキ踏み込み量（ブレーキ力）が大きいと
きには、ブレーキトルクを各車輪に分散させてＯ／夕を
防止するようにしている。また、ブレキ踏み込み量（ブ
レーキ力）が小さいときには、各車輪の差動をより自由
にして走行安定性を確保するようにしている。なお、ブ
レーキ踏み込み量ステップＴ２ては制動時操舵角補正項
に８５□、か演にさｔｚるっここにおいて、Ｋ　８Ｓア
、の操舵角θに対する特性は、第２８図に示すとおりで
ある。すなわち、操舵角θか大きいときほとＫ　Ｂ５Ｔ
Ｒすなわちケイ〉を小さくして、各車輪の差動をより自
由にして、旋回制動時における走行安定性を確保するよ
うにしている。

ステップＴ３ては、前記の式１０と式ｌｌとにより、夫
々前輪高回転側ゲインに、と後輪高回転側ゲインに、と
が演算される。

ところで、前記したとおり、ブレーキ踏み込み量Ｂｒ（
ブレーキ力）が大きいときには、ロックを防止するため
に、差動制限量を大きくする必要があり、ステップＴｌ
−ステップＴ４では、ゲインＫ　Ｆ　、　Ｋ　Ｒを太き
くすること！こより、差動側＠量を大きくするようにし
ているが、ステップＴ５〜ステップＴ８のように、前輪
高回転側切片Δωｍａｘと後輪高回転側切片Δωｍｉｎ
とを変えることにより、差動制限量を大きくするように
してもよい。

片Δωｍａｘか、ブレーキ踏み込み量Ｂｒｌ二対して、
笥２９図に示すような特性に従っ−ｒ補正される。

また、ステ・ブＴ６では、後輪高回転側切片Δωｍｉｎ
か、ブレーキ踏み込み量Ｂｒに対して、第３０図に示す
ような特性に従って補正される。

このように、ΔωｍａｘとΔω１ｎＩｎとをブレーキ踏
み込み量Ｂｒに対して補正した場合、差動制限量目標値
Ｔａｇｅｔの回転数差Δωに対する特性は、第３１図の
折４１線Ｇ、、Ｇ、のようになる。

ステ・プＴ７ては、前輪高回転側切片Δωｍａｘ補正後
の特性（第３１図中の折れ線Ｇ７）に基ついて、実際の
回転数差Δωに対応するケインＫか前輪高回転側ケイン
ＫＦとして採用される。

ステップＴ８では、後輪高回転側切片Δωｍｉｎ補正後
の特性（第３１図中の折れ線Ｇｅ）に基ついて、実際の
回転数差Δωに対応するケインＫか後輪高回転側ケイ／
に、として採用さ）−１−る。

なお、ここでは、ステップＴＩ−’、７．テップ１゛４
のケイン補正ルーチンと、７テソブＴ５〜ステ・ノブＴ
８の切杜補正ルーチンとを択一的に実行するようにして
いるか、両者を直列的に実行するようｌこしてもよい。

〈７〉異常タイヤ復帰判定ルーチン 以下、第８図に示すフローチャートイニ従って１、ツイ
ンルーチンのフチノブ＃Ｉ４（第２ｒＦＪ参照）に対応
する、異常タイヤ復帰判定ルーチレを説明する。

この異常タイヤ復帰判定ルーチ〉では、基本的ｉ−は、
各車輪の回転数のばらつき度が一定値未満（１，０２５
未満）となっｌ：ときには、各タイヤか正常に回転して
おり、したかって異常タイヤ状態か正常に復帰１−たも
のと判定されるようになってし・る。

ステ、ブＵｌては、操舵角θかニュートラル状態（Ｎ）
、すなわち実質的に直進走行状態におるか否かか比較さ
れ乙。

ステップＵ１ての比較の結果、θψＮであれは（ＮＯ）
、自動車ＷＤは旋回走行状態にあり、各車輪の回転数に
はもともとばらつきかあるので、異常タイヤ復帰判定を
行なうことができない。このため、旋回走行中はステッ
プＵ２〜ステップＵ７をスキップして、メインルーチン
に復帰し、ステップ＃１０（第２図参照）か実行される
ようになっている。

一方、ステップＵ１での比較の結果、θ−Ｎであれは（
ＹＥＳ）、自動車ＷＤは実質的に直進走行状態にあるの
で、ステップ０２以下で、異常タイヤ状態が正常に復帰
したか否かか判定される。

ステップＵ２では、前記の式２で定義された第１ばらつ
き度（ωＦＬ十ω、、）／（ω、Ｒ＋ωＲＬ）が１０２
５未満であるか否かが比較される。

ステップＵ２での比較の結果、第１ばらつき度か１．０
２５未満であれば（ＹＥＳ）、さらにステップＵ３で、
前記の式３で定義された第２１まらつき度（ωＦＲ＋ω
、ｌＬ）／（ωＦＬ＋ω３．）か１．０２５未満である
か否かか比較される。

ステップＵ３での比較の結果、笑２はらつき度も１．０
２．５未満であれば、各車輪の回転数のばらつき度が比
較的小さく、とのタイヤも正常に口管か正常に復帰した
ものと判定され、ステ・ブＵ４で、異常タイマフラグＦ
８４．かりセノ［・され、ステップＵ５てはらつき継続
時間カウレンＴｌλ・１丁かりセットされ、ステップＵ
６てタイマフラグＦＴｌ〜ＩＴかリセットされ、この１
麦メインル−チンに復帰してステップ＃ｌＯ（第２図参
照）か実行される。

一方、ステップＵ２ての比較の結果、第１ばらつき度が
１．０２５以上であるか（ＮＯ）、またはステップＵ３
での比較の結果、第２ばらつき度が１．０２５以上であ
れは（Ｎｏ）、異常タイヤ状態か継続しているものと判
定され、ステップＵ７で差動制限量目標値Ｔａｇｅ＋に
０かセットされた後、メインルーチンに復帰してステッ
プ＃ｌＯ（第２図参照）か実行される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明にかがる差動制限装置を備えた４輪駆
動車の動力伝達系統の／フテム構成図である。 る等動制限量制御のメインルーチ〉のフローチャートで
ある。 第３図は、差動制限量制御の異常タイヤ検出ルーチンの
フローチャートである。 第４図は、差動制限量制御のフェイル検出ルーチンのフ
ローチャートである。 舊５図（ａ）　、　（ｂ）　、　（ｃ）は、夫々、差動
制限量制御の通常走行時制御ルーチンのフローチと一ト
である。 第６図は、差動制限量制御の差動制限量目標値決定ルー
チ／のフローチャートである。 第７図は、差動制限量制御の通常制動時制御ルチレのフ
ローチャートである。 第８図は、差動制限量制御の異常タイヤ復帰判定ルーチ
ンのフローチャートである。 第９図は、差動制限量目標値の、前・後輪間の回転数差
に対する特性を示す図である。 第１０図は、前輪高回転側加速補正値の前後方向の加速
度に対する特性を示す図である。 第１Ｉ図は、後輪高回転側加速補正値の前後方向の加速
度に対する特性を示す図である。 第１２図は、前輪高回転側傾斜補正値の路面傾斜に対す
る特性を示す図である。 第１３図は、後輪高回転側傾斜補正値の路面傾斜に対す
る特性を示す図である。 第１４図は、エン・７ン負荷補正値のエンジン負荷に対
する特性を示す図である。 第１５図は、エン７ン負荷変化率補正値のエン７ン負荷
変化率に対する特性を示す図である。 第１６図は、ギヤ位置補正値のギヤ位置に対する特性を
示す図である。 ＭｌＴ図は、車輪加速度補正値の車輪加速度に対する特
性を示す図である。 嬉１８図は、速度補正項の車速ｌ二対する特性を示す図
である。 嬉１９図は、操舵角補正項の操舵角に対する特性を示す
図である。 第２０図は、セットタイムの操舵角絶対値に対する特性
を示す図である。 第２１［Ｆは、操舵角速度補正値の最大操舵角速度絶対
値に対する特性を示す図である。 第２２図は、自動車旋回時における、操舵角の時間に対
する特性を示す図である。 第２３図は、自動車旋回時における、操舵角速度の時間
に対する特性を示す図である。 第２４図は、自動車旋回時における、後輪高回転側操舵
角速度補正項の時間に対する特性を示す図である。 第２５図は、路面抵抗補正項の最大加速度に対する特性
を示す図である。 第２６図は、路面抵抗のスリップ率に対する特性を示す
図である。 第２７図は、ブレーキ補正項のブレーキ踏み込み量（ブ
レーキ油圧）に対する特性を示す図である。 第２８図は、通常制動時における、操舵角補正項の操舵
角に対する特性を示す図である。 第２９図は、前輪高回転側切片のブレーキ踏み込み量（
ブレーキ油圧）に対する特性を示す図である。 第３０図は、後輪高回転側切片のブレーキ踏み込み量（
ブレーキ油圧）に対する特性を示す図である。 第３１図は、ブレーキ踏み込み量（ブレーキ油圧）に応
じて、前輪高回転側切片と後輪高回転側切片とを補正し
た場合の、差動制限量目標値の前後輪間回転数差に対す
る特性を示す図である。 ＷＤ・・・４輪駆動自動車、Ｐ・・・パワープラント、
Ｃ・・・湿式クラッチ、ｃｌ・・・トルクスプリットコ
ントローラ、Ｃ２・・・ＡＢＳコントローラ、Ｃ３・・
・自動変速機コントローラ、ｌ・・・エンジン、２・・
・自動変速機、６・・・センタデフ、ｌｌ・・・フロン
トデフ、１３・・・左前輪、１５・・・右前輪、１７・
・・リヤデフ、１９・・・左後輪、２２・・・右後輪、
２８・・・油圧制御弁、３３・・・ブーストセンサ、３
５〜３８・・・第１〜第４回転数センサ、４１・・・ト
ルクセンサ、４２・・・傾斜角センサ、４３・・・加速
度センサ、４４・・・操舵角センサ、４６・・・アクセ
ルセンサ、４７・・・キ・ツクダウンスイッチ、４９・
・・ブレーキセンサ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）一方の車輪と他方の車輪とを差動させるディファ
   レンシャル装置と、該ディファレンシャル装置の差動機
   能を制限する差動制限手段と、一方の車輪の回転数と他
   方の車輪の回転数とを検出する回転数検出手段と、該回
   転数検出手段によって検出される両車輪の回転数間の差
   が大きいときほど差動制限量が大きくなるように差動制
   限手段を制御する差動制限量制御手段とが設けられた車
   両の差動制限装置において、 差動制限量制御手段の、両車輪間回転数差に対する差動
   制限量特性を、車両の走行状態を左右する要素に応じて
   上記回転数差方向にずらすようにしたことを特徴とする
   車両の差動制限装置。
2. （２）請求項１に記載された車両の差動制限装置におい
   て、 車両の走行状態を左右する要素の１つを車両の制動状態
   とし、車両の制動量が大きいときには、車輪間回転数差
   に対する差動制限量特性を、回転数差が小さくなる方へ
   ずらすようにしたことを特徴とする車両の差動制限装置
   。