JPH03233164A - 吸気制御装置の保全装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関の吸気制御装置において、主として圧
力検出通路の詰まりを自動的に防止する保全装置に関す
る。

〔従来の技術〕

例えば、ディーゼル機関においてスモークの発生等を阻
止しつつＮＯ，を低減するには機関運転状態に応じた最
適な量の排気ガスを機関吸気通路内に再循環することが
必要となる。そこで機関排気通路と機関吸気通路とを排
気ガス再循環（以下、ＥＧＲと称す）通路を介して連結
し、吸気通路に対するＥＧＲ通路の開口部よりも上流の
吸気通路内に吸気制御弁を配置し、吸気制御弁下流の吸
気通路内の圧力に応動してこの圧力が予め定められた一
定圧となるように吸気制御弁を制御する定圧制御装置を
具備したディーゼル機関が公知である（例えば実公昭６
２−４６６３号公報或いは実開昭５５１０００５２号公
報参照）。このディーゼル機関では吸気通路に対するＥ
ＧＲ通路の開口部には一定圧が作用するためにＥＧＲ通
路から吸気通路に再循環される排気ガス量を機関の運転
状態に応じた最適の排気ガス量に容易に制御することが
できる。

また、火花点火機関においても、例えば特開昭６０−２
１６０４８号公報にみられるように、機関の吸気通路に
設けられたスロットル弁の下流の吸入負圧を検出して、
機関の燃焼制御を行なうものが数多く知られている。

これらのものはいずれも、吸気制御弁（あるいはスロッ
トル弁）の下流の吸気通路に開口する圧力検出通路（負
圧取出し通路）を有し、該通路によって吸気通路内の圧
力を制御装置や圧力センサ等へ導いているのが常である
。

〔発明が解決しようとする課題〕

内燃機関の吸気通路の吸気制御弁下流に開口する圧力検
出通路には、同様に吸気通路に開口するＥＧＲ通路から
再循環する排気ガス、及び定圧制御装置の上流側へ流入
するブローバイガスの一部が侵入し、それらの残留物（
カーボン、オイル等）が圧力検出通路の開口部や通路内
部に堆積して、圧力検出部分の通路面積が縮小すること
により、圧力検出応答性が悪化する。例えば前述のディ
ーゼル機関における定圧制御においては、吸気制御弁下
流の圧力をどのような条件下においても一定圧に制御す
るため、定圧制御装置には吸気制御弁下流圧力を応答性
よく伝達する必要があるが、圧力検出部分にカーボンや
オイル等が堆積すると応答性が悪化するため、吸気制御
弁が過渡時ハンチングを起こす事となる。従って、堆積
物対策を講じないと長期間にわたって正常に定圧制御を
行うことはできない。

また、この圧力検出部分にカーボン等が堆積しないよう
に、検出部分の形状を変更したり、保護部材を付設した
りすることも考えられるが、一般にそのような姑息な手
段による場合は、圧力検出の応答性が悪化することが多
く、長期間にわたって定圧制御装置を正常に作動させる
ことは困難である。

本発明は、内燃機関の吸気制御装置における圧力検出通
路に異物が堆積することを積極的に防止し、長期間にわ
たって吸気制御装置が支障なく作動するようにすること
を発明が解決しようとする課題としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は前記の課題を解決するための手段として、 吸気通路に設けられて機関が停止するときに全閉となる
吸気制御弁と、前記吸気通路に対して前記吸気制御弁よ
りも下流に開口する圧力検出通路とを備えており、前記
圧力検出通路を通じて取り出される前記吸気制御弁下流
の前記吸気通路の圧力によって燃焼状態を制御する内燃
機関の吸気制御装置において、前記圧力検出通路に切換
弁を有する空気導入管を付設し、前記内燃機関の停止時
に前記切換弁を作動させ、前記圧力検出通路へ空気を導
入することによって、前記圧力検出通路の詰まりを防止
するように構成したことを特徴とする吸気制御装置の保
全装置、及び 吸気通路に設けられた吸気制御弁と、前記吸気通路に対
して前記吸気制御弁よりも下流に開口する圧力検出通路
とを備えており、前記圧力検出通路を通じて取り出され
る前記吸気制御弁下流の前記吸気通路の圧力によって燃
焼状態を制御する内燃機関の吸気制御装置において、前
記圧力検出通路に切換弁を有する空気導入管を付設し、
前記内燃機関の安定な運転状態において前記吸気制御弁
下流の前記吸気通路の圧力が所定値以下の負圧となった
時に前記切換弁を作動させ、前記圧力検出通路へ空気を
導入することによって、前記圧力検出通路の詰まりを防
止するように構成したことを特徴とする吸気制御装置の
保全装置を提供する。

〔作　用〕

第１の発明において、機関が停止するように操作される
ときは、吸気通路に設けられた吸気制御弁が全開となる
が、その後、に機関が主として慣性によって短時間回転
をしてから停止する間に、機関が真空ポンプのような働
きをするから吸気制御弁下流の吸気通路の圧力はかなり
強い負圧状態となる。そこで機関の停止操作と同時に、
圧力検出通路に付設された空気導入管の切換弁を作動さ
せて圧力検出通路中に空気を導入し、吸気通路の前記負
圧によって圧力検出通路中に高速の空気流を形成させる
。この気流は圧力検出通路中や吸気通路におけるその開
口部付近に堆積しようとしているカーボンその他の異物
を吹きとばして清掃する。

第２の発明においては、機関のアイドリング状態などの
安定な運転状態において、吸気通路の吸気制御弁下流の
圧力が降下して所定値以下の負圧となったときは、空気
導入管の切換弁が作動され、圧力検出通路中に空気を導
入し、第１の発明の場合と同様にカーボンその他の異物
を吹きとばして清掃を行ない、その空気は機関の燃焼室
へ吸入させる。

このようにして、いずれの場合にも圧力検出通路は常に
堆積物による流れの抵抗のない良好な状態に保たれ、吸
気管内の圧力の伝達が迅速で、それによって作動する機
器の応答性が低下することが防止される。しかも、この
保全装置の作用は機関の停止操作の度に、あるいは吸気
通路の負圧が高まる度に自動的に実行されるもので、人
手による操作を必要としない。

〔実施例〕

第１図は本発明の実施例として、吸気通路に定圧制御装
置を有するディーゼル機関を示したもので、吸気通路２
内には吸気制御弁１２を配置し、吸気制御弁１２下流の
吸気通路２内の圧力が予め定められた一定圧となるよう
に吸気制御弁１２を制御する定圧制御装置Ａが設けられ
る。そして吸気制御弁１２下流の吸気通路２内の圧力を
検出する通路２４には、エンジン停止時に圧力検出通路
２４から吸気通路２内へ新鮮な空気を導入する保全装置
Ｂを具備している。次に、第２図を参照して本発明の実
施例の構成を詳細に説明する。同図において、１はディ
ーゼル機関本体、２は吸気通路、３は排気通路、４は機
関駆動の負圧ポンプを夫々示す。吸気通路２と排気通路
３とはＥＧＲ通路５によって互いに連結され、吸気通路
２に対するＥＧＲ通路５の開口部６にＥＧＲ弁７が配置
される。ＥＧＲ弁７はＥＧＲ通路５の開口部６の開閉制
御をする弁体８と、弁体８に連結されたダイアフラム９
と、ダイアフラム９により画定された負圧室１０とを有
し、この負圧室１０は大気に連通可能な電磁切換弁Ｖ１
を介して負圧ポンプ４に連結される。

一方、ＥＧＲ通路５の開口部６よりも上流の吸気通路２
内にはアクチユエータ１１によって駆動される吸気制御
弁１２が配置される。このアクチユエータ１１は一対の
ダイアフラム１３・１４と、これらダイアフラム１３．
１４によって画定された第１負圧室１５および第２負圧
室１６と、第１負圧室１５内に配置されてダイアフラム
１４の移動を規制するストッパ１７と、ダイアフラム１
４に固着されてダイアフラム１３の移動を規制するスト
ッパ１８とを具備する。ダイアフラム１３は制御ロッド
１９を介して吸気制御弁１２に連結される。第１負圧室
１５は大気に連通可能な電磁切換弁Ｖ２、および負圧ポ
ンプ４に連通可能な電磁切換弁Ｖ３を介してモジュレー
タ２０に連結され、第２負圧室１６は電磁切換弁Ｖ４を
介して負圧ポンプ４に連結される。モジュレータ２０は
ダイアフラム２１の両側に形成された大気圧室２２と定
圧室２３とを有し、定圧室２３は圧力検出通路２４を介
して吸気制御弁１２下流の吸気通路２内に連結される。

一方、大気圧室２２内にはダイアフラム２１によって開
閉制御される弁ポート２５が開口しており、この弁ポー
ト２５は一方では電磁切換弁Ｖ３．Ｖ２を介してアクチ
ュエータ１１の第１負圧室１５に接続され、他方では絞
り２６を介して負圧ポンプ４に連結される。

ＥＧＲ弁７の負圧室１０には、負圧ポンプ４の負圧と大
気圧とが電磁切換弁Ｖｌにより選択して導入されるよう
になっており、負圧室１０に導入された圧力を検出する
絶対圧センサ２７が負圧室１０に通じる管路に設けられ
ている。さらに圧力検出通路２４の途中に大気を選択的
に導入する電磁切換弁ｖ５が設けられている。４６はエ
アクリーナ等の空気取入口、４７は電磁切換弁Ｖ５の設
けられる空気導入管を示す。

コレらの各電磁切換弁Ｖｌ、Ｖ２．Ｖ３．Ｖ４゜Ｖ５は
、いずれも電子制御ユニット３０の出力信号によって制
御される。電子制御ユニット３０はディジタルコンピュ
ータからなり、双方向性バス３１によって相互に接続さ
れたＲＯＭ（ＩＩ−ドオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）３３　、ＣＰ［Ｉ（マイクロプ
ロセッサ）３４、人力ボート３５および出力ポート３６
を具備する。ＣＰＬＩ　３４には双方向性バス３７を介
してバックアップＲＡＭ　３Ｂが接続される。絶対圧セ
ンサ２７は絶対圧センサ２７に導びかれた圧力に比例し
た出力電圧を発生し、この出力電圧がＡＤ変換器３９を
介して人力ポート３５に入力される。負荷センサ４０は
アクセルペダル４１の踏み込み量、即ち機関負荷に比例
した出力電圧を発生し、この出力電圧がＡＤ変換器４２
を介して人力ボート３５に人力される。また、機関回転
数を表わす出力信号を発生する回転数センサ４３が人力
ポート３５に接続される。出力ポート３６は対応する駆
動回路４４を介して各電磁切換弁Ｖｌ、Ｖ２．Ｖ３．Ｖ
４．ＶＳ２．：接続される。

次に第２図および第３図を参照しつつ定圧制御およびＥ
ＧＲ制御について説明する。

まず初めに定圧制御について説明すると第２図に示され
る電磁切換弁Ｖ４は通常オフとなっており、このときア
クチュエータ１１の第２負圧室１６は大気に開放される
。第２負圧室１６が大気に開放されるとダイアフラム１
４が第１負圧室１５に向って移動してストッパ１７に当
接した状態に保持される。

このときダイアフラム１３の移動はストッパ１８によっ
て規制され、吸気制御弁１２は第２図に示す半開位置ま
でしか閉弁することができない。

定圧制御を行なう領域は第３図において曲線ａと曲線Ｃ
との間の領域であり、この領域は機関回転数Ｎおよび機
関負荷りによって定まる。この領域は予めＲＯＭ　３２
内に記憶されており、従って機関回転数Ｎおよび機関負
荷りから機関の運転状態が定圧制御すべき運転状態にな
ったと判断されると電磁切換弁Ｖ２．Ｖ３が共にオフと
され、アクチュエータ１１の第１負圧室１５がモジユレ
ータ２０に連結されて定圧制御が開始される。モジュレ
ータ２０の定圧室２３内の圧力は吸気制御弁１２下流の
吸気通路２内の圧力と等しくなっており、定圧室２３内
の圧力、即ち吸気通路２内の圧力が予め定められた設定
圧よりも低くなるとダイアフラム２１が弁ポート２５を
開口せしめる。弁ポート２５が開口せしめられると大気
がアクチュエータ１１の第１負圧室１５内に供給される
ためにダイアフラム１３は上方へ押されて移動し、吸気
制御弁１２は開弁方向に回転せしめられる。吸気制御弁
１２が開弁方向に回動せしめられると吸気制御弁１２下
流の吸気通路２内の圧力が上昇し、この圧力が予約窓め
られた設定値を越えるとモジュレータ２０のダイアフラ
ム２１が弁ボート２５を閉鎖する。このとき負圧ポンプ
４による負圧がアクチュエータ１１の第１負圧室１５に
加わるために、ダイアフラム１３は下方へ押されて移動
し、吸気制御弁１２は閉弁方向に回動せしめられる。こ
のようにして吸気制御弁１２下流の吸気通路２内の圧力
、実際には負圧が予め定められた設定圧に維持される。

従ってアクチュエータ１１とモジユレータ２０が定圧制
御装置を構成していることになる。

機関低速低負荷運転時には吸入空気量が少くなるために
、吸気通路２内の圧力を設定圧に維持するためには吸気
制御弁１２の開度がかなり小さくなる。しかしながら吸
気制御弁１２は第２図に示す半開状態までしか閉弁する
ことができず、従って機関低速低負荷運転時には定圧制
御が行われていても吸気制御弁１２は第２図に示す半開
状態に維持される。この状態は第３図のハツチング領域
ｄで生ずる。

第３図の曲線ａよりも上の領域では電磁切換弁Ｖ２がオ
ンとされて第１負圧室１５が大気に開放され、それによ
って吸気制御弁１２が全開せしめられる。このように機
関高負荷運転時に吸気制御弁１２を全開にすることによ
って高出力が得られる。

第３図の曲線Ｃよりも下の領域では電磁切換弁Ｖ３がオ
ンとされて第１負圧室１５が負圧ポンプ４に連結され、
それによって吸気制御弁１２が第２図に示す半開状態に
維持される。このように機関低負荷運転時に吸気制御弁
１２を半開にすることによって吸気騒音の発生を抑制す
ることができる。

機関を停止する際には電磁切換弁Ｖ３．Ｖ４が共にオン
とされて第１負圧室１５および第２負圧室１６が共に負
圧ポンプ４に連結され、それによって吸気制御弁１２が
全閉せしめられる。機関停止時に吸気制御弁１２を全閉
することによって機関を滑らかに停止せしめることがで
きる。

次にＥＧＲ制御について説明すると第３図の曲線すと曲
線Ｃの間の領域でＥＧＲ制御が行なわれる。このＥＧＲ
制御はフィードバック制御が行なわれる場合とオープン
ループ制御が行われる場合がある。

ＥＧＲのフィードバック制御が行なわれるときには電磁
切換弁Ｖ１がデコーティー比制御されてＥＧＲ弁７の負
圧室１０に加わる負圧が絶対圧センサ２７に導びかれ、
従ってこのとき絶対圧センサ２７は負圧室１０内の負圧
、実際には絶対圧ＰＩを検出する。負圧室１０内の目標
負圧Ｐ。は機関回転数Ｎと負荷りの関数としてマツプの
形で予めＲＯＭ　３２内に記憶されており、フィードバ
ック制御時には絶対圧センサ２７の出力信号に基いて負
圧室１０内の負圧ＰＩが目標負圧Ｐ０となるように電磁
切換弁Ｖ１の制御パルスのデユーティ−比が制御される
。

また、負圧室１０内の負圧ＰＩが目標負圧Ｐｏに維持さ
れているときの目標負圧Ｐ０と目標デユーティ−比ＤＴ
との関係が学習され、この関係がバックアップＲＡＭ　
３８内に記憶される。

一方、負圧室１０内の目標負圧Ｐ。が大きく変動すると
きや、負圧室１０内の目標負圧Ｐ０が一定に維持されて
いるときにはオープンループ制御が行われ、このときに
はバックアップＲＡＭ　３８に記憶された目標負圧Ｐ。

と目標デ二−ティー比ＤＴの関係から目標負圧Ｐ。に基
いて目標デユーティ−比ＤＴが求められ、この目標デユ
ーティ−比に従って電磁切換弁Ｖ１がデニーティー制御
される。従ってこのときには絶対圧センサ２７の出力信
号は用いない。

次に第６図および第７図を参照してまず初めにＥＧＲの
フィードバック制御およびオープンループ制御について
説明する。

第６図はＥＧＲ制御を行うためのルーチンを示しており
、このルーチンは一定時間毎の割込みによって実行され
る。

第６図を参照するとまず初めにステップ５０においてＥ
ＧＲガスの供給が停止されているか否かが判別される。

ＥＧＲ制御を実施しないときにはステップ５１に進む。

ステップ５１では電磁切換弁Ｖ１がオフであるか否か、
即ち負圧室１０内の大気圧が絶対圧センサ２７に導びか
れているか否かが判別される。電磁切換弁Ｖ１がオフの
ときにはステップ５２に進んで絶対圧センサ２７により
検出された負圧室１０内の絶対圧ＰＩをＰＡとする。従
ってこのＰＡは大気圧を表わしている。

一方、ＥＧＲガスが供給されているときにはステップ５
０からステップ５３に進んで標準大気圧を基準とした圧
力室１０内の目標負圧Ｐ０が計算される。

この目標負圧Ｐ。は前述したように機関回転数Ｎおよび
機関負荷りの関数として予めＲＯＭ　３２内に記憶され
ている。次いでステップ５４では目標負圧Ｐａが一定時
間、例えば１秒間一定であったか否かが判別される。目
標負圧Ｐ。が一定時間一定であった場合にはステップ５
５に進んでフィードバック完了フラグがセットされてい
るか否かが判別される。目標負圧Ｐ。が一定時間一定に
なった後に初めてステップ５５に進んだときにはフィー
ドバック完了フラグがリセットされているのでステップ
５６に進む。ステップ５６ではフィードバックフラグが
セットされ、次いでステップ５７においてオープンルー
プフラグがリセットされる。ステップ５６においてフィ
ードバックフラグがセットされると第７図に示すフィー
ドバック制御が開始される。

そこで先に第７図に示すフィードバック制御ルーチンに
ついて説明する。このルーチンも一定時間毎の割込みに
よって実行される。

第７図を参照するとまず初めにステップ７０においてフ
ィードバックフラグがセットされているか否かが判別さ
れ、フィードバックフラグがセットされている場合には
ステップ７１に進んで大気圧ＰＡと、絶対圧センサ２７
により検出されたＥＧＲ弁７の負圧室１０内の圧力ＰＩ
との差圧ΔＰが計算される。即ち、現在の大気圧を基準
とした負圧室１０内の負圧ΔＰが計算される。次いでス
テップ７２では目標負圧Ｐ。がΔＰ＋Ｓ　（Ｓは一定値
でかつＳ（ΔＰ）よりも大きいか否かが判別される。即
ち、負圧室１０内の現在の負圧ΔＰが目標負圧Ｐ０より
も小さいか否かが判別される。Ｐｏ＞ΔＰ＋Ｓのとき」
二はステップ７３に進んで最小デユーティ−比ＤＴＩお
よび最大デユーティ−比ＤＴ２が一定値ΔＤだけ増大せ
しめられる。

次に第４図を参照してこれら最小デニーティー比ＤＴＩ
および最大デユーティ−比ＤＴ２について説明する。第
４図は目標負圧Ｐ。と目標デユーティ−比ＤＴの関係を
示しており、これらの関係が直線して示される。即ち、
基本的には目標負圧Ｐ。

が成る負圧Ｐ。１となった場合においてこのＰｏｔに対
応する目標デユーティ−比ＤＴ、でもって電磁切換弁Ｖ
１をデユーティー制御すれば負圧室１０内の実際の負圧
ΔＰが目標負圧Ｐ。１に一致する。なお、目標デユーテ
ィー比ＤＴが大きくなれば負圧室１０が負圧ポンプ４に
連通している時間が長くなるので目標負圧Ｐ０も大きく
なる。ところが大気圧が標準大気圧に対して変化したり
、或いは経時変化が生ずると目標デユーティ−比ＤＴと
して目標負圧Ｐ。１に対応する目標デユーティ−比ＤＴ
ｏを用いても負圧室１０内の実際の負圧ΔＰが目標負圧
Ｐ。１に対してずれてくる。そこでこのようなずれをな
くすために最小デユーティ−比ＤＴＩおよび最小デニー
ティー比ＤＴ２を学習制御するようにしている。

即ち、前述したようにステップ７２において負圧室１０
内の実際の負圧ΔＰが目標負圧Ｐ。よりも小さいときは
ステップ７３において最小デユーティ−比ＤＴＩおよび
最大デユーティ−比ＤＴ２がΔＤだけ増大せしめられ、
斯くしてこのとき目標負圧Ｐ。と目標デユーティー比Ｄ
Ｔの関係は第４図において直線Ｍに示されるように右側
にずれる。次いでステップ７４では第４図に示す関係に
基いて目標負圧Ｐｏから目標デユーティ−比ＤＴが計算
される。

このとき上述したように目標負圧Ｐ０と目標デニーティ
ー比ＤＴとの関係を示す曲線がＬからＭへ右側にずれて
いるので目標デユーティー比ＤＴが大きくなり、斯くし
て負圧室１０内の実際の負圧ΔＰが大きくなる。これを
繰返すことによって最終的に負圧室１０内の実際の負圧
ΔＰが目標負圧Ｐｏ　となる曲線が定まる。従ってこれ
以後はこの曲線に従って目標デユーティー比ＤＴを計算
すれば負圧室１０内の実際の負圧ΔＰが目標負圧Ｐ０に
維持されることになる。なお、実際には最小デニーティ
ー比ＤＴＩおよび最大デニーティー比ＤＴ２のみつ値が
バックアップＲＡＭ　３８に記憶されており、最、１デ
ユーティ−比ＤＴ１と最大デユーティ−比ＤＴ２間の目
標デユーティー比ＤＴは補間計算により求められる。

第７図のステップ７２においてＰｏｘΔＰ＋Ｓであると
判別されたときはステップ７５に進んでＰ。

〈ΔＰ−３であるか否か、即ち負圧室１０内の実際の負
圧ΔＰが目標負圧Ｐ。よりも大きいか否かが判別される
。Ｐａ＜ΔＰ−３のときはステップ７６に進んで最小デ
ユーティ−比ＤＴ１および最大デユーティー比ＤＴ２が
一定値ΔＤだけ減少せしめられ、従ってこのとき第４図
において曲線Ｎで示されるように曲線りに対して左側に
ずれる。次いでステップ７４ではこの曲線りに基いて目
標デユーティ−比ＤＴが計算される。

一方、ステップ７５においてＰ。２ΔＰ−３と判断され
たとき、即ち負圧室１０内の実際の負圧ΔＰが目標負圧
Ｐ０にほぼ等しくなるとステップ７７に進んでフィード
バック完了フラグがセットされる。

再び第６図に戻り、フィードバック完了フラグがセット
されるとステップ５５からステップ５９に進んでフィー
ドバックフラグがリセットされ、次いでステップ６０に
おいてオープンループフラグがセツトされる。次いでス
テップ６１において第４図に示す関係に基き目標負圧Ｐ
。から目標デユーティ−比ＤＴが計算される。従ってこ
のときには目標デユーティ−比ＤＴは絶対圧センサ２７
の出力信号を用いて制御しておらず、従ってオープンル
ープ制御となる。オープンループ制御が行われているか
否かはオープンループフラグから判断することができる
。

一方、機関回転数Ｎ又は機関負荷りが変化して目標負圧
Ｐ。が変化するとステップ５４からステップ５８に進ん
でフィードバック完了フラグがリセットされ、次いでス
テップ５９に進む。従ってこのときにもオープンループ
制御が行われる。

第２図において圧力検出通路２４内にカーボン等が詰ま
りはじめると、モジユレータ２０への吸気通路２内の圧
力変動の伝達に遅れを生じ、吸気通路２内の圧力が低下
しても吸気制御弁１２が迅速に開弁方向に回動せず、暫
らくしてから開弁方向に回動しはじめる。吸気制御弁１
２が開弁方向に回動すると吸気通路２内の圧力は高くな
るがモジュレータ２０への圧力変動の伝達に遅れがある
ために吸気制御弁１２は暫らくした後に閉弁方向に回動
方向を変える。従って吸気制御弁１２が開閉動作を繰返
し、吸気通路２内の圧力が上下動を繰返してハンチング
状態となる。このように吸気制御弁１２が開閉動作を繰
返すと機関出力が変動する。

ところで、このような異常を検出する方法としては、吸
気制御弁１２下流負圧を検出し、その負圧変動中がある
値以上になった時、異常と判断し、負圧通路２４内のカ
ーボン等を除去する方法もあるが、本実施例では前述の
ように圧力検出通路２４の途中に空気を導入する空気導
入管４７と電磁切換弁Ｖ５等を設けているから、エンジ
ンを停止する度に自動的にカーボン等を除去することが
できる。

その作動について、以下第５図の線図（ａ）〜（ｆ）に
よって説明する。

エンジンを停止する時点ｔ１において第５図（ａ）のよ
うに、エンジン停止信号であるＩＧ倍信号オフとなると
同時に、電子制御ユニット３０の信号によって第５図（
ｂ）のように電磁切換弁Ｖ３をオフからオンにすること
（電磁切換弁Ｖ２はオフのまま）、及び電磁切換弁Ｖ４
を第５図（Ｃ）のようにオフからオンにすることにより
、アクチュエータ１１の第１負圧室１５及び第２負圧室
１６には共に負圧が導入されるため、ダイアフラム１４
は下方へ移動して吸気制御弁１２が全開状態となり、吸
入空気が遮断され、かつ、燃料を遮断すること（図示さ
れていない）によってエンジンが第５図（ｆ）のように
停止する。この時、全開となった吸気制御弁１２下流の
圧力は、機関１が慣性によって回転を続ける間に、第５
図（ｅ）に示すように最大約−６００ｍｍＨｇの負圧と
なるため、第５図（ｄ）のように電磁切換弁ｖ５をオフ
からオンに切換えて開弁させると、大きな圧力差により
空気がエアクリーナ等の空気取入口４６から入り、空気
導入管４７及び電磁切換弁Ｖ５より圧力検出通路２４を
通って、高速で大量の空気が吸気制御弁１２の下流吸気
通路２へ噴出する。その結果、圧力検出通路２４の壁面
に付着しているカーボン等が強い気流のために吹きとば
されて除去される。そして所定の時間が過ぎた時点ｔ２
において、電磁切換弁Ｖ３．Ｖ４．Ｖ５をオンからオフ
にして、電子制御ユニット３０による制御を停止して保
全装置Ｂの作動が終了する。

上述の実施例では、吸気制御弁１２下流の吸気通路内に
ＥＧＲ弁７を配置し、吸気制御弁１２は下流の圧力を一
定圧とする定圧制御装置Ａを具備したディーゼル機関１
へ本発明の保全装置Ｂを適用した場合を示したが、本発
明による保全装置Ｂは、例えば前述の特開昭６０−２１
６０４８号公報に記載されているような火花点火機関や
、一般のディーゼル機関等において、変動する吸気圧に
より機関の燃焼状態を制御する装置への適用も可能であ
る。

この種の制御装置は一般に、吸気制御弁（例えば火花点
火機関ではスロットル弁）の下流側に燃焼制御用の圧力
検出通路（普通は負圧取出し通路と呼ばれる。）を有し
ており、ＥＧＲが行なわれたりブローバイガスが吸気通
路に流入する場合には、カーボン等の異物が負圧取出し
通路に詰まるおそれがある。そこで、負圧取出し通路に
対して、前述の実施例に示した圧力検出通路２４と同様
に、電磁切換弁Ｖ５を有する空気導入管４７を付設して
、機関停止時や、吸気通路の負圧が継続して高いレベル
に達した時に、弁Ｖ５が空気導入管４７からの空気を負
圧取出し通路に導入するように保全装置Ｂを構成すれば
、前述の実施例と同様に負圧取出し通路の清掃をするこ
とができる。

すなわち、機関停止時にはスロットル弁は全閉になるの
が普通であるから、前述の実施例における吸気制御弁と
同様に機関停止時には、スロットル弁の下流の吸気通路
の圧力は高い負圧となる。

そこで、機関停止信号によって空気導入管４７の切換弁
Ｖ５を切換えて、負圧取出し管に空気を導入し、管内に
詰まるカーボン等の異物を吹きとばして清掃する。

機関の運転中に保全装置Ｂを作動させるときは、吸気通
路のスロットル弁下流における負圧を検出し得るセンサ
を設け、その信号を電子制御ユニットに人力して、例え
ばアイドリング時や、機関を搭載した車両が長い下り坂
をエンジンブレーキ状態で降る時のように、吸気通路の
高い負圧が安定して一定時間以上継続する時に保全装置
Ｂの切換弁Ｖ５を切換え、空気が負圧取出し通路に流入
するようにするとよい。

これらのいずれの実施例においても、在来の内燃機関に
保全装置Ｂとして新たに付設すべきものは空気導入管４
７と切換弁Ｖ５程度であり、切換弁Ｖ５を制御する装置
はこの種の機関に通常使用される電子制御ユニット３０
をあてることができるから、設備に要する費用は比較的
低額ですむ利点もある。

〔発明の効果〕

本発明によれば、吸気通路の吸気制御弁下流に開口して
いる圧力検出通路においては、機関の停止時に、あるい
は吸気通路の負圧が一定のレベルを越えて持続する時に
、自動的に保全装置が作動し、切換弁が切換えられて空
気を圧力検出通路内に送り込み、負圧となっている吸気
通路へ噴出するから、自然に圧力検出通路が清掃され、
常に応答性良く吸気通路内の圧力を吸気制御装置に伝達
して、ハンチング等のトラブルを生じさせることがない
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を定圧制御装置を有するディーゼル機関
に適用した実施例の概略構成を示す概念図、第２図は前
記実施例をより詳細に示す全体構成図、第３図は前記実
施例の作動において定圧制御領域とＥＧＲ領域を示す線
図、第４図は同じく目標負圧と目標デユーティ−比の関
係を示す線図、第５図は同じく保全装置の作動状態を示
すタイミング線図、第６図は同じ＜ＥＧＲ制御を行なう
ためのフローチャート、第７図は第６図の一部から分岐
してフィードバック制御を行なう時のフローチャートで
ある。 ２・・・吸気通路、 ５・・・ＥＧＲ通路、 ｌＯ・・・負圧室、 １２・・・吸気制御弁、 ２４・・・圧力検出通路、 ４・・・負圧ポンプ、 ７・・・ＥＧＲ弁、 １１・・・アクチユエータ、 ２０・・・モジュレータ、 ２７・・・絶対圧センサ、 ３０・・・電子制御ユニット、　４５・・・ＩＧ倍信号
４６・・・空気取入口、　　　　４７・・・空気導入管
、■１〜Ｖ５・・・電磁切換弁、Ｂ・・・保全装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、吸気通路に設けられて機関が停止するときに全閉と
   なる吸気制御弁と、前記吸気通路に対して前記吸気制御
   弁よりも下流に開口する圧力検出通路とを備えており、
   前記圧力検出通路を通じて取り出される前記吸気制御弁
   下流の前記吸気通路の圧力によって燃焼状態を制御する
   内燃機関の吸気制御装置において、前記圧力検出通路に
   切換弁を有する空気導入管を付設し、前記内燃機関の停
   止時に前記切換弁を作動させ、前記圧力検出通路へ空気
   を導入することによって、前記圧力検出通路の詰まりを
   防止するように構成したことを特徴とする吸気制御装置
   の保全装置。 ２、吸気通路に設けられた吸気制御弁と、前記吸気通路
   に対して前記吸気制御弁よりも下流に開口する圧力検出
   通路とを備えており、前記圧力検出通路を通じて取り出
   される前記吸気制御弁下流の前記吸気通路の圧力によっ
   て燃焼状態を制御する内燃機関の吸気制御装置において
   、前記圧力検出通路に切換弁を有する空気導入管を付設
   し、前記内燃機関の安定な運転状態において前記吸気制
   御弁下流の前記吸気通路の圧力が所定値以下の負圧とな
   った時に前記切換弁を作動させ、前記圧力検出通路へ空
   気を導入することによって、前記圧力検出通路の詰まり
   を防止するように構成したことを特徴とする吸気制御装
   置の保全装置。