JPH03234793A - ディーゼルエンジン用燃料油 - Google Patents
ディーゼルエンジン用燃料油Info
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- JPH03234793A JPH03234793A JP2851290A JP2851290A JPH03234793A JP H03234793 A JPH03234793 A JP H03234793A JP 2851290 A JP2851290 A JP 2851290A JP 2851290 A JP2851290 A JP 2851290A JP H03234793 A JPH03234793 A JP H03234793A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Liquid Carbonaceous Fuels (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、新規なディーゼルエンジン用の燃料油および
燃料油組成物に関するものである。より詳しくは、ジメ
チルアセタールを有効成分とする燃料油であり、着火性
が良好であると共に、排出ガス中の有害成分が極めて少
い燃料油である。
燃料油組成物に関するものである。より詳しくは、ジメ
チルアセタールを有効成分とする燃料油であり、着火性
が良好であると共に、排出ガス中の有害成分が極めて少
い燃料油である。
［従来の技術］
ディーゼルエンジンには、軽油、Ａ重油などの鉱油系の
燃料（以下単に鉱油燃料と称す）が使用されいている。
燃料（以下単に鉱油燃料と称す）が使用されいている。
ディーゼルエンジン用燃料には、着火性が良好であるこ
とと、排気ガスとくに黒煙やＮＯ３成分が少いことが要
求される。
とと、排気ガスとくに黒煙やＮＯ３成分が少いことが要
求される。
一般に鉱油燃料はディーゼルエンジン用燃料としては、
着火性は満足されているが、黒煙が多いなど、排気ガス
抑制の対策にはまだ解決課題が残されている。
着火性は満足されているが、黒煙が多いなど、排気ガス
抑制の対策にはまだ解決課題が残されている。
黒煙の発生を抑制するためには、メタノールを燃料とす
ることが提案されているが、メタノール燃料を使用した
場合、排気ガスの問題は解消されるが、セタン価が約３
できわめて低く、着火性が悪く、発熱量も低く、吸湿性
や腐食性があり、また鉱油との相溶性が悪いため、混合
燃料としても使用しにくい等、燃料としては性能が不足
している。
ることが提案されているが、メタノール燃料を使用した
場合、排気ガスの問題は解消されるが、セタン価が約３
できわめて低く、着火性が悪く、発熱量も低く、吸湿性
や腐食性があり、また鉱油との相溶性が悪いため、混合
燃料としても使用しにくい等、燃料としては性能が不足
している。
［発明が解決しようとする課題］
上記のような問題点を解決するために、ディーゼルエン
ジンの燃焼方式や構造を改良する方法も多数試みられて
いるが、一方において、着火性、排気ガス清浄性を備え
たディーゼルエンジン用燃料油の開発が重要な課題であ
り、これについて本発明者は、研究を重ね、本発明を完
成した。
ジンの燃焼方式や構造を改良する方法も多数試みられて
いるが、一方において、着火性、排気ガス清浄性を備え
たディーゼルエンジン用燃料油の開発が重要な課題であ
り、これについて本発明者は、研究を重ね、本発明を完
成した。
［課題を解決するための手段］
本発明は、有効成分としてジメチルアセタールを含有す
ることを特徴とするディーゼルエンジン用燃料油および
、鉱油との合計量を基準として、ジメチルアセタールを
５０〜１００容量％含有する、鉱油にジメチルアセクー
ルを混合してなるディーゼルエンジン用燃料油組成物で
ある。
ることを特徴とするディーゼルエンジン用燃料油および
、鉱油との合計量を基準として、ジメチルアセタールを
５０〜１００容量％含有する、鉱油にジメチルアセクー
ルを混合してなるディーゼルエンジン用燃料油組成物で
ある。
本発明のディーゼルエンジン用燃料油の有効成分である
ジメチルアセタール（以下ＤＭＡと呼ぶことがある）は
、次の式（Ｉ）で表わされる化合物である。
ジメチルアセタール（以下ＤＭＡと呼ぶことがある）は
、次の式（Ｉ）で表わされる化合物である。
υ−Ｌ、Ｉ’１ｍ
ジメチルアセタールは、メタノールから容易に合成出来
、原料の入手も容易である。ＤＭＡはセタン価が４１〜
４２であり、鉱油に劣らない優れた着火性を有しており
、適当な粘度、沸点を有しているので、ディーゼルエン
ジン用の燃料として支障なく使用できる。そして驚くべ
きことに、鉱油に比べ、黒煙発生量を９０％以上も低下
させることができ、排ガス中の窒素酸化物（Ｎｏ、）も
きわめて少ない。と（に、エンジンの負荷が変化しても
、黒煙発生をきわめて低レベルに維持出来る。この点は
鉱油との最大の相違点であり、ディーゼルエンジン用燃
料として価値が高い。
、原料の入手も容易である。ＤＭＡはセタン価が４１〜
４２であり、鉱油に劣らない優れた着火性を有しており
、適当な粘度、沸点を有しているので、ディーゼルエン
ジン用の燃料として支障なく使用できる。そして驚くべ
きことに、鉱油に比べ、黒煙発生量を９０％以上も低下
させることができ、排ガス中の窒素酸化物（Ｎｏ、）も
きわめて少ない。と（に、エンジンの負荷が変化しても
、黒煙発生をきわめて低レベルに維持出来る。この点は
鉱油との最大の相違点であり、ディーゼルエンジン用燃
料として価値が高い。
しかも低温流動性も良好であり、吸水性も少な（、メタ
ノールよりも優れた性質を有している。
ノールよりも優れた性質を有している。
また硫黄分もきわめて少ない。
更にＤＭＡは鉱油との相溶性が良好で、任意の割合で均
一な燃料組成物を形成するので、鉱油と混合して用いる
ことができる。鉱油と混合して用いる場合には、混合物
を基準としてＤＭＡを５０〜１００容量％含有する組成
物とすることが望ましい。ＤＭＡの含有量が５０％以下
では黒煙およびＮＯ８の発生量の抑制効果が充分に発揮
できない０組成物中のＤＭＡ含有量の上限は特になく、
もちろんＤＭＡのみで使用することもでき、黒煙および
Ｎｏ、発生の点ではＤＭＡが多い方が好ましいが、ＤＭ
Ａおよび鉱油の価額、発生熱量、蒸留性状、粘度等を考
慮して、使用目的に適した混合比の組成物として用いる
ことができる。
一な燃料組成物を形成するので、鉱油と混合して用いる
ことができる。鉱油と混合して用いる場合には、混合物
を基準としてＤＭＡを５０〜１００容量％含有する組成
物とすることが望ましい。ＤＭＡの含有量が５０％以下
では黒煙およびＮＯ８の発生量の抑制効果が充分に発揮
できない０組成物中のＤＭＡ含有量の上限は特になく、
もちろんＤＭＡのみで使用することもでき、黒煙および
Ｎｏ、発生の点ではＤＭＡが多い方が好ましいが、ＤＭ
Ａおよび鉱油の価額、発生熱量、蒸留性状、粘度等を考
慮して、使用目的に適した混合比の組成物として用いる
ことができる。
ＤＭＡと混合する鉱油としては、軽油、へ重油、灯油な
どを使用することができるが、特に軽油が好適である。
どを使用することができるが、特に軽油が好適である。
本発明の燃料油には必要に応じ、ナイトレート系などの
セタン価向上剤、市販の防錆剤、その他各種の添加剤を
配合して使用することができる。
セタン価向上剤、市販の防錆剤、その他各種の添加剤を
配合して使用することができる。
本発明の燃料油は、直接噴射型、間接噴射型等のすべて
のディーゼルエンジンに使用でき、直接噴射型の中でも
従来型の燃焼方式のみならず、衝突拡散層状給気燃焼方
式のエンジンにも使用できる。とりわけ衝突拡散層状給
気燃焼方式エンジンの燃料として使用した場合に、黒煙
の抑制はもとより、Ｎ０８の排気量を、鉱油の１／３〜
１／４に低減させつる。とくにエンジンの負荷が大きい
運転条件におけるＮＯ，抑制効果が特別顕著である。
のディーゼルエンジンに使用でき、直接噴射型の中でも
従来型の燃焼方式のみならず、衝突拡散層状給気燃焼方
式のエンジンにも使用できる。とりわけ衝突拡散層状給
気燃焼方式エンジンの燃料として使用した場合に、黒煙
の抑制はもとより、Ｎ０８の排気量を、鉱油の１／３〜
１／４に低減させつる。とくにエンジンの負荷が大きい
運転条件におけるＮＯ，抑制効果が特別顕著である。
［実施例］
以下、実施例にもとづき、本発明をより具体的に説明す
る。
る。
まず実施例に用いた燃料油、装置、実験結果の測定法等
は以下のとおりである。
は以下のとおりである。
表１ 使用した燃料油：
以下余白
表２
実験に用いたディーゼルエンジン
表３
排気ガス分析法：
以下余白
表４
計測機器
（従来型直接噴射型エンジンによる実験結果）燃料とし
て表１に記載のＤＭＡ、および比較のため鉱油（市販Ａ
重油）を用い、表２に記載の従来型の直接噴射式エンジ
ンを、エンジンスピード１２０Ｏｒｐｍで、燃料噴射時
期を、最大指示熱効率（ＩＴＥ）を示すところに設定し
運転し、シリンダー内の圧力から算出した図示平均有効
圧力（ＩＭＥＰ）に対するスモーク、Ｎｏ、および最大
指示熱効率（ＩＴＥ）を測定し、その結果を図１．２．
及び３に示した。
て表１に記載のＤＭＡ、および比較のため鉱油（市販Ａ
重油）を用い、表２に記載の従来型の直接噴射式エンジ
ンを、エンジンスピード１２０Ｏｒｐｍで、燃料噴射時
期を、最大指示熱効率（ＩＴＥ）を示すところに設定し
運転し、シリンダー内の圧力から算出した図示平均有効
圧力（ＩＭＥＰ）に対するスモーク、Ｎｏ、および最大
指示熱効率（ＩＴＥ）を測定し、その結果を図１．２．
及び３に示した。
各図から明らかなように、ジメチルアセタールでは、ス
モーク発生量が、Ａ重油に比べ１／３〜１／４であり、
苛酷な条件になるほど、スモーク抑制効果が大となる。
モーク発生量が、Ａ重油に比べ１／３〜１／４であり、
苛酷な条件になるほど、スモーク抑制効果が大となる。
Ｎｏ、発生量についても、へ重油に較べ約１００ｐｐ園
程度低下する。
程度低下する。
さらに、最大指示熱効率（ＩＴＥ）もＤＭＡの方が良い
値を示している。
値を示している。
２、 ２
（衝突拡散層状給気エンジンによる実験結果）（１）燃
料として実施例１、比較例１と同じＤＭＡ、および鉱油
を用い、表２に記載の衝突拡散層状給気エンジン（ＯＳ
ＫＡ−Ｄ）を、エンジンスピードを１２００ｒｐａ＋
、燃料噴射時期を１２及び１４°ＢＴＤＣに設定し、燃
料噴射量を変えて、軸平均有効圧力を０．４および０゜
５ ＭＰａになるよう調整運転し、その条件でのスモー
クとＮＯ，を測定した。結果を表５に示す。
料として実施例１、比較例１と同じＤＭＡ、および鉱油
を用い、表２に記載の衝突拡散層状給気エンジン（ＯＳ
ＫＡ−Ｄ）を、エンジンスピードを１２００ｒｐａ＋
、燃料噴射時期を１２及び１４°ＢＴＤＣに設定し、燃
料噴射量を変えて、軸平均有効圧力を０．４および０゜
５ ＭＰａになるよう調整運転し、その条件でのスモー
クとＮＯ，を測定した。結果を表５に示す。
表５の結果より明らかなとおり、同一出力を発生させる
１条件でエンジンを運転した際、排気ガス中のＮＯｏは
、本発明の燃料油であるジメチルアセタールでは、Ａ重
油に比べ約１／２になり、又スモークについては、Ａ重
油では、負荷が大きくなるにつれ、急激に発生量が増大
するのに対し、・ジメチルアセクールでは、検出出来な
い程の値であった。即ち、衝突拡散層状給気エンジンに
ジメチルアセタールを燃料として使用すると、熱効率を
損うことなく、Ｎ０８とスモークを大巾に低減できる。
１条件でエンジンを運転した際、排気ガス中のＮＯｏは
、本発明の燃料油であるジメチルアセタールでは、Ａ重
油に比べ約１／２になり、又スモークについては、Ａ重
油では、負荷が大きくなるにつれ、急激に発生量が増大
するのに対し、・ジメチルアセクールでは、検出出来な
い程の値であった。即ち、衝突拡散層状給気エンジンに
ジメチルアセタールを燃料として使用すると、熱効率を
損うことなく、Ｎ０８とスモークを大巾に低減できる。
（２）また同じ０ＳＫＡ−Ｄエンジンを用いてエンジン
スピード１２００ｒｐｍで、最大のトルク発生になる燃
料噴射時期で、運転した際の、燃焼室のＢＭＥＰ （軸
平均有効圧力）とスモーク、ＮＯ，及び熱効率（ＢＴＥ
）の関係をそれぞれ図４、図５及び図６に示す。
スピード１２００ｒｐｍで、最大のトルク発生になる燃
料噴射時期で、運転した際の、燃焼室のＢＭＥＰ （軸
平均有効圧力）とスモーク、ＮＯ，及び熱効率（ＢＴＥ
）の関係をそれぞれ図４、図５及び図６に示す。
本発明のＤＭＡを衝突拡散層状給気エンジンに使用した
場合、スモーク、ＮＯ，の発生防止効果は直接噴射型エ
ンジンでの使用（図１および図２）におけるよりも−層
顕著であり、スモークは殆どゼロなり、ＮＯｘも苛酷な
条件での効果が大きい。
場合、スモーク、ＮＯ，の発生防止効果は直接噴射型エ
ンジンでの使用（図１および図２）におけるよりも−層
顕著であり、スモークは殆どゼロなり、ＮＯｘも苛酷な
条件での効果が大きい。
実１目肌旦
実施例１で用いたＤＭＡ、鉱油、および両者の混合燃料
（混合油中のＤＭＡ含有量２５および５０容量％）を使
用し、実施例２で用いた０５ＫＡ−Ｄエンジンを、１２
００ｒｐｍ 、最大出力燃料噴射時期に設定して運転し
、ＤＭＡ含有量とスモークおよびＮ０８０発生量との関
係を測定し図７および図８に示した。
（混合油中のＤＭＡ含有量２５および５０容量％）を使
用し、実施例２で用いた０５ＫＡ−Ｄエンジンを、１２
００ｒｐｍ 、最大出力燃料噴射時期に設定して運転し
、ＤＭＡ含有量とスモークおよびＮ０８０発生量との関
係を測定し図７および図８に示した。
図７および図８から明らかなように、Ａ重油にジメチル
アセクールを混合すると、スモーク及びＮ低排出量が大
巾に低下することがわかる。
アセクールを混合すると、スモーク及びＮ低排出量が大
巾に低下することがわかる。
［発明の効果］
本発明のジメチルアセクールを有効成分とするディーゼ
ルエンジン用燃料油は、従来の鉱油燃料に較べて黒煙発
生量および排ガス中のＮ０８がきわめて少なく、着火性
、熱効率もよく、ディーゼルエンジン用として優れた燃
料である。また鉱油との相溶性が良いので鉱油と混合し
た燃料組成物として用いることができる。特に衝突拡散
層状給気燃焼型ディーゼルエンジンに使用した場合、高
性能を発揮することができる。
ルエンジン用燃料油は、従来の鉱油燃料に較べて黒煙発
生量および排ガス中のＮ０８がきわめて少なく、着火性
、熱効率もよく、ディーゼルエンジン用として優れた燃
料である。また鉱油との相溶性が良いので鉱油と混合し
た燃料組成物として用いることができる。特に衝突拡散
層状給気燃焼型ディーゼルエンジンに使用した場合、高
性能を発揮することができる。
第１図はＤＭＡおよび鉱油を燃料として用い、直接噴射
式エンジンを運転した場合の図示平均有効圧力（ＩＭＥ
Ｐ）に対するスモーク発生量の関係を示す図である。 第２図は上記の運転におけるＩＭＥＰに対する排気ガス
中のＮＯ８濃度の関係を示す図である。 第３図は上記の運転におけるＩＭＥＰに対する最大指示
熱効率（ＩＴＥ）の関係を示す図である。 第４図はＤＭＡおよび鉱油を燃料として用い、衝突拡散
層状給気型エンジンを運転した場合の軸平均有効圧力（
ＢＭＥＰ）に対するスモーク発生量の関係を示す図であ
る。 第５図は上記の運転におけるＢＭＥＰに対する排気ガス
中のＮＯ８濃度の関係を示す図である。 第６図は上記の運転におけるＢＭＥＰに対する熱効率（
ＢＴＥ）の関係を示す図である。 第７図および第８図はＤＭＡ−鉱油混合燃料を用い、衝
突拡散層状給気型エンジンを運転した場合のＤＭＡ含有
量とスモーク発生量および排気ガス中のＮ０８濃度の関
係を示す図である。
式エンジンを運転した場合の図示平均有効圧力（ＩＭＥ
Ｐ）に対するスモーク発生量の関係を示す図である。 第２図は上記の運転におけるＩＭＥＰに対する排気ガス
中のＮＯ８濃度の関係を示す図である。 第３図は上記の運転におけるＩＭＥＰに対する最大指示
熱効率（ＩＴＥ）の関係を示す図である。 第４図はＤＭＡおよび鉱油を燃料として用い、衝突拡散
層状給気型エンジンを運転した場合の軸平均有効圧力（
ＢＭＥＰ）に対するスモーク発生量の関係を示す図であ
る。 第５図は上記の運転におけるＢＭＥＰに対する排気ガス
中のＮＯ８濃度の関係を示す図である。 第６図は上記の運転におけるＢＭＥＰに対する熱効率（
ＢＴＥ）の関係を示す図である。 第７図および第８図はＤＭＡ−鉱油混合燃料を用い、衝
突拡散層状給気型エンジンを運転した場合のＤＭＡ含有
量とスモーク発生量および排気ガス中のＮ０８濃度の関
係を示す図である。
Claims (3)
- （１）有効成分としてジメチルアセタールを含有するこ
とを特徴とするディーゼルエンジン用燃料油。 - （２）鉱油との合計量を基準として、ジメチルアセター
ルを５０〜１００容量％含有する、鉱油にジメチルアセ
タールを混合してなる請求項１のディーゼルエンジン用
燃料油。 - （３）請求項１又は２の燃料油が、衝突拡散層状給気燃
焼エンジン用であるディーゼルエンジン用燃料油。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2028512A JP2792988B2 (ja) | 1990-02-09 | 1990-02-09 | ディーゼルエンジン用燃料油 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2028512A JP2792988B2 (ja) | 1990-02-09 | 1990-02-09 | ディーゼルエンジン用燃料油 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03234793A true JPH03234793A (ja) | 1991-10-18 |
| JP2792988B2 JP2792988B2 (ja) | 1998-09-03 |
Family
ID=12250735
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2028512A Expired - Lifetime JP2792988B2 (ja) | 1990-02-09 | 1990-02-09 | ディーゼルエンジン用燃料油 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2792988B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5768887A (en) * | 1995-04-27 | 1998-06-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Direct injection type compression ignition engine and method of use |
| EP0861882A1 (en) * | 1997-02-26 | 1998-09-02 | Tonen Corporation | Fuel oil composition for diesel engines |
| US5826427A (en) * | 1995-09-20 | 1998-10-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Compression ignition type engine |
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